【機長說什麼】華航四年魔咒的起點「名古屋空難」飛機在著陸前1分鐘突遭變故墜毀，機師在墜毀前幾句奇怪的話裡有什麼秘密？和Ryan一起回顧飛機墜毀前的每一秒，到底發生了什麼｜空難再現｜Ep.39

1994年一架台灣中華航空公司的空中巴士A300型客機在執行台北到日本名古屋的航班時，飛機在還有一分鐘左右就要著陸的時候突然遭遇一系列的異常狀況。機師的操作和決策，飛機的反應，維護的程序以及一些模糊的背景故事讓這次本來平淡無奇的飛行變成一場突如其來的災難。
機師在墜毀前堅持控制飛機的努力令人動容，但種種機師說出的奇怪的話，也為這個事件帶來了很多疑雲。雖然空難調查非常詳盡，也徹底分析了墜毀的原因，但回顧整個事件，依然能給我們帶來很多啟示。這個事件裡面關鍵的一個設備，飛行控制計算機，本來也可以通過一次不到一小時的軟件升級來扭轉整個空難的面貌，但究竟在命運的驅使下，還是沒有挽救飛機上兩百多人的生命。
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[@陳先生-q3f]

這一集影片，我看的很難過。因為我在航空界多年，又喜歡打球，所以很多機場公司空地勤職員，也都是好友。名古屋事件的後艙座艙長是好友。大園空難的副駕駛是我同學，後艙還有一名好友。澎湖空難的一名後艙組員也都認識。所以事隔多年，還是很難過。我自己也曾經是後艙組員，不飛以後，進入一家美國航空公司。多年以後，當過一家歐洲大航空公司的KK,和一家本國公司的KK,也曾被派到泰國和馬來西亞當KK。但是無論在那一個工作，安全永遠是我第一優先的考慮。當我的飛機作業，從運務，航務，機務到ramp的貨運（我有IATA危險物品處理執照），還有各種電報，一定看過。每次我的飛機離開，我一定在辦公室收到落地報才會放心。現在小女也是一家民航公司的副駕駛，而現在的飛機的安全性，也比以前安全很多，所以我很放心。在機場工作的每一個人，都很重要，千萬不能小看自己，要競兢業業，作到100%，不能馬虎，才能確保飛行安全。

[@FlywithRyan]

感謝您的留言！對於您失去的朋友和同事，我感到非常抱歉。這種感受一定非常糟糕。 相信航空業的從業人員都在入行的第一天就明白自己的工作或許會關係到其他人和無數家庭的性命和生計，肩上的巨石可能要到退休的那天才能放下。完全理解您說的那種等著飛機著陸才能放心的心情。非常感謝您多年對航空業的付出！ 祝您女兒的飛行每天順利平安。也祝您工作順利，生活愉快。

[@陳先生-q3f]

@@FlywithRyan 謝謝你的回信，說真的，台灣大園空難真的給我很大的震撼。事情發生的那一天，我剛好帶太太和女兒到新加坡度假，和探望當地的友人。回台北的班機剛好在出事飛機的前一架降落。那天天氣很不好，又有霧，所以在下降時氣流很不穩，雲層又厚，差不多在1000呎以內才看到地面，馬上就落地了。出CIQ之後，我先回辦公室看這幾天班機作業情形（從Sita電報機紙底稿看），再開車帶太太女兒回台北。在回家的路上還是一片濃霧，我開玩笑的說，還好我們下來了，不然就可能轉降到別的機場。過了不久，收音機裡就傳出空難的消息。回家後就趕快打開電視機，看機場旁一片火光及殘破的景象，還有組員名單上有兩個熟悉的名字，整個人呆坐在沙發上，一直到隔天早上一早趕到機場，心裡也知道幫不上忙。所以後來監督班機作業，一點都不敢放鬆。當年考上空服的時候，學長曾經說，這是一個危險性很高的工作，假如有顧慮，無法放心的話，要及早退出。過了很多年，有一次和一位華航座艙長談及這話題，他告訴我，當年他大學畢業，就考上華航空服。所以那年在大學同學會的時候，就有很多人想一樣考進空服這個工作，所以問他很多問題，他也鼓勵同學報考。所以後來華航在澎湖空難班機後艙的男生，就是他的同學，他覺得他也有道義上的責任。所以後來假如有人再問他有關空服考試，他會把好壞都說清楚，讓問的人自己作選擇。三十多年前，我是台灣一家紅色標誌胖胖航空公司，當時我們飛的機型大多是737-200，尤其遇到機齡很大，超過二十年的飛機，真的很可怕。尤其有一年春節那個月，居然飛了176+40，過完年就寧願賠錢，也要辭職離開。但是現在飛機變聰明了，飛機的機齡也降低很多。機師水準也不在話下。所以現在的飛行已經是一件很安全的事情。在這也祝你飛行愉快，平安順利！

[@FlywithRyan]

@@陳先生-q3f 謝謝您的回覆，希望這樣的事情大家都不要再經歷。

[@Sherlock_Holmes.]

雖然是事後諸葛（根據事後飛安調查結果），綜觀華航歷年大小意外事故（幾乎每年都有事故），機長和副駕駛的配合以及SOP的遵循至關重要，身為機師不僅身負安全第一的口條，當乘客將生命交給機師那一刻起，客艙內的幾百條性命更是沈重的負擔與責任，近年華航已改善體質很多，希望所有從業人員能從這些事件和寶貴性命得到經驗及深刻省思。願逝者安息。

[@zc9344]

@@陳先生-q3f 您的留言如同一条融合各种泪水与奋进的时光机，愿逝者安息，生者生生不息。

[@turfguy100]

Ryan 說的極為詳細且公正, 機長王樂琦的父親是家父空軍官校同學, 王樂琦在空軍服役時亦是我父親隊上的飛官. 我們自小就認識, 他發生空難我們非常難過. 經您的解說讓我更清楚當時發生的狀況. 非常感謝您.

[@FlywithRyan]

很抱歉聽到您和家人失去了一位相識很久的朋友。希望這樣的事故可以不再發生。 謝謝您的觀看和支持

[@shaumantou]

一定要支持 這是少數可以把空難內容，經由專業角度鉅細靡遺的分析的頻道 又再增長知識了

[@FlywithRyan]

感謝

[@weiwei740630]

1994年，當年我九歲，跟著家人看著新聞台報著空難的新聞，依稀記得新聞模擬的動畫說飛機降落改爬升，失速從機尾墜落，印象中也彷彿有聽到大人討論說該班機機長是軍機改飛民航機，他大幅度的機頭拉起是把民航機當戰鬥機開，而引擎推力卻無法承受高角度的爬升而失速墜毀⋯ 聽完Ryan的說明，才知道過程中有這麼多的細節，在爭分奪秒的駕駛艙裡有這麼多的故事，當Ryan描述機長說的那句「完了」，瞬間就鼻酸落淚了。 由衷的敬佩和感謝守護每一個航班的機師，也祝福哀悼那些讓人傷心的空難事故，由他們的遇難，才讓現今的飛行安全要求不斷的在提升。

[@FlywithRyan]

謝謝您的留言和分享。希望這樣的事故和悲劇不要再發生了

[@嫻泓林]

@@FlywithRyan 大園當年的現場照片是沒碼的很多人嚇到那邊現在也變化很大

[@gutonsinman7423]

多謝Ryan機長的講解, 還了王機長的清白. 當時發生空難時, 很多人都怪王機長, 指責他就是個空軍出身的大老粗, 根本不懂操控如此現代先進的飛機, 才讓這麼多人枉死. 連空巴第一時間也將責任推給機長. 聽Ryan讀出機艙對話, 雖對逝者不敬, 但責任應是副機師(空巴訓練出來)該承擔. 首先, 機長就問"是不是碰到重飛鈕?" 副機很心虛回"碰到一點點". 當時副機回此話表示(1)他也不清楚(2)有無解掉重飛, 他毫無概念. 當副機不慎地按下重飛按鈕, 他完全不看儀表板, 加上引擎明明在加功率輸出, 他還是繼續手動降落, 完全沒察覺異狀. 然後兩人一陣亂按鈕, 就.......😭😭😭!

[@FlywithRyan]

感謝您的觀看和分享感受！！ 其實我覺得這件事情不應該太多歸咎於兩位機師。我們在電腦前面喝著茶聽著音樂看這些過程的時候的環境和他們在駕駛艙裡經歷這一切的時候是完全不同的感受。這次空難在我看來最大的起因還是飛機系統升級不一致以及訓練不足的問題。加上那個年代駕駛艙資源管理CRM的缺乏導致的一些列問題的總和結果。機師本身並沒有犯什麼直接的錯誤，主要的問題還是在於機師沒辦法了解飛機的狀況。 希望空難不要再發生，所有人都可以平安飛行！！

[@mn600981]

非常感謝機長如此詳細的分析與解讀，王樂琦是我空軍官校同學，2月前畢業50週年同學會還為他默哀，時間很快都快30年了，再次感謝您，節目不錯很好。

[@FlywithRyan]

時間過的好快，相信和王教官相識的人都不會忘記這次事故。 感謝您的觀看和留言，祝您一切都好

[@gcf1830]

感謝解說，雖然觀看的過程，心緒一直無法平復，幾度暫停觀看，最終還是耐著思緒把它看完。 那次不幸，我失去了一個很要好的兄弟，她是機組人員，那次事件許多人到現在還是無法抑制心傷。 只能期盼不論是科技的更新，或是人員的培訓。都能更加的良善，讓如此的憾事別再發生。

[@FlywithRyan]

Nodin兄，很抱歉聽到你的好友在那次事故中罹難。做這個節目的時候我不希望講的太沈重和壓抑，但其實翻看事故報告的時候我的心情也非常難過，想到這些突如其來的變故，在幾分鐘裡帶走了那麼多人的生命也給愛他們的人們留下難以癒合的傷口。希望這個節目沒有帶給你太多傷感的回憶，希望你的好友安息，化身天使守護天空中的每個航班。

[@dogsbestfriends]

多念小房子超渡是有效的.灵魂(人或動物的)不滅.有youtuber 分享某些911victim 巳投胎為人了.see earthinn.

[@bart3393]

感謝教官精闢解說,這也是我第一次從機師角度聽到談起華航空難

[@003ggg]

台灣某個KZbinr哥布林也曾說過這個案例。清楚好懂，但你講得更仔細更多細節，非常棒。

[@FlywithRyan]

哥布林的節目都很棒，非常推薦！！

[@jchang3697]

我看過名古屋事故的節目 也與華航的朋友聊到名古屋事故 這位機長的解說是最清楚的 !!

[@FlywithRyan]

希望事故不要再次發生🙏

[@hardykuo3812]

分析得不錯,這起事故包含人因工程上操控器誤觸啟動,模擬機飛行訓練電腦程式版本與實際飛機上的版本不一致都有涵蓋到,實屬難得佳作

[@linjohnny7616]

這是我看過最清晰詳細的分析 , 能讓一般大眾較容易了解這不幸空難的可能原因. 您專業的解讀及說明 , 真的很棒 👍 雖然科技不斷的演進 , 但也會衍生許多未知的空間 , 很遺憾往往要在災難發生後才能明瞭及改進 .

[@FlywithRyan]

非常同意您的看法。感謝觀看

[@xavierdewang]

這場空難發生當時，我還很小，當天我生病，要去給我們的家庭醫生看病，結果到了醫生家門口，才知道醫生不在家，後來媽媽就帶我轉往另一家診所，在候診的時候，電視上傳來華航名古屋空難的消息，也看到了罹難名單上有著我家庭醫師的名字，後來也在我家庭醫師兒子的口中證實，醫師在名古屋空難罹難了。

[@FlywithRyan]

太遺憾了。。。很抱歉聽到這個消息。

[@xavierdewang]

@@FlywithRyan 雖然很遺憾，但非常喜歡Ryan的所有影片，讓我們了解與學習到很多飛行的事情。

[@darkakia]

感謝機長專業且深入的駕駛室氛圍解釋，這個真的是機長們才能說透的事情，我們外行人是很難體會的。

[@ZackAnnn]

當年親戚來MC痛到不能走所以取消行程，過了好幾年想起來仍餘悸猶存，願逝者安息。願飛行安全能更進一步

[@FlywithRyan]

人生和命運都是天注定，感恩每天微不足道的小小生活。珍惜家人和朋友的陪伴。希望空難越來越少👍

[@LinCheng11]

覺得Ryan說得很詳細又好理解，希望可以繼續做空難系列的主題

[@paulmo15]

名古屋空難：人機對抗，復飛失敗 桃大園空難：人機不管，復飛失敗 結論：三大危險：起飛、降落、復飛，最恐怖的是復飛!

[@機長小李]

很喜歡ryan的頻道 如果講解這種類型可以加上一些像是x plane11模擬器大概指出什麼部位按錯 什麼地方沒注意到 再搭配ryan豐富的肢體語言跟磁性的聲音就完美了

[@FlywithRyan]

謝謝您的支持！我也很希望可以有模擬飛行做背景的支持，不過我的設備有限。。。運行不了Xplane，希望將來可以慢慢增加吧😊

[@EmiliaRyo]

謝謝機長用心製作的影片，講解的非常詳細。 名古屋空難事件很多人做過影片，包括著名的Discovery「空中浩劫」系列讓我對坐飛機這件事情更是深深恐懼。 但是，在看完機長的解說，對事件有更多了解，現在反而覺得放心很多😂

[@FlywithRyan]

感謝收看

[@yu-lienchang1449]

我很努力地聽了一遍，可是還是聽不太懂許多細節。只覺得： 1.學長在帶一個程度不是很好的學弟，操作時出了自己也無法收拾的大事； 2.這架飛機操作邏輯和其他家生產的飛機不太一樣，而機長不知曉（他沒有接收到公告訊息），他以平常大多數的設計邏輯去飛； 3.這家飛機公司在知道自己操作邏輯會在臨床操作上產生矛盾後，有發出通知，但是要求知曉回饋不夠強硬； 4.航空公司（就華航啦）在知道飛機設計瑕疵後，便宜行事，既不佈達，又不立即升級。 設計不良，訓練不足，管理不善。我講得不知道對不對？ 工作上，有很多儀器設備，也不完善，但是經驗多的人，會用自己的安全行為模式避掉風險。但經驗不多的人出的狀況，會讓操作隱患暴露出來。其實，如果我是當事人，我會選擇當一個很苟且的學長姊，除非我很熟悉這個人的程度，否則我不會放給他，因為我自認自己不夠強大。😅

[@LWL2023]

我的理解跟你一樣，要讓學弟成長必須要先知道他的實力在哪裡，在還不知道的情形下就放權，自己又沒有盯緊學弟所做的每一個步驟，而且在表達方面又很含糊，所以就如同一人一把號，各吹各的調！再加上學弟如果是好面子，不願意跟學長確認他所做的每一個動作是否到位，悲劇就會發生！這種情形常常出現在很多職場！

[@吳姵霖-e8v]

分析得很清楚易懂！很喜歡這種的解說模式，能夠知道在關鍵的每個動作中造成的影響，以及事故後的相關處理！

[@johnger850305]

果然這種空難內容還是要由真正的航空從業人員來講解才會夠清楚 比以前看過的所有空難紀錄片講解分析的都還要清楚 感謝你的分享 讓更多人可以更加了解航空世界的知識

[@FlywithRyan]

感謝收看！！多謝支持

[@機長小李]

ryan果然是專業飛行員 講解起來跟那些 業餘的果然還是有差

[@jackh0]

真的，在許多無法確定的狀況會講出多種可能性，而非像些一知半解的人鐵口直斷。

[@wu1403]

真的，講解中我感受到緊張的氣氛。

[@usajoyce]

我至少看過五六個不同的節目講解這個空難，果然機長講的最專業👍👍👍被圈粉了❤️

[@happyleo49able]

@@concorde1027 您的想法跟我好像

[@concorde1027]

@@happyleo49able 他真的有夠垃圾

[@ricekuo853]

我認為要知道飛機目前的狀態（目前飛機引擎動力大小、及襟翼狀態、副翼狀態、水平升降狀態、垂直方向舵狀態，還有有沒有開自動駕駛），我要飛的路線、外在環境條件，若自動駕駛和飛機狀態、我要飛的路線、外在環境條件，一致，給自動駕駛飛，若不一致，給自己飛！

[@ev132-e2h]

果然，事故的发生需要同时满足很多条件，都是由无数个细小的差错而构成的，希望所有航司能从空难中学习，各方面即使完善

[@FlywithRyan]

說的沒錯。希望每次事故裡遇難的人的生命都能換來更安全的飛行

[@玫慧喜上玫梢]

我華航的同事不幸在這次空難中離開了！ 這集我看的好難過。 謝謝機長的解說！ 「相逢自是有緣」「華航以客為尊」 現在中華航空公司已經在空勤、地勤各方面都相當傑出了。 永遠支持老東家。

[@FlywithRyan]

非常抱歉聽到您的經歷。希望每個航班都安全飛行

[@jimlaw6014]

最專業中肯解説.

[@FlywithRyan]

多謝！！

[@reesechaung193]

記得第一次看日本人拍這個事件的紀錄片的時候，看到淚流滿面😭⋯⋯ Stall的瞬間仿佛能感受到那股絕望的氣息

[@FlywithRyan]

是。。。在讀兩位機師對話的時候有一刻都有要流淚的感覺

[@chichi-jd8zt]

這是第一部認識Ryan 的影片 特別回來紀念一下 當時還覺得看了好想睡 但是看著看著不知道為什麼就越來越有興趣 連續看了好幾部影片 聲音聽起來很舒服 謝謝Ryan 跟我們分享那麼多航空的知識 讓我對飛機有了那麽一點🤏瞭解 前幾天還跑去松山機場看飛機😂

[@FlywithRyan]

謝謝哈。我的節目有催眠效果已經家喻戶曉了哈哈。為此我還特地開始做podcast了，幫助失眠的朋友晚上睡個好覺😂 謝謝一直以來的支持，這一陣家中有事沒有及時更新和回覆抱歉了😊

[@drewtsai8767]

專業分析，贊！

[@samuel1234567fu]

講的好專業！訂閱了！看著這個影片，心裡難過

[@陳文沛-l8w]

感謝機長，不厭其煩給予我的回復，個人以為如果有照check list每個動作確實做好，應該就不會有問題不是嗎。無論如何謹向機長的您致上最崇高的敬意，願意向平凡的我們介紹如此繁複的高科技飛機，以後大家就不會因為不了解而報怨了

[@FlywithRyan]

您太客氣了，聊聊飛行的事情我也覺得特別開心。您說的沒錯，按照check list每個動作做好，就應該不會有問題。但是有時後機師可能沒有認真的去做，有時候不小心漏掉一些，可能之前認真做了幾百次都沒有問題，這一次就會出狀況。另外check list也不是萬全之策，可以算是一個標準答案，如果狀況變得非常失控的時候，機師也要靠自己的判斷來做決定👍

[@candytang3]

當年空難我還是個小屁孩，只從新聞畫面上感到深深的害怕…… 一直到最近家人說明年日本自助想改成名古屋進、大阪出，我整個又一直想到這起空難的害怕、進而找到這篇影片解說…………算式解除了我對名古屋機場的害怕…… 願當初罹難者都已經安息了……

[@FlywithRyan]

謝謝你的話。希望空難不再發生

[@富越國際不動產]

謝謝已經是最解釋清楚的影片了。但如果能說明遇到步驟中每個錯誤的情況發生時可以應對的正確的解決方式我就更明瞭了。事實我還是有點聽不懂（自動駕駛復飛模式和機師想人工降落模式就必產生這樣的墬機結果是嗎？）

[@Helena-vo7oh]

机长讲空难，够专业👍👍👍

[@FlywithRyan]

多謝觀看

[@wenyuli5630]

謝謝極為詳盡的解說，祝飛行平安

[@FlywithRyan]

感謝您的觀看！

[@陳坤霖-c4k]

非常有深度的一集,受教了.

[@231-r2m5z]

Ryan可不可以介紹各國機場的一些歷史故事

[@FlywithRyan]

這是個特別好的主意，以後我會考慮做這個系列。感謝您的建議！

[@nestor0227]

常常在想，如果大園與名古屋兩架飛機互換結果會不會不一樣？

[@阿奇拉的奇幻漂流]

解說得很詳細 , 真棒 莫非定律 , 就算是一個再小的改善 , 也應該馬上處理 , 這個遺憾也許就不會發生了

[@FlywithRyan]

嗯是呢。航空公司總會有自己的判斷，去平衡成本和安全。但是這個判斷有的時候還是會被擊穿的

[@FlywithRyan]

謝謝支持！

[@taiwankk2024]

很詳盡的專業分析

[@苏清瑜]

❤辛苦了，做這類分析視頻要準備整理的信息量真的蠻大的。

[@FlywithRyan]

🙏

[@cindyg7816]

非常thorough，精彩！

[@FlywithRyan]

謝謝！

[@erickuo8212]

影片講的非常精彩,已訂閱支持

[@FlywithRyan]

感謝

[@lonesurvivor2856]

希望飛行員有個觀念,不要害怕 Go around(重飛) 雖然會擔誤到達時間 ,但總比永遠不到好

[@FlywithRyan]

您說的沒錯！現在的飛行員都已經蠻習慣您說的這個觀念了。航空公司也不會對機師重飛進行懲罰或者過多的關注。

[@indianajones7197]

人命为大的确,但有没有重飞中遇到给繁重的地面空管造成来不及调配而引起另外相撞的事故

[@FlywithRyan]

@@indianajones7197 印象裡好像沒有。航空管制有很多運行規則，其中就包括進場的飛機都會假設將來要重飛，所以飛機執行重飛的時候都不需要航管員進行調配，只要按照機場的重飛路線飛就好了。

[@eagle1107flyer]

名古屋空難：機師向前賣命推還是贏不過自動駕駛 我在家玩模擬機不小心碰到sidestick，自動駕駛：飛機還你，I'm out

[@cueigua]

我覺得最關鍵在一開始要降落時，如果用自動駕駛就一切沒事，結果解除之後又不小心按到重飛（這失誤也太大了），所引發出來的後續問題...聽內容，真的覺得好可怕啊...感謝提供說明

[@FlywithRyan]

確實每個嚴重的事故在時候慢慢剖析的時候都會有讓人倒吸一口冷氣的時候，但是事故發生的現場，往往是因為沒有人意識到到底發生了什麼，到底有多嚴重，就已經沒有挽回的機會了

[@康煒棋]

分析得好仔細喔 ！謝謝

[@bryeh]

謝謝您為大家非常詳盡的解說

[@FlywithRyan]

感謝觀看

[@旁观的路人甲]

请教：空客的自动控制系统执行复飞的情况下，还会执行驾驶员压低机头的指令吗？

[@嫻泓林]

大園那次發生在我外婆家鄉那,現今國際路, 問過他們那事發生時我還沒出生, 他們說去親戚家唱到一半碰一聲停電後來看新聞才知道華航出空難,

[@FlywithRyan]

真的是很讓人遺憾的事情

[@yin-zhuang]

机长好，终于等到更新，好高兴。每一起空难无论是发生的过程还是事后的详细破解分析都绘带来许多启迪，值得琢磨。记得数年前东方航空在飞往美国的途中也是由于机师误触控了某个开关导致飞机在大洋上空翻滚俯冲致多人受伤险些酿成坠机，您有时间也给详解一下吧。还有，本人乘机在空中飞行的时候总是想，如果在这个时候‘反推’ 被触发了如何是好啊！您能不能做一期关于发动机反推的节目，特别想知道反推的安全保障机制。先谢谢您。

[@FlywithRyan]

謝謝您的關注和支持！我也覺得空難雖然是很讓人遺憾的事情，但是每次空難都給航空業的未來帶來一些進步和改善的空間。 您說的反推的事情大概是這樣，飛機上有一個“空地邏輯系統”這個系統根據起落架是否被壓縮來判斷飛機是在空中還是在地面。這個邏輯會改變飛機上很多系統的工作方式。反推就是其中一個。反推上有一個機械鎖定裝置。在“地面模式”下，機師在駕駛艙拉動反推手柄，機械鎖會解鎖，然後釋放反推的機械裝置。但是在“空中模式”下，即便機師去拉駕駛艙裡的反推手柄，引擎上的反推鎖定裝置也不會解鎖，保證反推不會在空中打開。但是假如反推力裝置因為系統的故障加上機師的誤操作在空中打開了，對於引擎的設計也可以保證飛機不會出現不能控制方向的問題。機師會關掉這台引擎，然後儘快著陸。 反推的話題有機會我會考慮，感謝您的建議！

[@yin-zhuang]

@@FlywithRyan 非常感谢您的指教，终于松了一口气，呵呵😄 今后继续跟着您涨知识。再谢！

[@hayama2363]

8:28 升降舵被人工操作桿指向降落，水平安定面被重飛和自動駕駛指向拉升。因為有人工下降的升降舵的干擾，讓水平安定面抬到了最大，一直自動拉升。然後到最後自動駕駛解除，水平安定面還回不到平飛，而駕駛員根本來不及去操控水平安定面了？

[@FlywithRyan]

飛機自動駕駛操縱水平安定面的過程當時的兩位機師完全沒有發現，沒有發現有飛機設計的問題，也有機師訓練的問題。沒有發現就沒有機會去改正了。雖然很難假設已經發生的事情，但是個人覺得如果發現的及時，也許是有機會避免空難的

[@lizhaohou]

也就是说在自动驾驶时，水平安定面是自动控制的，而这时升降舵还可以手动控制，是这样吗？这样合理吗？

[@FlywithRyan]

@@lizhaohou 不是這樣的。不是在‘自動駕駛時’，而是在手動飛行時，機師手動控制升降舵的時候，自動駕駛可以參與進來控制水平安定面。其實現在的空巴飛機也都是在手動飛行的時候有自動配平。波音787也引入了一樣的功能。只要自動配平的方向和機師想要飛行的姿態趨勢一致，配平的量合理就不是問題。但是如果方向不一致或者過量配平就可能有問題。

[@nzcym]

簡單的說就是飛操系統的UI (User Interface, 使用者介面) 無比低能，飛行操作系統沒有非常簡單明白的向飛行員表明自己的意圖，飛行員也沒有明白的向飛行操作系統表達自己的操作意圖。 飛操系統設計時沒有讓菜鳥飛行員參與意見，老鳥飛行員會注意到的地方菜鳥未必會注意到；但是飛操系統本來就不應該設計成只有老鳥才看得懂的天書介面，應該有個中大型的輔助顯示器簡單的表明飛行操作系統的意圖與飛行員的操作意圖，同時讓第二個駕駛員有機會快速修正/消除兩者之間的差異。 模擬機訓練不足也是關鍵之一，華航摔了那麼多飛機，摔掉的金額早該命令華航自己購買甚至開始設計模擬機，摔在模擬機上總比摔真飛機要便宜。而且還有一點，飛行員的性格也很重要；以前考駕照，S型進退是練習到一檔幾乎全速進退S彎，搞到駕訓班教練下令：以後你們兩個不准再在S彎出現。換成模擬機訓練大概就是反覆練習如何高速降落跑道，如何順風降落，如何側風降落，如何夜降航艦……只有真正的把自己興趣與工作連結起來才會是好員工。

[@samlanus]

我那陣子根本不敢搭乘華航班機，很多台灣的乘客也一樣吧！？ 華航當時幾乎就是國營企業，管理非常鬆散，也就是訓練應該也很差，才會接連發生墜機事故。可能華航機師不會承認這種管理錯誤，但是人命關天，台灣每次空軍總司令退役後就接任華航董事長，戰鬥機飛官轉任民航很容易把大型客機當作小型戰鬥機來飛行，當然會出大錯。 還好現在華航的官股減少很多，基本上華航現在算是民營企業，民營管理的自主性提高也能改善國營腐敗的管理。

[@FlywithRyan]

華航現在已經是最安全的航空公司之一，真的是很了不起的改變。

[@erichunglupohunglupo2772]

飛行員的背景最好是工程操作背景的比較好

[@FlywithRyan]

是的，有工程學的背景可能會方便理解和學習。但是沒有的話也完全可以在學飛行的時候掌握必要的知識。

[@erwincheng7233]

有一個說法指，機長在泰航接受A300-600R的模擬機訓練時，泰航的模擬機已經遵循空中巴士建議，改為自動駕駛會在用力推桿下跳脫，這也符合機長在747的操作習慣。但是自家公司的飛機還沒有改。 不過照您影片中所云，華航接到空中巴士建議是1993年，但機長的模擬機訓是1992。這聽起來，傳聞似乎就有點不通：不大可能空巴通知華航的時間，比泰航晚那麼多吧？ 另外有趣的是，一位生還日籍旅客白井德康事後宣稱，在座位上看到三名穿著駕駛制服的人走出前艙，和他人飲酒乾杯。被他喝斥後，兩位制服人員才慌忙跑開。白井德康並稱，自己座位是6B，清楚看到是五人喝的是「老酒」。 但重點是，依據座次表，6B的客人根本沒有生還!!!

[@FlywithRyan]

不是通知的時間，空巴的維護通告是同時發給所有用戶的，但是用戶可以根據通告上的「執行期限」來自行決定什麼時候執行。有些緊急的要求立即執行，但是大多數會照顧到航空公司的情況允許推遲幾個月甚至幾年再執行。當時華航選擇了等到飛機下次維護那部分的電腦時再執行，所以就拖到了事故發生還沒有改變邏輯。

[@sethnielsen1541]

這是鬼故事吧？！😱不然就是日本人記錯座位了。我覺得華航頂多疲勞駕駛，喝酒沒那膽子。

[@嫻泓林]

蝦米阿這是鬼故事吧還是那位日本人記錯了

[@VC-rl5ju]

水平很高的pilot 👍

[@FlywithRyan]

謝謝

[@joantsao1124]

你的聲音聽起來很好聽，符合台灣人的耳朵😂⋯⋯以前華航魔咒那幾年嚇到我們了 搞得都只想搭長榮航空或其他航空比較安全。

[@FlywithRyan]

謝謝 😊

[@chenkevin4168]

想問機長一個問題：我們都知道名古屋與大園空難的關聯，一個是以為自動駕駛解除其實沒有，另一個是以為自動駕駛還開著但是卻沒有；這裡面最關鍵的其實就是當時的飛機狀態，到底自動駕駛是不是開著?我一直搞不懂，為何如此重大的狀態，機師竟然無法快速地確認?假如機師當時明確的知道狀態跟自己要的不同，就可以避免這些錯誤了，例如飛機的一些儀表板顏色的切換，或者聲音的變換，是否可以改善這些問題呢?

[@FlywithRyan]

非常好的問題。無論是波音還是空巴，都有非常明確的指導建議「必須隨時了解飛機的自動飛行狀態」方法就是看主飛行顯示器上方的FMA flight mode annunciator（飛行狀態指示器）這上面會顯示當前飛機的垂直 水平 推力到底是怎樣被控制的 還會顯示自動駕駛有沒有接入，接入到什麼程度。舉個例子 有時候我們要爬升到30000呎，高度選擇好之後按了一下高度層改變按鈕，但是因為沒按到底，功能沒有啟動，看一眼FMA發現顯示還是在高度保持模式，就知道沒按好，再用力按一下就顯示高度改變，就知道飛機得到指令了。 名古屋空難裡的問題是，飛機有個自動駕駛裡的隱蔽邏輯，沒有顯示在飛機的指示器上，那個功能和自動駕駛的接通沒有直接關係，機師對於那個功能在不在工作只能靠平時的學習和訓練了解。所以那個是導致當時事故的最大起因。為什麼沒有顯示？一方面這是一個設計的缺陷，一方面其實這個問題不應該會引起墜機（在設計的時候認為）。但是後來空巴發現了風險，就在訓練手冊上做了提醒，也進行了補充訓練，也開始更改系統。但是災難就發生在這個事情的進行中。只能說任何事故只要有機會發生就一定會在最糟糕的時候發生

[@林志昇-p2x]

根據個人想法 1.副機長想表現不想降落失敗 而機長想讓副機長學習而快速成長 2.根據台灣大部分想法 就是守法是基本原則 例如covid-19沒大量疫苗都能減緩確診人數 所以兩個人都酒駕機率很低 3.當飛機復飛時 機長說話時.副機長可能開始緊張而一時慌亂. 而導致慌亂中有短暫不知做什麼 4.當發生與原本規畫不同時. 各自做自認該做的事情. 不知道有沒有動作說明. 互相讓對方知道各自動作 5.服務通告如沒有強制而只是告知 基本上以航空公司來說根本不會主動去修改 因為維修就代表飛機不能執行任務就沒有營收 6.空巴有電子數位計算機 各種軟體參數不是飛行員開發的 所以當然不能專業且熟悉 另外各國家文化邏輯不同 亞洲人不一定能理解歐美研發理論 還有就是電腦理論上 不受心理環境影響 至少可以比較合理取捨 7.普通人不是每個人都是英雄 我倒是覺得可以設定一套準則 如果發生緊急事情由電腦取的控制權 強制執行安全模式 例如 復飛 或是 迫降程序 以一切飛機安全為模式為前提 在安全後才能解除控制 這樣或許可以避免很多人為因素 前提是電腦是正常運作 沒有被駭客侵入 8.程式參數設定後 每個飛行員都能使用 而不是比較誰的飛行知識更豐富 然而每次事故調查後都能修正程式且更新後 都能減少下次同樣事件發生 如違反電腦程式而飛行員自主處理 理當飛行員負起全責 純屬非專業人想法 謝謝你的影片

[@dummyliug]

強制電腦接管或人為可介入接管是兩難。飛機製造公司絕對不敢最終電腦接管一切，沒有人能保證電腦不會當機，或某傳感器故障導致電腦誤判，或軟體未設想到的特殊情況，人為可override電腦是一定會保留的。可以做的是讓電腦不斷發出警告和建議，但人一定要做電腦只能放手。

[@jrde2705]

感謝解說 只能說一個事故會發生的原因是環環相扣的 不能只單單推給駕駛員 看很多視頻都把責任推給駕駛員

[@返璞歸真]

絕大部份就是歸咎副駕駛啊！還有經驗不足

[@aw66910]

@@返璞歸真 其實早期華航的駕駛艙文化就是機長強勢主導文化 機組員的合作互信基礎嚴重不足 導致機長無意中 不知情做錯時 副機長 或是其他機組員不敢基於職責向機長提糾舉 導致最後發現錯誤時也來不及了

[@陳文沛-l8w]

請問Ryan,日航的前艙組員在進入降落態勢時都會拿出一張紙，好像有12個指令，副機師念一個，正機師就做一個，反之亦然，念完飛機也降落了，請問其他航空公司沒這樣做嗎，名古屋空難我曾經手過幾位客人，下班後竟然聽到這個不幸，現已過了30年，那令人難過的一幕還是難以忘記。日航的維修師也說空巴好像比波音不好維修，您覺得如何

[@FlywithRyan]

陳sir您好，多謝您的留言。您講的日航機組員讀的那張紙應該是飛機上的「正常檢查單」（normal checklist) 這個檢查單一般分成幾個階段。波音是【飛行前，啟動前，啟動後，滑行前，起飛前，起飛後，下降，進場，著陸，著陸後，停機】空巴是【啟動前，啟動後，起飛前，起飛後/爬升，進場，著陸，著陸後，停機】 每一個階段裡會有一些項目，這些項目是必須在這個階段完成的，不然會對飛行安全帶來影響。不操縱飛機的機師一條條讀，操縱飛機的機師目視每一條項目對應的開關/指示燈/實際狀態來確認。都確認完成就可以進入下一階段。 檢查單是上個世紀波音在試飛B-17轟炸機時因為忘記取下鎖定升降舵的裝置導致飛機起飛後墜毀，波音隨後就建立了檢查單程序，讓機師必須完成檢查單來保證飛行安全。現在所有的民航飛機，甚至是小型的單人雙人飛機上都會有檢查單的。 維修的話我不是這方面的專業人士，所以也不太了解到底哪個飛機會更好維護。不過早期的波音飛機比如737NG或者757，767這樣的飛機上電子設備要比空巴A320之後的飛機少很多，可能在電器方面要簡單直接一些吧。 很難過聽到您講的事情，看到才和自己有一面之交的人發生不幸，真的是讓人很難受的經歷。希望這樣的災難不再重演

[@carolkao3779]

講解非常清析，希望空難越來越少。

[@FlywithRyan]

是的！希望空難的發生越來越少。謝謝觀看！

[@PENWENG]

聽起來一但進入重飛模式就有夠難解除的 請問正規途徑解除的方式是如何？

[@FlywithRyan]

正常的解除方式是先選擇一個水平方向的的飛行方式，比如「航向選擇」「水平導航」，然後再選擇一個垂直方向的飛行方式，比如「垂直速率」「開放爬升」之類的。簡單的說就是需要分開告訴自動駕駛去飛什麼方向，以及怎樣爬升或者下降。這個操作並不複雜，只需要在自動駕駛面板上按兩個按鈕就好。

[@PENWENG]

@@FlywithRyan 了解，謝謝Ryan

[@flying-musk]

謝謝Ryan的影片

[@L1ttleM0use]

这是对ACI S18E09的一个非常好的补充，ACI为了照顾观众的接受程度，故事性会强一些，尽量简化分析逻辑，比较侧重片段的连接，不会对全部可能性进行讨论。

[@FlywithRyan]

ACI真的是非常經典

[@qiliu1273]

不错但是那是手势太多了，而且在屏幕前换来换去，让人晕，可能你不容易改习惯，所以建议调整摄像角度试试看

[@asdydw]

空客开出了幻影的感觉

[@zhailingzy]

啊空客肯定是违心的。他们肯定是想说“当你不知道发生了什么的时候，交给自动驾驶吧”

[@吳俊學-w4v]

華航大園空難和名古屋空難有何異同?可以拍一集視頻比較一下嗎？

[@FlywithRyan]

多謝留言。大園空難也是一次涉及駕駛艙資源管理和人為因素的事故。和名古屋空難裡面「機師對抗飛機」並且在失事前都沒有得到足夠的信息判斷問題的來源，這樣的狀況相比，更多的是機師把飛機飛入了危險的狀況，最後也發現了問題，但因為時機太遲沒辦法挽救飛機了。有機會我會再做一期節目介紹大園空難。

[@happyleo49able]

有聽說是機組有大力推到操縱桿，不知道他的go around 被解掉了，然後渾然不知

[@happyleo49able]

所以才說有相似之處

[@機長小李]

這就是令人髮指的華航4年一大難 在那個時候整個世界主要航空公司大多開始了crm但華航似乎沒跟上 存在著諸多機長即學長的諸多觀念制度雖說這不是這次事故主要原因 但對飛安造成一定隱患 後來華航大革新 把不適合任職的小從地勤大至董事會 高層甚至執行長汰換 用了新公司形象 華航以客為尊 近20年大大改變了以前的不好評價

[@joeyoung3088]

這位是陸籍的機師吧！當年發生這個空難有我的兩位朋友在機上，悲哀的是在名古屋機場接機朋友的女兒從此天人永隔，我要講的重點是包括這位陸籍副駕只是再次重複官方調查報告，完全不知當年華航的的第二批自訓機師出了什麼的問題吧⋯⋯因為這位陸籍副駕當年還只是個學生罷了，這件空難與大園空難ㄧ直只是重複官方調查報吿，確沒人提出華航高層的問題而導致名古屋與大園空難。就如復興航空林口，澎湖與基隆河空難，與之前的飛安會主委完全不同，誠如飛安會主委王中興在最後調查報告公佈時痛批復興高層。不住在台灣的機師。不用做自己都不清楚中華民國的國籍航空的事物。尤其華航的第二期與第三期的自訓機師。這位陸籍副駕這不是你會懂的！就算你知道。你敢說實話嗎？

[@guooguoo1730]

@@joeyoung3088 大多數人是看不懂調查報告的, 這位Ryan機師用自己的專業把這件空難講解得很清楚, 至於華航內部問題已時隔多年, 很多事已經石沈大海了, 所以機師就調查報告來解說飛行操作的事, 有什麼問題嗎?

[@joeyoung3088]

@@guooguoo1730 你能了解一件不該發生的事卻發生了，留下了家屬多年的背痛嗎？

[@guooguoo1730]

@@joeyoung3088 當然這是不該發生的悲劇, 要阻止悲劇繼續發生, 就只能從這場悲劇中記取教訓。

[@joeyoung3088]

@@guooguoo1730 謝謝🙏，這位機師如果多做一些他自己的航天專業的視頻，讓一些航迷們多了解機師與航天專業，而不要談論過去的空難，這樣不是更好嗎！因為機師是沒資格談空難，所有空難是提供機師自我警惕學習的材料！

[@許逸-f4j]

片頭長這個塗裝的77W從來沒問世過啊

[@yucan100]

如果不知道飞机发生什么，可以放开先让自动驾驶飞，几十秒后还是不行，解除，自己飞，保持自己清楚的有限辅助。

[@shirochou2272]

突然感觉 希望我在日本的飞行能做到up主的飞机 感觉up主的飞机让人很安心

[@FlywithRyan]

很有可能哈

[@shirochou2272]

@@FlywithRyan 那我以后就做个忠实的捷🌟粉

[@jkr8429]

謝謝講解👍

[@shaumantou]

這部影片我又重看了一次 很喜歡把你的介紹當成推理小說來看 飛機的控制也就是一連串的SOP，當SOP出現問題的時候，就是要靠豐富經驗的機師解決 我很想問問Ryan幾個問題 1.機師在訓練的時候，會不會把這些空難內容，甚至是自己服務的航空公司本身的空難當作教材來上課呢？ 2.你自己在飛行生涯中，有沒有遇過類似的危險，但靠著自己扎實的訓練與豐富的經驗化解掉的危機呢？

[@FlywithRyan]

hi你好，謝謝你的留言 第一個問題，航空公司在例行的培訓當中確實會用業內的相關事故以及自己公司發生的事故或者一些非正常事件來分析討論。從別人發生的錯誤或者不容易想到的意外中學習是非常寶貴的。 第二個問題的話我其實很幸運沒有遇到過什麼特別嚴重的危險。不過在我學飛行的時候，有一次出去單飛遇到飛機上的電力中斷，做完檢查單之後在一個無人的機場著陸等了三個小時飛行學校派人來接我回去😂。還有一次在787上馬上要著陸的時候一台引擎的潤滑油系統阻塞，飛機著陸之後我們自己按照程序關掉了那台引擎，不過還好是發生在著陸前不到一分鐘，再早些的話就會有些麻煩了。

[@cyjameshsu]

這個黃金法則就是空巴推卸責任的手段...

[@xiaotian01]

聽了之後終於瞭解為什麼飛波音的這麼不屑空巴了

[@nanyangchannel.3412]

机长好，既然波音、空巴设计逻辑上有差异，是否有一天国际规定规定：飞行员学波音的只可以飞波音，学空巴只可以飞空巴，对调非法？（以免紧急时刻还要花时间去分清逻辑）

[@FlywithRyan]

您好。通常即使飛什麼機型都是固定的，大多數機師在一段時間內（幾年間）都只飛一個機型。想飛另一個機型需要重新培訓。很少有機師會頻繁的同時飛幾個不同的機型。一般公司也有規定讓機師在切換機型的時候需要複習專門的材料。

[@Alphabet917]

1:42 1999年入職華航是不是怪怪的呀 事件發生在1994年怎麼會晚五年才入職華航🤔

[@FlywithRyan]

實在抱歉，竟然沒有檢查出來。副機師是1990年加入華航，不是1999年。多謝您指出！

[@嫻泓林]

希望剩下三個未來也可以說

[@laolong1991]

22:01我记得我在台湾媒体的一则新闻里看到，主持人说吃完高糖的水果后，口腔会产生酒精。虽然我没有查证，我当时也理解，发酵的菌类和糖一起被吃去体内温暖厌氧发酵，糖浓度越高酒精度也越高。口水里也有把多糖分解成单糖和双糖的酶，会让糖度更高，更适合发酵

[@曾嘉樂-x4o]

老司機一開始就提醒的那句話_老神在在之下的過份忽視_聽機艙對話前期時還是在老司機放手給副駕處理與暗示指點_而且一開始老司機本來就打算讓副駕自個完全操作降落的_尤其是慌亂下，有點輕視了！

[@ev132-e2h]

我感觉机长take over那会，就应该放弃着陆让电脑飞了，但可能他当时也没搞清自动驾驶这个状况，而且估计如果重飞，一定会调查，也许他们会受到处罚。跟荷航事故一样，可能很多飞机的事故，也跟矛盾的心理有关系，但往往飞机事故形势变化太快，等意识到就是不可逆转的错误，如何找到商业运营和安全第一的平衡也是挺重要的

[@FlywithRyan]

最重要的是機師如果知道問題的具體原因，就怎樣都好辦。飛行的時候最怕的就是出現了異常但是不知道原因，嘗試解決又沒有效果。當時機組就是不理解飛機為什麼會有這種反應，也沒有對飛機隨後自己的操縱有任何預期

[@YOYO-temp]

这么落ち着く的解释好喜欢。希望有机会坐到您驾驶的飞机哦~

[@FlywithRyan]

歡迎登機！

[@richardyeung270]

所以，欧洲鸟人逻辑有问题，双人操纵，互相之间要知道对方干了什么，巴西飞法国的330掉到大西洋里，就是副驾在没有空速读数的情况下，下意识向后带杆，但是双杆不同步，机长不知道，结果拍在水面上。

[@edwong3326]

v by C cu cut CY guy C ft yX ft Ft Dr Dr Ste St day CT CG

[@ginvt]

其实应该一个人开，另外一个看着就完事了……最多说一嘴……

[@richardyeung270]

@@ginvt 船上面的舵轮，就是只有一个起作用，然后主驾驶可以无理由抢夺副驾的控制权，副驾控制权可以有主驾主动或被动（副驾申请）授权。

[@CYTL1960]

空難發生在1994年， 1:43 說副駕駛於1999年入職華航。

[@noahqiao6624]

说白了，波音认为造飞机的是人，会犯错误，而飞行员不会。空客认为飞行员是人，会犯错误，而飞机不会。然而无论是开飞机还是造飞机，主体都是人，都会犯错误。于我个人来说，作为程序员，还是更偏爱波音的设计逻辑。大多数时候，越简单越不容易出错。

[@FlywithRyan]

嗯。這些年來這兩家主要的飛機製造商造飛機的理念開始互相crossover。波音開始加入越來越多的計算機飛控系統，更多和空巴線傳飛機相似的硬體架構和保護功能。空巴也在程序上越來越多的像波音靠攏，開始簡化飛行程序，縮短不必要的檢查單和正常程序。 我非常同意您說的人會犯錯的觀點，這是目前飛行事故裡面最主要的原因

[@SK-sv1wq]

How sad !! 😢

[@FlywithRyan]

truly sad

[@steffenleo5997]

Good Day Capt,do Pilot nowadays still so Manual calculation of remain fiel quantity for Long houl or short houl flight to Cross Check incase of fuel leckage ?

[@FlywithRyan]

Yes we do, especially for long-haul flights. Fuel recording is the last backup for the failure of the fuel indication system. And it works well for finding out fuel leakage. However, most modern planes have equipped fuel monitor systems, which help the pilot get first-hand information about fuel leaking.

[@機長小李]

想問後來service bulletin有被改為立刻執行之類的嗎? 我記得前不久波音是不是也提出了一份service bulletin關於787的尾翼附近的一些問題 不知道這是什麼等級

[@就不更新吹啊]

插个眼

[@FlywithRyan]

Service Bulletin除了「強制」級別之外，其他的並不要求立即執行。航空業一直在成本和安全之間找一個看似合理的平衡點，不過有時候並不總是如人所願

[@喷你妈呢喷]

感觉这类影片看的越多。。坐飞机时候我越慌。。

[@FlywithRyan]

這樣的事故發生之後類似的事故就更不容易發生。希望能緩解一點緊張的感受。

[@willllllful]

想知道、飛機重飛機師事後要寫報告或是被調查逞處嗎?

[@FlywithRyan]

絕大多數的情況都不會的。報告是要寫，但是是很簡單的報告。調查要看重飛的原因。如果是機師的錯誤，可能會因為那個錯誤有一些談話或者補充訓練。但是通常來說公司不會因為重飛本身來處罰機師的。如果是因為天氣之類的原因重飛，公司一般什麼都不會講的。

[@kholmsk20]

如果当时将错就错果断复飞的话，能避免这次空难吗？

[@FlywithRyan]

如果第一次副機師按錯了重飛按鈕就乾脆直接重飛的話，就不會有任何事故了。但是這個邏輯的缺陷是個隱患，很難保證將來不會再出類似的事故。

[@dogsbestfriends]

Suggestions to prevent recurrence such incidents: Crew members to avoid communication issues by using complete sentences with SPECIFIC subjects and objects. "Confirm instruction" should be added to the software to prevent accidental triggering of any function.

[@RICHCHIH]

不是A300-B4喔！是A300-600R型的機種，B4型是3人駕駛有一飛行工程師，600R型是2人駕駛的，而且發生的時間是1994年4月26號,不是25號喔！我很清楚，因為我是當天因為客滿被安排改搭國泰航空的幸運者，我提早到達名古屋機場看著華航飛機爆炸的

[@chienas]

....其實A300-600R也是A300-B4系列喔，詳細型號是A300-B4-600R。 華航早期用的A300B4詳細型號則是A300-B4-200。

[@hayama2363]

於是產生了mcas 防止stall功能 但一樣有系統失靈的危險⋯⋯

[@FlywithRyan]

MCAS是完全不一樣的事情，空巴的這架飛機沒有737MAX面臨的問題。max的問題是波音東拼西湊找來了leap發動機裝在737的機身上，因為這架飛機本身設計的時候沒有空間安裝這麼大隻的引擎，引擎的安裝位置被迫提高了，導致飛機非常容易超過臨界攻角而失速。737又沒有複雜的線傳系統可以用計算機來全面的保護飛行姿態，波音就弄了一個非常簡陋的mcas來敷衍這個問題，最後才導致了獅航和衣索比亞航空的空難。

[@zhichaoyuan4496]

有没有可能，设计让电脑自动分析出原因并显示在平显上面，因为有时候飞行员在遇到复杂问题的时候，由于紧张等原因限于自身的思维定式，让电脑跳出这些因素干扰，分析原因，有助于帮助飞行员理清思路

[@FlywithRyan]

現在很多飛機都有這個功能。會自動探測故障，自動列出解決步驟。但是即便如此還有很多故障是電腦無法判斷的。需要人來分析。如果Ai發展到一定程度，或許可以有能力像人一樣去分析各種故障。

[@zhichaoyuan4496]

@@FlywithRyan 感谢机长回复，又学到了一点

[@_twelfthmoon_1960]

如果当时误触的时候，机师发现解除不了模式的第一时间就顺势跟着系统重飞的话会不会就避免这次的事故了呢？顺带一提感觉空巴的飞机设计很反人类？我是学交互设计的，把用户界面和用户交互流程设计的过于复杂和反直觉是这个行业最忌讳的东西，不知道飞机为什么不能把一些解除特定模式的操作步骤设计的更直观一些呢？还有就是当进行了错误操作时，系统也没办法给出很好的error反馈的样子，通常都只有单一的声音警报，这样机师也无法第一时间了解他到底操作错在哪里吧？就像我们在app里输错密码时，都会设计一个密码错误的反馈信息给用户，提示语中还会给用户一些建议引导，比如告诉他们检查邮箱是否输入正确等等（当然我也见过超烂的app设计，输错密码竟然显示“对不起，系统超时，请稍后再试”之类的话，这样的反馈信息与我的错误操作根本对应不上，感觉跟飞机上的警报提示有的一拼，只告诉我错了，却没告诉我哪里错了哈哈）。同理，飞机也应该要改善一下这方面的反馈系统吧，把每次的错误情况用更加有针对性，更加有参考价值的提示语反馈出来？空巴真该请一些交互设计师来交换一下设计逻辑上的建议。

[@FlywithRyan]

你說的沒錯，當時如果就直接重飛，結果就是繞一圈在落地什麼事也不會發生，可惜。。。。 飛機上的信息怎樣傳遞給機師是如今飛機設計的一個很重要的部分。過去很多飛機需要機師在學習飛機的系統和操縱程序的時候了解並且記住這些特別的程序和模式，因為飛機的空間有限，不能把所有狀況都反饋給機師。後來有了個很先進的電腦和顯示設備，才允許飛機可以向機師提供更詳盡直觀的狀態和警告信息。 這也是為什麼現在的機師其實要比幾十年前的機師工作的更輕鬆的原因。

[@av8rtw]

就是CRM不及格呀. 亞洲的打罵教育讓各種訓練合理化