Der Radsatz

[@Nickayz2]

Danke für die Erklärung mit dem Differentialausgleich! Das habe ich mich schon länger gefragt.

[@Flowmotion-Parkour]

Vielen Dank für die Erklärung. Ich habe morgen meine mündliche Prüfung im Fach Schienenfahrzeuge 1 und dieses Video ist eine sehr gute Wiederholung für mich 🙂

[@awesomefan86]

Klasse Video! Könnten Sie auch etwas über das Drehgestell der Baureihe 612 erzählen? Ich habe das mit dem "verschränken" bzw. beweglichen Lagern an den Radsätzen nicht richtig verstanden, wie diese funktionieren. Ich würde mich sehr freuen!

[@andrebeuth858]

Ich hätte mal eine Frage ;-) Mit den konischen Radsätzen war mir bekannt. Auch die Funktion als Differentialersatz. Durch meine ersten Lebensjahre am Hagenener Güterbahnhof kenne ich auch das Geräusch. Mit dem Sinuslauf habe ich so meine Probleme. Beide Räder sind starr über die Welle verbunden und haben somit zwangsläufig die gleiche Drehzahl. Wenn jetzt aber die Räder durch die konische Form verschiedene Durchmesser haben ändert sich auch die Umfangsgeschwindigkeit. Somit legt das Rad mit dem kleinen Durchmesser auch einen geringeren Weg als das Rad mit dem großen Durchmesser zurück. Also müsste eins der Räder leichten Schlupf haben oder was ich nicht glaube, die Radsatzwelle das über Torsion auffangen (Wohl kaum ;-)). Warum hören ich im geraden Lauf kein Quietschen?

[@dersilberling]

Hallo Andre, bis zu einem Halbogenmesser von 180 m gleicht sich, durch den unterschiedlichen Durchmesser am Aufstandspunkt, die Differenz der Umfangsgeschwindigkeit zur Winkelgeschwindigkeit der Radsatzwelle aus. Im geraden Gleis sind die Schlupfmomente durch den Sinuslauf so klein, dass es nicht zu hörbaren Schwingungen kommt. Gruß Jörg

[@norbertkissel3413]

Hallo zusammen, man darf hier die Spurkranzschmierung nicht außer Acht lassen. Mit oder ohne kommt es sicherlich zu unterschiedlichen Geräuschen bzw. zu unterschiedlichem Verschleiß. Der Sinuslauf erzeugt auch ein Wellenfahrt, der zur Folge hat, dass der große Radius wieder zum kleinen läuft. Aber das ist ja sehr gut erklärt im Video. Danke. Gruß

[@Zuckerberg1000]

mal eine Frage , kann es dann bei extrem vielen Kurvenfahrten dazu kommen, dass das QR Maß nicht mehr eingehalten wird ?

[@allyreneepenny9447]

Mir hat mal einer gesagt dass bei Strassenbahn Räder und U-Bahn Räder angeblich zwischen der Felge und Kranz Gummi sein soll um den Lärm zu mindern . Ist da wirklich was dran?

[@dersilberling]

Das stimmt und leider war das einer der Ursachen für Eschede.

[@GpunktHartman]

Einspruch... DAS war nicht die Ursache, diese lag wohl eher in der Hektig und dem Unglauben an die Zuverlässigkeit der US Prüfgeräte. Wäre der Gummi die "Ursache", wären die Räder nicht so lange vorher im Betrieb gewesen. Warum das bei der Straßenbahn (Hannover war dort wohl federführend) vornehmlich funktioniert, hat eine einfache wie auch schnell einleuchtende, zum ICE unterschiedliche, Konstruktion innewohnend: der Antrieb der Räder liegt derart gestaltet das je ein Motor das linke Paar antreibt der andere das rechte Paar. D.h.: da es keine starre Achsdurchführung gibt, findet der Momentenausgleich, quasi elektrisch, in den Fahrmotore statt, und nicht im durchwalken der Gummiringe. Als Eschede noch in aller Munde war, ich zu der Zeit 50m neben der Strecke Düsseldorf Wuppertal wohnte , habe ich mich damit auseinandergesetzt. In verschiedenen TV- Beiträgen zeigt man sogar den Prüfstand für diese Räder, der, sofort erkennbar, eine Fehlkonstruktion ist.

[@westharti8132]

Es wird oft behauptet, der Pendolino ließe höhere Kurvengeschwindigkeiten zu. Das leuchtet mir nicht ein, denn dass ist eigentlich nur über eine stärkere Überhöhung der Kurvenaußen-Schiene möglich. Ob der Wagenkasten sich in die Kurve legt, oder nicht, hat doch nur Einfluß darauf, wie stark die Fahrgäste die Kurve empfinden.

[@dersilberling]

Durch die Neigung des Wagenkastens zur Kurveninnenseite, verschiebt sich der Schwerpunkt des Wagenkastens ebenfalls nach innen. Hierdurch wird der durch die Fliehkraft erzeugte Kippmoment reduziert und es ist eine größere Kurvengeschwindigkeit möglich. Da fällt mir noch was ein, was macht den ein Motorradfahrer in der Kurve? Genau das gleiche!

[@westharti8132]

Ich hatte den Eindruck, der Wagenkasten dreht sich um den Schwerpunkt. Wenn sich aber der Schwepunkt verschiebt, sehe ich auch den Vorteil.

[@andrebeuth858]

Hier mal ein Radreifen bei der Arbeit: kzbin.info/www/bejne/pnvaZqqmmbZoatk

[@dszz1]

Ist es tatsächlich so, dass man im geraden Gleis auf den Spurkranz verzichten könnte und trotzdem nicht entgleist?

[@klauskorte2675]

Ja,aber gibt es eine 100 Prozentige Streckenführung.

[@XX9X25]

Nicht nur im geraden Gleis. Erst in engen Bögen wird der Spurkranz theoretisch gebraucht. Praktisch läuft der Spurkranz aber auch in der Geraden mal an die Flanke an durch geringfügige Unebenheiten der Fahrbahn oder des Rades

[@64muelli]

In Weichen wird der Spurkranz durch den Radlenker an der Innenseite geführt, damit das gegenüberliegende Rad den führungslosen Bereich im Herzstück durchfahren kann.

[@thomasnovacek4686]

Es gibt/gab sogar spurkranzlose Radsätze: diese werden besonders oft bei vielachsigen Loks eingesetzt, die in enge Bögen fahren sollen. Als Beispiele fallen mir da auf die Schnelle die 3 Achsigen Jenbacher Loks der Typen JW 400/600 C48 und die KKStB Reihe 100 (Achsfolge 1F) ein... bei ihnen wurde die Mittlere Achse, bzw. die Treibachse zur Vergrößerung der Lauffläche Spurkranzlos ausgeführt, somit ergibt sich dadurch ein Zwangloserer Lauf der Lok in Kurven. Die Spurführung wurde/wird durch die benachbarten Radsätze gewährleistet.

[@miriamn9657]

Das muss man erstmal schaffen, so eine Radsatzwelle zu verbiegen. Ist ja nicht irgendein Schwarzstahl, der da verwendet wird. Es dürfte bei der Eisenbahn kein Material geben, das strengeren Anforderungen unterliegt als die Stähle für die ganze Radsatzbaugruppe.

[@lausimeyer6558]

Da Stahl bei Wärmebeaufschlagung seine Festigkeit verliert erscheint es nachvollziehbar, dass eine Radsatzwelle bei einem Kesselwagenunglück (siehe Beitrag) verbiegt.