都営新宿線だけ、なぜ線路幅が変な1372mmになってる？実はこの理由にある「ことわざ」がぴったり…？【都営地下鉄/地下鉄/Subway】

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Күн бұрын

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Пікірлер: 84

@railway-ch-ktaz 5 ай бұрын

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@中村英一-p5l 5 ай бұрын

都の規格に合わせた京王に、後の都が規格を合わせる羽目になったという、都と京王の奇妙な関係。

@joudou489 5 ай бұрын

京王線の軌間に合わせるためということは知っていましたが、京王線の軌間が「都電に乗り入れる構想」のために都電の軌間に合わせたとは・・・

@user-it8tf8qr5h 5 ай бұрын

東京都側が京王の軌間を飲んだ理由として、多摩丘陵開発の宅地整備による「都心〜多摩ニュータウンとのアクセスとして、京王にお願いするしかない」という事情がありました。（小田急は小田急でパンパンかつ神奈川県を通ることになるため、調整が難儀）京王としたらただでさえパンパンなのに、国内最大級のニュータウン開発の旅客まで引き受けるのに改軌しろというのは資金面その他もろもろ含め無茶な話です。すべて東京都が費用を持ち、改軌工事時の旅客対応をしてくれるなら別ですが、そもそも無理ゲーかつ、特定民間会社、特定地域に税金を湯水のごとく投入するわけにも行かないですしね。 ※ところで昨年9月に八王子から赤羽へ移転オープンしたＵＲまちとくらしのミュージアム、おすすめですよ！

@racsho 4 ай бұрын

日本の(現時点での)馬車軌間採用路線、・京王線・都営新宿線・都電荒川線・東急世田谷線・函館市電に全て乗った経験があります (`・ω・)=3 ﾑﾌｰ

@MABOO0123 5 ай бұрын

都営地下鉄は、最初に開通した浅草線に合わせて三田線も標準軌で作る予定が、東急と東武から「是非乗り入れを」と頼まれて狭軌になり（その後「あの話は無かったことに」と断られた。更にその後東急とは繋がりましたが）、新宿線は今回の話題のように馬車軌間にされ、標準軌を採用したけど車両サイズと駆動方法が違うから互換性がない大江戸線と、全ての路線で融通の利かない状態になってますね強いて言えば、大江戸線サイズに合わせた機関車で大江戸線の車両を浅草線の車両基地まで引っ張って来れる位でしょうか

@user-co8fn9kg3k 5 ай бұрын

京王は最初に開業したのが笹塚と調布の間、新宿へはバス連絡で調布は府中を経て、国分寺へ同様に連絡していた。新宿と府中へ延伸されて、京王電気軌道が新宿と府中が完成。府中から先は関連会社の玉南電気鉄道という関連会社が建設。ところが府中から先の線路幅が1067ミリで八王子への直通運転ができなかったのです。合併はしたものの乗換が必要で直通運転が可能にはなったのは昭和の始め頃で意外と知られていないかもしれません。

@小松島スイカライン 5 ай бұрын

京王5000系の譲渡車両は、軌間が標準軌・狭軌と違うので台車を履き替えています。琴電・伊予鉄など。

@スノーラビット-v2b 5 ай бұрын

京王が標準軌へ変更拒んだ理由に過去に京王の新宿駅の拡張に東京都が塩対応だったからという話も。

@gambasuki 5 ай бұрын

新京成が当時の京成と同じ1372mm軌間を採用しなかった（できなかった）のは、当時の地方鉄道法では1067mmと1435mm以外の軌間での新規開業を認めていなかったからです。後に「軌道線として開業した路線と直通運転する路線については1372mmも認める」という特例ができ、それによって新京成は1372mmに改軌することができました。都営新宿線が1372mm軌間で建設できたのもこの特例があったためです。

@Y16_k9 5 ай бұрын

京王がどこかのタイミングで無理してでも標準軌にしておけば……ってのは無理があるタラレバだからねぇ……

@user-fn3112ux4t 3 ай бұрын

改軌にカネかけるのは難しいか❓ 京成、新京成、近鉄名古屋、鈴鹿、湯の山、鳥羽線と性格が異なる京成、新京成は輸送力が小さいうちだし、湯の山、鳥羽線以外は伊勢湾台風以前から改軌計画立ててた（台風復旧で前倒し）、あとは密度で支障なかった

@山坂沙武朗 5 ай бұрын

都営1号線＝現在の浅草線が標準軌で建設することが決まると京王も標準軌への改軌を考えるようになり、初代5000系の台車を改軌に対応できる構造にした。

@Central313 5 ай бұрын

標準軌に改軌しておけば馬込と1部の検査機能合体出来たのになぁと

@康弘椿 5 ай бұрын

そもそも京王電鉄は始まりが路面電車からで、戦後に改軌を予定していたんですが資金不足でそのままにした経緯があります。あと今の新宿駅も昔は世界堂の隣にある京王ビルディングの場所にあったんですが、変電所の容量が足りないために新宿駅前の坂を登れないために今の場所に移されたそうですよ。その話は昔NHKのブラタモリでも取り上げてました。

@gallusgallusdomesticus235 5 ай бұрын

このチャンネルまとめ方ほんと上手いし、構成も見てて飽きないからめっちゃ好き。一つだけ気になるのが、時々起こる謎に辿々しい日本語。文法、文の前後のつながりがおかしいことが度々あって見てて気になる。

@railway-ch-ktaz 4 ай бұрын

このチャンネルの主は学生時代の国語と現文は常にドベ近辺でしたのでそこから察してください…

@user-fm6jb6dv4b 5 ай бұрын

函館市電は軌間が同じ都電と京王の中古が譲渡されていたという事実

@kopepeboninn 4 ай бұрын

6センチ3ミリ　指3本分だけど　大きい差なんですね　なんとかならんのか

@user-ue8np9gp4y 5 ай бұрын

京王の中でも井の頭線だけは元々別会社の路線として建設され、小田急、大東急を経て京王に譲渡されたという経緯があるので、線路幅は狭軌なんですよね

@user-fn3112ux4t 3 ай бұрын

元から性格が違う

@東京メトロ8000系 5 ай бұрын

昔の路面電車などで1372mmが採用されてたんですね。

@YajiyuSenpai11451 5 ай бұрын

都営地下鉄って相当カオスなんですね

@あふろべなとる 5 ай бұрын

まあ都営は初期から3路線全部軌間違うというカオスだからなあ車両基地を共有しにくい地下鉄ゆえに他社路線との直通重視になるのは致し方ない面はある

@user-fn3112ux4t 3 ай бұрын

それ考えたら営団の英断すげえ第3軌条、架線路線の特徴をうまく活用できてるからね

@麻呂チワワのおやじ麻呂まゆっ 5 ай бұрын

都営新宿線ユーザーです。現在は普通鉄道の京王電鉄ですが、明治末期の鉄道国有法成立の流れに対応した私鉄各社は、軌道法に準拠する形で国有化を免れた路線がいくつかありました。 (路線の一部だけ道路との併用区間として、大部分を専用軌道として高速化) 当時は小型車両・短編成の列車が中心だった改軌前の京急同様、京王も東京市電との直通を計画していたのですね。そんな路線も後に改軌して大型車両化しますが、京王電鉄(と都営新宿線) はその名残。まさしくオンリー「ツー」ですね(^^ゞ

@hakomarumaru3827 4 ай бұрын

もしも京王が改軌に応じていたら本八幡から京成線乗り入れで京王沿線から成田空港アクセス特急誕生というIFの世界線が。

@shihodaisuki1 5 ай бұрын

この軌間幅は実はかつての路面電車の都電の軌間幅です。かつて極秘ですが、路面電車をそのまま地下鉄化する計画が立てられたとか。後藤新平東京府知事の時代。これは当時の帝国陸軍が主体となった計画で、地上の京王線と接続することとして、京王線の幅を都電の幅と同じにしたそうです。これを「特軌」とよび、狭軌、標準軌と区別するそうです。なお、京王線新宿駅は、本当は京王電鉄の駅ではなく、昭和16年〜17年あたりに作られた、新幹線の始発駅です。最も駅の構造からその一部の使用に留まっているようにも見えます。現在の新幹線建設の時も、最初は京王線から新宿駅を取り上げようという議論もあったようです。

@gpz2454 5 ай бұрын

たられば話にはなるけど、京王線と新宿線が標準軌となっていれば、京成線・新宿線・京王線との相互乗り入れが実現し、新宿から成田空港や羽田空港への乗り入れもできたかも、と思うと本当に惜しい限りだ。

@yutakasuzuki1085 5 ай бұрын

その京成電車の苦心惨憺だった都心乗り入れに伴う改軌工事を見て京王は標準軌への改軌を断念したとも言われています当時の京王は新宿付近の改良工事が急務で更にデパートの開業等工費も嵩む事業を抱えていたという背景もあったでしょう

@user-it8tf8qr5h 5 ай бұрын

東京都からの要請で、改軌の上に国内最大級の多摩ニュータウンの通勤客も運んでくれと言うのは酷な話です。また成田空港も過激派の活動で開港が不透明な時期でしたから。

@山坂沙武朗 5 ай бұрын

東京都は多摩ニュータウンの通勤客を運ぶ鉄道を作れと言いながら都知事が美濃部だったので京王線の改良には協力しなかった。

@プチジャマー 3 ай бұрын

🎉🎉🎉🎉😂😂

@こたつみかん-p4o 5 ай бұрын

この時に多少無理して運休とかしてでも改軌するなりしておけばなぁ… もしくは東京市電との直通は無理ってなった段階か調布から西の区間と合併した時に狭軌に変えておけば…

@matsu224 5 ай бұрын

普通に考えて京王に乗り入れているからですね。京王の線路幅は独特で、標準軌と大半を占める狭軌がある中で車両コストはかかりますね。廃車や他の鉄道で払い下げるにしてもコストがかかりますね。

@夢見る眠り猫 5 ай бұрын

ここで東京都が、「じゃあ京王線との乗り入れを止め、新宿まで標準軌で路線を建設します」って言っていれば、歴史は間違いなく変わった。そうしたら京王新線は作られることはなく、京王線新宿駅は今の井の頭線渋谷駅みたいな離れ小島みたいになっていたかも。あるいは笹塚まで都営線として作り、今の東急中目黒駅みたいな接続をしていたか。

@user-it8tf8qr5h 5 ай бұрын

東京都としては多摩ニュータウン開発、都心部への直通運転が必須という事情から、そういう選択肢は全くなかったです。むしろ東京都が京王に頭を下げる立場でしたから。

@zoroarkwhite 4 ай бұрын

で、終わるわけねーだろ　に笑いました。こつあずさんはいつも真面目に動画作られているので意外でした。

@naomiyamada8581 2 ай бұрын

京王電鉄がゲージを合わせた東京都の都電、その源流企業の東京馬車鉄道が参考にしたはずのアメリカ・ニューヨークではスコッチゲージの採用例が無く、またスコットランドでは法律によりゲージ廃止でスチーブンソン軌間（いわゆる標準軌）に改軌済み。いったい何を参考にしたらスコッチゲージになったのか、現在に至ってもミステリーです。日本初の路面電車である京都電気鉄道は日本の国鉄軌、京都市交通局の路面電車はスチーブンソン軌間で、何故に東京馬車鉄道が『少数派』のスコッチゲージを採用したのか、謎が謎を呼びます。

@ともりーるライン 5 ай бұрын

新宿線ユーザーです。定期運用かは分かりませんが、ココ最近は京王ライナーの車両を毎朝見かけますね。

@Y16_k9 5 ай бұрын

最近定期で京王5000系が入るようになったそうですよ

@user-fn3112ux4t 3 ай бұрын

まぁニートレインにするわけにもいかんしね通常はロング近鉄名古屋線LCカーも朝ラッシュとかはロングモードやし（見たことある）

@user-bk1sp2gc8q 5 ай бұрын

まあ、あまり知られていないが、実は標準軌は当時の馬車の車輪の幅に合わせたもので、ルーツは古代ローマまでさかのぼることができるこれは一般的な乗用車も同様で、馬車の寸法に合わせてあるので左右のタイヤの中心線からの幅が標準軌となっている馬車軌は鉄道馬車がルーツで、馬一頭の幅に合わせてレールを引いたのが由来となっている狭軌は標準軌や広軌で建設されていた当時の鉄道で、建設コストを抑えて車両の居住性も確保するため、３フィート６インチの軌間で建設したもの一般的にはイギリスの植民地ゲージとされるが、日本に導入された時点で当時の最新技術が使われており、鉄道の未来を担うとされていた

@りゅう-p8v 5 ай бұрын

動画中の海外の緑帯の電車、どこの国の電車ですか？

@railway-ch-ktaz 5 ай бұрын

韓国ソウルメトロ2号線のタウォンシス製2000系です。標準軌路線の一例として出しました。

@ba-ir6oi 5 ай бұрын

1372mmと1435mmって頑張って直通出来ないのかな？極厚車輪とか脱線防止ガードとか駆使して。

@user-fn3112ux4t 3 ай бұрын

現実的にメンディーだからやらんやろ❓ 箱根登山鉄道も入生田と小田原間広軌剥がしたしミニ新幹線なら考えるけど

@ba-ir6oi 3 ай бұрын

@@user-fn3112ux4t 現実的にめんどいもなにも試験とかもしたことないよね。多分。

@りゅう-p8v 5 ай бұрын

京王が改軌を拒否したからね。

@user-bk1sp2gc8q 5 ай бұрын

実は改軌作業がかなり猥雑というのは知られていない狭軌から標準軌の改軌には、まず狭軌用の枕木を全部はがして標準軌用の枕木に変えないといけないそして、外側に線路を敷いていくだけでいいから比較的低予算で短期間でできるしかし、軌間の広い馬車軌ではそういうわけにもいかず、４線軌条とする必要がある既存路線でそんな面倒な手順をするよりは、新規路線を合わせた方が低コストで済む

@gambasuki 5 ай бұрын

@@user-bk1sp2gc8q 1372mmと1435mm、1000mmと1067mmといった軌間の差が小さい組み合わせの場合、物理的に一般的な三線軌条や四線軌条が成立しないので工事中の線路の取り回しが非常に厄介なのですよね。

@快速急行-g6u 5 ай бұрын

現在首都圏で工事を行うならば終電から始発電車までの間隔が数時間しか無いと言われています。線路幅改軌工事を行うには数ヶ月前から工事を行う旨の予告広告を掲示して啓蒙する必要があります。例えば平日23時以降の列車は暫くの間は運休するが、始発はほぼ通常とするとか、土・日・祝日は始発も遅くなり日中のダイヤ間隔は開く場合がある、終電は平日よりも早いから注意するようにというようにすれば可能性が見出だされると思われます。夜間と休日がメインの工事なので実際の工事費はかなり高額になるのではと思われます。線路をただ拡げればいい訳ではなく、信号機を切り替えた時にキチンと作動するのか、架線の位置の変更も微妙にずらす必要も出て来ると思われます。また車両も新車で相当な金額になりますし、台車だけを交換しても相当な金額には違いないことには変わりないでしょう。

@user-fn3112ux4t 3 ай бұрын

現実的に考えてカネかけられないそれどころじゃねえがホンネ

@快速急行-g6u 3 ай бұрын

実際に京成電鉄では都営浅草線に乗り入れしたいがために、1372mm 軌道を改軌して1435mmに拡幅しました。時代も現在のように人口がそう多い訳ではなかったので、まるで一夜漬けのような突貫工事で出来たのです。でも現在はそうは行かないでしょう。東京やその周辺自治体には人口が増えてしまったために、電車の走る本数の少ない時間帯を更に削ったり、深夜全く走らない時間帯に集中的に工事を行うしか方法がありません。それとも東京メトロ東西線のように区間を区切って連休中に運休を行い、集中的に工事を行うしか方法がないと考えるのが本来的かもしれません。いずれにせよ、不便を強いられるのは沿線で利用する人たちです。

@Tsurusampachi 5 ай бұрын

でも今から東京にLRT敷くとか(事実上都電復活だが)なったら、この馬車軌間じゃなく標準軌になるんだろうなぁ荒川線や世田谷線と繋げなければそれで足るから

@うえきちゃっそ 5 ай бұрын

10300の8連は組み替えして一部は生き残らせることできんかったんかなぁ

@railway-ch-ktaz 5 ай бұрын

450～480の増結時に思ったより改造が面倒だったようで、それで8両のまま放置して10両の新車に編成ごと置き換えたそうです。

@user-fn3112ux4t 3 ай бұрын

10300Ｒもサッサと廃車したね都営は新車代替で済ませるケースが大半

@user-op9gy3hl5x 5 ай бұрын

こつあずさん、何時も楽しい配信有り難う御座います、京王電鉄が以前都電に乗り入れる計画が有ったが為に1372mｍにさせられた事に因って都営新宿線も同軌間に合わせる事となっちゃったんですよね。意外と若くして終わっちゃった10-300形の一次車は10両化を目下にして居た筈でも、新車を入れた方が格安となると言う試算からE231系に近い音が鳴るタイプは直ぐに終わっちゃいましたね。違うネタとして僕が現在在住の西武鉄道でのムカつく行先の話も取り上げて頂けないでしょうか？お願いします、

@いちごと仮面 5 ай бұрын

明らかに東京都のせいで草

@user-cn9qu8jz8v 5 ай бұрын

都営新宿線てあんまり使う機会ほぼない！

@プチジャマー 5 ай бұрын

幽霊モーターももうそろそろお別れかなぁ😅

@user-by5xr5rd3u 5 ай бұрын

都電は、無くなることがわからなかったのかな、1435ゲージでしたら、京王も成田空港にいけたのに。残念本八幡、東菅野、大野、鎌ヶ谷、北総線に結ぶ予定でした。宮久保、北方の住民は、新宿線が通るのを期待してました。

@masa5396 5 ай бұрын

馬車ゲージ（1,372㎜）がもし、何処の路線でも直通できる様にする為にフリーゲージが欠かせなくなるのではないかと思いますね🤔

@熊澤典子-h2v 5 ай бұрын

こんにちは(^-^*)/😊

@sm36006920 5 ай бұрын

スコッチゲージと言うだけあって、ほんのスコッチ(少し)だけなんだ、このゲージ(下らない駄洒落スミマセン)

@勝人佐藤-b3b 5 ай бұрын

都営地下鉄新宿線のラインカラーは緑色帯ではなく黄緑色の帯が都営地下鉄新宿線のラインカラーです。都営地下鉄新宿線の線路の幅が1372mmである理由は相互乗り入れ相手の京王電鉄に合わせているからです。尚、1372mm幅の線路を使用している鉄道事業者は東京さくらトラム(都電荒川線)、函館市電、京王電鉄の井の頭線を除く京王線、相模原線、高尾線、競馬場線、動物園前、東急世田谷線が採用されています。

@reikoorikasa 5 ай бұрын

京王馬車鉄道…

@ヨクンヨクン 5 ай бұрын

もし京王側が標準軌に改軌された上都営新宿線も標準軌で開業され、新鎌ヶ谷駅まで延長していたら成田空港および千葉ニュータウンと高尾山を結ぶ列車が誕生してたり、京王車が千葉ニュータウンに行ったり、歴代JR東日本新系列ベース都営車3種類勢揃い(E231ベースの10-300初期車、E233ベースの10-300後期車、E235ベースの5500が北総線内などで勢揃い)が見れる…と言いたいところですが仮に上記の計画がその通りに行ったとしても浅草線系統と新宿線系統ではドア数や長さが違ったり、今やホームドアが主流になっていたりするのでその計画が頓挫して正解だったかと思います。

@快速急行-g6u 5 ай бұрын

地下鉄は高速鉄道の一つと定義される。それは踏み切りが無く立体交差であり路面電車よりも速いからである。因みに新幹線は高速鉄道ではなく超高速鉄道となる。スコッチゲージは馬車軌道、つまり路面電車幅だけど高速鉄道の仲間入りしたのはこれで証明出来る。だからといって路面電車そのものが高速鉄道ではない。

@takana4381 4 ай бұрын

地下鉄と同じ定義なのは首都高速道路などの都市高速道路。交差点の信号や鉄道との踏切がなく立体交差で、下道よりも速いから。信号機に関しては警察がダメだしして美女木とかつて江戸橋に存在。実際に夜中は首都高の方が下道より遥かに早く移動できる。

@快速急行-g6u 4 ай бұрын

@@takana4381 首都高速の高速はかつての低速車、中速車、高速車の名残りかもしれません。現在はこの分類はしていない筈ですが、原付、オート三輪車、自動二輪車と軽自動車を含んだ乗用車以上に分類されたと思います。首都高速も殆どの区間が時速50～60キロですが、中には湾岸線のように時速80キロで走行出来る区間もありますので、嘗ての軽自動車の最高速度ですね。

@takana4381 4 ай бұрын

@@快速急行-g6uさん　「中速車」懐かしいですね。大型貨物・大型特殊・けん引自動車・250cc以下の自動二輪車が該当していました(下道の法定最高速度が50km/h)。軽四の場合、2000年までは高速自動車国道の法定最高速度が80km/hでしたが、今では一部区間で規制速度120km/hですので、20年ちょっとで40km/hも規制速度が上がっていますね。

@快速急行-g6u 4 ай бұрын

@@takana4381 軽自動車360cc小板ナンバー車ですが、軽自動車専用免許証で運転が出来たという話を現在の70歳以上の人たちから聞いています。もしあの車で120キロ走行した場合には空冷エンジン式もありましたのでオーバーヒートになってしまいますね。この何十年もの間に衝突安全装置やエアバッグ、シートベルト取り締まりの強化で自動車の悲惨な事故が減少しています(酒気帯びや飲酒運転その他は別)。そのお陰もあって50キロ制限だった下道も60キロ制限に上がる区間が増えています。信号機のあった交差点が立体交差化したり、片側2車線以上に拡幅されて流れがスムーズになったり、バイパスや新道という自動車専用道路も次々と開通し、地域によっては高速道路は要らないのではというところもありますね。本来は都営新宿線のKZbinなのに道路に行き着いてしまいました。あと40年程早く開業すればまた違ったのではと思います。