ER20 - Eurorunner - Hercules oder nur Diesellok

[@pascallsgamer9412]

Ist ne coole Maschine hab ich auch selber auf der Modelleisenbahn

[@nigelmitchell351]

Looks like they've given up on aesthetics altogether now then.? Is this the MK1 Ford Sierra of diesel locomotives. ?

[@nigelmitchell351]

@@schmierlapp353 😂😂 Well yes, I'm in agreement with you, just lacking anything pleasing to mention. But the pig ugliest brute yet has to be the British class 70, my God an abomination if ever I saw one. What would our Victorian and Edwardian engineers have thought, it simply was not in them to design anything not pleasing to the eye.

[@nigelmitchell351]

@@schmierlapp353 😂🤣, GE powerhaul, it's almost offensive. I'm really a steam fan but grew up with 60's diesels. Britain did make some pretty good looking diesels, the Deltics, Warships (V200's), Westerns, Hymeks, to name a few. I think that the US little Joe's and Great Northern W1's really take some beating for super styling though. ATB, Mitch.

[@tonymeman8405]

@@nigelmitchell351 I like the Warships. There's multiple nice looking locomotives from that time. Maybe I just like them more due to the name, lol. These beasts are just as classy as it could get with diesel locomotives.

[@rdctaurus9806]

Wohne an der Strecke Leipzig-chemnitz da ist die er20 Alltag. Ist aber an sich ne schicke lok

[@olafd2371]

Im Video dieselt die ER20 längere Passagen unter Fahrdraht (z.B. 04:00 bis 05:25 ) - das ist heutzutage nicht mehr ganz „state of the art“. Vor diesen Zug gehört eine Stadler Eurodual ...

[@tonymeman8405]

Wenn's ein EuroRunner ziehen kann wäre die EuroDual wohl etwas übertrieben. Da reicht auch die wesentlich günstigere Vectron DualMode, welche quasi ne Art Nachfolger des Eurorunners ist. Allerdings: Seit Ewigkeiten wird auf der Strecke zw. Ulm und Stuttgart von Regionalverkehr bis EuroCity sehr viel unter Fahrdraht gedieselt. Das liegt am unsäglich unpraktischen Kopfbahnhof, der einen Lokwechsel erforderlich macht. Darum will man Zeit sparten und wechselt nicht in Ulm bereits auf Elektrolok. Das ist zwar demnächst vorbei, da die Südbahn endlich elektrifiziert ist und bald in Betrieb geht; aber man sieht, dass unter Fahrdraht zu dieseln leider nicht so selten ist wie es sein sollte. Und manchmal ist daran einfach nur ein ineffizienter Bahnhof schuld.

[@Nazir-WalkAroundTheCity]

❤️😊🙏✋ Extra Good job🤝😘👍 Wow. Great view, I love to see new places 👍❤️ Great movie 👍👋 Bravo 👋 And I have a new movie from a walk around the city 😊 Yours sincerely, DJ Janusz from Warsaw Poland 🇵🇱😘🎶🎵🙏✋

[@petersopora9882]

Schönes Video!

[@x_konsty]

Min 1:11 sieht man im Hintergrund den Lokschuppen vom Bayrischen Localbahnverein bei dem ich dabei bin xD

[@frankoliver-k.9586]

Ist & bleibt trotz Antriebs-Schlupfregelung (ASR) eine Schönwetterlok. Nix geht über eine Grauguß- Klotzbremse ... mittelschwerer Güterzugdienst im Tiefland ja ARER im Bergland bei schlechten Wetter...

[@tonymeman8405]

Und trotzdem ist der mit großem Abstand größte Betreiber der Lok die ÖBB aus dem bekanntermaßen sehr bergigen Österreich. Dort hat man bewusst eine Lok gekauft, die 1. keine zu großen Achslasten hat, und 2. kein Sechsachser ist, da dies idR. immer zu erheblich höherem Schienenverschleiß (insb. an den schienenäußeren Schienenköpfen) führt. Also bleibt nichts anderes als eine leichte, vierachsige Diesellok im Zweifelsfall in Doppeltraktion einzusetzen. So hat man 1. eine möglichst einheitliche Flotte über Personennah- und Güterverkehr hinweg, und 2. bei Bedarf entspr. höhere Zugkraft durch Skalierbarkeit der Traktion.

[@frankoliver-k.9586]

@@tonymeman8405 Uiii mit 20 t Achslast liegt im Bereich der hohen Achslasten welche nämlich ab 20 t beginnen, alles was darunter ist sind mittlere bzw. niedrige Achslasten. Die Lok hat eine Dienstmasse von 80 t was bei4 Achsen genau 20 t Achslast ergibt. Die Konstruktion der 6-achser-Drehgestelle ist wohl kaum noch mit denen zu vergleichen wie sie mal Ende der 60'er/ Anfang der 70'er Jahre waren. Dies erkannte man bereits Mitte/ Ende der 70'er Jahre. Ach so ja & was macht den der so gen. Makroschlupf mit den Schienenköpfen ??? Bist Du schon mal mit einer Schönwetterlok mit ordentlich Last am Haken bei Nieselregen & Herbstlaub etc. unterwegs gewesen??? Bist Du schon mal "doppeltes Lottchen" = Doppeltraktion gefahren welcher Nerv das beim Umfahren des Zuges bzw. Rangierfahrt das ist?? Irgendwie gibt's hier immer noch Ansichten, daß der 6-achser größter Mist sei & deshalb Doppeltraktion mit 4-achsern das Allerheilmittel. Die Er 20 reicht bzw. ist für'n Reisezugdienst voll i. O. Güterzugdienst im mittelschweren Bereich & im Tiefland geht auch, aber im Bergland ... Pustekuchen!! ...& dazu noch zzgl. schlechtes Wetter wo bei einer Dienstschicht dann auch ruck zuck mal die Sandkästen leer gefahren sind... Aber der ganze Quatsch mit Scheiben-gebremsten Loks bzw. K-Sohlen bei Wagen fällt nach & nach wieder den Schreibtischtätern auf den Füssen.

[@tonymeman8405]

@@frankoliver-k.9586 Ich weiß jetzt nicht, warum dich das persönlich so anficht. 1. Der größte Betreiber des Eurorunners ist die ÖBB, deren nicht elektrifiziertes Streckennetz mehr als bei fast allen Betreibern aus extrem bergigen Streckenabschnitten besteht. 2. Ja, 20 Tonnen ist wenig. Das ist doch offensichtlich. Die Streckenklassen der Kategorie C sind überwiegend auf Nebenbahnen anzutreffen. Mehr geht da einfach nicht. Weder für Geld noch gute Worte. 3. Makroschlupf hat mit den Flanken der Schienenköpfe (da wo's wie gesagt bei Sechsachsern besonders durch den Spurkranz kratzt) recht wenig zu tun. Der findet auf der Lauffläche statt. Darüber hinaus relativiert sich das Problem mit dem Schleudern ganz allgemein bei Doppeltraktionen sowieso. Mehr noch als bei ausnahmslos jedem Diesel-Sechsachser. Die ÖBB handhabt das nicht ohne Grund genau auf diese Weise. 4. Das Rad wurde für den winzigen Markt der Sechsachser nicht neu erfunden. Die offensichtliche Physik hat das nie ausgeschaltet. Verschiebbare Achsen und Spurkranzschmierung hin oder her. Die von Sechsachsern zwangsläufig ausgehenden Probleme sind bei großem Anteil an engeren Kurven (wie eben bei den ÖBB) besonders ausgeprägt. Ein Sechsachser wäre dort defintitiv in seinem ungünstigsten Umfeld. 5. Große Betreiber streben idR. immer eine möglichst einheitliche Flotte an. Das reduziert Kosten bei Personalqualifikation in Betrieb und Wartung, sowie bei der Materialversorgung. Der Eurorunner verkehrt sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr. Eine zusätzliche Baureihe verkompliziert vollkommen unnötig und ohne Not das Flottenmanagement, das entspr. der Infrastruktur sowieso besser mit durch Mehrfachtraktionen skalierbare Bespannungen beraten ist. Nun ja... ich meinerseits erkenne die Vorteile von Sechsachsern durchaus an. Dort wo sie mehr Nutzen als Schaden bringen. Wie z.B. die DSB EG -wunderbar! Aber dass man sich in seiner Verliebtheit in diese Loks so darin verbeißt, dass man sie ganz verkrampft auch auf die noch so unsinnigsten Strecken gebracht sehen will ist mir schleierhaft. Sechsachser Diesel statt der Eurorunner wären ganz speziell bei den ÖBB (nicht nur) ein kompletter Fehlinvest. Absolut.

[@frankoliver-k.9586]

@@tonymeman8405 Zu Pkt. 2 : uiii 20 t Achslast sollen also wenig sein... 17 t & darunter sind wenig! Zu Pkt. 3 Makroschlupf bringt Risse in die Schienenköpfe welche bis zum Schienenbruch führen können. Bin in meiner Zeit als Tf auch auf Ultra-Schall-Schienenprüfzügen gefahren wo man mir die Ursache durch die Prüfer erklärte: Scheiben-gebremste hoch gezüchtete Neubau-Tfz. vorwiegend die E-Loks führen zu solchen Schäden. Klassischer Flankenkiller sind die schweren Russen der V 300-Familie (20- 20, 5 t Achsdruck) sowie die V 200 (Taigtrommel mit ca. 19,5 t Achsdruck) & dies im Bergland sowie auf eingleisigen Nebenstrecken welche zwar vom Achsdruck her befahrbar sind/ waren jedoch aber vom Gleisradius her eine V 300 bzw. V 200 ungeeignet dafür ist. Auch Doppelkreuzungsweichen=DkW (mit V/max 40 km/ h) zu befahren & normale 40 km/h-Weichen brachten durch die schweren Russen genau diese von Dir richtig dargestellten Flankenschäden mit sich. Schlecht eingestellte Spurkranzschmierungen brachten auch bei 6-achsigen Tfz. mit geringer Achslast = 6-achsige V 180 (15, 5 t) &/ o. das U-Boot BR 119 (16, 5t)auf der einen oder anderen Nebenbahn auch Flankenschäden mit sich allerdings weniger so extrem wie bei den schweren Russen. E-Tfz. wie die BR 103, 150/ 151 bzw 155 (ex. 250) wurden eh fast ausschließlich auf elektrifizierten Hauptbahnen eingesetzt. In Bezug auf Flankenschäden gab's da nur hier & da Probleme mit den DkW & 40'er Weichen. Da waren mir noch gute gemeinte Anweisungen von Fahr- & Bahnmeister bekannt, die DkW & 40'er Weichen mit 5 km/h weniger zu befahren= also nur ca. 35 km/ h anstatt mir genau 40 km/h dort durchzurauschen. zu Pkt 4. ach ja die lieben "Kosten" ... da ist ein extra Thema die Zins & ZinsesZins-FiAT-Geldsystem & Geldschöpfung aus'm Nix & damit verbunden, daß auf der einen Seite gespart wird was das Zeug hält & auf der anderen Seite das Geld zum Fenster rausgehauen wird. Was bringt's uns Loks zu produzieren welche nur noch ca. 25 Jahre fahren anstatt 40- 45 Jahre sowie als Bananenprodukte erst beim Kunden reifen. Es wurden sogar 187'er Prototypen als Test für Mittelpufferkupplung bereits verschrottet & da wird Deinerseits rummoniert was da an Flankenschäden zu Stande kommte. Das steht wohl kaum in einem Verhältnis zu dem was durch den ganzen Irrsinn hier passiert in Bezug auf rollendes funktionierendes Material bei DB-Stillstand zu parken, auf Scheiben-gebremste Tfz. zu setzen welche durch Makroschlupf anderweitig die Schienen in Mitleidenschaft ziehen & nun der Oberknaller mit der K-Flüsterbremse welche ebenfalls zu extremen Schäden an Schienköpfen & Radreifen sorgt. Pkt. 5: Verkomplizierung von einem Fahrzeugpark??? Früher waren die Bw's flexibel. Es gab für den leichten bis mittelschweren Reise- bzw. Güterverkehr die entsprechenden BR sowie für den mittelschweren- schweren R- & G.-Verkehr andere BR was eben 6-achser waren & noch sind. Logischerweise ist dies auch von der Topografie abhängig, denn ein 1500 t im Tiefland ist im Bergland hier & da bereits Grenzlast für nur ein Tfz. Somit braucht man da dann Vorspann- &/ o. Schiebelok bzw. fährt bei 4-Achsern in Doppeltraktion. Schlußwort: Es kommt sehr wohl darauf an wo man welche Tfz. einsetzt. Meinereins ist sowohl 4- als auch 6-achsige Loks in der V- & E-Traktion gefahren sowie Schienenprüfzug. Vor- & Nachteile kenne ich daher bei den Tfz. gut genug. Auch die unbestrittenen Vorzüge einer Graugußklotzbremse bei Tfz. Da schwört nach wie vor die Mehrheit aller Lokführer (besonders die welche Güterzüge fahren) drauf. Ach so noch etwas, was Du vlt. vergessen hast. Das Masse-Leistungsverhältnis passt vlt. gerade noch so bei der ER 20 welche da mit 2000 kw= ca. 2700 PS um mit ihren 80 t Dienstmasse auf der Schiene steht. Bei trockener Schiene nahm diese als BR 223 eingereihte Lok fast die selbe Last im Bergland wie die V 300 (232 & 233) ... bei Nässe war's vorbei & wenn dann alle anderen ER 20 im Umlauf gewesen sind & der Russe mal zur Frist o. außerplanmäßigen Rep. in der Werkstatt war... Pustekuchen mit Doppeltraktion bzw. einem schleuderfreien Fahren mit nur einer Lok !! Meinereins hat sich wohl kaum in etwas verbissen, sondern sieht es aus seinen eigenen Erfahrungen heraus welche sowohl in der Zeit in der Werkstatt als auch später im Fahrdienst gesammelt wurde. Bin sowohl den Russen als auch die ER 20 gerne gefahren mit einer Ausnahme bei der ER 20 welche eben das schlechte Wetter vor allem im Herbst mit Laub o. Schneematsch mit ordentlich Streusalz an BÜ sowohl beim Anfahren als auch Bremsen genau das Gegenteil von "gerne mit der ER 20 fahren" bewirkten. Und noch was; Loksand ist in 1. Linie zum Bremsen da !! ... & "verliebt" bin ich in alle 4- & 6-achsigen Allwetterloks mit Graugußklotzbremse !!!

[@tonymeman8405]

@@frankoliver-k.9586 Nun, da scheiden sich wohl die Geister. 20t zulässsige Achslast (Streckenklassen der Kategorie C) sind fast nur auf nicht elektrifizierten Nebenbahnen anzutreffen. Eine klassische dieselelektrische Vectron DE, Traxx und dergleichen mehr kann dort nicht fahren. Das als "viel" einzuordnen halte ich für absolut absurd, aber okay... Was den Schlupf angeht: das hab' ich ja jetzt zwei mal gesagt: Im Zweifelsfall umgeht man den schlichtweg mit einer Doppeltraktion. Eine Doppeltraktion ER20 hat IMMER weniger Schleuderneigung als eine sechsachsige Diesellok. Ausnahmslos. Spurkranzschmierungen wurden auch bei den Ludmillas nach der Wende nachgerüstet. Im Wesentlichen schwächt es das Kernproblem nur etwas ab. Für kurvenreiche Bergstrecken sind diese Fahrzeuge nicht geeignet. Die Kosten? Ich kann hier nur einen frustrierten Rundumschlag gegen alles persönlich ungeliebte herauslesen. Eine 187 hat hiermit auch nichts zu tun. Die meisten ER20 haben bereits über 20 Jahre auf dem Buckel. Sie zählen nach wie vor als moderne, dieselelektrische Lokomotiven und werden es auch in vielen Jahren noch tun. Dieses Geätze von wegen "nach 25 Jahren Schrott" kann man sich an individuellen Beispielen zwar zurechtlegen. Und im Falle einiger neuzeitlicher Fahrzeuge trifft das auch zu. Auf die Mehrheit moderner Schienenfahrzeuge allerdings nicht. Und ganz sicher nicht auf die ER20. Warum erzählst du das hier? Was hat das mit der ER20 zu tun? Das stützt deine Position nicht, sondern widerlegt deine eigene Meinung. Und was kann es einfacheres geben als eine Doppeltraktion? Ich habe sehr viel Antworttext gelesen, aber nicht ein einziges stichhaltiges Argument(!!!) dafür, dass der größte Betreiber der ER20, die ÖBB, mit einem Sechsachser besser beraten wäre. Es gibt keins. Ein Sechsachser auf den kurvigen und wenig belastbaren Nebenstrecken in dem Alpenland wäre kompletter Unsinn. Wenn du dagegen ein stichhaltiges Argument gehabt hättest, dann hättest du es doch einfach vorbringen können. Die ER20 (Herkules) sind auch im Bedarfsfall Mehrfachtraktionsfähig mit den G800BB (Hector). Die Einsatzplaung disponiert die Bespannungen durchaus so, dass Doppeltraktionen dort stattfinden wo sie sein müssen. Das einzige was dort absolut niemals sein muss wäre ein Sechsachser.

[@bsau145a6]

hong kong have this locomotive.

[@someone_2]

Yes, the one shown on this video has a kcr logo

[@manfredarnold4325]

kzbin.info/www/bejne/rKqto6Nva9KbiKM Auch nicht schlecht

[@mauricegers8941]

Meiner Meinung nach einer der Hässlichsten Baureihen die ich kenn :D

[@felixlohrer9600]

Ich frag mich auch grad, was mir an der Optik fehlt... Die Stromabnehmer? (JAAA ich weiß, ist ne Diesellok!) Oder die "Hörnchen", die die alten Dieselloks irgendwann gegen die Verrußung der Oberleitung erhalten haben? Ist so schrecklich glatt...

[@HowIamDriving]

@@felixlohrer9600 Die Stirn ist so groß und fliehend. Der Rest ist ziemlich neutral. Aber besser so als vollkommen häßlich wie der Vectron.

[@mauricegers8941]

@@HowIamDriving die Br.193 ist in meinen Augen eine sehr gelungene Baureihe sowohl vom optischen also auch fahr technisch, ich weiß zwar nicht was euch ständig an der Vectron stört aber ich fahr die Baureihe sehr gerne ! Das einzige was mich an der 193 stört ist die nach hinten versetzten Fenster aber dennoch weiß ich nicht warum sie so gespaltene Meinungen hervorruft.

[@HowIamDriving]

@@mauricegers8941 Es ist diese Front. Das ist halt Geschmackssache.

[@ws13bf]

Seid wann kommts bei einer Lok auf Schönheit an!