DF200形機関車が引退へ！なぜ？新型機関車を大量投入の理由を解説！国が貨物支援に本気になった？

[@青空うれし-n5i]

道内の機関車の新製を決めたということは長万部━函館の存廃問題で裏では貨物専用線として沿線自治体と間違いなく合意できるようなカ━ドを国側が用意している可能性もありますね。

[@hokkaido-railway]

おそらく、それがあっての発表だと読んでいます。

[@悪霊狂騎士]

DF200の後継車輌も、そうなんですが! JR北海道のDE10等の後継車輌として、 JR九州みたいに、DD200を、投入して欲しいッスね。

[@かとうあっき]

JR貨物、北海道にとって明るい情報を有難うございます。官報による情報ですので国のビジョンが明確に示れているものです。 以前の動画で石北本線の貨物列車を取り上げていましたが、急勾配をニ機関車で輸送している姿に感動しました。 が反面、将来の展望を考えた時に悶々していました。次の世代への技術移転等、勝手に心配していました💦 DF200型ディーゼルの大量投入は、関係者には大きな励みとなりますし安定した輸送への一つの方向性が確保されたと考えます。 ただ、今年の様に災害に対処しながら安定した輸送を確保していく事は、国内貨物のネットワークの強靱化に付与する事は間違いないですね。

[@hokkaido-railway]

次は路線整備、いわゆるインフラ強化をどうするかに話が移っていくと思われます。

[@かとうあっき]

@@hokkaido-railway 成り行きを注視して行くことが大事です。。

[@中村英一-p5l]

函館本線の勾配が急な線区を緩和するための支線を通らなくても、単機で1000トン貨物を牽引できる機関車（仮称：DH200）かも知れないですね。

[@hokkaido-railway]

その狙いもあるかもしれませんね。詳細が楽しみです。

[@bcbc120]

活躍の場は北海道と東海地方では？

[@terrybogard7040]

あーそう言うのあるんですね 2車体8軸ディーゼル機関車ですか 夢がありますね JR東海が走らせてくれるか分かりませんけどw

[@bcbc120]

DF200の貨物機関車は北海道と東海地方で運用されてる。

[@bcbc120]

話題と少し違いますが、スーパー通勤用気動車のキハ75系とキハ201系には引退して欲しくない。

[@登斉藤-m9x]

路線強化するほうが優先でしょう。機関車は馬力があるのが登場するでしょう。

[@けそチャン]

DF200-1から4が検査切れ間近なのでこれらの機関車までに新型の目処を立てないといけませんからね。

[@勝又祐介]

日本の運送業界は長年に渡って人手不足、特にトラック輸送業界が深刻なトラックドライバー不足に悲鳴をあげている。当然ながら北海道も同じである。特に北海道は広大な面積を誇っており、道路(一般道、高速道路)の全長も大変長い。トラックでの北海道内各地の貨物輸送はトラックドライバーが1人で大型以上の長距離トラックを運転しながら貨物を運ばなければならず、当然ながら、トラックドライバーの身体的疲労と負担が増してしまい、トラックドライバーは大変過酷な労働を強いられ、疲労と負担とストレスが増してしまう。それだけでなく、北海道は毎年12月初旬から2月末または3月上旬まで大雪が降り、道路上に雪が大量に降り積もると道路(一般道、高速道路全て含む)が通行止めになってしまうため、トラックドライバーは足止めを余儀なくされ、貨物を目的地まで運べなくなってしまう。しかし、北海道内各地に敷かれた線路(根室本線、釧路本線、稚内本線、室蘭本線、千歳線、函館本線等)を走るDF200は線路上に降り積もった雪をぶっ飛ばしながら走れる。それに加えて僅か1両と1人の運転士だけで運転しながら20両編成前後の長い貨物列車を牽引して大量の貨物を運べる(大型10tトラック65台分＋トラックドライバー65人分)を運べるのに加えて最高速度110km/hで走れるため、トラックよりも速達性に長ける。そんな北海道の物流の要のDF200だが、引退してしまうのは寂しい😣⤵️しかし、最新型のディーゼル機関車の開発と運用開始はまだまだ先の話なので、DF200は当面の間はまだまだ現役の貨物機関車として活躍できる。北海道内の物流を支えるために、DF200にはまだまだ現役で頑張ってほしい🙏

[@piksibuschan]

DF200は初期のGTO素子を利用したインバーター制御の機関車ですが、現在主流のSiCやGaNを利用した物と比べて変換効率が悪いのと、サイズがかなり大きく、軸重16tに収めるのにかなり苦労しました。 因みに北海道内で軸重16t対応になっているのは函館本線と千歳線・室蘭本線だけで、石北本線のタマネギ列車は速度制限することで対処しています。 新型機関車は、新しいパワー半導体採用による軽量化・高効率化、バッテリーと回生ブレーキ装備による安全性と省エネルギー化が期待されます。

[@Kazudon_8500]

新幹線N700S系とかも技術の進化により走行機器の小型化が実現したため初期のN700系と比べて足回りが整理されてますね。結果的に増結に柔軟に対応出来るようになったとのこと。

[@osakakawachi]

モーダルシフトをより進めるには海上コンテナの鉄道貨物輸送拡大が必須です。 外国の貨物列車の動画を見ると、大量の海上コンテナが運ばれていますが、日本では鉄道で輸送される海上コンテナはほんのわずかで、未だに９割以上がトラックによる輸送です。 日本にはコンテナ船から貨物列車に直接コンテナを積み替える港が全く無いからです。 明らかに日本は遅れてると言わざるを得ません。今のインドの貨物列車なんか電化区間で海上コンテナ２段積み輸送が行われていて、日本よりはるかに進んでます。

[@hokkaido-railway]

そのため過度なトラック依存を改める必要があります。まずはそこからです！

[@フーレンのクマさん]

日本の鉄道コンテナはガラパゴスで、物流のグローバル展開を考えれば、海上コンテナの積載は必然！ 輸送量を増やすためなら機関車のみならず貨車の進化も必要ですね！

[@鋒山琢磨]

日本は世界最大のコンテナ船を建造し所有しているのに 自国の港に入れない（香港が拠点）これは不味いですね。

[@勝又祐介]

DF200は北海道だけでなく、愛知と福岡でも走っているが、DF200が最も活躍しているのは北海道。北海道は他の46都府県よりも非電化区間が広いため、貨物列車を牽引しながら長い非電化路線を走れるディーゼル機関車はDF200しかない。しかし、そのDF200が引退してしまうのは寂しい😣⤵️もし、DF200の後継ディーゼル機関車を開発するのなら、DF200と同じ車体と高出力と牽引力を持つ大型電気式ディーゼル機関車を開発してほしい🙏

[@タムタムやっと21世紀]

私も主さんと同じ感想で、新しい機関車だと思ってたらもう30年かあ！でした。 30年の間にテクノロジーも進歩してるでしょうから、より軽量強力な機関車を期待したいです。

[@hokkaido-railway]

線路にもしかしたら負担をかけていたのかな～とも思っています。 重量がポイントですね。

[@Kazudon_8500]

1992年と言うと地味に207系辺りと同世代なんだけど、これを新しいと捉えるかは人によりそう ただ、重かったりと機能的な問題があるからね

[@das5788]

@@hokkaido-railway 重量減らすと牽引力が下がるから、DHとかは考えにくいしDF200がオーバースペックでない限りそんなに減らせないのでは？個人的にはDDの重連も好きですが、新しい機関車ということはDDの可能性も低そうです。 あと、2年ほど前に、今後DF200を置き換えるための機関車の設計に入るようなニュースはありました。 なかなか、北海道行く機会がないので、色々なリポート楽しみにしています。

[@kkkkkkk052000]

機関車の寿命がだいたい30年と言われているので新型機の製造タイミングとしては妥当とも言えますね。 歴代貨物機の製造開始年 D51が1935年 DD51が1962年 DF200が1992年 DF200自体はまだまだ現役でしょうが新鋭機と徐々に世代交代していくでしょうね。

[@勝又祐介]

電気機関車(EF級&EH級)の出力には及ばないが、日本の歴代ディーゼル機関車の中では最高出力を誇る日本最大&最強ディーゼル機関車のDF200。引退しても、鉄道ファンの記憶の中では永遠に走り続けているよ。俺もDF200の事は一生忘れない。

[@psytokine]

列島内の大きな移動を鉄道で 貨物駅から街への移動をトラックで 連携できるのはとても良いですね

[@hokkaido-railway]

役割分担が大事だと思います。

[@hoooo_yuuuu]

おそらく新型機関車の形式はいまのDF200形をベースにするのであればDF210形でしょうね。 しかし貨物列車が重要視されてきている今、DF200形の性能を兼ね備え、かつ北海道の全路線に入線可能にさせるため軸重を軽減させる、環境性能に適応させるためハイブリッド機関車にする等の改良を加えた全く新しい機関車となればDH200形、HH200形というのも有り得そうです。

[@hokkaido-railway]

私もその予想です。被災時の迂回路について、JR貨物はかなり真剣に検討しています。

[@寸又森憎]

DD512型でおながいします。

[@halumi2002]

線路を強化するしかない。

[@syoji1000]

軸重軽減のため、2両分割にしたDH200はどうでしょう。

[@shigoroku-448]

確かシロクニより重くて山線に入れないんですよね。だから東日本大震災、西日本豪雨などいざというときに活躍するのは力は劣るが軽いDD51で、ここまで淘汰されたら今後どうするつもりなのか…と思っていたので朗報でした。

[@t.o.9176]

現在の軸重16ｔの6軸から軸重14ｔ～15ｔの8軸になる可能性がありますね。

[@hokkaido-railway]

そうなれば迂回路としていろいろな路線を経由できそうです。

[@kokutetu2309]

DD51がいない今難しいですもんね。

[@solarisciel]

14-15tというとDD200の重連相当のH級、アリかもしれませんねえ。DD200ならDF200ベースの正統改良型だし後継として良さそう。

[@bjork950]

今年台湾を旅行して気になったのは、パレットやコンテナが規格統一されていて、そのためか貨物トラックが異形にみえたことだった。貨物列車増強はわかるがそのような細かな底上げをしておかないと1.5倍は苦しいと思う

[@hokkaido-railway]

せっかく予算がつくなら、無駄遣いではなく有用なところに使って欲しいですね。

[@くまのターボー]

ＪＲ九州のＤＦ２００は、ななつ星専用の１両のみなので、北海道と愛知の貨物輸送がメイン。北海道に投入されて３０年。北海道は、他の地区と比べて過酷だし、いくら耐寒耐雪構造を強化しても、老朽化するのは早いので。よく３０年も持たせたとＪＲ貨物の努力を称賛したいです。路盤強化の声もありますが、冬の季節が長い北海道では、作業できる時間が他の地方よりも限られており、長期化するのは目に見えている。それらを考慮すると、一番手っ取り早くできて価格を抑えられるのは、新型機関車の投入だと思います。

[@kkkkkkk052000]

DF200等の電気制御機器がメーカー製造中止しているのでしょうね。制御機器の寿命は蒸気機関車や抵抗制御の直流電車に比べ短いのでそれをわざわざ製造するより新しい形式に置き換えるのが無難という判断だと思います。また、進歩した電子制御技術やハイブリッド技術があるのでそれを取り入れたほうがいいという考えもあるかと思います。蒸気機関車が動態保存されてるのに0系新幹線や電気機関車、電車が軒並み静態保存されているのは変圧器内のPCBの問題や制御機器に使う半導体の絶対的な寿命が従来車に比べ短いので仕方がないことかと思われます。

[@bcbc120]

SL冬の湿原号のC11蒸気機関車のメンテナンスは苦労してますね。 JR東日本が185系電車を廃車にするつもりが現役で、えちごトキめき鉄道、しなの鉄道、水島臨海鉄道、JR西日本、JR四国、JR九州は国鉄形式が現役活躍中です。 近鉄は1970年代～80年代製のビスターカーが現役を退く話は聞いたことがありません。 JR西日本のやまぐち号のD51は調子がいいほうではありません。 蒸気機関車の維持の方が旧型電車、旧型気動車より10倍大変な気がします。 JR北海道と、特にJR東海は近鉄に研修に行くべきです! 高価な鉄道車両を簡単に捨てすぎです(笑)

[@bcbc120]

イタリアの鉄道会社も1960年代の優等列車(特急電車)の車両を復活させました。 蒸気機関車はめちゃくちゃ手間掛かります。

[@フーレンのクマさん]

国鉄型はギア比は違っても、モーターや抵抗制御器は特急車も通勤車も同じだったので部品のやりくりが出来、検収陣の努力で維持してました。 電子部品は内製が出来ないので、メーカーが製造終了すると代替品組み込みが広範囲に及ぶなら、新車導入を考えるのでしょう！ これにバッテリーが絡んでくるとより寿命は短くなるでしょうね。

[@bcbc120]

コストが少しかかるか、かからないか。 それだけの話です。 昭和時代の抵抗制御機器関連の部品がなくなれば、最新のVVVF制御に変え、車体の腐食はこまめに溶接補修、10年に一度電装品の総取り替えを定期的に行えば鉄道車両は200年、300年使えます。 近鉄のビスタカーは部品、どうしてるんですか？ 毎日のように時速120キロで走っているのが不思議でなりません。

[@bcbc120]

@user-lu4uh3fk7e 部品は代替品は組み込み➡➡やっぱり。 JR北海道やJR東海の部品がないを理由に引退させるのは、けっこう強引なやり方と思う次第であります。 「じゃあ、なぜ近鉄、JR西日本、イタリアで旧型の車両が元気に走っているのかと、そんな疑問に行き着く」 彼らを全て真似するのは不可能ですが、実はできることは多少あります。

[@butchan45]

函館に住んでいたとき、DF200に引っ張られて通り過ぎていく貨物列車をよく見かけました。 この車体でこんなにいっぱいコンテナ引っ張れるのかすごいなと思って通り過ぎるのをみてました。 もう引退なんだ。 この機関車のおかげで北海道のおいしい野菜を全国に届けられると思うとすんごい仕事してるんだなと思ってしまう。

[@hokkaido-railway]

まずは労いですね。 とはいえ置き換え期間が長いので、 もうしばらく頑張ってもらいましょう♪

[@motosan7]

恐らく相当の期間内にはトラックドライバーが劇的増えることは無いと思いますので この政策は珍しく正しいように思えます（実際に何をするかを見ないとわかりませんが） しかし、30年選手なんですねDF200…家から見える近距離を走る貨物専用線では還暦間近の EF65がまだ現役です

[@hokkaido-railway]

やはり北海道の過酷な自然が機関車を弱らせたのでしょうか。 他の機関車に比べると短命ですね！

[@MasaoHonma]

あと４年ぐらいはDF200で増備してその後は新型機に移行するという感じでしょうか。DF200は増備期間が長かったので、車齢の若い機種は残って使い分けがなされるかもしれません。 DD51が走っていた「亜幹線」と言われた線区まで存廃が取りざたされる時代ですが、同様に汎用性の高い機種が開発されて活性化されるとうれしいです。

[@hokkaido-railway]

廃止議論にもいろいろと影響を及ぼしますね、、、

[@ちゃるP軍曹]

個人的には、使い勝手の悪い機関車だなあとは思っていたので、 国やJR貨物が本気を出して使おうと思ったら、使いずれーイラナクネ？ということになったんだなって思いました 軸重重すぎて、ローカル線に投入できないから、被災時迂回運転できないし 個人的には、鉄道は人を運ぶためのものではなく、荷物を運ぶためのもの、海運のフェリーを見習って改善したほうがいいと思ってます そして歴史は繰り返しました 蒸気機関車時代、D51と9600形とかありましたが、柔軟に運用できる9600形が最後まで生き残ったという歴史があります 旧ディーゼル機関車もDD51とDE10もDE10が使い勝手のよさから生き残ったわけで 軸重の軽さを重視した機関車（軸重13トン以下）が来るかな？

[@hokkaido-railway]

おっしゃる通りですね、これからの鉄道は旅客ではなく、貨物として存在感を発揮していく可能性があります。

[@shunchancat]

取材お疲れ様です。 たまねぎ列車は、DF200でプッシュプル2台運行で、以前のDD51*2と機関出力的には同等（1500kW程度）なものの、軸重がDF200で157kNに対して、DD51は可変式で137〜147kNであります。数値だけ見ると、パワーの割に重たいという欠点が改善されてないので、今回新調計画が出たんでしょうかね。釧網線には入線できなかったのは、軸重の問題と第二種鉄道事業を廃止してしまったからなんでしょうね。 ディーゼルエンジンの他に、動力伝達部分で発電機がある分、軸重は不利になるので、比較的軽量なDD51と同じ、トルクコンバーター方式も捨て難いものがあります。ただ、機関車などの対出力エンジン用のトルコンは永く生産されておらず、恐らく一からの設計になるでしょうから、高価なものになるのでしょうね。DF200設計時から、パワーエレクトロニクスが大きく進化しており、軸重さえクリアすれば、こちらの選択になりそうですね。

[@hokkaido-railway]

まぁ、DF200はやはり入線制限がでてくるので、それの改良でしょうね。

[@どば-x1m]

個人的には初期車が３０年になるので、その置き換えになるのかなと。ちなみにその目的・スペック等は既に官報（令和3年2月17日、号外31号）で公示されてます。 ただ動画で指摘通り、国の鉄道貨物の方向性が最近示されたこととも、無関係ではないと思います。 あと非電化が主たる北海道以外は、運用が少ない（他には愛知県に所属）電気式ディーゼル貨物機関車を、他の非電化路線（例えば山陰線）に導入する布石のための大量導入とも思えます。

[@hokkaido-railway]

とはいえ詳細がまだ発表されていないので、非常に気になるところです。

[@副支社長]

実は結構故障が増えてきてるんですよね 後期に製造された車両も愛知に取られてしまいましたし… 列車は1度止まると遅れが連鎖して荷主からも苦い顔をされてしまいますから、現場では早く置き換えて欲しいという意見も出ています

[@hokkaido-railway]

なるほど、そうした声もあるんですね。

[@高須正光]

愛知機関区のＤE200は全て１００萬台改造の２００番台で

[@kazukazuitoh3872]

JR貨物のためというより、JR北海道の救済が主な目的かも知れません。DF200型より軽量で線路設備への負荷が低い機関車を導入することにより、JR北海道が線路設備の維持に掛けている負担（費用・マンパワー）を軽くする効果があります。

[@hokkaido-railway]

それだと更にありがたいですね～

[@大阪本部-b1f]

その前に路盤強化したら如何。

[@hokkaido-railway]

おっしゃる通りですね。

[@nekotaro0328]

更に石北本線の貨物列車については遠軽駅で方向転換する手間を省くための瀬戸瀬〜安国間の短絡線もあった方がいいですね。遠軽通過&旭川〜北見無停車の“スーパーオホーツク”も設定出来ますし…

[@starseeks]

線路のメンテナンスを旅客営業会社に丸投げしてるのにメンテナンス費用に見合った線路使用料払っていないから脱線事故も起きるし振り子特急も消えている。 DF200が走っていない所は振り子ディーゼル特急残っていますよね

[@rsuz4845]

@@starseeks線路は道路同様、国が責任を持つべきでしょうね

[@Kazudon_8500]

@@rsuz4845 鉄道に対しても今までの10倍は投資として回して欲しいですね 道路整備には鉄道の10倍もの税金が使われているので当然ながら便利になってるだけ

[@h_hiro_1982]

過酷な環境が故に消耗も激しかったのでしょう。車両の更新については当然でしょうね。 出張でよく名古屋に行くのですがレッドベアーをよく見かけます。北海道の過酷な運用とは違い平坦で比較的温暖な地域の為、のほほんと貨物を引っ張っている印象です。 本格的なモーダルシフトはまず東名阪区間そして経営分離された3セク区間のトラック輸送を鉄道にシフトしていくことから始めるような気がします。 東名阪は高速道路の床板の取り替え工事や集中工事の影響で凄まじい渋滞が引き起こされています。鉄道にある程度振り分ければ緩和されますし橋脚やトンネルの劣化スピードを抑えられますしね。 経営移管された3セク区間は国の方針によって半ば無理矢理押し付けられたところもあるので、沿線自治体や運営する3セク会社等関係各位に恩恵を受けさせる事も国は考えてるとは思います。 北海道の場合は本州とのメイン物流が鉄道なだけに公的資金導入を決めたのでしょう。本来であれば機関車更新費用よりも路線維持費用に予算をより多く回して欲しいところですけどね。

[@hokkaido-railway]

そこはおっしゃる通り。久しぶりに意見が合いましたな（笑） 路線維持のインフラが整わなければ、モーダルシフトと声高に叫んでもうまくいきません。

[@h_hiro_1982]

@@hokkaido-railway JR貨物ピンポイントで支援しても・・・とは思いました。 おそらく五稜郭長万部間に支払われる貨物調整金を札幌貨物ターミナルまで特例承認するとか大胆な施策をやって欲しいなぁとは思います。 北海道の場合は本州とは違い、札幌〜本州便は必然と貨物列車に移行していくとは思いますね。

[@nyankorunaway2446]

それなら貨物列車用に関西本線を強化してほしいな。沿線住民なもんで^^;

[@h_hiro_1982]

@@nyankorunaway2446 以前から関西本線の貨物輸送は北海道と縁が深いですよね。DD51が北海道から愛知機関区に転属した後にタキ車が室蘭ガソリン輸送終了と同時に一部流れてきたりと。 四日市市内の国道23号の慢性的な渋滞が解消されないから鉄道貨物が残っている（と思う）&恵那山トンネルの制約でガソリン輸送は鉄道輸送の独壇場という絶妙なバランスで未だに関西本線の貨物輸送は生き残ってますね。 一部単線の制約がなければ増発できるんでしょうけど。 あとは長野県内のガソリン価格が高すぎるのは鉄道輸送が起因していると言われていますね。（エリアによってはレギュラーガソリン200円超えてます。） 鉄道でのガソリン輸送はお金がかかる事を身に染みて感じます。 ただ、長野県のガソリンの半分が四日市から鉄道で輸送されてるそうです。長野県民は三重県民そして四日市市民に足向けて寝れません。

[@msn-04ii84]

今回導入されるDF200の後継機は、新型VVVFや大容量バッテリー装備は当然として、五稜郭駅~森駅間で、石北貨物のようなプッシュプル運転が出来るように、押太郎ことEF210-300のような強化型の自動連結器も装備する可能性もありそうですね。 そうすれば、コンテナ貨物特急は駒ヶ岳駅経由で一本化出来て、砂原支線や藤城支線を廃止して、インフラ維持コストも劇的に軽減できて、北海道の鉄道貨物輸送の安定化に寄与出来ると考えているのですが。

[@hokkaido-railway]

なるほど、詳細が早く知りたいところです。

[@7coloreddrops]

貨物輸送の安定を図るなら、サブルートの確保は絶対に必要。 しかしその確保を民間に任せるから目先に採算性が注目されてしまう。 サブルート（メインルートもだが）の確保は国民の生活安全保障を考えれば、100年先を見越した国家事業としてやるべき案件。 上下分離にして輸送事業だけを民間に任せればいい。 北海道・四国・九州は特にこのままでは「コスト軽減」の名目で鉄道そのものがなくなってしまう。

[@33pinkgVE]

DF200置き換えの話自体は、2021年に5両ほどの導入を予定している旨の情報が官報に掲載されたと、RM誌上に載ってましたね。また、国際入札にも対応していたとか。今回の話は、その件が一気に進展したということでしょうか。 迂回貨物については、少なくとも山線は軸重が問題なのではなく、省力化によって待避線が少ない（あるいは存在しない）、信号が列車本数増加に対応しきっていないなどの要因の方が大きいように見受けられます。 また軸重は多少超過していても、速度を制限すれば通過できますが、そのために列車本数が非常に限られるという問題を引き起こす要因にもなってきますね。

[@7coloreddrops]

機関車を強力にしたって線路が無きゃな～・・・ 山線を廃止したら重要な迂回路線が無くなる。 赤字だから廃止で済む問題じゃない。国民の安全保障の問題。何も軍事目的だけじゃない。毎日の生活の問題。 日本人が暮らす日本のこの便利な暮らしは一朝一夕で出来上がったものではない。 先人たちが多くの犠牲を払って現在に繋がっていることに目を向けるべき。その犠牲は単なる「赤字」ですか？ 関空に架かる橋に船が衝突しただけで関空が使えなくなってしまった。接続道路も鉄路もその1本しかなかったからだ。 もう1本あれば空港機能までを止める必要はなかった。採算性が悪いからもう1本の橋をかけなかったというお粗末な話。 青函トンネルだって同じ。 現在のトンネルだっていずれ寿命が来る。だったら今からでももう1本作らなきゃダメだろ。 3本態勢にして徐々に寿命を迎えて確実に2本を活かせば老朽化したトンネルを次々に廃止しながらもう1本を作る。 それがこの「日本の豊かさ」だろうよ。財源は国債で行なう。 トンネルの寿命が70年なら70年国債でいいじゃないか。膨大な建設費に民間のカネを当てにするのではなく、国が作ればいい。 民間では100年スパンの事業計画は成り立たない。国がやらなきゃダメ。 100年前の路線を現在のドル箱路線の山手線は使っているんだぞ。その豊かさを国土の末端まで行き渡らせる国家観を持つ政治家とそれを排出できる国民国家でありたいよ。

[@hokkaido-railway]

おっしゃる通りで、いつからか重要なインフラまで無駄遣いとされ、なんでもかんでも無駄遣いとなった結果が今の日本です。 目先の利益ばかり追求し、既得権益だけ、海外だけにお金を配った結果がこうなるのは仕方がないですなぁ。

[@プラモマン鎌田]

日本は、長距離トラックのドライバーが激減 物流を担う手段として、今後は貨物列車の需要はかなり高まるのでしょうね 国内の主要港に鉄道を伸ばし、そのままコンテナで日本各地まで運ぶような政策は大事かと 過疎地のローカル線も貨物で使えば、廃線にならずに済みますしね

[@岡田和浩-r1d]

ドイツ製エンジン（ＭＴＵ）積んでいる900番と０番台は維持がしんどいはず。 昔ほどではないけれど、国産のディーゼル機関車の開発理由の一つが海外メーカーとのアフターサービスの受けづらさだった。 （その経験は日本のメーカーの海外進出に役立ったけれど） ・ そういう意味ではDF200は全体が試作品の意味合いが強い。

[@かとうあっき]

キハ54のパワフルさと安全運転に尽力する運転手の力量に感動しました。 途中の秩父別の駅舎でのクリスマスパーティーの件もブラボー😊です。鉄道を残そう、駅舎を活用しようと言う試みは、地域社会の大事な資源として有効活用がなされている良い例だと思います。道内の駅舎では廃線後も活用する動きがあり、鉄路への思いを強く感じました。 最後の車掌が列車にへばりついた雪を落とす光景に頭が下がります。

[@hokkaido-railway]

JR北海道の底力を見た気がしました。 そういった雪を落とす光景は車両への愛着を感じますよね～ 最後に好きなシーンを入れてみました。 気づいていただき嬉しいです。

[@かとうあっき]

@@hokkaido-railway 嬉しいです。動画の要所要所で主さんの鉄道への愛情を感じているので安心して見ていられます。

[@山田隆-x9d]

初めて動画を拝見しましたが、分かりやすい中身ですね。 さて、赤熊さんですが試作車、0番台はちょうどいい時期かなと。 耐用年数、減価償却を考えたら妥当。 ただ気になるのが50番台～100番台かと。 機関換装工事済のもありますし、100番台に至っては新製から 10年そこそこしか経ってないのが大多数なので、それを処分するのは もったいないなと。 愛媛に転属させ、ある程度の年数使ったら処分するのか、或いは 九州が何両か買って、ななつ星の牽引あるいは部品取りに使うのか。 今後が気になりますね。

[@hokkaido-railway]

コメントありがとうございます。 北海道に住んでいるので、北海道の話がほとんどではありますが。 引き続きよろしくお願い致します。

[@rin-sy3im]

自分は、大型長距離トラック運転手ですが、確かに今は、トラック業界は、運転手不足で、大変な状況になっております。若手の方が来て、今後を担ってくれれば良いですが、全く来ません。運転手の高齢化が、進んでおります。そもそも賃金が安い上に、長距離運行するわけですから、誰もやらないですね。そうゆー面では、長距離区間を、鉄道貨物に委託するのは、良い案だと思います。

[@hokkaido-railway]

現場からの声ありがとうございます。 私はトラックドライバーの待遇改善のためにも安く請け負うのは、国で規制するのも大事かと思います。

[@もん-m6s]

国の「トラックから貨物列車の流れを国をあげて取り組みたい」 じゃあそれを早く言えよ。 議論する必要なかった。 国に無駄足踏ませられた。 とっくに答え出てるじゃんって思っちゃうなぁ

[@hokkaido-railway]

それが国のいつもの政策ですから。

[@もん-m6s]

@@hokkaido-railway そうなんですよね。そういうとこに失望していくんですよね、国民は。（持論）

[@ginjirusikinjirusi6694]

でも下手に先手を打とうとすると「　無　　駄　」の一言で潰されるのも一つの現実

[@kuma-mark2129]

自動車以外の輸送機材の設計耐用年数(≒減価償却期間)が30年程度な点を考慮すれば妥当な時期です。 まあ、半導体素子生産終了によりメンテナンスできなくなり早期廃車の例もありましたが‥ 性能について高性能になるかについては疑問です、現状DF200が主用途の要求性能を満たしているので出力(中高速域性能)・最大引張力(引出性能≒動輪上重量)・コストの点から同程度の性能と考えるのが無難でしょうから。

[@masayukiyamada1158]

おはです。 これはとってもありがたいことですよネ。 できれば迂回路線の事も調査勘案お願いしたいです（保線系、根室本線寸断区間や山線）。 何か問題事象が発生した（国際関係であったり気象現象だったり）＝＞「あーでもない、こーでもない」＝＞「即時には結局できない」 より、低コストなら事前に準備しておく・・ってな国の姿勢ですネ。 とても良いことだと思います。

[@hokkaido-railway]

国が貨物に舵をきったのは、いわゆるトラックドライバー問題で 追い込まれた訳ですので、確かに今更感はあるのですが、 鉄道ファンとしては歓迎したいです。

[@taca_stranger]

機関車って、パワーと車重はトレードオフなところがある（下手に軽くてハイパワーだと空転しまくる）から、ハイパワー化なら他路線への迂回運転は多分厳しいです。迂回運転想定なら、パワーを適正に下げて軽量化になると思います。

[@hokkaido-railway]

なるほど、新型機関車に期待です。

[@フーレンのクマさん]

C62の軽軸重車みたいにね！ パワーを持て余し、大空転祭り！

[@rwdpostqan390]

DD51の代替として考えるなら、DD200が軸重でも近似。 軽くてハイパワーは空転要因ですから、重連運用前提な様な気がします。

[@mozmoz7y.685]

後は軸数増やして一軸あたりの荷重低減、でしょうね。ハイブリッド化はどうしても電気設備の荷重増がありますから。 ただ電気制御なら空転制御もある程度出来るようにはなりますからね。 でもやっぱり現実的にはＤＨ形なんでしょうか。

[@勝又祐介]

全長19m、幅3m、車両重量96トンの巨体と1800馬力～2000馬力の高出力を誇るDF200は愛称のRED BEARに相応しい貨物用大型ディーゼル機関車。一回り小柄のDD51、DE10、HD300、DD200だけでなく、海外製の貨物用大型ディーゼル機関車(アメリカ、カナダ、メキシコ、ブラジル、オーストラリアの貨物鉄道各社運行のエボリューションシリーズ、中国国家鉄路集団貨物部門のHXN3&HXN5、インド鉄道貨物部門のWDP-4&WDG-4&WDG-6等の海外製貨物用大型ディーゼル機関車にも引けを取らず、見劣りもしない。

[@yama_sui]

DD200 の北海道バージョンが出来れば軸重制限もクリアできるのでいいですね。

[@hokkaido-railway]

確かに。。。

[@相林奎横]

DD200は入替え兼少運転用なので流石に長距離の運用には向いていないですね

[@フーレンのクマさん]

​@@相林奎横過去に客車時代の急行天北が名寄〜稚内をDE10が激走してました。低い線路規格の天北線ではDD51より軸重の軽いDE10の方が速度制限が緩かったので起用されたそうです！ 横向きでの急行運用…なかなかスゴイですよね！

[@ironman78other-railway]

1両の重量が96tなので、軸重16t対応の路線でないと走れないって事だね。 DD51は液体式でエンジン動力だが、DF200は電気式でエンジンで発電してモーターで動かす仕組みなので、構造も複雑で重量もかさむんだろうね。愛知機関区にもDF200あるが、こちらはEF210やEH200といった電気機関車中心で四日市の電化されてない塩浜貨物駅への輸送用で使用頻度や走行距離が知れてるので、こっちは置き換え後回しだろうな。

[@aikosweet4062]

「災害時における迂回輸送強化のため、迂回列車運転に供する輸送機材を充実させる」ことが目的なのであれば、小樽～長万部や富良野～新得を廃線にするのは辻褄が合いませんね。函館～長万部は現行でもDF200形機関車(赤熊)が貨物列車牽引機としてバンバン投入されているのですから、耐用年数を考えてもまだまだ使えるはずであり今すぐに置き換えなければならないというわけではないでしょう。 ということは、軽量化した新型機関車を投入すべき路線として少なくとも小樽～長万部の存続を国は考えている、とも読めないでしょうか？いったんは廃線が決まりましたが、室蘭本線沿線にある有珠山噴火の迂回輸送の実績もあった小樽～長万部の廃線に対して、国は「待った」をかけようとしているようにも思えるのです。 もちろんこれは鉄道ファンとしての希望的観測に過ぎません。しかし万が一の室蘭本線被災の場合を考えると、あながち妄想とも言い切れないと思います。

[@勝又祐介]

えっ！？DF200が引退する！？DF200は日本の歴代ディーゼル機関車で一番大きくて高出力のディーゼル機関車で、俺も大好きなディーゼル機関車なのに・・・😣⤵️

[@テツ樋口]

カーボンニュートラルの流れでしょうか。 これまで流れ(JR北海道、西日本、四国) 国鉄時代の概念(50年走れる車両)を→メンテナンスし更新する→車両の設備投資を抑える これからの流れ(JR東日本) 車両の寿命を(10年)目安での更新を目標とした設計にする→技術革新に軽量化、コスト削減→電力コスト減、燃費向上、環境負荷減少、メンテナンスコスト減→収益増、輸送力増→を原資にして→新たに車両更新 要するに、車両を新しくした結果→次の車両をタダで作る(収益改善)仕組み JR東日本の仕組みにしましょうと国からまた、世界の流れで2030年までに全ての車両が新しくなります。

[@hokkaido-railway]

背景にはトラックドライバーが確保できないという深刻な事情がありますね。

[@Kazudon_8500]

2024問題がありますわね

[@権三郎平衛]

北海道のJR貨物のDF200が製造後約30年たち、部品の老朽化等もあり、現在、次の新型DLの検討が始まったとのことです。トラックドライバーも不足し、北海道の物流や鉄道存続も危機的な状態であるため、国も動かざるを得ません。 DD51は、JR西日本に8両あり、液体式でローテクのため、旅客会社の臨時運転などではまだ使えそうです。JR東日本にもお召し列車用のDD51が2両あります。 DF200は、VVVFインバーター制御の電気式であるため、使用中の電気部品が手に入らなくなったらもうアウトです。 名古屋にいる8両のDF200₂₀₀はそのままのようですが、次の新型DLは、現在、JR貨物が使用しているすべての線区に入線可能とする仕様（つまり軸重14t）となり、出力もアップされるとのことです。 詳細はまだわかりませんが、考えてみると、軸重が14tで、DF200の1800PSエンジン2台分を超える出力となると、1車体でできている従来のF型では収まり切れません。連接車体のH形になる可能性があります。 かつての北陸線の敦賀、米原あたりに全部で6両いた、DD50を思い浮かべます。車体断面が小さく、スカートと車体とが一体化している1次車は、その異様な外観から「海ボウズ」というあだ名で呼ばれていました。片運転台で、運転台のない側どうしを背中合わせに連結して、常に重連で使われました。実質上のH形です。 この新型DLでは、エンジンも、小松かMTUの既製品の中に、排気量約60L前後, 2500PSクラスのものがあるので、これを2台載せるのかもしれません。

[@勝又祐介]

広い国土の国(アメリカ、カナダ、メキシコ、ブラジル、オーストラリア、中国、インド、モーリタニア、南アフリカ、ロシア)の貨物用大型ディーゼル機関車(特にアメリカ、カナダ、メキシコ、ブラジル、オーストラリアの貨物鉄道各社運行のエボリューションシリーズ)よりは小柄で軽くて出力も低くて牽引力も弱くても旧国鉄製ディーゼル機関車(DD51、DE10)と同じJR貨物製ディーゼル機関車(HD300、DD200)よりは大柄で重くて高出力で牽引力も強いDF200は北海道の物流&鉄道貨物輸送の要。北海道のとても厳しい大自然の中を貨物列車をぐいぐい牽引しながら走る強靭な車体を誇るDF200の勇姿は北海道民だけでなく、東海、近畿、九州の住民も虜にした。

[@のりのり-v1l]

引退といっても、最後は20年後のことだけどね。 よくそこまで予算がついたな。 官報のインターネット版をみたけど、令和26年なんて西暦で表記してほしいわ。

[@hokkaido-railway]

官報ですから😅

[@FuuKagurazaka]

JR貨物所有の機関車では他にも主に東北地区で使用されているDD200型がありますがこちらは製造されてからまだ10年未満なのと、石巻線のような低企画路線にも入線可能な設計で走行性能は馬力こそ半分程度になるもののDF200型に負けず110km/hで走行可能なため、臨時列車ではそのまま石巻線から東北本線へ乗り入れ仙台貨物ターミナルまで運転されているようです。 DF200型の後継機となるとこのDD200型で使われた新しい技術も導入されてより多くの路線への乗り入れや、かつての主流だったDD51型同様に重連総括制御も取り入れた設計になるかもしれませんし、或いは最近の電機で見かける2車体連結型(DLではDD50型)のような形になる可能性も出てくるでしょうね。 それにしても今改めて考えるとDF200型ももう30年になるのですか、時の経つのは早い物だなと改めて実感されました。

[@hokkaido-railway]

私もJR貨物の方針に従って、多くの路線（被災による迂回路）に乗り入れできるような機関車になると予想します。

[@DM-wu9cp]

愛知ではDD51がやっと置き換え完了したばかりなのに。。。 JR貨物としての置き換えだけど、JR東海は機関車を使っていないので 愛知県近辺ではDD51はめったに見れません。 赤熊君ことDF200はデザインもいいので、次期車両もいいデザインになってほしいです。 重量を抑えるために凸型に戻るのかな？ だんだんディーゼルエンジンと走行関係の装置と直結した車両が減ってきますね。 特にJR東海は特急用気動車が電気式の進化型のハイブリッド型に置き換え済みだし、 キハ75も後継車両はハイブリットになると思われます。 まだ、キハ25がそこまで古くないものの、名古屋駅で走行機関とエンジンが直結する 気動車が見れなくなる日もそう遠くはない気がします。

[@劉公嗣]

ハイパワーと軸重軽減を両立させるとなると電気機関車みたいに2両固定連結のH型になるのかな

[@hokkaido-railway]

どうでしょう。非常に気になりますね！

[@勝又祐介]

広い国土の国の貨物専用大型電気式ディーゼル機関車(アメリカ、カナダ、メキシコ、ブラジル、オーストラリアの貨物鉄道各社運行エボリューションシリーズ、中国国家鉄路集団貨物部門運行HXN3&HXN5、インド鉄道貨物部門運行WDP-4&WDG-4&WDG-6)には図体と出力と牽引力で負けてしまうが、同じ日本の歴代ディーゼル機関車の中で最大&最強&最高出力を誇るDF200。将来引退してもDF200の勇姿は一生忘れない😂DF200は鉄道ファンの心の中では永遠に現役だよ😂

[@mogurofukuzo10]

個人的な感想です。DF200を新型機関車に置き換えても、牽引する貨車の走行性能（最高速度）を向上させなければ効果は少ないかと…。あるいは超大編成化で対応するのでしょうか…。

[@k-official285]

小樽にいる限りでは赤熊さんには会えませんが、先日長万部に行った際に見ました。なまら早かった印象です😮国が貨物の重要性をハッキリとさせたことになりますね。まだ新型車の披露には時間がありますが楽しみですね👍

[@hokkaido-railway]

国が貨物に力を入れるというのは、とても大きな事です。 鉄道ファンとしては素直に歓迎したいです。

[@tankou-kidousha]

もう更新ですか😱物流は欠かせない問題ですので機関車が引っ張ってくれないとレール強化、枕木交換もしっかりすべきです✨

[@salmonduke7824]

マニア的妄想としては、青熊の北斗星、銀熊のカシオペアを見てみたかったのですが実現しませんでした。軽くてハイパワーで環境配慮型のディーゼルハイブリッド（H100やHC85の機関車版？）になるのでしょうか。新機関車が楽しみな一方で、赤熊さんの引退も寂しいですね。

[@hokkaido-railway]

それだけ貨物に力を入れているのでしょうね。 いろいろ注目です。

[@am-zo5dz]

軌道の管理はJR各社の負担だからJR貨物だけではどうにもならないが、国の方針がよくわからない。

[@宮本達矢-k6w]

北海道の貨物列車を代表する車両でしたがやはり時代と車齢からすると致し方ないのかなと思います😭😭

[@hondola]

函館本線の貨物存続と貨物重視は良い流れだと思います。確かにトラックドライバーの不足は深刻ですし、TOTALで人員削減を図りたいというのも解ります

[@くろと-m1v]

投稿お疲れ様です もう置き換え！？と思いきや、30年モノなんですね 30年というと今の車両は電車なら半導体を用いた制御器が、気動車ならエンジンを1回オーバーホールしていてもどちらも寿命のようなので置き換えのタイミングとしておかしくないですね DD51が一掃された後なのでそっちの意味でも妥当なんですよね

[@katayamamakoto]

一両あたりの馬力、重量を抑えて、大出力は重連、三重連で対応するんでしょうか。

[@本間一宏]

目先だけの利益にとらわれず、何事も１０年先を見た政策をしていかないといけないと思います。企業も同じで、生き残る企業は先を見る力と余力が有るのだと思います。

[@勝又祐介]

HD300とDD200はDF200よりも一回り小柄で小回りが利くため、貨物駅と貨物ターミナル駅構内での貨物列車交換作業で大活躍しているが、長距離貨物輸送には不向き。また、両者の運転席はDF200とは異なり横向きになっているため、運転士は首を左に向けながら運転しなければいけないため、首を痛めてしまう😖💦😞💦もし、DF200の後継機関車を開発する場合は冒頭のディーゼル機関車2形式と同じ中型ディーゼル機関車にしてほしいが、運転士が真正面を向いて運転できる様に横向きではなくて前向きの運転席を置く中型ディーゼル機関車(車両重量85トン前後)にしてほしい🙏それと、横向きの運転席を置くディーゼル機関車はもう開発しないでほしい🙏運転士が首を左に向けて長時間運転し続けると必ず首を痛めてしまうから🙏

[@特務らいてい部隊司令伊藤]

廃車ではないので制御機器の更新が近いのかも。エンジンは大丈夫そうですけどね。 　新型を配置予定なのかも。 　制御機器更新して他線区に転属もあり得そう。

[@k-official285]

札幌まで３年半から４年は工事が遅れてるのを現場に行っている方から聞きました👂資材高騰もありますが、人手が足りないのが要因とか。第一段階として長万部まで部分開業し新幹線から在来線やバスへの乗り換えステーションにして長万部の活性化をはかり５年遅れてでも札幌まで完成させ少しでも収益をあげねば。

[@hokkaido-railway]

おっしゃる通り、無理なものは無理なんですよね、、、

[@a_ru_R_0614]

これで赤字路線とかも廃線とかじゃなくいい方向に行くといいな。

[@UzumakiStudio]

とても参考になりましたぁ。ありがとうございます。チャンネル登録させていただきました。😀

[@hokkaido-railway]

ありがとうございます。引き続きよろしくお願い致します。

[@スラントキハ183-21札ナホ]

37両の新型機関車を導入にあたり、①全線乗り入れする、②最高でコキ25両牽引出来る、③高速運転110キロ、最低3つの条件をクリア出来る機関車を開発となると難しい感じかありますね！またトラックから貨物列車需要が再度高まって来てるので、名寄や中斜里の貨物輸送もコキ輸送に戻して貨物列車需要を増やせれば路線維持にもって思いますねヽ(*'▽'*)ﾉ

[@hokkaido-railway]

大きな路線維持の流れがまさか貨物でできるかもしれないです。 これは予想だにしない展開です。

[@フーレンのクマさん]

３つの条件を１形式で対応するのは無理かも… 幹線系はDF200クラスの重軸重車で、支線・亜幹線はDE10の後継のDD200クラスの万能選手の２本立てが現実的かな？

[@tomohikosatoh8897]

いやいやいや、今更になってDD形機関車を開発するにもその費用が問題だし、単線で勾配だらけの路線に入れたとしても輸送力が落ちるのが関の山。 おまけにレールも傷める恐れもある•••• 結果、迂回線区でもレールの傷みを防ぎながら輸送力の増強を目指せる機関車が欲しいとなれば、候補に上がるのはEHならぬDH形か日本の機関車史上初？のDG形(しかも二車体連結＆三軸化した中間動輪台車付き)が開発されそうな気がするけどね＼(^o^)／

[@Kazudon_8500]

ただDF200は製造から30年という思考のまま2013年くらいまで増備されてたようです。 最新の鉄道車両の技術は確実に進化していますから…。

[@pinksaturns]

迂回のため線路の負荷はDE１０なみ、勾配での牽引力は今以上という要求条件だと、エンジンは小さめで軽くして、上り勾配ではリチウム電池にためた電力を放出してパワー確保とか、空転対策は軸ごとに検出してパワー制御とか色々最新技術を入れないといけないから、開発費はほとんど国家予算からになりそうですね。輸出できれば元が取れるかも。

[@hokkaido-railway]

その辺の詳細が非常に気になるところです。

[@西田将-m7k]

0:43 DF200型は愛知や九州にもあるとのことですが、九州にあるのは｢ななつ星in九州｣の機関車ですね。

[@ポチ-t9s]

これを契機に山線の廃止を見直してほしいです。軽量化すれば、山線にも入線できますから。千歳線の車両容量が限界なので、岩見沢周りだけでなく、山線回りでも運行してほしいと思います。線路は第３セクターにしたとしても。また富良野新得間もう回路として使えますので、来年4月1日以降は廃線ではなく、休線扱いにすればと思います。石勝線の線路容量の限界を抑えるために、富良野新得間は貨物専用線として活用できればと思います。

[@hokkaido-railway]

こういう流れになると、その事も考えて欲しいですね。 貨物輸送が増えれば千歳線も限界がきます。

[@あいうえお-o6s1f]

有珠山噴火時の、山線の八面六臂の大活躍を思い出しますね。😌

[@林隆志-i6j]

2024年働き方改革関連法、トラック🚚ドライバーの人材不足など物流業界は本当に深刻ですねー長距離で大量輸送ができて、海運より迅速と考えれば鉄道貨物！大手物流会社の佐川急便さんや福山通運さんも専用列車を走らせてますからね！手っ取り早く鉄道貨物輸送が物流業界の救世主🦸なんでしょうか！… 新型機関車大量導入計画‼️

[@saskiyoshiaki]

トラック運送業者に配慮する為にも鉄道貨物を縮小させ、かつ北海道へはフェリーにトラックを運転手ごと乗せてまでも全日程ワンマン運転を法令で義務化させ、フェリーにトラックのみを搭載して着地の運転手に交代する事を重大な利用規約違反にするなど毅然とした対応を取るべきだと思います。

[@勝又祐介]

海外のディーゼル機関車、特にアメリカ製のエボリューションシリーズの様な大型の高出力ディーゼル機関車には図体でも出力でも牽引力でも及ばないが、旧国鉄型DD51とDE10とSL(C62、D51)よりは高出力で煤煙も殆ど出さないDF200は逞しくて北海道の物流のエース。北海道民も貨物列車を牽引して広大な北海道の線路を走るDF200の勇姿が大好きだよ。

[@高橋道夫-c4m]

ＤＦ２００を３７両置き換えるは 恐らく初期型の０番台と５０番台が対象でしょう １００番台は比較的新しいから　まだ置き換えない それと愛知にいるのは関西本線の四日市港で運用しています

[@hokkaido-railway]

そうなると私も思います。

[@temaki_zushio]

気が付いたら30年選手か。北海道で過酷な運用に毎日入っていればいくら高性能でも劣化が進む。後継機のスペックがどのくらいなのか不明だが同じくらいの性能のモノを期待している。

[@hokkaido-railway]

非常に詳細が気になるところですね。

[@勝又祐介]

DF200は2013年を最後に生産を終了してしまっている😣⤵️DD51よりも一回り大柄で高出力のDF200は長くて重い貨物列車をぐいぐい牽引しながら北海道内の各路線(函館本線、千歳線、釧路本線、室蘭本線、根室本線)を縦横無尽に走れるため、今後の活躍も大いに期待できるのに、生産終了は本当に残念(>__

[@ssdkfz]

常紋峠の石北貨物・・・秋の空転で旅客列車の遅れが出た際に、驚くような高速度で走り去ったのが印象的・・・ 行きは空荷だからか、DF200の馬力がすごいのか。

[@青木大地-d5d]

北海道はJR西日本やJR貨物の日本海縦貫線等の電化区間のように電車が通れない気動車区間も多い為、環境型に配慮した牽引機関車を開発して欲しいですね

[@bctakachin]

電車の様に、機関車は簡単に制御器を交換出来ないのも原因の様ですね。本州を走るEF210も初期型は最後の全般検査を終え、検査周期が切れた後には廃車にするとの事です。DF200も0と50番代はすぐに無くなるかもしれませんが、100と200番代は残るんじゃないかと予想しております。開発される北海道に導入される機関車、謎が多いですね。「１３００トン貨物」に対応させると記載されてますから、他の方も仰られておりますが6→8軸駆動になるのでしょうか？とても興味深いです。

[@hokkaido-railway]

そこですね、気になるのは。車両の重さなどで、用途がかなり変わってくると思いますので詳細を待ちたいと思います。

[@bctakachin]

@@hokkaido-railway 余剰になったＤＦ200は軽くして（機関車はウェイトを積んで軸重を調整しているので軽くすることもできるらしい）貨物列車が走っていない北海道の路線に使用するか、ヘッドを新製して冬のラッセル車用に使うのもアリかな、なんて変な妄想をしちゃいました。

[@ぬしおかG]

本州もEF65が結構残っているのにEF66やEF200が先に置き換えです。 製造順とはいかないようで奥が深いですね。

[@A_01x]

@@ぬしおかG EF65は元の台数が多いから共食いでの生き残りが長い感じなのかも。 66や200は台数が少ない(66は0・100番代合わせても90台弱、200に至っては20台なので…)

[@kazuoa.4951]

新型車は入れて運用してみるまで入れ替えに足るかどうかわからんからなあ。子供の頃のEH100，年取ってからのDF200と毎日挨拶を交わす仲(地元を通ってるだけ)なので、いなくなるのは寂しいなあ。

[@河内資治]

山陰本線、山口線には軸重が重いなぁ、播但線とか、 なのでいかにDD51が汎用性が高かったか、（D51、 C58の引く貨物列車の無煙化が目的） いまだ国鉄の機材を使わないといけない状況からは変わらないとね。 平成30年は終わったので。 貨物の高速化、冗長化、いずれは貨物を扱わないといけなくなる地区も出てくるからDF200、DD51、DE10 に変わるディーゼル機関車は必要になる。 ほんとは電化しないといけない路線なんですか、室蘭本線、函館本線。EH500という本線で最高のパフォーマンスしかも青函トンネルにも対応できたいまはEH800ですが、 北海道の鉄道は貨物のために電化したほうがいいとは思いますがディーゼルハイブリッドで究極のベスト機関車ができれば大歓迎。 西日本向けにも対応できたらなおよしです。 もう昔のようにトラックで好き放題送料無料の時代から脱却しないと。

[@hokkaido-railway]

そうですね、トラック依存はもうできないかと。。。

[@TTa-448]

北海道新幹線札幌延伸に伴う、並行在来線問題が解決しないと投入数は確定できないところではありますね。 新型機関車はむしろスペックはダウンしてくるのではないかなと。HD200ベースで出力アップバージョンではないかと。 かといって8軸はオーバースペックな上に運用コスト（旅客会社に支払う線路使用料)から考えにくいかなぁと。 6軸か4軸で決めてくるのではないかと（DD51に先祖返りしてあえて4軸を期待)。 環境を考慮して作られるのであれば今度は30年くらいで置き換えになるようなものではなく、延命工事などで長く使える機関車にしていただきたいですね。 (廃車も環境負荷がかかると思います。西日本ではありませんが長く使いましょう。)

[@hokkaido-railway]

北海道は冬の環境が厳しすぎて、それで車体へのダメージが大きいものと予想します。

[@勝又祐介]

DF200の車体1両の総重量は96t。DD51とDE10だけでなく、ボーイング737シリーズとエアバスA320シリーズの最大離陸重量よりも重い。確かにこれだけ車体総重量が重いと走れる線路が限られ、線路を破壊する恐れもあるが、線路をもっと強靭化すれば良い。そうすればDF200は線路を破壊する事なく、安全に走れる様になる。

[@後藤康仁-o9h]

国も国だね、鉄道は環境にも優しくトラックより大量輸送が可能だから。トラックこと、列車で輸送したらかなりの距離を移動できる。あまりにも、鉄道貨物の設備を潰し過ぎた。

[@MikiLauda0000]

DF50も電気式ディーゼル機関車で気に入っていましたが、あまり見かけることもできず短命に終わってしまいました。次の機関車も伝統（？）の電気式＋今はやりの蓄電方式で万一燃料切れでも走行できるようなのがいいですね。車体重量的に問題かもしれませんが…

[@hokkaido-railway]

どうなんでしょう。。。 詳細が気になります。

[@やだ-v9t]

トラックから鉄道に…なんて、国も勝手なことばかりよく言えたもんだ。 トラック業界を厳しくしてきた新規事業参入、燃料高騰、運転手不足、景気の悪化に至るまですべて国のせいなのに。 数年後、万が一今度は鉄道が破綻して運転士不足、線路の維持管理の崩壊、資金繰り困難等になった時どうするんだろうね。 今度は船輸送にでもするのだろうか。

[@Kazudon_8500]

トラック輸送含め今まで道路整備を重視してきたツケかな　道路だと大量に運べないと言う点では非効率

[@ベールゼブブ]

東京で見かけない釜なので何もわからぬ。。。。

[@ほがらか太朗]

本州ではこの間までDD51が定期運用で走ってたのに… 主さんが仰る通り、国鉄型が走ってるのに置き換え発表は早すぎますよね… 苫小牧でdf200が力強く走って行った光景が忘れられません。コンテナから雪の塊が飛んできたのも忘れられません(笑)

[@hokkaido-railway]

それは危険ですよー😅

[@ほがらか太朗]

@@hokkaido-railway めっちゃ痛かった…(笑)

[@E235ユーザー]

牽引定数・輪重・空転防止・環境問題・・・。どんなものになるのでしょう。

[@堕落屋澱右衛門]

ところで海洋コンテナ対応のコキってどうなったのかご存じの方いらっしゃいますか？

[@きさらあしゅ]

某電機メーカーに新型機関車雛形案の打診があり、DD200型のコンポーネンツ2セットを2車体としたH級機関車案を提案したが、JR側が難色を示した。 メーカーとしてはDD200との部品共通化によるメンテナンスコストの圧縮、既存製品流用による開発期間短縮のメリットをプレゼンしたが、 車体の大型化、オーバースペック化が避けられないとして嫌われたようです。 嘘だと思うでしょ？ 実際にDD200製造に携わってるメーカーとJRとの打ち合わせで出た話なんですよ・・・これが。

[@bcbc120]

結局は6軸なのですか？内部情報はおもしろいです。

[@hokkaido-railway]

凄い情報ですな。

[@父ちゃん-u9s]

国もカーボンニュートラルやら２０２４年問題やらで国内外に良い顔しなくちゃだから必死なんでしょうね　お金をかけても国策として鉄道輸送に切り変えないと日本の物流が滞ってしまう　必死で確実に鉄道を良くしようとしてるんですね　自分たちの過去の国策で消えてしまった鉄路なんて棚の上の更に隅の方にウッチャって　鉄道は良いぞ〜ってことなんでしょう　これで旅客のほうまでお金出してくれれば北海道の黄色線区もなんとかなるのにね〜　とりあえず力持ちで環境に優しい機関車が出てくるのは楽しみではありますね　そして赤熊さん、かっこいいのにまだまだ活躍できるのに　引退するまでもう少し頑張っていただきたいですね

[@hokkaido-railway]

鉄道網を災害時に使うためにも、迂回路などの利用に線路の安易な廃止はこれ以上してほしくないですね。 とりあえず国の必死さをうまく利用して、鉄道活性化に繋げてほしいですね。

[@ピピ宇宙人]

JR北海道の路線は国有化して保線した状態でJR北海道に貸し出すしか維持する方法がないでしょう。新幹線の稼ぎは期待出来ませんし。

[@通りすがりの一言]

その前に、DD51とか古い機関車を廃車したら？

[@bgfe121]

DD51のような軸重可変台車を備えた機関車になるでしょうか？

[@hokkaido-railway]

その可能性はあるかと思います。

[@勝又祐介]

DF200、大好きなディーゼル機関車だから引退してほしくないよ😢😭長い貨物列車を牽引しながら広大な北海道を駆け抜けるDF200は北海道のシンボル。

[@70fh27]

DF200も古いようになってきたのか。DD51好きだったからな…。ディーゼル機関車といえばDD51というイメージが強すぎる。

[@ちっち-e3d]

軸重少なくてパワー大きいと、重い貨車を牽いて起動時、空転しやすいのでは？ また、後補機は前2両で牽引よりもメリット多いのでそちらの運用は無くならないのでは？

[@hokkaido-railway]

空転するリスクは確かにありますね。