电动车，只能10秒真男人？！电机冷却有什么黑科技？｜The Secrets of Motor Cooling

天天叫嚣性能好，一上高速就被秒。电动车在高速上的持续动力输出，被电机的持续功率牢牢困住；而电机的持续功率之所以不高，是因为电机结构决定了，内部的冷却很难实现。
换句话说，只要解决了电机内部的冷却问题，电动车的持续高性能输出，就很可能会突破瓶颈。工程师为此，想了非常多的办法，现在看来，问题似乎逐步解决了。
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[@向铎]

这么良心的视频为什么观看人数这么少

[@chenandy4356]

這散熱冷卻… 能否用化學氣體方式揮發式散熱 雖然氣體可能需要用填充方式解決 拋棄式填充罐隨手可得 像卡式瓦斯爐的燃氣罐這樣

[@dtqldsb]

加油，让更多人看到干货

[@eryangwang9242]

可以做一个简单的低阶电机热模型计算线圈内部温度

[@tigerlin9893]

電動馬達的電磁極數決定最高車速 燃油車的引擎可以高速運轉

[@nekomimi.]

有點好奇，是不是靠阻抗

[@99jack46]

我的特斯拉model y高性能版只要有电，我30小时250公里都可以

[@benhuang8866]

很有誠意的科普 真的必須拉回去看好幾遍 麻煩多發點這種影片

[@josephkao2718]

汽油車在最高速運轉只要油料足夠也能一直維持?

[@camfocus8888]

麗曼24h沒聽說嗎⋯⋯重點在於ICE內燃機都有液冷循環能有效控制溫度上限，電動機只要也解決散熱問題也能一直維持，早在2000就已經有的電動車方程式比賽，我們只能倒乾冰增加峰值時間，原則上晶片啊電動機啊只要能控制核心溫度峰值是無限的，換句話說靠歐姆定律的產品峰值是最經濟散熱方案的值，不考慮散熱成本跟達到有效散熱峰值是無限的，其中最難的是達到有效散熱，CPU超頻能很容易直觀告訴你這個事實

[@user_uif_ghg_wer_das]

只要开车的能坚持住

[@neallau210]

电动车快慢是由电控的频率主导的，燃油发动机是油量喷注。

[@pohanntan2645]

电机的持续有效长时间保持，散热效能是关键技术。

[@GOTUBED]

有一种理论上更简单的办法，就是提高电压。相同的输出功率，电压越高，所需要的电流越小，产生的热量就越小。

[@user_uif_ghg_wer_das]

电机的扭矩和电流成正比，这是绕不过去的规律，都像你这么聪明，还需要那么多工程师们绞尽脑汁吗？

[@GOTUBED]

@@user_uif_ghg_wer_das 好吧，对电机不了解，光知道现在快充都是往高压方向发展

[@a0968343586rw]

油和水都會造成阻力，那麼氣體呢？ 為何不利用冷氣壓縮機的原理，用冷媒來帶走熱量。

[@aBigChopstick]

密度太低效率低下啊

[@qingyu-to6kt]

徒增功耗

[@yrc8841]

空调耗电量？

[@bon_come]

空冷的導熱效率太低 就算你真的用一台冷氣幫忙降溫 那冷氣要不要耗電 冷氣會不會產生熱量 多出來的重量怎麼辦

[@Mileliu]

话说，那个30分钟速度递减的表格很酷。就是好奇为什么木有特斯拉呢

[@MTAU-m3z]

那model s plaid是啥

[@bukejiyao8679]

猜的，通过试验反推的温度

[@robertlin3879]

那高速鐵路上使用的馬達又是怎麼達到能夠長時間在高速行駛呢? 還是高鐵的極速其實只是在(電機外特性圖) 高效率區間內的最高速而以呢?

[@sail]

因為面積大

[@robertlin3879]

什麼的面積大?

[@sct9435]

輪徑大轉向架上空間大 馬達自然就大 你小汽車可以給出多少空間

[@Redogful]

胡說八道。 內燃機有七成多的能量被消耗掉，還有變速箱等損耗，總效率不足20%，燃燒室的溫度兩千多度C以上，即使用水冷卻也不能連續大輸出。 而電動車的電機效率達到九成以上，同樣輸出功率，所產生熱量比內燃機少了許多倍，故不需要水冷卻系統，而且都有油導熱內熱循環回收管理、制動回收系統再提高效率。車用電機與工業電機一樣，持續運行沒有散熱問題。至於永磁同步電機都是使用稀土耐高溫高強度磁鐵，沒有失磁問題。最重要是電機的輸出功率密度是內燃機十倍以上，是內燃機所望塵莫及。

[@Redogful]

@@camfocus8888 我爲何留言回應原博主，原因視頻中有嚴重的誤導，有危言聳聽之嫌，尤其是對新能源車不甚瞭解的觀衆，造成很壞的影響，對新能源車的推動產生阻力。 對於你的留言其實可以擱之不理，但以“科學人​”的姿態，卻不清楚能量不滅定律，誤導性嚴重所以勉爲其難作出這個回復。 衆所周知，輸出=輸入*效率，而損耗率=（1-效率）*100%，損耗率越高，損耗就越大，這些損耗能量就以熱能散發掉，說系統的冷卻與效率無關，是完全不科學的！所以我懷疑你是偽科學家！ 我是以效率的比來分析問題，既然内燃機損耗率達7成（有無增壓，相差不大），而電動機損耗不到1成，其比是1比7，那麽以同樣功率輸出，電動機產生的熱耗是不足内燃機的七分之一，這樣的耗能應該有問題嗎？ 電動車的電機有兩種: 1) 感應電機；2）同步電機。感應電機在工業領域歷史悠久，使用廣汎，已經證明可靠安全性高，完全沒有發熱造成事故問題！ a）感應電機是利用定子與轉子的速度差，使轉子的鐵心之間環導體產生大電流，從而感應產生磁場驅動轉子運行輸出動力。轉子產生熱能，就是因爲轉子的環型導體的電流所產生的。 b）同步電機的定子與轉子同步，無需感應電流產生磁場，效率進一步提高，叠片所產生的渦流更低，所產生的熱度不足以將稀土磁鐵退磁， 電動車最大消耗熱源是來自驅動逆變器，而不是電機，逆變器的主要電子原件MOSFET或IGBT對溫度非常敏感，影響可靠性能，冷卻主要是為了逆變器。由於設計上為了提高效率，兩者佈置接近，所以冷卻系統就一同處理。 另外電動車沒有變速箱，速度是改變逆變器的頻率，當頻率的提升，相應的必須提升勵磁電壓，但一些普通性能電動車的電壓是400V以下，所以速度是受到供應最大電壓的制約，被誤解為電動車高速不行的錯覺， 隨著性能要求電動車的使用電壓可以600V，800V以及900V不等，電壓越高，可變頻率就越廣闊。所以說電動車高速效能差，只有十秒的能力是繆誤！

[@Redogful]

@@camfocus8888 從回復中，電動車電機的操作原理認知=0. 驅動電機的電壓，在不同輸出電壓恆定不變？？？？

[@Redogful]

@@camfocus8888 廢熱排放與輸出、效率有関。和產品的定額有關？？？？

[@Redogful]

@@camfocus8888 新能源電動車是用變速箱改變速度？？？？

[@Redogful]

@@camfocus8888 你的無知，一派胡言，恕我不再給予理會。

[@peterwhang2885]

现在什么人都能做科普！！！这期节目里说的电机说的都是永磁同步电机，但是电动车特别是性能车很多还是用感应异步电机，你说的所有对异步电机都无效

[@quanyechen4161]

以前也一样，现在更严重了而已

[@user_uif_ghg_wer_das]

现在什么人都敢乱开牙！！！

[@tradermagic4544]

那么油用的是什么油？绝缘的硅油吗

[@e-corechannel217]

ATF油

[@xiongyuzeng1687]

变速箱里的油随着时间的增长会含有铁屑的。那样的话就会导电的。

[@user_uif_ghg_wer_das]

@@xiongyuzeng1687 你可真是大聪明，你这话把我给逗乐了。铁屑是油里自然长出来的吗？

[@steveau1747]

加油

[@FlyTseng-x1y]

磁電全怕熱! 磁冷可解難! Combined motor!

[@FlyTseng-x1y]

題

[@黃佳月]

這u2 主不專業 特斯拉能一直開到沒電而且都高速運轉

[@一无是处的蛋蛋]

我的电驴开四十时速可以持续开。

[@jacklee7796]

现在的转子技术超过你的想象，而转子并不是完全的永磁体

[@Redogful]

電動車的同步電動機轉子是有磁鐵的，不是普通的，而且是高溫高強磁力的釹稀土磁鐵，沒有退磁問題。