【解説】カンタス航空72便 急降下【航空事故】

[@on_noji]

なんというか「カンタス」と書いてあるだけで悲劇的結末にならない安心感がすごい。

[@dindon1969]

オートシステムが全て信用でなくなった時の対応は、 慎重を要するんですね。 冷静で忍耐強い対応、お見事でした！

[@toramurasan]

本当にカンタス航空の有能っぷりがすごい。

[@mickey.channel]

ベテランしかおらんよな

[@ねずみ色の猫]

現在はコクピット内は2人乗務が基本ですが、異常事態が起きたときはやはり3人以上で対処できると安心ですね。長距離便では3人で交代で操縦するようですけど、シンガポール－パース間でも3人態勢だったんですね。

[@ocacano_omusubi]

意図しない機首下げがいつ起きるか分からない中での降下・着陸は精神的な負荷が相当かかっただろうな。

[@son1337]

はい。辛かったです

[@マルドナード]

やはりカンタスは生存フラグ

[@バッツマン-g6k]

相変わらず分かりやすくてクオリティの高い動画ですね、面白かったです。

[@坂の上おじゃる]

何時も楽しみに拝見させて頂いてます。 私はトイレ行く時以外は常にシートベルトをしています。皆様気を付けて。

[@goro-yoko-teto869]

全て手動でちゃんと着陸までできるパイロットで良かった。運輸安全局が色々実験した結果、「何でか分からん」で調査終了してしまう場合もあるんですね。客席の上の天井に穴が開いてて、着席してる時は必ずシートベルトしようと思える画像でしたね。

[@KGG03226]

「ほどほどの理由が沢山ある」でも 「なんでか分からん」にはなるでしょうからね にしても 運輸安全局の前に止められたバイク 職員のかな?w なんかかっこいい

[@抹茶茶碗]

証拠はあるのもの、根本的な原因が再現できなかった、というのがスッキリしない事故調査結果という感じですね。原因不明な事故はあるものの、この事故調査の結果はモヤモヤするものが残りますね。

[@soramame2752]

根本原因は不明だったけど、異常値が出た仕組みをここまで突き止めたのは凄い 安全対策の難しさを思い知らされる。

[@tomoakif9352]

カンタスは本当有能

[@yukirworld]

詳しい解説に敬意。 トイレに行く時以外は、念のためシートベルトをするようにしていましたが、それで正解なんですね。

[@kijokuron]

毎度ありがとうございます！はい、着席中は常にシートベルトは大正解だと思います〜

[@上川畑茂絵-e9w]

再現映像を見たことがありますが、ヘッドフォンが空中に飛び上がっていたのが印象的です。下向きのＧならかろうじて耐えることもできますが、上向きのＧはきついかと思います。ただでさえ吐きそうになるのに天井に激突とか洒落にならない…。 個人的には死者ゼロで済んだのはパイロット達の判断やスムーズな連携があったかもしれないと思っています。

[@boogiepink7892]

シンガポール〜パース便は何度か乗ったので今まで怖くてこの回は見られなかった。 ケガで済んでよかった。皆さん完治していて欲しい。 安全なカンタスに乗りたいけどオーストラリア周辺でしか乗る機会がないのが残念です。

[@kijokuron]

もちろんほかの航空会社も頑張っていますが、カンタスの安心感は際立っていますよねぇ😊

[@電話級ダイヤル式]

メーデー民はトイレ行く時以外は、常時シートベルト。

[@げんごろう丸]

バグの原因が分からないなんて事あるんですね。しかも特定の空域で出るとかミステリーでしか無い。

[@Suprei0206]

事故分析はここまで徹底してやってこそ次に活かされるという事を毎回気づかせてくれます。 医療現場は大抵ズブズブですが、調査、検証はこのように本気で突き詰めてやらないと同じような事故を繰り返してしまいますね😢

[@kijokuron]

S Sさま、コメントありがとうございます。 航空の場合は公開される前提があるので、そういった意味でも徹底的にやる文化が根づいていると感じます。 どんな業界でもさまざまな思惑が錯綜したりしますが、みなが安心できる環境が構築できると良いですね…。

[@kenjinakano6581]

やはり　飛行中は常にバックルアップしてないと駄目なことがわかりました。 ありがとうございました

[@morimoritaro]

はっきりとした原因は不明な上、オーストラリア大陸西部でのみ発生しているというのが謎で怖いですね。

[@usr747]

陰謀論者が喜びそう。

[@AZ0950137]

何故かカンタス航空だけという謎、けどカンタス航空と聞くだけで安心感が違う、、

[@boogiepink7892]

実際はインド洋上を飛びますね

[@nceaida4436]

これは怖いね。 システムがバグっているのは特定できたけど、そのバグがどうして発生したかはわからない。 応急処置として、こうした凸度のデータが出た時にそれなりの対処ロジックで対応するものの、根本的な対処ではないし。

[@mickeytakahashi1736]

先ず飛行中は常時シートベルトをしておくことが大事でしょうね。私は習慣として常時シートベルトをしています。

[@金な]

ヤベーのに生還するカンタス航空…最強なのはカンタス航空だった！？

[@清一色-u9t]

映画 レインマンでレイモンドが「カンタスにしか乗らない。あそこは落ちたことがない」って言っていたなぁ

[@TT_in_NY]

異常値が出たらdisableにしないで1.2秒前のデータを使うということはこのエラーが度々出るのが分かっている設定のような感じがします。ボーイングではどのようなセンサーを使っているのか興味があるところです。

[@ssf4442]

二回目の急降下が起きたあと着陸するまで気が気じゃないだろうな。

[@松G跋罰閥]

ボーイングは異常なら手動モード、エアバスはなるべく自動継続でシステムを組んでるみたいですね。

[@cele-71]

エアバスは人間はミスをするから機械が、ボーイングは機械では正しく対処できないこともある。という真逆の理念があるみたいですね。 でもエアバスもオートパイロットも結局作ってるのは人間なので、そもそもの設計にミスが生まれることもあるので、ボーイングの方が私は好きです。

[@boleas1214]

好き嫌いは当然あるでしょうが、客観的にどっちが良いとは簡単には言えないですよね。 どちらかが極端に優れていて、どちらかが劣っているわけではないから違う設計思想での製品化が両社で続いているんだと思いますし。

[@hirominakami9991]

システムの設計思想や自己診断のメカニズムは割といい感じだったけど、急降下につながる物理的な調整がされるのはまずかったのかな 調査で演算処理について、数学的な組み合わせと、バイナリの区切り位置とかよく気づけたなと… パイロットも機体の自動制御は捨てて手動にした上で、機内の把握やら万一のことも考えてて優秀な人だったんでしょうね

[@10-four]

飛行機あんまり乗った事ないから経験ないけど急降下ってマジで怖そう

[@Yoshi-xp4kk]

A330は良く搭乗してたけど今回は極めてマレな事故と理解、でもコンピューター関連の誤作動だから怖いね。

[@takeshikurotaki3441]

エアバスって飛行機がワガママになって事故ってケースが結構多くありませんか？

[@sawakodouglas186]

うわぁ～、オーバーヘッドユニットの穴は、頭をぶつけた物でしょうか？見るだけで痛さが伝わって来ます。あれはプラスチックですが、しっかりしていますよね？支障なく着陸出来て良かったです。何時も思うのですが、西欧、英国、北米そして今回の豪も英国系なので、優秀なパイロット達と原因を追究する、安全委員会も優秀ですね。

[@架空風]

ね。アレを頭でぶち破るって考えただけで痛い

[@apt-q9m]

カンタス航空は、確か世界一安全な航空会社に記録されていますね。

[@dogrush1980]

いい所にはいい人材が集まって評判を呼んでますます安全に。 そうでないところは、、、怖

[@machamacha-no-macha]

@@dogrush1980 某東の範囲航空…（仮想航空会社です）

[@123456789shine]

人が作った物に絶対なんてないので、定期的に交換などはされているんでしょうが、それでも起るんですね。 新たな対策を以て、少しでも安全に飛行できるようになって欲しいと願います。

[@osaka_oji]

電制で飛行するのが当たり前になっている時代に、電制が信頼出来ない事態が起きるのが恐ろしい。 素人としてはシステム設計時点で異常値が出る事が認識されているのなら、何故発生しない様に設計し直さないのか。と思うんですが、プログラムの世界ではそんなもんなんでしょうか？

[@kyoh86]

異常値が発生しないことは理想的ですが、異常値を完全にゼロとすることは現実的に不可能です。 実際、原因は見つかっていませんから、まったく想定を超えた要因があるのでしょう。 そこでこの動画で紹介されているように、異常値は発生することを前提とし、発生した異常値を吸収したり、異常値を受けても致命的な事態に発展しないようするシステムを作るのが一般的です。 それでもなお想定しうる限界（異常値の吸収は1.2秒程度）を超えてしまったということなので、これはもはやシステムの欠陥がどうというよりも、技術的な限界を超えた事例と言えるかもしれません。 もちろん、今回事故調査を行った関係者による要因の見落としは否定できませんが、ともすれば全人類の未だ認知できない現象（オカルトではなく、極めて現実的な未発見の物理現象など）によるかもしれず、これらを事前に否定することは極めて難しかったものと推察いたします。

[@杉並の鷹]

解説が解りやすく毎回楽しみです これからも色々な航空機事故を取り上げてください 期待してます

[@kijokuron]

國裕 折原さま、ありがとうございます。 今後もご期待に沿えるように頑張ります。

[@Nis-vl6xg]

へー、通信内容が書き換わってしまうなんて本当にどうやったらそんな事になってしまうのだろうか 飛行機だけで無くFAに使うシーケンサーなんかもこの頃では一つのラインに多数のIOや制御信号を載せて処理させるから「通信は混線する。とかを前提にして仕組みを考え直せ。」とか言われたら途方に暮れちゃうだろうな

[@tatkaw6426]

車の運転中にエンジン警告灯が点いた程度でもオロオロするくらいなのに、オートパイロットは解除されるわ怪我人は出てるわランダムに急降下するわなんてどれだけ恐ろしいか想像もつかない…。

[@m.mishima9485]

システム異常は飛行中に対処するのが難しいもんなぁ 1番システムを停止して予備システムに切り替えるなんて、エンジニアやオペレーターでもいないと無理

[@graywolf8192]

航空機向けは不勉強なので分かりませんが……一般的にデータが化けたら困るような場合は、データを特定の方法で計算して導かれた結果を確認する検算機能が実装されているはずで、動画内では検証用と呼ばれている部分が該当すると思うのですが、検算が整合する状態でデータが崩れるというのはかなり難しい現象なんですよね。 それでいてコンピュータやプログラムのミスではないとなると、科学的には宇宙線の影響を受けた(とは言え検算問題は残る)とか、オカルト的にはバミューダトライアングルに類似する何かとかぐらいしか考えようが無い気がしますね。

[@びっくり箱-s7y]

こんなの…パイロットじゃどうしようもない。 こんな仕様であるのなら… でも即座に手動、起こりうる問題についての予測 やっぱりカンタス航空は有能パイロットの集まりですね！

[@rjttmt2530]

737maxもこれだったよな... カンタス流石です👏

[@everyscrumsuzuki4532]

コンピューターの処理落ちでこんなことが起こるなんて、乗客はたまったもんじゃないね😥大半は死を覚悟したはず。

[@dd_13_z]

Fly by Wireの怖さだけど、そんなに航空機の通信系がデータ化けに弱いとは驚きしかない データ化けの発生確率を産業用通信だと 0.01　鉄道制御通信だと0.5の確率でデータが反転するとして、それでも誤動作が10億分の1に抑え込むように制御通信系を設計している さらにバーストと呼ばれる連続したデータの乱れにも対応するように技術開発が行われている 航空宇宙分野はテクノロジードライバーだと信じていたが、いつの間にか 固定された機械よりも古い技術になっているのかもしれない

[@kijokuron]

参考になるコメントをありがとうございます。電子工学に明るくなく素人的な感覚ですが、10億分の1の確率とはすごく考えられて設計されているんですね。。

[@dd_13_z]

@@kijokuron 様 制御システム全体での死者が発生する見逃し・誤動作が 1000年に1人　そして　それらの組み合わさった装置としては100年に1人 以下となるようにすることが機能としての安全装置の設計基準です そこから、通信ネットワークに許される故障・誤動作が　10億分の1となります 航空機や自動車など機械は、100年使い続けることがないので、実質 死亡数が１を割りこむので、発生する確率を限りなく零に近づけるとしています 原子力発電所などになると、基準が一桁厳しくなります ただし、この厳しい設計基準は、安全にはかかわらない一般の制御には適用されていません 概ね 10倍甘いと考えてください

[@agaz4516]

FAAの硬直した官僚主義が、ソフトウェアを含めて最新の技術の適応を遅らせているのが実態です。彼らは人命に直結するかもしれないリスクを取ることにとても後ろ向きです。民間航空機技術はある意味枯れた技術です。決して最先端のテクノロジーばかりではない。誤解しないように。

[@nobunak-digitalartrd1980]

13:51 迎角データが高度データで上書きされるバグ、かつデータの種類のチェック漏れが存在、するんだろうね

[@kijokuron]

コメントありがとうございます。細かく処理を見ていくとご指摘の点がありそうです。

[@c4s-i8r]

失速防止に関する姿勢制御の安全装置が、逆に牙をむく結果になりましたね。B3 maxでも同様。要因は異なりますが、共に失速防止の本来の安全装置が正しく作動しない事で危険な状況を作り出す。随時作動している非常にデリケートな部分の一部ですので、両社ともしっかりと安全対策を願いしたいところですね。 カンタスのパイロットのチームワークに賞賛を送りたいです。ひょっとして機長はエアバス当機の前にボーイング系経験者のパイロットだったりするのかな？と、ちょっと思いました。

[@ゆら-z8w3f]

パケットの取り違え、みたいな話ですよね。 最後の認証の３桁は、データ保証という意味ではないんですね。 1bitくらい宇宙線が書き換えそうだし、常に全桁の積算と加算の下位２桁の合計３桁でデータ保証する、とか、今の飛行機はしていないのかな？ PCのデータは10%くらいはそのために増えてる容量なのだし、それで取り違えは激減しそう。

[@usr747]

13:32 37,000ftにしてはやけにバイナリの値が小さいなと思って調べてみたら、ビットの並びが左右逆だった。普通は上位ビットを左に書くので、ミラー反転して左端が検証用で右端がデータの種類になる。値の部分は01001000010001000。これは実際には37012ではなく37000。

[@kijokuron]

ご視聴ありがとうございます。動画の数値が、報告書の図示では37012となっている一方、37000を示している2進数であることも認識していました。動画制作時に正すか悩みましたが、報告書および日本乗員組合連絡会議の資料でも37012とされており、いかような背景があるのか判断がつかなかったため、そのままとしました。

[@usr747]

@@kijokuron 数値は報告書の通りなので問題ないですけど、ビットパターンが左右逆になっているのが問題です。十進数で言えば37000ftを00073ftと書いているようなものなので。

[@xchishow]

@@usr747 こちらの件、気になって元の調査報告書を調べてみました。 113p～の ARINC 429 digital information transfer system の部分でこの機材の仕様が記述されてまして 「Each data bit represented a value that was double that of the preceding bit, and all values were summed to produce the actual parameter value. 」とあります 各データビットは直前のビットの2倍の値を表し、すべての値の合計値を実際のパラメータ値とするのがこの機材の仕様のようですので、この表記で問題ないみたいです。 私自身はC++プログラマですが組込機器は扱ったことなく、メモリダンプを見るぐらいまでの低レベル層しか触れたことがありませんが、この表記は同じく違和感があったんですよね。

[@usr747]

@@xchishow その直前のビットが動画の図では左側にあるのが一般的ではないということです。

[@xchishow]

@@usr747 元の調査報告書を見ると、このビットの並びはこの機材のBit number1 が左側から順番に並んでるのでおかしくはないと思います。この機材のBit numberの順番に記載されているということです。 ビットの並びがLSBit First がこの機材の仕様ということですね　ただそれにしては19ビットあるデータを表す信号の読み出し位置がデータタイプによって変わることに違和感はあります。 いわゆるLittle Endian的な利点を活かしてないように見えてしまいますし・・・　符号ビットを揃えたかったのでしょうかね

[@釣り師バイク]

カンタスさすがだな 映画レインマンで飛行機には絶対乗らないと駄々をこねていたダスティンホフマン演ずる自閉症の兄がカンタスなら乗るとってシーンがあったわ✨

[@emonda767]

調査報告書はもうリンク切れのようですね

[@kijokuron]

aren't boeing im not goingさま、コメントありがとうございます。 オーストラリア運輸安全局のウェブサイトがリニューアルしたようです。 報告書がダウンロードできるページを確認しまして、リンクを修正しておきました。

[@vectoryamamoto]

非常にマレで難しい事故たけど、乗客の何人が事故の原因を理解したのだろうか？

[@Painana_1511]

｢失速と速度超過が同時ってあるんですか？｣

[@longbeach1775]

Coffin corner

[@形原至志]

ピトー管の故障が原因でそのような現象が起こることも過去にはありました。事故も発生しています。 “バージェン航空301便墜落事故” を検索してみて下さい。

[@Painana_1511]

@@形原至志 その事故については存じております

[@echi2718]

システムが失速を防ぐために誤動作するのが737MAXみたいですね

[@新井こうじ-q8g]

これもメーデーでやってたの見たけど、一気に叩き落とされるとさすがに重力がかかってるんだな。

[@makotoa8794]

原因不明って怖いなぁ

[@user-vk8uu9nv7n18]

結局、飛行中にデータの改変が行われた原因は不明ですね。電磁波の影響はあり得ます。 自動車のマイコンが電磁波によって狂い、暴走する可能性をトヨタは否定しましたが 日産はあり得ると回答し、どこのメーカーも対策は講じています。

[@kijokuron]

コメントありがとうございます。おっしゃるように、突き詰めると原因は不明ということになります。先日ニュースサイトを見ていたときに、宇宙線の影響でデータが変わってしまう可能性が述べられていましたが、電子工学が明るくない頭からすると、電磁波も含めて目に外的な要因でデータが変わるなんて不思議だなぁと思います。

[@mmd8488]

オートシステムの手動変更やシステムの解除時にはメッセージ等の表示も大事だけど操作ブロックのバックライトの色を変えるとか見ただけで判断出来るようにしないのかな？ フェイルセーフから多重センサーの配置でのアルゴリズムは動画見るとうちのシステムエンジニアには怒鳴られる様な稚拙なミスとも感じるのは私だけかな？

[@kijokuron]

こちらも大変参考になるコメントをありがとうございます。計器のディスプレイの背景色を変える発想はなかったのですが、個人的にはありな気がします。

[@Sirius_F]

ある意味、失速を立て直すシステムは正常に働いたと言うことだが、 誤ったデータにコンピューターは違和感を感じない為、それに反応した結果だと言うことですね… この時は人間の介入が大事な場面ですね。 しかしながら、 エアバスとボーイング CPUと人間 機長とコパイ いつもどこに正解があるのか、悩ましいですね。

[@kijokuron]

決められた動作には強い一方でイレギュラーには弱い機械と、真逆の人間。まさにおっしゃるように正解は悩ましく、永遠のテーマですねぇ。

[@akikko-x9h]

着陸が基地で良かった！なんか安心感がある。

[@TAY-X-PLANE]

カンタスって墜落事故一度もないよね

[@mike_san.]

ジェット機ではですけどね

[@TAY-X-PLANE]

@@mike_san. まあね()

[@shinodash]

データ種別によって不要ビットを読み捨てるのは、組込み系の開発ではよくあることなので、何らかの理由で想定外の数値が入ったときの動きって気をつけないとな…と思いました。 0と1は所詮電気信号のオンとオフ、データ種別ビットだけずれることはあり得るので。 それにしても1.2秒後の隙で異常データが採用されてしまうのがこわいですね。

[@kijokuron]

コメントありがとうございます。あまりコンピューターの仕組みに詳しくはないのですが、桁数をわざわざ別に用意するくらいなら、一緒の桁にしつつ不要のビットとして捨てるって感じでしょうか。いろんなパターンを想定してのプログラミングは想像がつかないほど大変そうです。。

[@quabbin]

@@kijokuron データのスタートをするときの特徴的な固定したデータを決めておくという形が、データ転送エラーを防ぐために良く使われるパターンです。 それと、データ内容を要約した値を算出する式を用いて、エラーが有った場合は分かるようにする…例えば10バイトのデータをすべて足して、下1バイトをチェックデータとするといった方法ですね…とかで、エラーを治す形になります。 私は航空機分野のシステムは詳しくないですが、もちろん航空機でもこのようなチェック式は用いてたと思います。 しかし、それでも誤ってしてしまった例なのではないかと推測しています。

[@tw1999summer]

今回は、理屈がよくわからなかった。。

[@ふくいなお]

カンタス＝安心

[@Photo_sws_610]

パースへは成田からもフライト週3便あって日本からノンストップ便最長距離でした、QFクルー優秀なのは到着便クルー地上で休暇を非常に有効活用し オン・オフ切り替えした体力維持なロードワーク＆ジムトレーニング、スティ先ホテルではお客様に積極的対応するフレンドリーさがこうした緊急時 にも休憩時に得られたノウハウ活用出来る点が他社と異なります。また日本等の社会人経験者多く（日本語話せる）採用なのも特徴でしょう。 日本と似ており、尚且つ異なる点は周囲が海である国（島の日本）、高い航空機安全意識は国内線自体、広い砂漠・岩盤な国より来ていると思う。

[@kijokuron]

いつも参考になるコメントありがとうございます。素晴らしい結果を残すには、優秀なスタッフや潤沢な設備だけでなく、労務管理なども含めた環境整備も重要と思います。さらにそこにコスト管理も加わるとなると経営の難しさを改めて感じました。

[@m_taka8679]

一度切り30数年前の成田ーパースの往復利用でしたが、幸いそのような急降下を経験すること無く体験しました。 　乱気流の箇所では多少の揺れはあったものの、シートベルトは着用していたので不安は覚えませんでした。 　離着陸時での運航は安定していたように思います。 　とても安全に旅行ができましたが、改めて旅行では航空機の利用は控えたいものです♪

[@いもねこ-o6k]

シートベルト着用サイン出てても腹に乗せてロックしてない人やサイン消えたらすぐに外す人居るよね、車の３点式みたいに締め付けられるわけでもないし動き回るわけでもないのにそんなに嫌な物なのかね？

[@さくらふぶき-r3d]

離陸前、着陸後しかシートベルト外さないわ。 3時間が最長だったからトイレもいかん。

[@boogiepink7892]

けっこう動きを制限されて面倒です。でも私はずっと外しません。安全第一です。

[@さくらふぶき-r3d]

どんな動きが制限されるのだ？　横や後ろの方と喋る。これかな？

[@80fire71]

吾がいきなり天井まで投げ出されたら絶望を感じる ほんの1～2ビットが誤っただけで重大な事故を起こし得る…頭痛がしてきますね

[@legodoll]

いや、これ、どーみてもデータ送出側のボードコンピュータの処理バグなんじゃないの？ 本質的には「高度」「仰角」「...」と、データ別に別々の伝送線にしたら良さそうなのだけど、電線の削減を売りにしてる側面もあるしなあ... 同一センサから3台のボードコンピュータで演算させて多数決でコクピットに送る、くらいかなあ。出来ることって。

[@アトム-x5f]

調査して判明したから良かったですね(*_*)

[@eggmanx100]

これって結局プログラムのバグじゃないの？

[@takepan631]

宇宙線がADIRUの揮発メモリーに当たって1箇所だけビットが反転したのが原因らしい(海外の人の動画より)

[@takepan631]

kzbin.info/www/bejne/d5K9kIWJqZV-hpo この動画の15分くらいから

[@kijokuron]

参考になる動画をありがとうございます！宇宙線について詳しくないのでトンチンカンなことを言ってるかもですが、報告書では、同様のバグはこの事例も含めてオーストラリア西部で、いずれもカンタス航空機で起きた3件のみがあげられています。ということは、たまたまこの地域は宇宙線が多いんでしょうかねぇ（＋そこを通ることの多いカンタス航空機が影響を受けやすい）。

[@らび-j8p]

カンタス航空って聞くだけでちょっと安心するわ

[@kijokuron]

コメントありがとうございます。まさにこれまでの歴史で証明した結果ですよね。

[@hiroyan0718]

ぶっちゃけソフトウェアのバグじゃん。

[@gakuran_extra]

13:00 ナレーション及び字幕 37,012ft 動画画面 37,021ft まあ見なかったことにしましょう

[@kijokuron]

orz

[@schakt]

@@kijokuron 様 (間違ったデータが投入されやすいという点で) FL370は、やっぱり鬼門なのかもしれませんね？

[@gakuran_extra]

10分前にアップ…ばばばばばばえおうぃおうぃ～

[@boy-sv3ec]

高校の修学旅行でカンタス航空利用したわ

[@kenm3960]

結論として、「エアバス社]の320・330の水平安定板に関して、マニュアルでのエレベータ操作と安定板(Auto解除をしていない)の整合性は無いと思います。どんなに時間が違っても、エアバス社の機体には、現在も搭乗しない様にしています…。

[@新井敏文-c8g]

捨て桁と実データの一致、なんてマレな現象が、なぜカンタスだけ「３件」も、あったんだろ。

[@新井敏文-c8g]

近隣空域、同一会社で発生しているところから、位置情報を使った何らかの独自ソフトウェアが影響しているのではないか。たとえば地上支援システムとか。 公式報告書だって自国の世界一安全の評判会社、悪し様には書けないのは、世界中どこも同じでしょ。信頼度100%ではありえません。

[@yokaren_boy]

0と1のデジタル信号と「にらめっこ」して原因を突き止めた人。 その日の酒は美味かったでしょうね

[@糞ハナ]

これ特定条件下で発生するバグが見つけられてないだけな気がするんだけど、発見できないから対処療法でって現場に責任押し付けたことでなんかモヤる

[@kaokao571]

客席の電子機器が悪者にされた時期もありました。

[@あみけい-l6j]

カンタス安全

[@天照-y9m]

トイレ以外はシートベルトしておくのがいいですね(´・ω・｀)

[@jpkiura9214]

うーん、こうしたビット反転に対するうまい対処って、中々ないよなぁ。。有人宇宙船みたいな、宇宙線でビット反転が多発する環境で動く人命に関わるシステムを作る人のやり方を持ってくれば、事故の可能性は下げられそうだけど、コストもべらぼうになるし、なんなら絶対はあり得ないし

[@hide6129]

11:24 仮設→仮説

[@kijokuron]

hideさま、ご指摘ありがとうございます。修正を致しました。

[@rancardj.3834]

なんのデータか判断する場所がないのか もはや生年月日と名前が一致したから年金振り込みました、住所を見なかったので他人に振り込んじゃいましたと同じレベルじゃねーか

[@usr747]

13:32 の図のデータの種類の部分（8ビット）が何のデータなのかを表す。

[@japanesegruman]

メーデー、メーデー✈️✈️

[@M0NKYA]

エアバスA330クァンタス 美し機影likeミシェル クァンだす

[@M0NKYA]

🙊wありがとうございます🙏

[@新北投温泉]

✈️飛行中は常にシートベルト付け無いかな⁉️

[@kijokuron]

この時点でも案内はあったそうですが、より案内が強化されたようです

[@meizannakisiro]

これだからエアバス機は危険。

[@yokoikosaka790]

人を信じないシステム、エアバス。人を信じるシステム、ボーイング。自動操縦のシステムの組み方、考え方がフェイルセーフになっていない。時速800kmでシステムエラーが起こったらと思うと、ぞっとする。windowsPCがフリーズするのとは訳が違う。エアバスはまだまだですね。

[@tommy_golden]

737maxも機首下げ起こりましたね

[@sawakodouglas186]

（旧ダグラスを含めて）ボーイング社の大ファンです。

[@yokoikosaka790]

@@sawakodouglas186 エバレット工場をコロナ禍が終わったら見学したい。

[@sawakodouglas186]

@@yokoikosaka790 さん　是非行かれる事をお勧めします。737MAX以来かなり落ち込んでいますから、活気付けの為にも。 WA州は、日本人及び昔から日系人が多いので、親しみを持って親切にしてくれると思いますよ。

[@nockalnnockaln8471]

@@tommy_golden Maxは2機も墜落して、多くの犠牲者が出ていますね。最新のMaxの改修が本当に安全かどうか。この夏に早速搭乗して、嬉々として実験台になる乗客の方もいるようですが。

[@伊藤孝浩-q1f]

映画の、セリフに、カンタスは、堕ちないを、聞いたことが有ります。

[@kijokuron]

お〜そんなカッコいいセリフが出る映画があるんですね！カンタスのこれまでの安全への実績は素晴らしいですよね。

[@インパール牟田口]

pan-pan って可愛い

[@mtb7634]

pai-pan

[@KITTY-wt4pl]

機長や仲間は優秀！動画配信者も優秀！Ｇｊ!飛行機✈が故障なのに、機長が責任を負わないと👎でしょうね！

[@mitaku115]

いちこめ

[@へのへの-b1v]

いちおめ

[@sumuelks7383]

【仰角】は「むかえかく」じゃなく「ぎょうかく」と正しく読んでください。 聞いていて不快に感じます。

[@TETRA_SUZ]

むかえかく、で正しいようですよ

[@sumuelks7383]

@@TETRA_SUZ そうなんですか？了解です。

[@TETRA_SUZ]

@@sumuelks7383 迎角(AOA)はむかえかく、仰角はぎょうかく、でしょうかね

[@sumuelks7383]

@@TETRA_SUZ 了解です

[@ここあ-j4n]

機場空論さんは、操縦免許も、航空無線通信士の資格もお持ちですので、航空用語の読み間違えはないと思いますよ。