JR北海道はもう限界です！札幌圏と新幹線の赤字が経営を苦しめる？取材して感じた国鉄民営化の失敗•••

これまで、北海道の鉄道を巡る様々な問題を現地に行き取材してきました。
おかげで現地に行かないとわからない現状をたくさん把握できたのは収穫です。
しかし、問題を突き詰めれば突き詰めるほど感じてくる思い、、、
それはJR北海道の限界です。
国鉄民営化について賛否両論はありますが、
少なくとも北海道だけで会社を作ったのは間違いだと断言できます。
今後どうなっていくのでしょうか。
先の見えない暗いトンネルの中におります。
是非ご覧ください！

[@user-xg6bv3jm3m]

8月中旬ごろに新千歳空港からエアポートを使って札幌まで乗車しました。普通車は立ち客がいるほど混雑していて、uシートも8割の席が埋まっていました。これだけ乗っているのに、札幌圏は赤字なのですから、冬の対策にかなりのお金がかかっているようですね。利用者がかなり多いのに、赤字なのは少しかわいそうな気がします。

[@hokkaido-railway]

本質はそこなんです。 一番利用者が多いところが札幌圏。 そこが大赤字では打つ手がありません。

[@user-yg1gt4ir7y]

雪さえなければ札幌圏は黒字になるのかな？

[@u-r4639]

@@user-yg1gt4ir7y コロナ前となる2019年度の状況でいえば、2Qは営業黒字、期末は除雪の外注化で費用が減ったものの赤字でした。 札幌圏の営業費用の四半期ごとの差分を見ると10～15億程度が除雪費ではないかと見られます。 （JR北海道全体での除雪費は年間50億程度） 除雪費を災害対策として公共が負担というのが現実的な落としどころでしょうか。

[@user-rt9te3ks2b]

空港客はともかく通勤通学は定期券なのでそこまで儲からない、という話もあるようです。

[@user-ii4pv1rf7u]

@@user-yg1gt4ir7y さすがに黒は難しいかも。でも大半は消えると思う。 地下鉄南北線のシェルターは造って正しかったんだなぁ、と。

[@nori-tabi]

かつての国鉄も同じ構図でした。ローカル線の赤字より微妙な幹線の赤字額の方が大きかった。東京大阪近郊と新幹線、北陸線、中央線くらいしか黒字にならず、微妙な幹線にコストがかかり赤字が増大した。ローカル線は利用も少ないが、コストも少ないので赤字額としては少なかったようです。（最も新線として開業した区間の建設費は膨大でしたが）難しい問題です。 日本は衰退に向かっていますから、ある程度居住地域を絞って交通・行政サービスを効率化していく必要があるかもしれません。（自動車関係税が安くならないのは道路を作り過ぎてのが原因ですし）

[@kataakeo7730]

@@HARUNANONI603 JRの鉄路をぶつ切りにするドグマから脱却しなければなりません。枝線で採算性のないものの廃止はやむを得ないですが、システムとしての鉄路を寸断する発想は長期的に国益を大きく損なうことになります。

[@skaku3835]

@@HARUNANONI603 さん ガチで乗ってる人が少な過ぎです。 私もかつては国鉄信者でしたが、行く先々で閑散極まる列車や駅を見て改心しました。 あれは続けろ!と言う方が無理です。

[@skaku3835]

@@kataakeo7730さん ようやく、鉄道貨物の輸送力強化を国がアシストする骨太方針が決まりました。 これには期待したいと思いますが。

[@user-of2jl3hc5g]

札幌圏で赤字が最大だと鉄道いらないってこと？理解出来ないでしょ😮道民は車ばっかり😢

[@ayumithm]

かつて両備HDの小嶋代表が提唱した、地方公共交通機関の公設民託を真剣に考えねばならない時期にきてますね 北海道だけじゃない、全国レベルで深刻になってます 大阪府の地域バスを担う金剛バスは事実上の廃業を決定しました

[@hokkaido-railway]

おっしゃる通り、鉄道の概念を変えないと本当になくなります。

[@user-fn5fe7ve7g]

仮にJR東日本とJR北海道が同じ会社だと仮定した場合 「輸送密度が2000を切り貨物輸送or貨物免許のない路線は廃止の方向で」という方針が打ち出されたら 北海道の鉄道路線の大半はやっぱり廃止になってしまいます ハードルを輸送密度1000に下げても救済される路線は非常に少ないことは変わりませんし JRが仮に全国1社だとしてもそれは同じです 北海道や四国の路線を本州とは異なる基準で測ることは同じ会社である以上は通らない話ですから… 「それなら国が運営すれば良いのでは?」という話が出るのも気持ちは分かりますが 「北海道が国有なら東北はどうなんだ?」とか 北海道や四国だけを別枠で扱うことの合理性を導き出すことはおそらく不可能でしょう 民営化の是非 あるいは分割方法については様々な意見があると思いますが いかなる手法を取った場合でも 北海道なり四国なりを他地域とは違う尺度で測ることは事実上無理なので 経営形態と路線の存廃には実はあまり関連性はないだろう…というのが個人的な意見です ちなみに私自身はJR発足の頃から「全国1社による民営化」派でした 車輌や人員の融通や長距離輸送に有利だろうというのが理由です

[@zawakazu6436]

全くおっしゃる通りと思います。分割民営化もよく考えられていると思います。唯一の問題は、「低金利政策」です。あれさえなければ、経営安定基金の運用益が500億円あったはずで、実際は250億円そこそこ。この+250億円があれば、今年のJR北海道は余裕で黒字です。

[@user-fn5fe7ve7g]

@@zawakazu6436 さん 少し逆説的な言い方をするなら 北海道や四国が『当社比』で乗客が多いor重要性が高いと考える路線を独自の優先順位で維持しようとするなら (北海道の10万都市は本州なら20万都市に相当するくらい北海道にとっては貴重な存在なんです…等々) 「他と切り離して運営する以外に方法がない」ということにもなりますからね 金利に関しては JRの発足がバブル景気の真っ最中というのが何とも不運だったというのもありますね(^^; もう低金利政策が必要な時期は終わったと私個人は思ってますが

[@skaku3835]

@@zawakazu6436 さん、仰る通りです。 JR北海道や四国の鉄道事業の赤字はほぼ想定内であり、経営安定化基金の不調が巨額赤字の原因です。 でも、その分は鉄道機構からミルク補給を受けています。 一応国としては面倒を見ている事になります。 ※その低金利のお陰で本州3社は設備投資をバンバン行い、新幹線の高速化黒字化で整備新幹線使用料金も多額になり、保有機構の新幹線を1兆円も上乗せで買ってもらう事にも成功しました。

[@user-ii4pv1rf7u]

分割民営化にした一番の理由は労組潰しですから。全国1社体制だと労組も全国規模のものが継承されるので、当時の福田派(現安倍派)を中心に分割案を強硬に主張、全国１社派の田中派内で竹下登氏が田中派を割って独立し、田中角栄氏が脳梗塞で倒れ影響力が失墜、その結果7社分割が通る形になりました。 そういう経緯なので利便性とか経営面とかは二の次だったんですよ。とにかく労組を潰す。そういう意味ではJR北海道が経営難になっても大成功だったんですよ。政治的には。

[@user-jb6rc7tn9p]

毎回北海道に行く度に札幌圏の利用者数の多さを目の当たりにするんですけど、 あの利用者数で70億円の赤字なら、そもそも鉄道を事業として成り立たせる事自体が無理ゲーではないかと･･･。

[@hokkaido-railway]

ローカル線の存廃を考えてきましたが、 そもそも70億の赤字はどれだけ廃止しても賄えません、、、詰んでる感が。

[@user-ut2kr8st5i]

千歳線はボールパークや空港輸送で混雑緩和のため輸送力強化が求められます､空港駅の拡張など設備強化が収益圧迫につながるはずです しかし､JRの収益は新幹線の札幌延伸後に大きく向上するはずです

[@iBorn-xw5jd]

JR北海道自体が巨大過ぎるような気がします。再度分割してJR北部、JR中央部、JR東部、JR南部で経営を細分した方が地元に密着した経営ができるのではないかと思いました。

[@kta888]

JR北海道の決算表を見てみましょう。はい、黒字です。 もちろん手をかえ品をかえ補助金たくさんですが、つぶれない会社になってますね。

[@hokkaido-railway]

先延ばしにしかなってないんですよね、 ツケを結局、、、

[@kta888]

北海道は人気の場所。北海道展は大人気。実は国外でも大人気。旅行でも移住先候補でも大人気。食料供給でも北海道には大きくお世話になっています。税徴収の歪みから税金が沢山投入されていますが、北海道が無くなったら日本は困ります。道民の方々にはもっと自信を持っていただきたいです。

[@kta888]

東京の鉄道は黒字ですが、あちこちで行われている踏切除去のための立体化工事は国や地方自治体からの費用負担が85％とか90％とは多額の税金が投入されています。もちろん、費用対効果は大きくて有効な税金の使い方なのですが。 例えば相模鉄道本線（鶴ヶ峰駅付近）連続立体交差事業2.7kmに総事業費用784億円の見積もり（あくまでも総費用、税負担額は知りません）。

[@msn-04ii84]

今回の話で、北海道新幹線はともかく、最大の稼ぎ頭とされていた千歳線や函館本線小樽駅~岩見沢駅間(もしかしたら学園都市線も)の札幌都市圏が一番の赤字だったとは大いに驚きました。 札幌都市圏は、こちら様や他チャンネルで色々と盛況な様を見るのですが、やはり北海道特有の過酷な環境と、それに伴う保守管理の厳しさで、内実は所謂「火の車」だったのですね。 なればこそ、北の大地を逞しく生きる道民の方々の為に、国や道庁も生活基盤の一つたる鉄道の保守維持管理や強化により注力して欲しいものです。

[@hokkaido-railway]

札幌圏の赤字は驚かれますね。 いかに赤字ローカル線の廃止が小手先の手段だったか。 まずは札幌圏の赤字をどうにかする方が先でしょう。

[@user-ii4pv1rf7u]

元々営業係数が2桁になった事が無いのよ。稼いでいるけど出費には追い付かない訳で。

[@chi-ki0]

2021年度　線区別の収支とご利用状況について　2022年6月3日　北海道旅客鉄道株式会社の資料によると、 金額だと札幌圏の路線が数十億・新幹線が百億単位の赤字で3桁の営業係数ですが、利用者が相対的に多いので存続するのに比較的理解を得やすいと思います。 経営の圧迫具合で考えると、赤字が数億〜数十億ですが営業係数が4桁を超えるローカル線の方がJR北海道の経営を苦しめていると言えると考えます。 （JR北海道の経営的には、利用が相対的に少ないローカル線の管理負担をJR北海道目線で軽減する事が望ましいと考えます。）

[@hokkaido-railway]

とはいえこのままの赤字額でいくと、 札幌圏や新幹線で経営がどんどん苦しくなります。

[@chi-ki0]

​​​@@hokkaido-railwayさん 札幌圏や新幹線の場合 →営業係数を考えると赤字額は大きいが収支効率が良い ローカル線の場合 →営業係数を考えると赤字額は小さいが収支効率が悪いので、 札幌圏や新幹線で経営が苦しいのは確かだと思います。 しかし、札幌圏や新幹線（札幌延伸予定）は将来的な事も考えると大都市圏の非鉄道事業で利益を出しやすいので、 JR北海道の経営がより苦しくなっているのは営業係数が高く非鉄道事業との相乗効果が見込みづらいローカル線だと考えます。 ※経営的に苦しい傾向にあるローカル線の存廃に関する判断とは別の観点であり、総合的にはJR北海道の経営負担を軽くする必要があると考えます。

[@hokkaido-railway]

@@chi-ki0北海道新幹線が開業するまでもつかどうかも不安ですね。

[@chi-ki0]

@@hokkaido-railway さん 札幌圏の路線・北海道新幹線・中核都市の幹線・一部ローカル線は存続すると思いますが、JR北海道の経営が北海道新幹線札幌延伸まで持つかは不安ですね…

[@salmonduke7824]

これはもう、企業構造的に赤字が生じやすい仕組みかと思います。鉄道外収入（小売流通や不動産など）で鉄道の赤字を埋めて、一部路線は上下分離も視野に入れるなどをすべきかと。現在行われている札幌駅周辺の諸々の工事が新幹線開業後に功を奏し、増益に寄与すればよいのですが。 最低でも黄色線区は残してほしいというのが個人的な思いです。

[@hokkaido-railway]

北海道に関しては物流などを含めて削れる路線はもうないかと、 やはり札幌圏、新幹線がカギだと思ってます。

[@das5788]

九州と比べると人口が約1/3しかないので、不動産で稼ぐのも厳しいのではないかと。小売では稼げるかもしれないが、九州と比べ北海道は札幌周辺に人口が集中していて、近距離需要は多いかもしれないが、中距離需要（普通などで片道1時間）圏内の周辺自治体人口は苫小牧市（筆頭約17万人）を入れた8市でも70万人程度。博多から片道1時間圏内の久留米市だけで30万人を考えれば、駅以外での商売を始めるのは別にして、鉄道で人を集めての駅での小売は観光需要を除けば九州より限界が早いことがわかる。

[@user-ii4pv1rf7u]

札幌のJRタワーで約80億黒字。あれだけの規模の物でもこの程度なのが厳しい。

[@user-ii4pv1rf7u]

@@HARUNANONI603 金は出さないじゃなくて出せねーんだってば。そもそも福島や三重はどれだけ除雪費かかってる？

[@user-sw6jo9lq8z]

札幌圏の70億と根室本線の7億の赤字、どちらに価値が有るかは、圧倒的に札幌圏です。簡単に言えば、不動産事業や小売事業を考えれば、収益均衡さえ可能かもしれません。北海道新幹線も然りです。札幌まで開業医すれば、東海道山陽新幹線で言えば、時間的に東京から広島、悪く考えて山口県あたりの距離です。 だとするなら、収益改善が見込める、更に他事業と複合的に考えると利益が得られるのではないでしょうか? 根室本線では、それは無理ですね。 札幌圏、少し広くなりますが、旭川、小樽、苫小牧までノミ路線維持するなら、恐らく黒字、又は、関連事業を加えて黒字になるでしょう。それは、長距離特急のコストを考える必要なく、更には不動産、小売事業所など複合的に考えれば収益があげられます。更に言えば、赤字とは言え、札幌圏では巨額のキャッシュが得られます。対して根室本線のキャッシュはいくらかといえば比較になりません。収益も大事ですが、キャッシュフィローも大事です。今回の動画は一寸疑問を持ちます。

[@hokkaido-railway]

いや、根室本線は例えなだけで、 今回の動画で伝えたかったのはJR北海道の経営のまずさです。不動産事業をすれば黒字になると30年前から言われていますが・・・全く黒字にならないのですが。

[@user-sw6jo9lq8z]

@@hokkaido-railway ご返信ありがとうございます。JR北海道の、一番の失敗は、おおぞら火災や、大沼駅での貨物脱線などを引き起こした、安全軽視ですね。あれがなければ、本当に違っていました。 不動産事業は、100億以上の黒字。これは成功だと思います。鉄道事業自体の赤字が大きすぎるだけですね。 高速道路を国が建設し過ぎです。国道や県道の整備はローカル区間にも必要ですが、高速道路を隅々まで作ったら、在来線特急は苦戦します。高速バスも自家用車も通行料は払うが、インフラは持つ必要ありませんから。先に申し上げた安全管理以外は、経営環境を考えれば、踏ん張っている方だと思ます。

[@zawakazu6436]

２：国有化はローカル線の廃線に直結すると、個人的には思います。というか今の赤線区、黄線区問題は、まさに国費投入に発端があると思います。 お金には「色がついていない」ので、国費が入ったことで、年金とか小中学校教員不足問題とか、防衛費とか、そういったものとガチガチに戦うことを強いられるようになりました。ご存知と思いますが、国家予算のこれらの項目において「10億円の損失」は激しく追及されます。当然ですが。 その意味で、「鉄道輸送が必要でないところにいつまでも鉄道を走らせて赤字を出している」ことが大問題です。たった年間７億円の赤字？とんでもありません（「私の税金を返してください」です）。一方で、札幌近郊路線の赤字について、なんとか削減してほしいとは思いますが、誰もあれをバス転換しろなどと言いません（「私の税金を使ったとしても仕方ないですね」です）。意義があるからです。 同じことで、「北海道と沿線自治体に色をつけずに11億円を渡してみたとしましょう。果たして彼らはそれを、（例えば）釧網本線維持に全額投入すると思いますか？」ありえないですね。そして「ありえない」ようなところに、11億円を投入する価値を私は認めません。私の税金を返せ、です。 JR北海道の国有化は、逆に、閑散路線の一挙の廃線を招く可能性が高いと考えます。少なくとも（あの）財務省と戦えるだけの「ローカル線の維持の意義」を示すことが大前提です。 ・「貨物の迂回路線の維持？災害対応で路盤強化？いくらかかかると思っているのか？なぜ非常事態用にトレーラー20台を確保しておくのではダメなのか？」（おそらくですが）トレーラー確保の方が安いです。 ・「地域交通の維持？なぜバスじゃダメなのですか？コンパクトシティー化は強力に推進していますか？まさか今の公共インフラを維持したまま人口半減を迎える予定なんてありませんよね？当然公共インフラも半減ですよね？どうする予定ですか？」これらもごく真っ当な指摘です。 個人的には解決策は２つあると思います。 ・主張案１：経営安定基金の運用益が約束通り出ていない。これは国鉄廃止の理念に反する。基金の積み増しか、年間200億円相当の継続的な支援を要求する。（基金増額の他にも、JRTTによる上下分離なども一つの手でしょう） ・主張案２：各路線について、バス運転手不足、トラック運転手不足という新時代の新たな「計算方法」で、国としての損益を再計算し、「ローカル鉄道の維持が、クロスセクター効果も考慮すると最もB/C比が高い」ことを示すことです。＊＊ガチで財務省に勝つ＊＊ 当然ですが、「北海道と沿線自治体に色をつけずに11億円を渡してみたとしましょう。果たして彼らはそれを、ローカル線維持に全額投入すると思いますか？」に対して、yesと言える路線でなければならない。財務省に勝つにはこの程度は必要でしょう。 国費を投入する、とはそういうことです。当然です。「私の税金を無駄遣いするな」。この思いは全国民が共通して持っている強い願いです。

[@hokkaido-railway]

主張1に近いです。 動画でも述べましたが運営まで国有化は求めていません。あくまでも国（JRTT）による設備、線路の保有です。まぁ、実質国営化ですが。 運営はJR北海道。 そうなればJR北海道も良い訳ができなくなります。今の赤字は設備の維持がほとんど、と言ってます。詳細を発表していないので。札幌圏の乗客は多いですから。

[@bcbc120]

あなた知識不足が酷いですね。 昭和だったら、そのローカル線の税金返せは通用する。マイカー買えよ。 でも、これからはマイカーが当たり前だと思うなよ。 先進国の「王」クラウス・シュワブは車の所有は犯罪だと言い始めた。環境に負荷がでかすぎると。彼の著書グレートリセットでも確認できたはず。 そしてアメリカ合衆国弱体化問題。

[@bcbc120]

令和初期までは全てアメリカ合衆国が日本を支えてきた現実がある。 あなたの食べてるハンバーガー、菓子パンの小麦はアメリカ産。 2023年以降、文明社会の終わりを見るような現象が起き始めた。 アメリカ合衆国のサンフランシスコ。 950ドル以下の万引きは、微罪。犯罪歴も残さない。刑務所が一杯。 異常気象。穀物の安定した生産が危ぶまれている。 薬物問題。フィラデルフィアゾンビ🧟‍♂と呼ばれる現象が全米各地に広がっている。 米軍のモラル低下。トランスジェンダー兵士、入れ墨、これまた薬物中毒。 技術流出と合衆国ね外国の内政干渉の問題。ビル・ゲイツからイーロン・マスクも中国シフトの経営方針。

[@bcbc120]

これからは北海道がアメリカ産の小麦と在日米軍軍事基地の役割を担う。 それが、出来ないようであれば日本終わり。東京の官僚でさえ痩せ細り餓死する。 これからのアメリカ合衆国は自国のことで精一杯になってくる。 異常気象で穀物を外国に輸出してる余裕などない。自国民を食わせるのが精一杯。 アメリカ軍も、そのうち国内の治安維持に使われるようになる。 もう現時点でアメリカ国内の警察機関だけでは犯罪をおさえられなくなっている。

[@bcbc120]

@zawakazu6436 車の所有は禁止。アメリカからは小麦が入ってこない。 こんな状況で穀物地帯や農業地帯や水産養殖場を通る鉄道路線を目先の税金の無駄使いという理由で線路を剥がす、草ボーボーにするという一種のインフラ破壊行為はマゾヒストの狂気な自殺にしか見えない。 深刻な意見？いや令和の本当の姿。現実ですよ。

[@satoshimatsumura264]

現実的にどうするかは今後の政治にかかっていますね。個人としては、北海道内の在来線全路線を国有化して、別会社が第二種事業者として運行するのでしょうか。 その場合、商業施設も運営して利益をあげても、法的に問題はないのかどうかも問われるのかもしれませんね。

[@hokkaido-railway]

やはり政治問題になりますよね、、、

[@shunchancat]

第三種鉄道事業者「日本国」も全然アリ寄りのアリです。本当は、今後の融通性を考えたら、道庁に腹括って欲しいですけどね。

[@zawakazu6436]

@@shunchancatいや、北海道庁がそれやると、即日、財政再建団体入りでは？

[@user-kz3ul8ne9k]

道庁に限らず公共団体に営利的発想を望むのは難しいです。 民間の活力を促しつつ連携して行くことも選択肢ではないですか。 長崎駅周辺の再開発は民間の企業です。

[@kataakeo7730]

@@HARUNANONI603 とはいえ、北海道の食料品、農産物、水産品等が入手できなくなることは、本州以南の国民・住民にとっても打撃が大きいですし、そのことをわかっていない人も多いです。 民営化ベースならJR貨物に鉄路を持たせる、あるいはいっそのこと高速道路事業と鉄道事業を国主導で同一法人化してトータルで経営していく発想も必要でしょう。

[@user-xv3xj4nn5v]

この「赤字問題」って難しいんですよね。「赤字金額そのもの」で見るのか「利用者数を勘案して」見るのかでは全く違いますし。 金額で見れば札幌圏の路線の方が赤字は大きいはずですが、利用者１人あたりに換算すれば過疎ローカル線より小さくなりますし。 やはり、交通事業単体で採算を取るというのは難しいです。医療機関は補助金ありきの構造なのに、交通には原則認められない（あるいは手薄い補助）というのは、省庁の力関係というものを感じざるを得ないですね。税金の適正な使い方を考え直す必要があるでしょう。

[@hokkaido-railway]

つまり根本的な経営問題を今回は伝えています。 札幌圏の赤字額を見る限り、詰んだかなと。

[@skaku3835]

@@hokkaido-railway さん、札幌圏の赤字を埋める程度なら、経営安定化基金の運用益で賄えるので、それは心配要りません。

[@bcbc120]

経営安定化基金は大都市のために出してるんじゃないのだよ。 おわかり？？

[@TN-rl1cy]

根本的な経営問題って何でんねん？？？

[@TN-rl1cy]

令和2年の国勢調査を基にざっと計算してみました。（赤字額÷沿線人口の概算） ・札幌：70億円÷265万人=2641万円/人 ・釧路・根室：11億円÷29.5万人=3728万円/人　※沿線人口はだいたい 他のJR各社の状況を知らないのですが、そこそこの額ではあります。 バス問題にしても道外の人に住む魅力・経済的なインセンティブがなかったら、いつまでも観光で訪れる地でしかないのでは？＝人口増を望めない＝堂々巡り。 事実、道東のある町が人材募集をしていたので医療状況を問い合わせたところ、急変すると2時間かけて帯広に行かなくてはならず、断念しました。これは離島と同じく、持病ありの年寄りには移住が厳しいということを意味します。 外野としてぶーぶー言っていてもあまり意味がないので、アンチテーゼとしてJR北海道の求人に応募してみました！！！（採用されるかどうかは別の話）

[@oneandseak]

他には物価の高騰がかなり響いていると思う。 新幹線工事やボールパークの駅設置計画も影響受けているけど、人員不足だけの問題ではないと思う。

[@hokkaido-railway]

もはや、再生の道のりが見えません。

[@user-of2jl3hc5g]

なぜ？200万都市の札幌圏で🥺北海道民は鉄道乗らないの？運賃高いから😢やっぱり車社会だからね、、、JRは根本的に考えないと🤔

[@ja737ac8]

国は、鉄道はともかく、北海道にも冷たい気がしますね。 北海道の人口は、東京都の人口の半分にもいないのに、面積は馬鹿でかい。鉄道にとってネガティブな条件揃いすぎだと思います。 札幌圏の赤字も、旭川辺りが札幌圏ど同等ぐらいの規模ないと黒字は難しいのではないでしょうか？ 僕は、JR北海道はホンマ頑張ってくれてると思います。失敗に終わったかもだが、高速化も北海道で鉄道を残すには必要だったのは間違いないです。

[@hokkaido-railway]

厳しい状況で高速化を成し遂げた努力は見事だと私も思います。

[@user-xw3gf6mz4x]

赤字の多い、少ないよりも、利用客が多い、少ないを優先してJR北海道は考えているのでは？地元民も利用しない路線は今後も切っていくでしょう。JR東日本は上場会社ですので、株主の手前、JR北海道を救済することはあり得ないですね。

[@hokkaido-railway]

となると、財政破綻が目の前に迫ってます。

[@user-cm2vk5iq8g]

いつも東京-函館を飛行機の友人が新幹線利用したけどトンネルばかりで車窓つまらないから二度と乗らないと😢残念。 山線、富良野-新得なくしたら皆んなの好きな北海道じゃなくなっていくのに…ダイナミックな自然に左右される鉄道も北海道らしいのに。

[@hokkaido-railway]

札幌延伸したとしてもほぼトンネルですよ😅

[@torusato401]

列車の旅の醍醐味は景色です。トンネルばかりならば、ビジネス客しか乗らないかも。

[@user-cm2vk5iq8g]

@@hokkaido-railway そうなんですか！　驚きです。道民の皆さんは知ってるんだろか…

[@user-cm2vk5iq8g]

@@torusato401 その通りですね…あと観光客の方は速い移動を好むかもしれませんね…景色良いとこでも疲れて寝てるのを見かけます☺️

[@torusato401]

@@user-cm2vk5iq8g さま 新函館北斗を出るとすぐに新八雲まで渡島トンネルです。新八雲を出ると再びトンネルで長万部付近だけ景色が見られます。またトンネルに入り倶知安へ倶知安の盆地区間が開けていてまたトンネル。新小樽は新神戸のような感じで札幌までほぼトンネルですよ。新函館北斗以北はほぼトンネルだから工費も莫大になってるんです。 在来線の電化の方が安かったと思います。

[@ogutan99]

残念だけど北海道の人口は2040年までに400万人になってしまう 国有化といっても他の地方のことを考えたらじゃあ四国は？ともなる・・ 需要のあるところだけは残してあとは廃止というのが現実的かと・・そもそも北海道の地方勤務の人もなり手がないから 現実は人がいなくて公共交通は維持できなくなるというのがバスも含めた現実化と・・

[@hokkaido-railway]

一番大きい赤字が札幌圏なんですが、、、

[@hokkaido-railway]

@@HARUNANONI603 北海道新幹線開業まで会社が持つかどうか、、。

[@kataakeo7730]

少なくとも鉄路は国有化しないと、JR北全面廃止になりかねない。それは誰にとっても不幸。

[@hokkaido-railway]

真剣に考える時ですね。

[@zawakazu6436]

国有化はかなり危険だと思います。予算上の強いプレッシャーに毎年毎年晒され続けることになりからです。国の支援を入れるにしても、「正当性」を用意して「限定した形」で入れることで、その予算の防御手段を強化しないと難しいと思います。例えば、JR北海道の鉄路を国有化して上下分離すると、例えば将来年金を削減するときに（避けられない未来だと腹を括っていますが）、全国の皆さんから（私を含む：苦笑）、「それなら先にJR北海道の鉄路を売れ」と言われることになります。 しかし各論に入ると色々難しい： ・「JR貨物が１日＊＊便以上通る鉄路の国有化」であれば、「鉄道貨物促進」の国策経費ですので、削ることは難しい。「鉄道貨物を捨てるんですね」と同義になるからです。もちろんこの場合には、全国の並行在来線が同じ扱いになりますので、全国的な支援の話になります。凄コストですね。難しい。 ・なので、北海道固有の理由が必要になります。「雪国でバストトラックの自動運転ができないため、鉄道を強力に補助してください」とかですかね。この場合は、日本海岸沿岸と北海道の鉄路が支援対象となり、その他のローカル線は一気に廃線・自動運転バスで代替、という流れになります。そして、雪道でもOKな自動運転が実用化して時点でJR北海道の路線もあらかた廃止されます（でも、それはそれで良い気もする）。 もっと良案があるでしょうね。。。

[@kirolisation]

国による支援が無理なら、北海道をロシアや中国に売り渡すしかない。彼らは鉄道が国防の要であることを知っているから、路線を維持拡充し、発展させるだろう。

[@kirolisation]

@@E2010tama 国防にはそれくらいの決意で臨む必要がある。鉄道をなくしてしまってからでは遅い。トラック輸送では国防のための兵站は維持できない。ロシアや中国はそれくらいすぐ見抜く。

[@masayukiyamada1158]

@@kirolisation さん、暴論気味だと思いますが真実は仰せの通りだと思います💦。 ①第二次大戦末期のオーデル・ナイセ線突破されてからのアウトバーン（いわゆる高規格道路）の惨状 （ベルリン防衛に道路移動だけでなんて無理で逆に国内で包囲殲滅を受けた） ②広島原爆投下直後の市電の活躍 ③東日本大震災での道路輸送・鉄路輸送の共助関係 ④立川など在日米軍がいまだに燃料輸送、兵站輸送を鉄路に拘り「予算に五月蠅い米国議会を黙らせ」ている事実 これらを勘案すれば鉄路保持は国防に合致すると思います。 ただ限られた国家財政・地方財政の中でできれば、「民生」や「産業」を中心として鉄道を生かし「道路」「鉄路」「港湾」「空路」を共助補完関係に持ってゆくのが国策だと思います。 いきなり国防上と言っても私を含めて「市井の人」中でも「高規格道路原理主義者(笑)」の反発を強めるだけで、剛速球はなるべく避け、うまくオプラートに包み、「苦い事実」「認めがたい事実」を納得させて行くことが肝要かと存じます🤣。 追伸.中国がウラジオ使用権を入手した今、道内、中でも津軽海峡の重要度がほんのちょっぴり上がるかもしれませんネ （中国の国辱地図を見ればわかるように彼らは心の中に160年の恨みで沿海州影響力奪還が決して消えていないと思いますから）。

[@redstockings1967]

札幌圏の赤字って話を聞くと、国鉄時代に赤字路線を廃止するって話になったときにそんなに赤字赤字というなら、一番赤字額がでかい東海道本線をなぜ廃止しないんだっていう文句が出たのを思い出す 後北海道は札幌近郊でも貨客分離が出来ていないのが痛いね 千歳線なんか貨物が走らなければもっと増発も出来るのに

[@user-to8tu8tv6i]

ごく一般的な株主総会があれば追及されるはずですがこの状態では実現しませんからね。 ユーザーにとってのデメリット＝路線廃止の口実を公開するのは積極的で、ガバナンスにツッコミが及ぶことは企業秘密・非公開。 国家が株式保有してる事実上の特殊会社とはいえ、内外から意見も提案もできないのでは民間企業の体裁はやめるがいいでしょう。

[@kataakeo7730]

JR北海道（四国もですが）は非公開会社なので、一般株主からの追及は乏しいでしょう。

[@bcbc120]

株主はニート、泥棒。 実際は外国人株主たちは日本企業に研究開発費を削れだの要求してくるし。株主の存在自体がただのガン細胞だろ。

[@skaku3835]

民営化の是非はともかく、はっきり言って乗ってないからですよ。 札幌圏の赤字については、エアポートの増発やエスコンフィールド効果にも期待したいですが、恐らく江別以東岩見沢まで・恵庭以南苫小牧まで、ほしみ以西小樽までは相当厳しいのではないでしょうか？ 札幌圏については朝晩は凄い混雑だし、輸送人員が鉄道以外に有り得ないので、これこそ赤字でも残すべき区間（事業）だと思います。 日中はスカスカな3両編成が発車ベルも鳴らずに発車していきますけど、これは本州の都市圏も同じです。 ただ、これは札幌駅周辺の副業で賄える部分があるので、まだ良しと出来ます。 問題は廃線危機のローカル線です。 これももう、18きっぷシーズンですら閑古鳥が鳴く様になりました。北海道東日本パスシーズンも乗ってるのは同業者ばかりです。 地元の人も誰も乗らない。この先人口は減る。 被災区間だけ直すなら数億円でしょうが、他にも傷んだ場所があり、全部「治す」としたら根室線だけでも数十億に達するそうです。 この先どんどん乗ってくれる、運ばねばならない貨物があれば石北線の様に頑張って「治す」んでしょうけど、この先見通し暗い先の廃線は免れないのも仕方ないと思いますよ。 まずは「乗って残そう〇〇線」運動を各地で展開するしかないんじゃないでしょうか？

[@hokkaido-railway]

赤字70億では会社が持ちませんが、、、

[@skaku3835]

@@hokkaido-railway さん その為に経営安定基金があるのです。 元より鉄道事業で黒字になるとは想定していません。

[@hokkaido-railway]

@@skaku3835 経営安定化基金も利率が減ってかなり厳しい状況です。

[@pinksaturns]

札幌圏については空港乗り入れ列車を快速から特急に切り替えて料金ぼったくっても良いのではないか。南海や名鉄だって、他路線では一部特別車の編成もあるのに空港特急は全車指定で稼いでいる。通勤輸送との両立に足りない線路容量ついては、貨物を室蘭本線に回して捻出すれば良い。貨物幹線については当面は食料安保名目で国にカネを出させるとともに、トラック業界の動向をにらみながら貨物運賃を上げて消費者に正当な負担をさせるしかない。辺境路線特に稚内と根室については、国境都市の維持についてまず国家としてどんな将来像を描くのかはっきりさせるべきて、鉄道の存廃はそれが済むまで議論のしようがない。

[@hokkaido-railway]

JR北海道が潰れないようにしてほしいです。

[@user-yj3xv3nl4g]

名鉄の空港特急は、数多くの一部特別車が走っていますよ。　空港行は一部特別車指定席、帰りは全車特別車を利用するケースが多い。　 札幌～新千歳空港間は特急増発賛成。 JR北海道は鉄道事業だけではなく観光、不動産など事業多角化を行い、鉄道の負債を補う経営努力がほしい。　 鉄道にしても改善努力を徹底すべきと思います。　JR東やJR東海がやっていることをまずはやってみてはどうでしょう。

[@user-hp1kn2pd6o]

かつて国鉄の中で赤字の絶対額が最も多いのは東海道本線だとされていました。捉え方によって印象は変わってきます。 国鉄民営化の際には北海道と四国の将来が危ぶまれるという意見もありました。これが徐々に現実化していますね。

[@hokkaido-railway]

その時の愚策で私たちが苦しんでいます。

[@user-ut1ij9pp8d]

札幌圏が極悪だと知らなかった。新幹線はわかっていたが。今さらだが海峡線が良かった。あれが無くなって北海道の往路は飛行機になってしまった。それと料金に差がある。

[@hokkaido-railway]

札幌圏の赤字で私は詰んだと思いました。

[@hokkaido_arh]

分割民営化する際、このような状況は想定内で、「経営安定基金」というのを設けて、その利子利息で赤字補填という考え方があったはずですが、今や議論にもなりませんね。バブル経済の頃、数％の利息だったものが、今は長らくのデフレで0.00... ％とかだしね。。 ＪＲ北海道の場合、毎年500億円程度の赤字補填が構造的に元々必要と言われ、それが出来れば経営が安定するとされています。 国鉄時代の赤字額から見れば、微々たる割合にも見えるが・・・ 経営安定基金による利息が全く期待できないとなれば、首都圏の大手私鉄がやっていたように、不動産開発・収入で補うことくらいしか代案ありません。 ＪＲ北海道は、まさにそれをやろうとしているようなのですが、軌道に乗っていませんね。 あと、北海道庁の財政危機は、横道・堀の革新系知事が、財政安定基金を使い込んで、全て取り崩してしまったからだ、というのが定説のようになっています。 高橋知事の時代は財政のやり繰りが本当に大変だったようです。今はどうか知りませんが。。。

[@FLAKPANZER2000]

新幹線は赤字覚悟で作っていること自体がおかしい。 札幌圏で黒字化出来ないのもおかしい。 定期の割引を無くして、適正な料金を取るべきでしょう。 これは、JR西日本にも言えますが。

[@FLAKPANZER2000]

@@user-zf7nx8fb3h だから、ケツはしっかり拭いて欲しいものです。

[@hokkaido-railway]

良い加減な政治のツケが一気にきました。

[@FLAKPANZER2000]

@@hokkaido-railway いい加減な選挙民のツケでもあります。

[@user-ii4pv1rf7u]

@@FLAKPANZER2000 でも分割民営化は政治的には大成功なのよ。国鉄の労組さえ弱体化できればいいと。現在の労組は弱体化してごらんの有様ですからね。

[@FLAKPANZER2000]

@@user-ii4pv1rf7u その後が不味い。事故で高速化にケチが付いたのが不味かった。

[@user-kc4ps4qc4h]

札幌圏の問題は過剰サービスにあると思います。仙台や広島と比較すれば明らかでしょう。JR九州でも福岡圏の本数をどんどん減らしているのです。 まして除雪費が負担になる札幌は、仙台や広島よりも更に本数が少ない状態でなければ本来はペイするはずがないのです。 快速エアポートの増発は結果として大失態でした。やるならむしろ一部駅のホームを延伸して同じ本数で収容力を上げることを考えるべきだった。 新千歳空港から大谷地行きのバスはガラガラですし、黒字化するまで空港支線だけでも（本来の建設費回収名目を捨ててでも）加算運賃を大幅に上げて、無投資で地域住民以外をターゲットとした増収と混雑緩和を狙うことだって出来たはずです。JRの値上げと同時にバスも値上げしたぐらいですから、空港輸送関連はまだ値上げ余地があります。 そもそも上場のメリットは資金調達ができることですが、その資金の投下先は鉄道事業ではないというのは、JR九州を見れば分かります。 鉄道はもはや投資対象ではなく（JR北の場合は新幹線だけは投資を増やしてでも早く札幌へ伸ばすべきでしょうが）、いかに切り詰めて安定黒字を出せるかということが論点です。

[@MY-xf3tj]

赤字かどうかでは無くその地域に鉄道は合ってるかどうかの問題だと思う。西日本の芸備線とかと同じで。

[@shingo19660720]

値上げが許されないから赤字無くならない気がします。資材燃料などの輸入物価みたいに全国一律上がるのに地方だけは上げないとかできない。物価でも賃金でも、地方は安くて当たり前という前提がそもそも通用しなくなってると常々思っています。今までは経営努力という我慢で何とかできましたが限界きてると思います。 赤線区無くなったんで黄線区はギリギリまで便数絞ったりして赤字幅縮小してるから少なく見えるのでは。その分、需要のある札幌圏や新幹線にリソース集中して。路盤改良とか車輌増強とか便数増で利便性向上とか言い出したら赤字幅爆増すると思いました。

[@user-ii4pv1rf7u]

ぶっちゃけ北海道の場合、鉄道もバスも全部料金2～3倍になってもしょうがないくらいヤバい状況ですからねぇ…。どの市町村もバス会社に補助金を出していて、ここでもお金がかかっています。

[@user-mk1cd5ry1s]

僕はJR北海道を取り巻く状況についてこんなことを考えていました… JR北海道の路線で黒字路線は無い。 赤字ローカル線なら廃止すべきという論理で進めることから言えば赤字しか無いJR北海道は無くなり北海道からは鉄路が100%消えてしまう未来しか見えてこない… 確か鉄坊主さんのKZbinで北海道は札幌周辺と函館あたりの路線以外は消える云々のことを言っていたと記憶していましたが相当甘い見方だと感じました。 今回の動画で維持費という視点を加えるとローカルな地域より札幌圏内の方が赤字額が多いと言う事実を知る事ができたのはある意味衝撃的で、札幌圏は無視して地方路線(例を上げると根室本線の富良野ー新得間ですね)の廃止が進むのであれば、1%でも北海道の鉄路存続の望みがあると感じていたがそれも打ち砕かれたと確信したと僕は考えてしまいますね😢

[@hokkaido-railway]

とはいえ、札幌圏も他の地域も、 北海道で廃止にするべき鉄道はほとんど残っていないかと、、、

[@user-mk1cd5ry1s]

@@hokkaido-railway 今までの北海道の鉄路の廃止状況から言えば、僕はやりかねない気がして北海道の鉄路消滅当然という空気になりそうな気がしてならないと危惧しています。 JR北海道移行時にあった鉄路は残す前提であったのが、あれから消えていっているものが結構ありますからね😣

[@m.yamamoto.2129]

ガソリンは高いのは続きそうです。気動車の軽油も上がると思いますが、車に乗らない人が増えて来たら、風向きが変わると思います。

[@user-mk1cd5ry1s]

@@m.yamamoto.2129 どうも僕は以前10年ほど北海道に住んでいて現地で鉄路がどんどん消えて行くのを見たり、廃線反対の運動に関わっていたりする経験をしているためなのか悪い方向が真っ先に浮かんでしまいます。 風向きが変わるよりも早く北海道の鉄路が消えてしまうのではとも想像してしまいますね😓 バスやトラックのドライバー不足の深刻さが表面に現れ始め、モーダルシフトで貨物列車が見直され始めていますから早く風向きが変わると信じなくてはなりませんな😶

[@m.yamamoto.2129]

自分に出来る事は、出来るだけ車に乗らないことだと思っています。

[@mkep82da]

今の北海道新幹線は暫定開業なので赤字なのは仕方ないにしても札幌まで開通してどれだけ乗客が増えるかでしょうね。山陽新幹線の博多～小倉間のような通勤通学需要も見込めるなら函館から札幌まで開通するのも意味あるものでしょうが…

[@aa-en9kj]

函館の人口ってどのくらいなんでしょうか？ 小倉は都市圏人口100万人以上の大きな街ですので、博多から小倉は利用者数が多いとして函館は…

[@user-qx7hq2lq5c]

@@aa-en9kj函館都市圏の人口は2010年時点で35万人です、、、

[@user-mw2rm4br8u]

札幌圏の赤字額がすごいですね。 驚きました。

[@hokkaido-railway]

これで詰んだと思いました、、、

[@user-mw2rm4br8u]

@@hokkaido-railway ドル箱路線で大赤字。 近年の気候変化も原因の１つでしょう。 昔は冬に強いJRだったのに。

[@hokueiunsougamagoori]

もし、JR東海がJR北海道の鉄道路線を引き継いで運営したら、どうなると思いますか？

[@hokkaido-railway]

なかなか想像しにくいです。

[@hokueiunsougamagoori]

@@hokkaido-railway じゃあ変態鉄道会社の名鉄に一任したら、全部、真っ赤に札幌駅が埋まる。 　太平洋フェリー🚢と全日空を運営する体力ある名鉄なら、どうでしょう？

[@motosan7]

この問題は北海道だけではなく、輸送密度が低い全てのローカル線が対象になりますよね 他の会社と異なるのは、赤字ローカル線を補填する路線がない事と、稼ぎ頭であるはずの 新幹線や大都市近郊線でも利益が出ない事ですね 新幹線は札幌延伸でも正直黒字になるとは思えず（青函トンネルのメンテ費用等もあるし） 何らかの抜本的な対策が必要ですよね

[@hokkaido-railway]

新幹線が打ち出の小槌にはならないと思うんですけどね、、、

[@user-tv7dq8ed3i]

ローカル線を廃止したいのは、赤字よりも、人員の問題が大きいように思います。１日数本のためにも保線は実施しないといけないので。バスだと、道路のメンテは、国・地方自治体がやってくれますが。

[@sunmarumaru9224]

北海道内の路線を上下分離方式にしていくしかないと思っています。廃止は決まってしまいましたが、根室本線の富良野〜新得間は、石勝線が開通する前、優等列車、貨物列車が走行する重要な路線でした。道央と道東を結ぶ重要な路線ですので、石勝線が不通になった時の代替路線として存続してほしいと思っていました。根室本線が分断されてしまうのは本当に残念です。

[@hokkaido-railway]

そうですね、もはやローカル線を廃止したところで小手先にしかならないのです、、、 それぐらい札幌圏の赤字はでかい

[@k.takeuchi0524]

除雪費用が重くのし掛かってるのが、現状でしょうね。普通に札幌圏内が赤字は考え難いですからね。感覚から言えば三大都市圏と余り変わらない位混雑してますからね。

[@hokkaido-railway]

そこなんです。最大の問題は。 一番利用者が多いところが最大の赤字では、 もはや、、、

[@user-ii4pv1rf7u]

札幌圏は普通列車が最大6両までしか設定できないのも問題かと思います。

[@acty_train]

もう居住地を主要国道沿いと鉄道沿線に集約するなど、街づくりから見直すべき段階ですよね。

[@masayukiyamada1158]

本当にそれです。とりわけ北海道は市町村の広域インフラ維持費用とんでもないんです。 道路も「国道」だったものが「道道」に格下げされ、路面メンテ、除雪頻度の低下が少しずつ進む事例もあると聞き及びます。 生活する人間の立場では「鉄道」と「道路」は本来補完関係・協力関係にあるべきものですが競合関係になること自体？？なわけですし。産油国でもないのに勤め人の家庭に自動車１家３台４台とか本来おかしい事なわけですし。

[@hokkaido-railway]

そうしないと、交通機関が全滅します。

[@shunchancat]

コンパクトシティですよね。 青森市も唱えてて、郊外の幹線道路以外の除雪費用も抑えられますし、ドーナツ化現象やロードサイド店舗を抑え、中心商店街の再開発を推進すれば行政資本を集中できますからね。宇都宮市のようなネットワーク型コンパクトシティ政策で、合併した町村の既存の市街地と連携することも必要ですね。国交省の実力発揮に期待です。

[@masayukiyamada1158]

@@HARUNANONI603 さん、レスありがとうございます。具体的数値は出せませんけど、私の感覚では全国ほとんどより道内の方が目立ちますよ。Uターン爺より。

[@masayukiyamada1158]

@@shunchancat さん、おっしゃる通りです。「合併した町村の既存の市街地と連携」の問題や障害は地権者（一番たちの悪いのは不在地主）や利権持ち守旧派説得でしょうネ🤣。

[@user-qm6yd1ok8q]

北海道新幹線は最終的には旭川駅延伸及び室蘭支線計画があるようです。

[@torusato401]

北海道新幹線に関していえば、料金設定が高く、あれじゃ乗る人がいないよねと思いました。新下関〜博多間は西日本ですよね。新青森〜新函館北斗または札幌までを東日本に移管すれば、どうですかね。極論かも知れませんが。

[@user-qq1ir8oc5b]

JR北海道は新函館北斗駅〜札幌駅まで延伸する計画があると聞きます。だから他の路線が廃止寸前に追い込まれる。新幹線じゃなく他の路線に資金投資すれば廃止は免れると私は思います。一部コロナの影響もあるけど。

[@hokkaido-railway]

その視点は大切だと思います。

[@user-nq6ox7jr8n]

札幌圏の赤字は運賃値上でなんとかなるんじゃないの？ローカル線はなんともならん。 新幹線は海峡部分を東に移管したほうがいいと思う。

[@Kazudon_8500]

そう簡単に値上げすりゃ良いってもんでもないよ、やり過ぎると客離れが起きる 既に2019年度に値上げしたらしいけど、、

[@am-zo5dz]

大阪のバス会社のように年内で全路線廃止しますと言えば国道庁も対応するのでは。

[@hokkaido-railway]

それぐらいの事をやってもらいたいですなぁ～

[@user-se4oe8ns5l]

目先の事だけ議論しても全体的小樽～余市間の平行在来線廃止問題なんて微々たるもんですよ、青函トンネル自体の老朽化対策もあり北海道新幹線も大赤字ですし、札幌圏の普通列車の都市型ワンマン化も実施してません、駅の増設には自治体や民間からの請願駅の設置と平和駅に函館線ホームの増設など積極的にやれる部分もあると思います。

[@user-ks5zb5tp6v]

鉄道だけで見るからだよ 特に札幌圏は鉄道+マンションやビル、ホテルで総合的に見たら黒字のはずだよ 赤字がペイ出来る別の手段があるんよ 札幌圏の70億とローカル線の20億は視野を広げたらその重みが違ってくるよ

[@hokkaido-railway]

あくまでも一例をあげただけで、 JR北海道の経営が深刻であるとのことが主題です。

[@user-ks5zb5tp6v]

​@@hokkaido-railwayだったらなおさら子会社や関連会社含めて見ないとね JRも鉄道だけで勝負してないから 全国的に見ても鉄道だけで勝負してるところ少ないと思うけど

[@user-do7ic1nd1v]

JR6社で最も沿線の人口密度が低いのが・・・

[@user-eh6sk1sh9t]

運賃を高額にすれば良い。

[@user-sy8xf9di7q]

うんにゃ。ガソリン価格を高額にすりゃいいずら

[@moto1269]

動画配信ありがとうございます。 この動画の指摘する北海道の鉄道の経営問題は分割民営化の時点でわかっていました。 国鉄を地域分割する手法でオイシイ鉄道経営だけを切り取っていった。 三島会社、とくに路線が長大で人口の希薄な北海道は採算が見込めませんでした。 up主さまが指摘されていることは政治の問題です。 倍増した国防予算を北辺の鉄道の維持整備に充てるとかしないと無理かもしれませんね。

[@hokkaido-railway]

もはや会社レベルではどうにもなくなってきているかと、、、

[@zawakazu6436]

横からすみませんが、そのために、当然、JR東、東海、西とは区別して、経営安定基金があったのです。「鉄道事業の赤字は当然予想される。だから、ちゃんと特別扱いをできるように切り離した上で、経営安定基金を支給する」という制度設計です。当初計画通りの利率であれば、今年の基金運用益は200-250億円は増えます。それだけで2022年度もJR北海道は余裕で黒字です。結局、国が異次元の低金利政策をしたときに、この問題に対する対応をしなかったのが原因だと思っています。

[@moto1269]

@@zawakazu6436当然知っていますよ。でもフォローありがとうございます。

[@takedanobuharu]

線路は繋がっていてこそ意味がある。

[@user-jh9tw2om6q]

乗客一人当たりの赤字額に直さないと、公平な比較にならないのでは？

[@hokkaido-railway]

それよりJR北海道の経営問題を言っているのです。他の線区がどうだ、あーだいう前に会社自体がまずいと。 事故が起こってからではおそいのです。

[@masurao4140]

真面目な意見 なおちゃん、腕の見せ所ですぞw 確かに夕張、新十津川と留萌はこれ以上救いようが無かったと思いますがなにも廃線する事だけが能では無い。 閑散路線の廃線だけならば道知事になれなくても出来ます。

[@hokkaido-railway]

確かに夕張の鉄道を廃止にする事は容易だったでしょう。

[@user-fm6jb6dv4b]

赤字の原因は外的要因もあるのではないかなと？電化路線に必要な電気や駅等の固定資産もあるのかなと？

[@hokkaido-railway]

それは確かに。いろいろありますが、とにかく札幌圏の赤字で詰んだと思いました。

[@user-iq1us9xh7x]

結局はローカル線よりも札幌圏や新幹線のほうが莫大な赤字を出しているわけで、 抜本的に改善するとしたら、近距離の運賃の大幅値上げですね。 第3セクター線なら初乗り220円～250円くらいのところもあるので、そのぐらいの値上げは 必要でしょう。運賃設定を近距離と都市間移動（長距離）と分けて設定したらよいのではないだろうか と思っています。札幌～新千歳空港の運賃も1400円くらいでも良いでしょう。 100km未満は単純に現在から25％から30％の値上げ。100km超は都市間きっぷ（途中下車前途無効とする） なるものを発売し、別途の運賃設定をし、高速バスとの競争力を保持するやり方をしたら良いと思いますね。

[@user-iq1us9xh7x]

@@HARUNANONI603 札幌市営地下鉄の運賃もそこそこ高いので、JRが多少運賃を上げたところでシフトが起きるのは限定的でしょう。 地下鉄と競合している地域ならまだしも、競合しない地域も存在します。 また、Sきっぷはあくまで往復利用が前提です。片道であっても多少安く使えるきっぷがあっても良いでしょう。 都市間移動については地域により高速バスが優勢の地域がたくさんあります。（稚内方面や網走・北見方面など） JRの片道運賃は都市間移動だと高すぎるのです。片道でも利用していただける運賃体系があれば、多少の利用は 増えるのではないかと見ています。

[@factoryosaru6303]

快速が多く走り、乗客数の多い札幌圏が赤字であるのなら、打つ手は無いようにおもいます。動画中の輸送密度10万人というのはどこの路線なのでしょうか？ JR北の発表によると、たしかその半分にも満たなかったと思います。ただ札幌　ー　新千歳空港にかぎれば相当輸送密度は髙くそのくらいあるかもしれないとは思いますが、公式には発表されていなかったとおもいます。

[@hokkaido-railway]

札幌ー小樽、札幌ー新千歳、札幌ー岩見沢、札幌ー医療大学を足した数字です。

[@user-ii4pv1rf7u]

JRタワーで約80億の黒字があるので、一応札幌圏はそれでペイとは考える事はできます。新幹線は札幌延伸まで耐えるしかない…。 が、ここでは挙げられていませんが、青函トンネルの保守費用が年々増加しているのも気になります。2000年当初は8億円だったみたいですが、2018年には40億を超えています。湧き出るのが海水のため老朽化も早く、この金額は増えても減る事は無いと思われます。

[@user-mr3vl9fz2b]

札幌圏の路線は赤字額が大きいけど利用者が多いから廃止にできない。一方、地方ローカル線は利用者が少ないから廃止にしやすいけど廃止したところで赤字額自体はそんなに減らない。にっちもさっちもいかないというのはまさにこういう状況なんだなあ、と感じます。

[@hokkaido-railway]

詰んでる状況だと思いました😅

[@Tabitomoch]

お疲れ様です。そうなんですよね。全く同意見です。路線網の縮小は鉄道旅の縮小となります。若い学生がお手軽に北海道を旅して欲しいです。そして北海道の魅力を認識し、ファンになって欲しい。北海道産の農畜産物を積極的に購入することで応援できるのでから！新幹線は人の移動が多い地域には収益源ですが、そうでない地域は維持費、運営費が嵩みます。本当に札幌まで必要なんですか？とさえ思うことがあります。開業すれば一部の方の移動選択肢は増えますが。鉄道廃線が町の衰退。(町の衰退が鉄道廃線。かもしれませんが)。やっぱ産業ですね。石炭産業全盛時には人も集まり、鉄道輸送も需要旺盛でした。後は鰊漁などの漁業も人口増加の要因。鉄道の要衝で町が栄えたところもあったような。道には産業の発展を目指して欲しいです。千歳に横風滑走路を増設して国内海外の乗り継ぎ空港化し、航空関連産業を！後は精密機器工業（スイスのようなイメージ)の誘致、優遇。これくらいやって良いかも。千歳と那覇以外、外国との航空路線は禁ず。とかならないとダメですけど！

[@hokkaido-railway]

産業の弱さはおっしゃる通り。 なんとか国境地帯であることを考えて、 国も考えてもらいたいです。

[@user-wn6ro1jr1d]

島３社については、ある程度持ち直した九州を除いて、そもそも民営化自体に無理があったのでしょうね。西・東海・東程度にしておくべきだったのでしょうね。仮にＮＴＴが同じように分割民営化されていたとしたら、到底持たなかったか、電話代がバカ高くなっていたでしょうね。

[@hokkaido-railway]

おっしゃる通りで、北海道の民営化は失敗だったと思います。

[@user-wn6ro1jr1d]

@@HARUNANONI603 さらに細分化されてNTT北海道とかができていたら、料金が高くなっていた気がします。

[@kataakeo7730]

@@hokkaido-railway 国鉄分割民営化になったのは、急進左翼化した労組がいたため、これを解体する狙いもあったようです。 が、その急進左翼勢力を清算事業団に固めることができず、その残党の多くがJR北海道に残ったことも、JR北海道の問題をややこしくしてしまっています。 なので、JR北海道そのものを国有化することには、個人的には賛成しておらず、インフラ部分のみの国有化とか、JR貨物への移管、高速道路事業との一体化等のアイデアを申し上げている次第です。

[@mitism889]

@@TinySnowFairySugar 関西と九州に比べて電力料金が高いのは分かりますが、水力比率が高いのでこの2社以外とはそんなに変わらないと思います。従って、北海道の電力料金が高いのは別の要因ではないかと思います。

[@user-mo3wr4bz1b]

札幌圏の路線の赤字額が大きくなる原因は電化による設備維持費の大きさに起因していると思います。（交流電車の導入費、維持費は非常に高いことで有名ですから） JR九州の長崎本線 肥前浜-長崎間のように西九州新幹線開業により電化から非電化に切り替えた区間が出ている点を踏まえると、新千歳空港-小樽間以外の電化区間を非電化区間に戻してH100型（近郊仕様型を作る事も含めて）を大量導入する位の大胆な策を検討しないと赤字額の削減は難しいかもしれません。 いずれにしてもJR東日本の支援を受けながら実質的にJR東日本の子会社状態になった上で旅客維持路線を大幅に削減する以外に生き残りは難しくなるかもしれませんね。

[@k-official285]

北海道新幹線に限定して言うと札幌延伸して２〜３年はそれなりに数字は良いかなとは思いますが、今までの新幹線単体における赤字を回収するには無理がありますし、青函トンネルの問題もあります。個人的には北海道に新幹線がなくとも寝台列車がありましたし、半分国策みたいなところがあってやるべきではなかったかなと。もし北海道新幹線がなかったら廃止された路線や駅もある程度は残してたかもですね。

[@hokkaido-railway]

北海道新幹線がそんなに儲かるとは思えないんですよね、、、

[@user-rv9wr1lg5m]

僕は北海道新幹線が札幌延伸したら儲かると予想してます 今は新函館北斗駅しかないのとそこから特急で3時間半くらい札幌に行くのはちょっと不便で利用する人がお盆以外はあんまり居ないですからね...

[@user-sj7up3cb7i]

大阪府内のバス会社でさえ人員不足で減便や廃線をしている中で鉄道潰してバス化は難しいと思います。 国鉄民営化の失敗を誰に取らせるかも問題になりそうですね。死人に口なしで死人に全責任擦り付けるかでもしないと軟着陸出来そうにないですね。 ここまで酷いと、国が面倒見るしかないと思います。道庁含めて国が人員送り込んで改革しないといけないと思います。 新幹線車両の重要なメンテはJR東日本に頭下げて頼んだり、新しい車両もJR東日本、JR東海、日立等の協力で製造した方が良いと思います。 道内間の都市を結ぶ夜行バスも、そろそろ危険な感じがしますね。夜行バス運転する人員が足りなく恐れもありますね。

[@hokkaido-railway]

おっしゃる通りでもはや、北海道だけではどうにもできなくなりました😅

[@user-sj7up3cb7i]

@@hokkaido-railway おそらく、このままだとJR四国もJR西日本のお世話になりそうですがJR西日本も不採算路線を多数抱えているので厳しくなりそうですね。

[@user-ii4pv1rf7u]

逆に長距離バスはそこそこ儲かるので、市内線や郊外線が先に削られると思います。

[@ktake7738]

北海道だけでなく全国の鉄道の厳しい経営状況を見ていつも思うのですが、道路はすでに上下分離で経営しているのに、鉄道は上下分離で経営していない。これって不平等なんじゃないの？って思います。 鉄道会社はJR北海道も含め保線のための負担をしていますよね。しかし、バス会社やトラックの会社はガソリン税ぐらいしか道路の修繕のためのサポートをしていないんですよね。 この動画を見る限り北海道には、特別な事情を抱えている分もあるように思いますが、北海道には国直轄の組織である北海道開発局というのもありますので、そちらにも頑張ってほしいなと思います。

[@moomin53]

うーむ、道庁から情報を取ろうと思ったのですが、知事が替わると秘書課も入れ替えになっちゃうみたいでダメでした。もうちょっとつついてみます。ごめんなさいm(_ _;)m

[@das5788]

今更導入は難しいだろうが、民営化する時点で、除雪調整金と過疎化防止調整金はJR旅客間で調整があってもよかったのでは？と思う。 あと、青函トンネルは、実際費用負担がどうなってるのか知らないが、列車の走行にかかる部分（精々入れても消火設備まで）はJR北海道でいいと思うが、トンネルを維持する部分（排水含む）は国や北海道が費用を負担しないと厳しいのでは？ あくまでも大雑把な経費見積もり＆実際とは大きく異なる可能性はあると断っておくが、JR北海道以外で提示されてた赤字ローカル線などの情報から試算したデータを基にJR北海道に換算すると、除雪に関わる経費が約4割強～5割弱、敷地等に対する固定資産税が1/7～1/6程度とすると、JR北海道以外の提示されてた赤字ローカル線では経費の帳尻がだいたい合う。あくまで赤字ローカル線のデータが基なので、貨物列車や特急列車が通る路線は前述より保線費用等の他の経費のウェイトが多くなると思う。

[@user-ii4pv1rf7u]

現在青函トンネルの保守は40億円を超える程度をJR北海道が負担しています。2000年あたりでは8億円だったそうですので、この金額は上がりこそすれ下がる事は無いと思います。 北海道新幹線の赤字の1/3は青函トンネルですので、札幌まで伸びてトンネル保守費用まで稼げるのか…。こればっかりはやってみないと分からない気がします。

[@das5788]

@@user-ii4pv1rf7u そうだよね。その状態があと7年以上続くわけだから保守費用増えたら、もっと厳しいよね。

[@user-em4hb8qv7t]

赤字の具体的な数字って、だいたい報道ベースでは出てこないんですよね。なのでどのような対策をすれば黒字化、あるいは赤字の削減につながるのかが見えないんですよ。これは現在の民営化の方向であろうが、上下分離になろうが一緒です。費用のどの部分が赤字につながっているのかが見えにくい。確かに、北海道は雪が降りますから除雪費用が掛かるのはわかりますが、とはいえ、北海道とはいえ、では雪が降っているのは一年中ですか？と言えば冬だけです。JR東日本もJR西日本も同じように積雪の地域を抱えているわけで、除雪費用だけで都市圏の鉄道がローカル線よりも赤字が大きいという理由にはならないと思うんです。 最も可能性が高いのは、減価償却費ですね。資産は取得したらその価格の分を作り変えに備えて積み立てる必要があり、それが減価償却です。その費用が減価償却費であり、負債勘定を減価償却引当金と言います。ですが、JR北海道の場合高架部分は少ないのに、どこで引当金が上がっているのだろうという気がするんです。新幹線はそもそも事実上上下分離になっていますので減価償却引当金には入りません（新しい会計基準では、線路使用料を減価償却費として捉える考えなので、JR西日本が意見書を出して除外するよう財務省に求めています。実はこれはJR北海道にとっては他人ごとではないんです。それは負債が増えることなので）。 考えうる対策は、除雪費用が重いのであれば、札幌市営地下鉄南北線のようにシェルターにできないか？というものです。あるいは、西武や東急が導入を検討しているCBTCをJR北海道も導入するとかです。それを国の補助制度などを利用して整備するとかですね。ただそれも減価償却費になるケースもありますので、そう考えると私の予想ではおそらく減価償却費が多額なのではと考えますが、とはいえ、JR北海道で減価償却費が増大する要素が見当たらないんですよね・・・・・ 財務諸表ではそこまで詳しいことが書いてあるわけではないので、できれば赤字額としてどの要素が大きいのか、JR北海道は開示するほうがいいと思います。そのうえで、以前から私は各所で述べているのですが、JRが各社、あるいは合同で施設を持つ会社を立ち上げるのがいいのではと思っています。あるいはJRを持ち株会社のもとにぶら下げるか、ですね。

[@hokkaido-railway]

私も経理をやっているので、貸借対照表等は入念にチェックはしているものの、とにかく情報が少なすぎます、、、

[@user-ep6pj3qj8y]

現在JR北海道が維持できる路線以外は上下分離が妥当かと思います。それも国、道だけでなく、ホクレンなどの道内企業も出資。沿線市町村も負担にならない程度に出資、協力してもらう他がないと思います。完全な国有化は先程のコメント通り危険だとおもいます。

[@bcbc120]

札幌市営地下鉄はうまくいってる方だと思うよ。 何が国営化は危険だよ。

[@user-kz3ul8ne9k]

新幹線と共に札幌圏の赤字額には驚きました。大都市の札幌があるのに⁈ でも、よくよく考えてみると北海道の広大な大地をJR北海道だけが担っている訳です。 冬の雪対策や路盤整備等の必要経費は他のJR会社とは比べるべくもないですね。 路線の廃止よりこれから新設、補修・改修等をシンプルにして行くことも多少違うのではないでしょうか。 🇫🇮🇸🇪🇳🇿🇦🇺等の鉄道の駅舎の造りはメイン駅以外はとてもシンプルな所が多かった様に思います。 映像にあった新幹線車両の錆びつきも気になります…

[@user-fk9qp2mb4c]

札幌圏は、新千歳空港利用で、黒字と思っていました。一定水準の旅客数があるので、地元住民に乗りやすいダイヤ設定をして、ガソリン高騰が続くなら、鉄道に客が戻ってきます。日本北海道鉄道公社で急いで経営改善計画特別措置法を成立させて、夕張市の職員よりも給与水準向上して、公社職員の地位向上図る。 青函トンネルの大規模工事など、民間企業では、無理です。 人口減少しても、公共交通機関を前面に考える時に来ています。本州3社の赤字路線も、政府自民党公明党の責任があります。

[@hokkaido-railway]

おっしゃる通り会社レベルではどうにもなりません、、、札幌圏の赤字が痛いです。

[@Kazudon_8500]

札幌圏も路線単位で見れば黒字が出てくる可能性はありますが…。

[@satoshimatsumura264]

北海道新幹線の赤字について。 東北新幹線も仙台〜新青森は赤字でしょう。 道東自動車道も十勝清水〜池田の時は大赤字でした。今は札幌とつながり、4車線化工事をしています。 ですから、北海道新幹線は札幌延伸で収支計算して作られているのですね。国の予算が執行されていますから、黒字にできる計算になっています。

[@rixx.818]

本当に調べましたか？？ 東北新幹線は全区間黒字ですよ！

[@xicun-ha2]

４車線工事をしているのは、占冠～十勝清水では？　夕張～占冠～十勝清水は並行する国道38号日勝峠に比べて３０ｋｍほどの短縮、道も険しくないので個人的にも使う気がするが、十勝清水～池田は距離も同程度なのでそんなに価値はないと思います。 峠区間の開通でそのまま走る車や高速バスがあるので黒字になったかもしれませんが、4車線化の話はなかったと思いますが。

[@MikiLauda0000]

新札幌のホテルで明け方強く打ち付ける雨で目を覚ましました。念のため1本前倒しで北斗を変更して新函館北斗に向かいましたが、幸いにも本来乗車するはずであった北斗も含めて影響はありませんでした。が、函館本線メインのライラックやカムイがまさかの運休とは、安全第一はそのとおりですが札幌⇔旭川の都市間でこの有様では運行に対する信頼性が揺るぎかねません（すでに揺らいでいる？）。

[@hokkaido-railway]

旅客離れが進んでいますね、、、

[@user-ev8km8py7g]

こういうのは必ずしも金額の問題ではないんだよな～。 確かに数字だけ見ると大きな赤字ではないように思うかもしれないけど、これは収入が多いからではなく運行本数を減らして支出をおさえてるからです。 さらに問題なのは、利用者はこれから増えるどころかますます減ります。 数億円の復旧費用をかける価値があるのか？正直、厳しいと思います。

[@hokkaido-railway]

とはいえ巨額赤字の札幌圏は廃止にはできません。

[@user-ev8km8py7g]

@@hokkaido-railway 赤字は巨額でも利用者が多ければ存続意義はあります。そもそも鉄道は大量輸送が得意なわけですから。 そういうところでは廃止という話しも出ないでしょう。

[@user-nm9yu1pu7w]

赤字路線の廃止自体は賛成ですが、単なる輸送密度、営業係数だけで廃止は、いささか乱暴だと思います。ただし、基準が必要な事も事実だと思います。 取捨選択を実施するには、北海道全体及び我が国全体を考えて路線の存廃を議論して欲しいですね。 よく地方自治体にお金がないと言う人がいますが、それは間違いです。地方交付税交付金を交付されています。地方は行政のスリム化ができていない所が多いと思います。限界集落や中心都市から離れている人までに、公平な公共サービスの提供を一部廃止し、そこに居住するなら、自己責任であるべきです。車が運転できない高齢者は、都市部に住むべきと考えます。応能負担から応益負担に転換し、行政機能や都市機能のスリム化が肝要だと思います。

[@chefchefniconico]

上下分離するにしても、北海道はお金出せないし、国は北海道のためだけに動くわけにもいかないから話進まないんですよね。 やはり1番良いのはJR東日本に吸収されることかと。 JR東としては東北新幹線と北海道新幹線を一体的に運行できて、そこから各方面の観光列車も一体的に発売できるし、四季島の自由度も上がる。 まぁ、北海道新幹線が札幌に延伸するまでは騙し騙しやっていくしかないんじゃないですかね。

[@hokkaido-railway]

北海道新幹線も黒字になるのか疑問に思ってます、、、

[@0113-ut9tl]

緑色のＪＲとしては、青函トンネルのこの先膨れ上がる青函トンネルの維持費負担したくないし、そんなことされたまた首都圏にツケが回る。新幹線⇒国交省、在来線⇒農水省管轄の上下分離なんてどう？

[@user-ek7um8zz1m]

営業係数2278で赤字額約15億9200万円の水上〜越後湯沢(上越線)が直流で、同154で赤字額148億5900万円の札幌圏が交流。どちらも冬季の除雪が必須の区間なのですがこれだけ差が出てきます。つまりコスパは直流電化の方が良い訳で、交流電化では列車を走らせれば走らせるほど営業係数では見えないコストが増えてくる。 えちごトキめき鉄道が交流電化の翡翠ラインで電車→気動車に変えた理由もこのコストによるもの。交流電化はとにかくカネ食い虫なので思い切って普通列車も含めて全列車を気動車にしたら札幌圏がここまで赤字になる事は無いでしょう。

[@user-ek7um8zz1m]

@@user-zf7nx8fb3h 自前で発電設備を持っていても賄えるのは旧国電区間だけです。

[@user-ek7um8zz1m]

@@user-zf7nx8fb3h 発電コストは下がるけど建設コストはかかる。今までは国鉄時代の設備をそのまま引き継いだが、設備老朽化で新たに発電機器を建設し一昨年に稼働を始めたばかりで現在減価償却中。直流区間の電力ロスは確かに発生しますがそれでも交流の半分以下ですね。

[@user-rt9te3ks2b]

上越線はトンネルが長いのでその分雪対策のコスト削減になっているのも大きいようです。 ちょうど道内の道路だと沿岸の国道が長大トンネル化されているのがイメージしやすいかと。

[@kei-cq2wz]

希望的観測で 北海道新幹線が黒字 その関連で周辺の不動産業が黒字 札幌圏をなんとかトントンまで。 特急や貨物が走っている線区は経営支援でかろうじて維持。 残りは廃線。 これでやっと一応私企業として半人前。 どれか一つでもこけたらアウト。 新幹線の黒字はそこまで難しくないとは思いますけどね、、、。 函館〜札幌の運休も減るし。 札幌〜仙台は需要が見込めそう。 あとは飛行機からのシェア奪還次第。

[@hokkaido-railway]

鉄道ファンとしては寂しいです、、、

[@kei-cq2wz]

@@hokkaido-railway ほんとそうですよね。 札幌を中心に 根室 網走 稚内 函館 そのうち 札幌〜函館は新幹線へ 札幌〜根室は釧路へ短縮 札幌〜網走は北見へ短縮 札幌〜稚内は名寄へ短縮 こんな未来が2035年頃に起きそうですよね、、、。 すべて廃線も無いけど すべて維持も無いかと、、、。 宗谷線と石北線は部分的でもいいから残ってほしい。 石勝線は案外トラブル少ないから残るかと。 釧網線とかは時間の問題ですかね、、、。

[@user-wn3ro2mh5m]

結局は新幹線に頑張ってもらうしかないと思います。 在来線はどんなにコテいれしてもなんともならない状態。

[@hokkaido-railway]

新幹線で札幌圏の赤字を埋められるほど黒字にはならないかと。

[@user-wn3ro2mh5m]

@@hokkaido-railway まだ未開業なんので未知数です。 開通する前なのに下向いていたらダメだと思います。東海道新幹線みたいになったら万万歳ですよ。整備新幹線法が改正されて最高速度がアップ出来れば飛行機からの乗客も奪えますしね。

[@kotaro_ujihara7019]

「桁違いのところつついて意味ある？」という問いに意味はあると思うが、運賃値上げお願いする観点からすると、桁違いでもはハッキリしないと話が通らなくなる。

[@user-jf1hv6no2g]

閑散区間の廃止は、赤字額そのものより、保線要員の不足や待遇改善対策の意図が大きいと思います。 JR北海道は、社運をかけて新幹線札幌開通に向け限られたリソースを集中しています。 保線要員としても、新幹線延伸部分に異動する必要があります。 助けてくれるすれば、新幹線の利益を共有するJR東日本かな？

[@aikosweet4062]

北海道新幹線建設の優先順位を間違えたのではないかと思っています。九州新幹線のように末端から建設したほうがよかった。つまり新青森駅～新函館北斗の青函ルートよりも先に函館駅～札幌駅を建設して先行開業するべきでした。 現在の特急北斗を見ればわかるとおり道内では函館～札幌の旅客移動需要は大変高く、新幹線開業によるスピードアップ効果も桁違いに大きいので同区間の高速バスや飛行機の旅客も奪って圧倒的なシェアを新幹線が占めることになっていたでしょう。現状では大赤字の北海道新幹線が逆にＪＲ北海道唯一のドル箱路線になっていた可能性もあったと思います。今の北海道新幹線大赤字の最大の原因は青函トンネルの維持修繕費用でしょうからね。 もし函館～札幌を先行開業させていたらＪＲ北海道全体の赤字額も現在ほど巨額になっていなかったと思われ、並行在来線の問題ももっと違った議論になっていたかもしれません。

[@hokkaido-railway]

それは納得です。 私も札幌ー函館は先行開業するべきだったと思います。これも北海道が意欲的にならなかったツケですね。

[@user-tn3ju8rn7i]

jr東日本と合併するか、国有化するしかないと思う😢

[@user-jy7vl8jp2i]

JR東日本にとってデメリットがでかすぎるのでないですね。唯一のメリットは北海道新幹線を自社の物として運行管理出来るということですね。 国有化しかないでしょう。

[@hokkaido-railway]

再国有化は仕方がないと思っています。

[@user-cp7bc3et2y]

@@user-jy7vl8jp2i その通りです～茨城でも、水郡線が、マジで、やばいです🐻💦

[@0113-ut9tl]

緑色のＪＲとしては、この先膨れ上がる青函トンネルの維持費負担したくないし、そんなことされたらまた首都圏にツケが回る。新幹線⇒国交省、在来線⇒農水省管轄の上下分離なんてどう？

[@user-wd2dl2yp4m]

再国有化しかない!

[@user-mr2jj3jd7w]

これ以上各種経費の圧縮は無理ですね。 削ったら削った分、故障の頻発と予備車の確保ができない。 もっとマクロな話をすると電力、燃料含む各種油脂、修繕部品の確保ができない。 駅舎、車両基地や各種現業機関の建物含め、設備も大部分が更新の時期を 当の昔に過ぎてます。 それでも騙し騙し使ってるのが現状なんです。 とりあえず車両を走らせる、乗客を目的地に運べればいい。というかそれしかできない。 にも関わらず新幹線の札幌延伸。半ば国策じみた感じを受けますが、それに対しての 国の支援が無さ過ぎる。はっきり言います。 「完全民営化できた4社と北海道や四国、貨物とは違う。維持したいならもっと金出せ」

[@E2010tama]

国は全部の維持なんかしたくないでしょう。

[@m.yamamoto.2129]

ローカル線の赤字など微微たるものです。留萌本線が有っても、無くても、影響が無いです。新幹線は函館市内に通せば、改善すると思います。問題は札幌近郊、札幌ー旭川で電化されているのに、気動車が走っている。設備が効率的に使われているか疑問に思います。除雪費用が掛かるなら、省力化する投資も考えねばなりません。JRに民営化の時の分割の仕方が悪く、どうしても、北海道、は赤字になりますが、赤字を最小にするには、もっと、JR他社、私鉄の経営を参考にしたら良いと思う。

[@user-ryo_traveler]

札幌〜旭川の気動車は少ないですよ。 電車の割合が9割を占めます。 気動車がどうしても入ってしまうのは、留萌線への回送のための運用や宗谷線・石北線の特急列車が走るからで、それ以外ではほとんどゼロです。

[@user-ii4pv1rf7u]

除雪費の事を考えてくれ。

[@user-co8fn9kg3k]

青函トンネルは維持にお金がかかることはわかっていたはずでここをJR北海道が持つことは無理だと思う。最初からJR東日本にしておけばいいものを北海道に入るからと言って持たせて、維持もできない。これもわかっていたはず。新幹線も無理に建設しても赤字額は大きい。もはや、再国有化して、線路などの設備は国が車両や運行はJRとし、上下分離も必要なところは上下分離、それができない場合は国有化するしかない。

[@hokkaido-railway]

それが国の失敗の責任でしょう、、、

[@user-iw1hj1wz1f]

普通の全国展開してる製造業でも、北海道と四国は、単独でも収支が出ないで赤字になるのに、公共交通機関ならなおさらもっと厳しいです。民営化の区割りがおかしいので、多少の赤字は容認する必要があるのでは。まあ、民営化の意味あるのかと言われてしまいますが。

[@hokkaido-railway]

そもそも北海道だけ民営化したのは間違いでしたね。

[@oki4300c]

「民営化の意味あるのか」　☜　正にそういう事。

[@user-ov6dk3ks1h]

今の状態での維持を鑑みると、行き着く先は選択肢はそうなりますよ。 しかし、、、、？ 北海道で起きている問題は言わば、日本全体的の縮図です。 (人口減少社会を何もせず、ほっておくとこうなるといういう事) 日本における北海道の存在理由と役割 北海道は日本がピンチになった時の最後の砦、希望の地である存在そのもの。

[@shunchancat]

取材お疲れ様です。 やっとこの事に言及されるユーチューバーさんに会えましたよ！！ 営業係数だけを見て、「赤字だ！そんな儲からない路線は廃線にして、都会に新車を投入しろ！」なんて言う意見が、ユーチューバーを筆頭に、ネットでは大勢な気がします。大阪市でも、営業係数230もある今里筋線なんか廃止しろなんて暴論があるくらいです。 やはり、貸借対照表や損益計算書にも目を向けなくては、赤字だの黒字だのはなかなか語れないです。線路の保守メンテナンスは本州と違い、除雪費が大きいです。本州のように地下水をかけたら溶けてしまうような雪と違い、人力化電力などで融雪するしかありません。 札幌圏には新車を続々投入してきており、１両当たり2億〜3億、新幹線はその倍くらいと考えられます。その価格を国税庁が定めた13年に渡って減価償却する金額も赤字額を大きくしてると思います。実際には借金は払ってるんですが、借金を繰延べにして見た目の赤字額を減らす常套手段なわけですが、電車を13年で捨てる会社はありません。40年（関西私鉄は60年）くらいは使いますよね。ですから、本来減価償却期間の13年では短いのもあります。赤字額が大きくなると、金融機関からの融資や投資家の投資が難しくなるので、このような仕組みがあるわけです。 山形新幹線の線路使用料や400系電車はリースでしたが、新幹線を誘致した山形県主導の第三セクター会社のリースだったので、激安なリース価格だったからできた話です。ただ、同じ仕組みを国が行い、JR北海道やJR四国に線路と新車を貸し付けたら、北海道の場合、線路や設備の固定資産計上分と車両の減価償却費合計40億円をゼロにできれば、マイナス18億の利益剰余金（内部留保）は一気にプラスに転じます。この剰余金があってこそ、新たな宣伝企画が生まれてくるわけです。 そろそろ、JRも余力がなくなってきてます。分割民営化のツケを払う責任があるのは、国ですよね。岸田くんに腹くくる度胸がありますかね？

[@hokkaido-railway]

営業係数は、全路線赤字の北海道には通用しないのです、、、 札幌圏が最大の赤字というところがポイントです。 岸田くん、、、無理かな😅

[@shunchancat]

@@hokkaido-railway 物価抑制も何もできてなく、マスコミも海外の物価はもっと高いと、国民を煽動してますよね。それでいて、移民に優しい政策ばかりです。どうなってんの？って言いたいですね。

[@user-cp7bc3et2y]

全く、ないと、思いますが、あくまでも、個人の意見ですが🐻💦

[@user-sq2br4hu3z]

去年と今年にかけて、２５年ぶりに北海道一周をしましたが、やはり前回と違ってJR北海道の置かれた現実を感じて、なんか駅に行く覇気がなくて線路を残そうという気持ちが無いと感じました。まだ、前回の時もJR北海道は赤字会社には変わりは無く、ほとんどが国鉄が破綻して肌で感じた世代なので、民間会社だから自分で飯を食うのに頑張らなきゃ。という気持ちで社員も頑張っている態度でしたが、今はそれも無く、もっと汗をかいて頑張っている態度を見せてほしいです。

[@hokkaido-railway]

頑張っている現場の社員は多いのですが、やはり経営陣の力不足が大きいですね。

[@user-sq2br4hu3z]

@@hokkaido-railway 鉄道好きが高じて、JR北海道の社員になって鉄道ファン向けのイベントを企画して、増収に寄与しましたが、例の石勝線の火災事件後は空気が一転してから、イベントをやりたがってたのを、札幌の本社からのOKがもらえずに、今度はヤル気の無い会社になった感じですね。経営陣が会見からもヤル気が伝わってこないで、廃線を待ってる感じです。本当にふるさと銀河線にしたくなければ、廃線の危機から救ったいすみ鉄道とえちごトキめき鉄道みたいにすれば良いと思います。人員不足であれば、どんどん鉄道ファンを採用すべきです、そうしないとJR北海道は本当に○にます。

[@Oh-iy5bw]

昭和の時代の乗り鉄、 現在・えちごトキめき鉄道の社長さんの持論は、 「営業係数や輸送密度と言った数値を持ち出して、『赤字だから廃止』と言うのは間違っている。」 です。 私の個人的な意見では、 20年近く前から、新千歳空港から日本に入国するアジア系の外国人が急増していたのに、北海道新幹線のルートを見直さなかった事が、これから先の収益にも大きな差が出て来ますね。 新千歳空港廻りにすれば、元々の通勤・通学需要がある路線なので、JR北海道は自らは並行在来線の話は出さないでしょうし、函館本線は並行在来線には当たらなくなり、道が画策してなんちゃら、は出来なかった筈です。 こう述べると、有珠山云々と言う返信が付くのですが、それってトンネル掘る前提の話ですね。 極力、現在の室蘭本線・千歳線に沿って建設、札幌は元々の札幌駅の上に新幹線新駅を小樽に頭を向けて造り、旭川方面への特急は、そのホームでの対面乗り換えにすれば、総建設費はかなり抑えらされた筈です。 現に今、このルートが健在なのに、いつ起こるかわからない災害について、それを論拠に、市街地から程遠い『新○○』とか造られても、道外からの観光客が降り立つかどうか…。 札幌から在来線で、銭函 ~ 朝里 ~ 築港と景色を眺め、次の小樽はど真ん中、 観光気分にはこれが最高だ、と思う次第でありまする。🙇

[@hokkaido-railway]

なるほど、これは良い意見です。 参考になりました。

[@nekotaro0328]

最終的に”札幌急行電鉄“みたいな規模のJRよりも大手私鉄に近いレベルにしても赤字が増える一方ということですね。九州唯一の大手私鉄である西日本鉄道はバス部門も巨大なネットワークを擁しており、北海道札幌近郊区間でも真似出来るかと思いきや、その西鉄もかなり経営が苦しくなっており、成功例を視察、模倣するにも模範になる所が無いのが厳しいところです。 北海道新幹線を東京〜札幌間“北日本新幹線”としてJR東日本で管理、旅客は赤点の赤字収支になっても貨物の大動脈である路線は国有化となると、やはり小生が何度か提案した”北海道鉄道維持税“を本州以南の一定の成果を上げてる路線の運賃に課すという厳しい選択が不可避になるかもしれません。函館本線長万部以南の国有貨物専用線化確定→実行後には東京、大阪の電車特定区間で初乗り180円、会社や地下鉄公団によっては初乗り220円くらいになるところが出てくるかもしれず、小田急でやってる子供全線50円均一は自ずと不可能になりそうです。

[@user-rt9te3ks2b]

ただ北海道新幹線が全通すれば逆転の目があるだけにもどかしいとこいです。 JR東海を見れば分かるように新幹線は客単価と収益性で勝るので。

[@hokkaido-railway]

それまで会社が持つかどうか、、、

[@MasaoHonma]

末端のローカル線では本数を増やすと直ちに経費にはね返るのでさらに減便、という悪循環になりますが、確実に利用者がいる都市部では経費は巨額になっても出さざるを得ないんでしょうね。それでも鉄道単体では難があるのが地方の現状。 元々北海道の経営基盤は危ぶまれていましたが、最近では人口減少、人手不足といった、日本の産業に共通の要因まで深刻化してきました。これを一私企業がやりくりできるには北海道は無理があると思います。 地域に合った経営を目指して分割したのですから、事業のスキーム自体も地域に合わせて公共が関与するよう見直す時代に来ていると思います。北海道がきっかけとなって、全国でも公共交通を維持するための再編が起こってほしいです。

[@user-vi4wv9cf8u]

国有化はやむを得ないと思う。でも国有化すると必ずだらしなくなります。国鉄がそうでした、何でもありという感じで… でも民間ではキツイですよねこの状況だと… お金がなく第三セクターをとにかく毛嫌いする道庁は国有化を推進してる雰囲気ですね、麻生太郎氏も同意見です。業績のせいで給料も上げられずで人材離れもはなはだしく、もう民間は限界というのも目に見えてしまって難儀ですよね。

[@user-qc3rn7ru5x]

新幹線札幌開業で、安定移動と首都圏などと札幌の都心部がじかにつながる意味は大きく、速度向上すればＪ北海道の中軸路線になり、黒字化は十分見込めそうだ。問題は日本では事実上四番目の規模の札幌圏で、車両コストや維持コストが北海道専用仕様もあって高く、これが重荷になっているとみる。車両や維持コストの削減には、酷寒地用の設備以外のところでは首都圏の車両（例えばJ-TRECのSustinaシリーズ）と共通化してトータルコストのカット、それと行政には移住促進策が必要だろう。

[@user-ti1in3ql9u]

札幌都市圏で稼げないと、もうどうやって会社を維持するかという問題になりますね。 安全を確保した範囲で、空いている時間帯のワンマン運転を導入などを検討しないといけないのでは？ 組合ともめそうですが😣。

[@user-ri8lm8ov2l]

乗客一人あたりの赤字額という考えは、JRが大好き数値「営業係数」と同じですね ただこのまやかしは、例えるなら、ラーメン屋が２件あって一日10杯売って儲けが1万円の店と一日3万杯売って儲けが5000円の店があります どっちを経営したいですか？当然10杯の店ですよね、一日の儲けが5000円多いのですから 絶対値を見ないと意味がないんですよ 営業係数を正しく活用したいのなら 例えば2022年度第三四半期JR北海道線別収支から JR北海道全体の営業係数は197、単純に考えると運賃を2倍にすると黒字になるってのは理解できますよね 札幌桑園間は200円ですが400円！ さすがに高いと文句きますよね では次、札幌近郊の営業係数は115、ざっくり運賃を2割り増しにするだけで黒字になります 札幌桑園間200円を240円にするだけでいいのです 札幌近郊266億の収入が319億に増え、支出は306億なんでなんと13億の黒字です この状況なら、「赤字がひどくて足引っ張ってるのはふにゃらら線なんでどうにかしてください、維持できない路線」って名指しされても しかたないですって納得します それをやってないから納得できないのです 乗客が減るんじゃってのはもっともですが、結局支出306億を超える収入を出すかという問いの一つの考えであり 例えば運賃半額にして乗客4.8倍になるのであればそちらがいいことになります 札幌市電も2600万円の赤字を解消するため24年には200円が230円になります 賑わったあの湿原ノロッコ号、これも実は賑わっても赤字を増やすだけ？という状況かもしれないですね 釧網本線の営業係数は792、単純に運賃を8倍しないと喜べないことになってしまうのです 釧路塘路間640+840の1480円x8の11840円の運賃でようやく喜べる状況なんですね 1480円で乗れた人は本当に幸せですね、1万以上かかるコストの乗り物を1480円で乗れたのですから