どう違う？エンジンブロックの素材による違い・特徴を徹底解説【ゆっくり解説】【クルマの雑学】

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カーメカニズムTV【クルマの技術ゆっくり解説】

Күн бұрын

#ゆっくり解説 #自動車 #雑学
◆このチャンネルについて
このチャンネルでは自動車技術の仕組みや歴史を中心にゆっくり解説していきます。
◆動画について
今回はエンジンブロックの素材による違いについてゆっくり解説していきます。

Пікірлер: 163

@user-zq8dz3rg2z Ай бұрын

ちなみに、ここまで解説して鋳鉄ブロックの強度を一括りにしちゃダメ、 RBは頑丈だと言う人が居ますが、全く頑丈じゃない、r32後期から33、34にかけて使ってる『ねずみ』はとにかく巣が入って、500馬力前後でもクラック入ります、RBがもてはやされてるのはGT Rと言う車の人気とチューニングショップが商売として成り立ってきたから、チューニングベースのRBのブロックはダクダイルのN1ブロックや今はなきグループAでも使われてきたGTブロックがベース、トヨタが凄いのはここに金をかける、昔の7MからJZ系はダクダイル、いわゆる鋼ハガネでHKSがベンチで回しても1000馬力でも割れない耐久性が確認できた、コンロッド、クランクはノーマルでも曲がり、裂ける事もなかった。 4発の2Ｌブロック、３Ｓや4gもやはりねずみ鋳鉄で500馬力程度が限界、それ以上はスリーブ入れないと割れます。海外ドラッグなんかだとRBは割れるので不人気、ほとんどのユーザーはトヨタJZブロック使ってます。酷かったのはR33から34で使われてたブロックの質が悪く6番のジャケットにクラックがはいる入り水食いが起きる定番トラブルが多発した事。

@user-xj2fd3hr6i Ай бұрын

JZは純正でフルカウンタークランクでセミ鍛造コンロッド、メタルガスケットですよね。80スープラはラジエーターも銅2層？3層のぶ厚いのが入ってますね。

@alfqz1194 Ай бұрын

同意

@younan68000 Ай бұрын

トヨタが凄いのは、とても意味不明だわ。トヨタグループ、ダイハツエンジンなど、怖くて乗っていられないほど、酷いんだが、これ、どう説明するんだ？

@user-dp2nf3mu3z Ай бұрын

@@younan68000 擁護する訳じゃ無いですけど、スポーツ走行する車両のエンジンの話では？

@KZGP7PST Ай бұрын

数字を記載し具体的な名称を元にする記述は好感が持てます。ファン推しやポエムみたいな感情表現ではない、論理だった記述もいいですね。一流コンサル品質に通じるものを感じます。

@user-md9ft4iy9d Ай бұрын

大学で金属工学の講義で教授が、エンジンブロックの研究開発に昔は鋳鉄を研究し、メーカーは力を入れていると、熱弁していた。今は軽さを求めてアルミブロックが主流だが、鋳物のブロックは強く耐久性があると言っていた、そんな教授の愛車はRB26搭載のスカイラインGT-Rだった。材料マニアは違うねぇ～と思った。

@user-el3xk6zl1i 8 күн бұрын

ウチにも居たわそんな教授。三菱系だったんで、愛車はGTOだったが。70超えてるのに5速MTの初期型乗りこなしてた。クソ重いクラッチを踏み切って。カッコいい人だったよ。

@user-md9ft4iy9d 7 күн бұрын

@@user-el3xk6zl1i70歳超えて、クソ重いクラッチを踏むって凄いね。マニアは違うよな。

@user-ck5pj5gr5n 6 күн бұрын

@@user-md9ft4iy9d実はRB26って言うほど丈夫じゃないぞ…w

@user-ou4iq7kj8c 3 күн бұрын

@@user-ck5pj5gr5n R32初期のRB26は頑丈だったらしいですね。 R33やR34の頃はコストダウンで以下略だったのは知ってます。 R32初期型の頃ので神話が出来たんだろうなぁ……と思ってます。

@ryuichiu3811 13 күн бұрын

バイクマンガ『ふたり鷹』の主人公の母ちゃんが乗ってるアメ車で、日本製はアルミ製ですぐに軽量化したがるが、鉄製のほうが改造できるから良い😍❗️ みたいな話してたシーンあったの思い出したわ🤩

@yoshiookuda1721 Ай бұрын

F1 のDFVエンジンは最初アルミブロックだったけど長年の開発経緯でシリンダーブロックをマグネシウムにしたらブロックの剛性、耐熱性が上がってシリンダーの歪みからくるオイル消費が減少したらしいですね

@grandprix-white2977 Ай бұрын

鋳鉄エンジンの頑丈さはチューニングベースとするなら心強い

@user-ye7sd9pd6n Ай бұрын

今は知らないけど、前のフランスなんかじゃガソリンの質がもう一つなので、アルミ製より鋳鉄製が使われているとBMWのメカの人からきいたことがある。シリンダ内がアルミだとガソリン性質が耐久性に問題になるので、バイエルン製のエンジンに鋳鉄が多いのはそのためとか。

@yoshiookuda1721 Ай бұрын

シルビアs13が流行った頃SR20の新型よりCA18の初期型の方を好む人がいましたがCA18は鋳鉄ブロックで耐熱、耐久性能が高かったからでした

@user-ye7sd9pd6n Ай бұрын

@@yoshiookuda1721 CA18と言えば、あの転換点になったブルーバードの！ボアアップするにもアルミよりは広げるのは容易だし。

@user-ib1wv5zm2s Ай бұрын

アルミも一般的な高圧力射出し成形するダイカストは、外側で保たすモナカみたい、低圧鋳造や他の製法で中まで身が詰まり熱処理で物性を変えた物と、全く別物です。

@user-sg2ck5tc6s Ай бұрын

かつて3.5リッター時代のF-1においてフェラーリは鋳鉄のユニットを使っていたがアルミブロックに匹敵する軽さを誇っていたと言う。ただ、鋳鉄でそこまでやろうとすると非常に高い技術的ノウハウが必要で量産には向かないのだろう。

@user-zw2fc4ey6p 18 күн бұрын

ホンダF1第二期の1.5L V6ターボ、鋳鉄ブロックで予選では、1500PSと言われていました。　ただ、もう作れないと聞きました。もう、鋳鋼で薄肉鋳造出来る技術が無くなってしまったから。需要が無いから、生産設備が処分され、職人さんもいなくなったと（涙）

@user-bm1ie1gf2j Күн бұрын

@@user-zw2fc4ey6p 人的も含め、技術の継承が途絶えたのは大変残念ですネ‼️😢

@user-bb8fp3cy1q Ай бұрын

エンジン音は鋳鉄ブロックの方が良い

@user-lb5db2oe4g Ай бұрын

日産の『L型エンジン』なら、今でもドラッグレースで使われてますね。

@offeredia Ай бұрын

現行普通のスカイラインもnismoも凄いGTカーなんですけどね……

@bouYuTe 29 күн бұрын

見本になる直6を造ったベンツが凄いんだけどね

@user-el3xk6zl1i 27 күн бұрын

@@bouYuTe 直6なんてエンジンの始祖だぞ。何を見本にする？4サイクルエンジンなら常に2ピストンが燃焼工程に入り、120度間隔でクランク角度を設定出来るので理論上縦横の振動を０にできる。シルキーバランスと呼ばれるほど優れた構造だがコストが嵩む。むしろバランスシャフト等を使って直4で振動を相殺した三菱の方が優れているね。ポルシェが技術提供を受けたほど。予算的に直6を採用出来るなら誰も苦労しないんだよ。

@user-mn5ml7xl6w 18 күн бұрын

@@user-el3xk6zl1iさんえ? 酔っぱらってるんですか？『L型』の話してるんですよ L型はベンツの６発をお手本にして作られたんですよね～って話なのに何でそんな関係無い外野からライナー投げて噛みついてるんですか？

@user-el3xk6zl1i 8 күн бұрын

@@user-mn5ml7xl6w あのな、直6は黎明期からあったの。何も真新しい事なんてない。別にベンツのエンジンなんて無くとも作れる。そも、今のベンツ見てみろ。ゴミだろ？安全性のみ重視してデザイナーを雇わない。がポリシーだったのに90年代にトヨタのレクサスに同じポリシーと静音性でボロ負けしてその後は奇抜なデザインに逃げた。今でも同じ土俵で戦ってりゃ俺も文句はいわん。勝負から逃げた負け犬企業を国産企業の頑張り無視して褒め称える奴には違和感しかない。散々日本をポリシーが無いと煽って来た欧州企業の惨めな末路だよ。ポリシーの無い最低の車だぞ？今のベンツ。乗ってる奴はセンスも知識も、ついでにマナーも無い奴ばかりで乗ってるだけで恥ずかしい車。車知らんからあんなゴミ車に乗るのさ。昨今も排ガス規制のごまかしやったよな。あれ、ボッシュのセンサー、インジェクション使ってる車は全てやってる。だから欧州車は全て違反を知ってた。嘘で競争に勝とうとする奴は屑さ。

@paisley6660 Ай бұрын

エンジンブロックの設計はノウハウの塊なんだろうなぁ。中韓のクルマが日本車以上の馬力を出せないのもそこにあるのだろう。

@user-ye7sd9pd6n Ай бұрын

せやせや。

@user-el3xk6zl1i 27 күн бұрын

韓国の最上級スポーツのトスカーニは三菱デボネア？ディアマンテ？の生産ラインそのまま譲り受けて、生産指導も受けました。で元が270馬力のハズの同じエンジンが、3500CCも使っておいて、なぜか175馬力しか出ない。別にトルクに振ったわけでもない。脅威のヒュンダイマジック。

@Jack-ci3je 21 күн бұрын

ただたんに設計するのはどこでも出来るらしいただ振動特性や固有振動数、熱伝導の平均化や熱膨張による特性の変化や弊害、静音性とかもろもろ考えると長年ノウハウを積み重ねてるメーカーにはとても敵わないんだとか

@user-ye7sd9pd6n 21 күн бұрын

@@Jack-ci3je だから、イラチで辛抱足らんどっか隣の人々には真似できんのじゃ。今にも“パリパリ”言っている声が聞こえそうじゃが。どうしても試行錯誤の部分があるしな。日本も少し前は冶金がもう一つだったがようやくモノになってきた。その過程がXF9-1に反映されとる。

@user-re5wg8ml5w Ай бұрын

鋳鉄は自前で溶解炉持たないといけないのも敬遠される理由の一つかと。維持管理が大変ですから。

@saisai-qc6zw Ай бұрын

アルミもいろんな種類があるからね。コストを考えながら歩留まりの良さ生産戦と強度性能のバランスをどこに持ってくるかってのはある。

@XOXO-rd1ib Ай бұрын

スズキの初期のK6エンジンはオールアルミエンジンを歌っていたが、トラブルの多いエンジンだった。

@pekadon_sevilla2008 Ай бұрын

私のはその前のＦ６Ａで、ブーストＵＰの色気出してないからかノントラブルで現役です。

@user-dp2nf3mu3z Ай бұрын

@@XOXO-rd1ib 平成10年位から一気に丈夫になっていきましたね　オーバーヒートしてもヘッドが歪みにくくなりクランクも千切れにくくなりチューニングで300馬力狙えるようになりましたしただ常用150馬力以上を狙うと怖ろしい位金かかりますが…(個人で作る200馬力代のF6が数台作れる位)

@hidemasafukaya4960 Ай бұрын

エンジンやキャブの部品を見ると鋳造でこんな造形を作れる技術は凄いなぁと思うね😊アルミ合金と鋳鉄で同じ4気筒だとどれ位差があるのかな？

@user-ud8yb7ss8i Ай бұрын

自動車では無いけど、第二次世界大戦前にT34戦車のディーゼルエンジンはアルミシリンダーブロックで軽量高出力を誇ってました。ナチ・ドイツのガソリンエンジンが鉄ブロックで重いし背が高いのでタイガーやパンターの車体の背の高さの原因でも有った。ソビエトと同時期に日本も戦車のエンジンはディーゼルだったけど鉄ブロックでしかも低出力で空冷エンジンと言う技術レベルの差が酷い。

@ahawaha2400 29 күн бұрын

T34のオーパーツと言われたエンジンは、当時スターリンが世界各国の技術を吸収しようと産業スパイをあっちこっに放っててイタリアが飛行船用小型軽量ディーゼルエンジンがベースになってる話が。日本は自動車や二輪車などの開発が遅く普及していなかった為に小型軽量な発動機は殆ど無く、有るとすれば民間航空機の星型空冷と船舶用ディーゼルなどしか有りませんでした。

@sei-un 25 күн бұрын

軽戦車なんかだと水冷ディーゼル使ってる車種とかはあったんだけどねというか統制型ってのを企画して各メーカーに学ばせてる段階で戦争突入しちゃったからね・・・（ベースはいすゞ辺りらしいけどなので統制型とは地と違う海外製ベースのチハのエンジンは最悪だったそうｗ別々で生産してた三菱製と日立製で独自改造してスペック満たしてたのでニコイチ修理が出来なかったそう

@user-kp4vh7ht6r 15 күн бұрын

日本のいすゞ空冷ディーゼルは南方でも24時間運転できたけどな。

@ahima51 Ай бұрын

ガソリンエンジンのチューンに頑丈なディーゼル鋳鉄ブロック転用して2Lで900馬力とか出してる

@MrDaiful 22 күн бұрын

エンジンブロックとしてアルミが弱いと一括りにするまえにオープンデッキなのかクローズドデッキなのかもを重要視すべきでは？

@user-cb5kl1pb6g Күн бұрын

ドライデッキも有りますしウエットデッキもあります

@user-zq2uy6ks4d Ай бұрын

ライト兄弟の成功の影にアルミエンジンがあったのか

@user-ql4ri8nx5x 28 күн бұрын

「歪み」は「ゆがみ」と「ひずみ」の両方の読み方がありますが、「ゆがみ」は曲がっている等正常な状態との違いを表す場合で、熱や圧力による「変化」の場合は「ひずみ」と読むのでは？

@suoHnokami Ай бұрын

最初っからアルミエンジンのスーパーカブは偉大だ！ 1950年代だもんなぁ

@offeredia Ай бұрын

巣が出来たり難しいのに頑張って挑戦した本田おじさんと技術者達に感服しました

@user-xj2fd3hr6i Ай бұрын

シリンダーは鋳鉄だったような

@saisai-qc6zw Ай бұрын

@@user-xj2fd3hr6iOHVの頃は鋳鉄シリンダーだったね。この頃はバイクも鋳鉄シリンダーが当たり前で鋳鉄のシリンダーヘッドも存在したからね。

@shimagurashi8414 3 күн бұрын

俺乗ってたカブシリンダーは鉄だったなぁ

@curtisrondeau5277 Ай бұрын

BMWのマグネシウム部分はウォータージャケットやクランクケースで、シリンダーやそこから延長されるメインベアリング部分はアルミ合金。

@rstetsuro 3 күн бұрын

ただしダイキャストなのでオープンデッキ Mなどに乗るのS型はクローズドデッキのオールアルミでライナーレスの鉄溶射軽さを取るか、パワーと耐久性を取るか…

@user-ev6yi4rs5d Ай бұрын

中型・大型トラックの様な商用車には鋳鉄ブロックが相性が良さげなので、これからシェアが少なくなっても細々と生き残ると思います車重単体や最大積載量を合わせた重量が大きいので、鋳鉄エンジンの重さが気にならない直6でも車体がでかいから乗用車程苦にならないので、鋳鉄エンジンと組合せて低コスト化ディーゼルエンジンの場合、圧縮比が大きく振動やディーゼルノックもあるのでアルミ合金より鋳鉄向きアメリカで銃撃戦に巻き込まれた時、直6の鋳鉄エンジンの方が弾除けに向いてる？？

@mattaritwo1315 Ай бұрын

エンジンには圧縮、燃焼時と引っ張る力は頻繁にかかってたりする

@piyashirikozo 28 күн бұрын

引っ張り強度が強くても、圧力で変形したら意味ないから、硬さも必要。

@mattaritwo1315 26 күн бұрын

@@piyashirikozo エンジンか機械を設計したことはない？

@gara_gara3241 23 күн бұрын

@@piyashirikozo 引っ張り強さと硬さは強い相関関係にあるから気にする必要はそんなにないぞ

@supermiki-so138 Ай бұрын

アルミや鋳鉄という材質よりもオープンデッキやクローズドデッキといった構造の方が強度を保つのには遥かに重要。鋳鉄は鉄製の型を使い回しすることが出来ないので１個ごとに砂型を作る必要があり製造コストは安くなりません。

@user-el3xk6zl1i 27 күн бұрын

アルミブロックも鋳造する点は変わらないよ。いまだに砂型使ってるかどうかは知らんが、鋳造時のコストは何も変わらない。むしろ、ピストンを入れるシリンダー部のみ鉄系材料のスリーブを入れてから鋳込むんでコストは高くなる。それでも軽さからくる燃費の良さとアルミの熱伝導性の高さからくる冷却性能を買われてアルミブロックは使われる。が、耐久性がなく、オーバーホールも薄いスリーブが耐えられるかどうかなんで難しく、再整備して使えないんで廃車になる。環境に悪い点が問題なんだ。

@koho7554 8 күн бұрын

@@user-el3xk6zl1i しかも最近はスリーブが薄いなんてレベルではなく、コーティング、バルブシートもコーティング。完全に使い捨て。アルミベースでコーティングなしもあったがボーリングなど想定外でしょう。

@user-el3xk6zl1i 8 күн бұрын

@@koho7554 残念です。日本車は100万キロ余裕の耐久性が魅力なのに。いや、アルミブロックでも良いから何時までも旧車の部品を維持して欲しい。使い捨てエンジンでもアセンブリー交換できる交換用エンジンがあれば良いんだ。コストは掛かるがミニクーパみたいな例はある。俺のNAロードスター、マツダは部品再販すると言いつつシリンダーブロックはマツダでレストアしないと認めない。お値段800万。いや、新車で200万以下の車だったんですが？ブロックさえ出してくれりゃオーバホール時の失敗に対応出来るんですが。なぁ！マツダ！！！

@Gxiyama_Enjoy_Car_Life 19 күн бұрын

二次大戦期のソ連戦車であるT-34は意外にもシリンダーブロック、クランクケース、ピストンがアルミ鋳造のエンジンだった。当時としては西側諸国に比べ大分先進的だった。(もちろん不具合はあったそうだが)

@natsuki_tanaka 28 күн бұрын

やはりアルミのフライパンより鉄のほうがおいしく作れる。

@user-im1os3hw8k Ай бұрын

フォーミュラではサスユニットがエンジンに直着けの為、熱で歪むとアライメントが狂ってコーナリングに影響が出るらしいね

@yoshiookuda1721 Ай бұрын

エンジンも車体の剛体で計算されていてオーバーヒートでエンジンが熱もつとエンジンの剛性が下がってそれがシャシー剛性に影響を与えてハンドリングに影響してしまうんですね

@coni-i7036 Ай бұрын

エンジンのシリンダーブロックは鋳鉄製の方が銃撃に耐えやすくて良い(違う)

@TKK-ug6gk Ай бұрын

トヨタのウインダムが初代から2代目にモデルチェンジしたときに鋳鉄ブロックのVZ系エンジンからアルミブロックのMZ系に変更されましたが、旧型のVZエンジンの方が少し音が静かだなと感じました。やはり鋳鉄のVZ系の方が重量があるのと剛性が高かったからなのでしょうか？

@AT-M--STSCOOPEDOG Ай бұрын

20 WINDAM 2500の燃費は良かった😊

@RON-zd1xp 29 күн бұрын

当時カムリが実家にあったので、VZ系は異様に静かだったのを覚えてます。

@user-od8zs2nc9u Ай бұрын

チューニングしないでノーマルで乗る限り、どちらでも良い… というか、みんなそんなにヘビーチューンするのかな？

@user-el3xk6zl1i 27 күн бұрын

34年前の国産中古に乗っているが、エンジンオーバーホール時に躊躇なくボーリング出来る強度は心強いよ。過走行車は再ボーリングして劣化したシリンダーを新しくする。が、ほんの僅かとはいえ削るのでピストンを大きい物に交換する。オーバサイズピストンといって、メーカー純正品が複数種類ある。物を大事に長く乗るなら鋳鉄が良い。頑丈って事は重くて燃費に悪影響だが、長持ちするし廃車にするより環境に良いよ。別に改造だけが取り柄ではない。

@coolh615 Ай бұрын

音を減衰する重い鋳鉄ブロックに、当たりの柔らかいタイミングベルトそしてポートに吹くだけのインジェクターだった頃のエンジンは、それらが相まって静かで良かった

@re0508 Ай бұрын

補足ですが、マツダのディーゼルも圧縮比を14.0に下げたことで、エンジンをアルミ製に出来て、5000まで回すことが出来ましたね。　今でもガソリンエンジンと遜色無いディーゼルになってますよ。😅

@user-kb4kc3di9l Ай бұрын

わかり易いのはスズキのF6Aの鉄ブロックとK6AのアルミブロックそしてR06エンジンでロングストローク型で常用が低回転でそれほど高回転で高温になる事も無く。ただ、アルミもアルミ合金だからな。合金部分を省略するからややこしい事にそして会話がすれ違うｗエンジン一括りでもヘッドカバーや吸気側はそれほど高温にならないから最近はダイキャスト製になっていたり。

@yoshiookuda1721 Ай бұрын

材質の話しだすと一般鋳造アルミだけでもADC12やらAC2やら色々あるしそこに高力アルミニウム合金(ジュラルミン系)とか語りだすとそれだけで動画何本にもなっちゃいますよ～それはそれでおもしろそうだけど

@bouYuTe 29 күн бұрын

鉄製が優れているのは走り込む程焼きが入るから

@rstetsuro 3 күн бұрын

VWの4気筒EA888は今も鋳鉄ブロックあまりにも硬いため加工時の生産性が上がらず、このブロックを短時間で加工する目的で従来より超高剛性な縦型マシニングがこのために開発されたこれにより後世代での縦型マシニング大幅な剛性向上が果たされたらしい

@user-fb2pc5tk1i 22 күн бұрын

鋳鉄は奥深いです。工業高校で勉強しました。

@masakikusahara5365 18 күн бұрын

技術系解説なのに、強度と剛性の区別が全く分かっていないのがなんだかなぁ...

@user-cy6kc7cp4n Ай бұрын

アルミのダイカストのが溶解温度も低いから作りやすくて今はアルミが大多数だけど、やっぱり鋳鉄ブロックが好きですね。ピストンクリアランスが狭く作れるから回り方もジェントルですね。昔のカブ号は整然と回るけど今のはがさつに回る。トヨタのＫ型エンジンとかも重くて燃費悪かったけど壊れないし好きだったな。

@user-bm1ie1gf2j Күн бұрын

昔のVWのゴルフのチューンにはディーゼルエンジンのブロックをベースに加工されていると聞いた事がありますネ‼️😊

@akira_kodama_0505 26 күн бұрын

25年落ちの空冷2バルブ900㏄のドゥカティに乗っておりますが、愛車もメッキシリンダー採用ですねメッキシリンダーの場合、ボアアップやOH等を目的にボーリングするのが少々厄介だと聞きましたシリンダー内壁の再メッキ作業を施工してくれる業者さんを探すのが難儀との事で、愛車主治医のバイク屋さんは長年付き合いの有る業者さんに頼んでますね

@user-st6ki7kr7z 21 күн бұрын

シリンダーのニカジルメッキは鋳鉄シリンダーより表面硬度は強いですよ😊

@tinkobinbinmaru 26 күн бұрын

鋳鉄は錆で冷却水が汚れるって細かいデメリットもあるんだよなこまめに交換するなら別に良いんだろうけどまぁ普通は冷却水なんてそんな頻繁に交換するものじゃないからね

@user-uw7kc8ee1z Ай бұрын

個々のブロックの微妙な特性を掴むのがチューニングのポイントなんでしょうね。組んで回してバラして測定して、各部の最適な締付トルクやクリアランスなんかを見つけていくんでしょうね。

@offeredia Ай бұрын

バチクソこだわったチューニングエンジンは野外に1年程放置、冷却時に溜まった応力を抜いてサビサビになってから綺麗にならして精度を出して組む芸術今なら応力抜きで放置していたら外国人に盗まれると思う

@hma95002 Ай бұрын

カーマニア＆オーディオマニアですが、ネズミ鋳鉄と聞くとTAOKのスピーカースタンドが思い浮かびます！(^^)/

@user-mn6yl7lf3p Ай бұрын

アルミは一度焼けちまうと、強度ががた落ちし使い物にならない。温度管理が難しい。

@aoto-z7x 21 күн бұрын

私のレベルが低くすぎてコメント出来ません。勉強になりました。また色々教えて欲しいです。

@Railton-bb Ай бұрын

鉄のほうがチューニングベースとしては頑丈で高剛性って、それすなわち本来の設計以上の無理をさせてるってことだもんなぁ。最初から高出力エンジンとして作るなら、アルミであることに越したことはない気がする。

@offeredia Ай бұрын

アルミも最新の設計だと難しいですよ

@user-bb1hf3te2f 27 күн бұрын

鋳鉄かどうかではなく、古いエンジン（鋳鉄ブロック）の方がCAE技術が稚拙で安全マージンを多くとってるから結果としてチューニングに耐える余力が多いというのが正しい。裏返しで軽量化を突き詰めれていないから重い。

@user-st6ki7kr7z Ай бұрын

一般的に強度は鋳鉄が良いとされていますが… 私はアルミブロック派かな！アルミブロックでも製造工程は色々と有るし（鍛造、鋳造）、組み合わせるシリンダー壁のシリコンカーバイトニカジルメッキの硬度が鋳鉄と桁違いだから…😊（笑）シリンダーの冷却をしっかりすれば耐久性は…

@user-xj2fd3hr6i Ай бұрын

平常稼働で優秀なのはアルミ異常に強いのが鋳鉄って感じですね。歪みにくいし深い傷が入ってもボーリングできますしね。

@user-st6ki7kr7z Ай бұрын

@@user-xj2fd3hr6i 鋳鉄シリンダーはパワー出して熱が入るとブロックにヒビが入りやすいですからね!😊（割れ）鋳造、鍛造の違い。ニカジルメッキシリンダーの方が耐摩耗性が上。アルミシリンダーでも鍛造削り出しなら別次元。

@user-xj2fd3hr6i Ай бұрын

この動画をランクル250の2TR-FEをコケにする連中に見せたいですね。クローズドデッキ鋳鉄ブロックでフルカウンタークランクでバランサーシャフト付きの贅沢で屈強なエンジンです。現行国産ガソリンエンジンで鋳鉄ブロックって2TR以外無いんじゃないかな？

@gara_gara3241 23 күн бұрын

それコストのために設計年度が古いエンジンをそのまま使いまわしてるだけなんですよ

@user-jt1dg3hr7y Ай бұрын

SCM440Hはだめなんですか？

@ahawaha2400 29 күн бұрын

イギリスの旧MINIが鋳鉄ブロックで最初800cc程度だったのが段々1000cc、1,300ccと排気量は上がったがエンジンブロックを伸ばしてロングストロークエンジンにし基本ブロックは変わって無かった。知り合いの自動車整備士さんがMINIのエンジンを降ろして運んだらしいが「クソ重かった」とか（笑） (エンジンと変速機が一体型なので重いよね・・・)

@user-wq7id1vo8y 28 күн бұрын

まぁ昔の話　トヨタの7M-GTのヘッドはぐって残ったガスケットをスクレーパでゴリゴリ　おいおい取れちゃいけないとこ削れちゃうよ(叔父のもソアラダメだったな）もっと古いの頃のがマシだったらしいけど鋳鉄の材質がその頃のが酷かったらしいね。今でも人気の86？　うんでも新車時のブロックもう使ってないしょ

@user-ym5uu8xr3g 28 күн бұрын

アルミでもビレットブロックなら、ハイパワーが実現出来ます。

@user-st6ki7kr7z 21 күн бұрын

動画を見ている一般人には理解不能だと思います😂（笑）削り出し製品の自由設計の有利さが… 😊

@haruki31717 2 күн бұрын

なんと、ローバーV8が最初とは？！ 13:01

@Arcticraider 7 күн бұрын

マグネシウムだと理科の実験で良く燃えたから、エンジンにするのは怖い😂 もしかしてサバイバルマッチとして使えるのか🔥

@matchpotch 3 күн бұрын

ねずみチュー鉄って響きが気になる

@user-pj1cf7jo5j Ай бұрын

スズキは以前はオールアルミエンジンを宣伝してたクルマが多かったけど、最近は聞かないな。

@unknown_0364 Ай бұрын

アルミは金型使ってダイキャスト製造できるのが最大の利点ですね。オープンデッキになっちゃいますが。鉄だと砂型になるので生産効率が少し悪い

@yoshiookuda1721 Ай бұрын

しかも砂型鋳造って製造工程が臭くて　汚くて　熱くて　危険なんです鋳造工場で働いている皆さん本当にご苦労様だと思います

@user-ww2tc3rb4s Ай бұрын

セラミックはタメだ

@wakasaseitai Ай бұрын

本当に軽く丈夫に作りたいなら鍛造スリーブの上下に連結ベースを付けてアルミで鋳込むとか出来そうだけど。アルミブロックのウォータージャケットの内側を削り落として鍛造ライナーを嵌め込んでレーシングエンジン作っているのを何度か見たけど膨張比でその内狂って来るだろうし。トヨタの四気筒の新エンジンとか600PS迄一般使用で対応するとかここでの解説だと純粋アルミじゃないみたいなのでその辺りをやっているのかな？

@gara_gara3241 23 күн бұрын

ライナーレス+コーティングじゃねえかな？熱源にプラズマかアークを使って鉄合金をボアにコーティングしたやつ。レーシングエンジンだと当たり前で、軽量ハイパワーな量産エンジンでもちらほら見る技術だし、この辺が一番可能性が高い。

@wakasaseitai 23 күн бұрын

@@gara_gara3241 様　解説ありがとうございます。アルミは引っ張り強度が微細な気泡がある分弱いものの超×6？ジュラルミンがその辺クリアしているのでその辺りも使っているのかも知れませんね。ただ高馬力じゃ無いのならシリンダーだけ使い分けるのでしょう。

@YOGIRIsokuchi-bf9os 27 күн бұрын

バイクはアルミブロック一択だが、車のそれもハイパワー車なら軽さより耐久性。鉄一択😅

@gara_gara3241 23 күн бұрын

設計時に考えられたパワーの数倍を出すようなチューンドでもない限り、耐久性はアルミで十分。最初からハイパワーを出す前提で設計しときゃアルミで問題ないのよ。

@user-oo2vh3yd6r 8 күн бұрын

熱膨張…一般ユーザーが好きな、アルミのレーシングナット　笑スタッドボルトやハブの材質との違いが有るから、やっぱりドレスアップでしか無いですね。

@user-bm1ie1gf2j Күн бұрын

ポルシェのアルミブロックのエンジンは質も良いので、チューンで700馬力級にも耐えらると聞きますが、本当⁉️😳

@user-zw2fc4ey6p 18 күн бұрын

1964年に売り出した、ポルシェ911は、0,A,B型では、安いTを除き、アルミシリンダーでした。で、クランクケースは最初アルミ製だったが、重量軽減のためにマグネシウム製になった、で2.7Lの73Mカレラまではマグネシウムだったが、74Mで３LのカレラRSRでは、アルミ製クランクケースになった。この時にメーカーはボアが大きくなりクランクケース強度を高めるために材料を変えた！と言っていた。上級車のエンジンに安い材料では不評になるから、強度と言う言い訳をしていたですね。（確か、エンジン重量差は15kgだったかな）　空冷エンジンで、シリンダーとクランクケースが別部品で組まれているエンジンでの例ですが、マグネシウムの方が軽いが強度は無いと思っていました。

@user-zz7ps5bv7c 29 күн бұрын

昔、京セラのセラミックエンジンにワクワクしたけどな…あ、メカドックのアレね…

@user-nx2ii4uj9h 6 күн бұрын

夢幻だね

@tethom4085 Ай бұрын

そもそもガソリンエンジンで一番重要な音がまったく違う。アルミはどうしても高音の安っぽいカァァーんといった音になる。

@hirovttwo7740 29 күн бұрын

ナローの時代のポルシェは、マグネシウムのブロックが有った。

@user-fm5jm4ko2y 29 күн бұрын

毎回の爆発がボルト込みでシリンダブロックを上下に引っ張るようなものですけど?

@user-ck5pj5gr5n 6 күн бұрын

でもトヨタの3Sは10万キロ走れば不調出たりするのにF20Cは20万キロ走っても全くなんとも無いぞ

@user-cb5kl1pb6g Күн бұрын

いやアルミもいい所ありますよ鋳鉄ブロックよりも軽くできるからその分余裕持って厚みを持たせたブロックも作れるし、凄く高い強度のアルミで作ったドラックレース用削り出しのv8のビレットブロックであれば1万馬力も耐えられますよ‼︎rb30や2jzなどの6気筒用であれば3000馬力も耐えられるのにどうして強度がないっていうのかわからないwwwww

@momo-bl9ig Ай бұрын

LSのアルミをボーリングしてスリーブ打ち込んで900馬力出すのは安いけど鋳鉄はボーリング代がアルミの3倍で高い… 1,300馬力出るけど

@user-me1ex7os8l 26 күн бұрын

昔はアルミはホンダが　ほとんど消費してると噂があったy

@user-wn8uq2kw2h Ай бұрын

アルミブロックに鋳鉄スリーブが最強？

@yoshiookuda1721 Ай бұрын

鋳鉄スリーブは鉄　アルミの良いところ取りなイメージありますが鋳鉄スリーブだと鉄　アルミの熱伝導率や膨張率が違うので究極的な耐熱性　耐久性には限界がありますマス(大きさ)の軽減や軽量化にも純アルミブロックに劣りますし用途によってどれが良いかは変わるのではないでしょうか？

@lovemaster2626 Ай бұрын

スズキのGシリーズのエンジンがアルミブロックの鋳鉄スリーブです。ブロックにスリーブを鋳込んでいるので、熱伝導や歪も大丈夫みたいです。

@gara_gara3241 23 күн бұрын

ライナーレス+コーティングが設計上最強

@user-st6ki7kr7z 21 күн бұрын

アルミシリンダー（アルミブロック）に鋳鉄ライナーは熱伝導率は良くない😊

@tleldbreak2 20 күн бұрын

アルミ製エンジンと言う言い方は正確ではない。レシプロエンジンのシリンダーブロックだけのことを言ってはるんだと思もいますが、現在でもアルミ素材だけで構成されたエンジンは私は知りません。その昔はオールアルミエンジン何て言う表現があったが、あれも大嘘である。エンジン外観から見える表面的な部分のシリンダーブロックとシリンダーヘットの大部分がアルミなのでそんな事言ったんだろうけど。強度の必要なクランクやコンロッドやバルブやバルブシート、ピストンリングやピストンピンなどは今後もまだまだ鋳鉄製だと思うよ。

@user-mn3iw7wf3x 22 күн бұрын

今欧米のチューニングの主流は2JやRBN、鋳鉄だけど製造されてから時間が経過しているから内部歪みも取れて当然熱も入っているから新たにラインボーリングすれば組み合わせるピストンやクランクと相まって1200馬力なんて簡単（当然ターボも大型化）で耐久性も優れているという。名機と言われる所以さすがTOYOTA、日産。