JR東日本とJR九州がBRTのPR企画で連携する意味とは？【観光振興という理由の裏にある、今後の存廃問題への布石】

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・2023年7月6日　テレビ東京「モーニングサテライト」にて、宇都宮LRT特集についてコメント
・2023年10月7日　日本テレビKZbinチャンネル 日テレNEWSにて、宇都宮LRT特集に出演
　以降、日テレKZbinチャンネルに定期的に出演
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[@tsurugi13]

JR東日本とJR九州が手を組むなんて珍しいな!

[@owyd2236]

将来的にBRTは、全国的に普及する可能性があるので、全JRが連携してほしいですね

[@FLAKPANZER2000]

そうですね。バンバン廃線して、バス転換。

[@田中誠-w6p]

被災直後の気仙沼線BRTのフリクエンシーは、鉄道時代とは比べ物にならないほど便利でした。当時のJR東日本の思惑として、「鉄道復旧するより便利になりましたよ」というメッセージにも思えました。

[@FLAKPANZER2000]

今は、どうですか？

[@田中誠-w6p]

@@FLAKPANZER2000 予想されたことですけど、少しずつ減っていますね。

[@FLAKPANZER2000]

@@田中誠-w6p ですよね～。

[@akkieakkie777]

@@田中誠-w6p 減ってますか？ 早朝深夜の便が減った代わりに通学時間帯が手厚くなったりといろいろダイヤは変わっていますが、全体の便数は基本的に変わっていないはずです。

[@ビッケム]

現在のＢＲＴの最大のメリットはバス専用道よりもＪＲ＝鉄道に比べ赤字圧縮、自治体＝引き続きＪＲが運航してくれる、地元民＝病院や学校に止まってくれる。といった三方一両損（得？）の面が大きいかなと思っています

[@koh9581]

？、メリットしか書いてないじゃん。三方みんな得ってことか。

[@ネコパンチ-j7t]

​@@koh9581 渋滞、ドライバー不足とか、通常のバスと同じ問題があるよ。

[@kato-takehito]

気仙沼線の志津川、大船渡線の陸前高田は、街全体が高台に移転したこともあり、元々の線路跡は完全に捨てていて、道路で主要拠点を結んでいますね。特に志津川は、JRが最初にBRT化した区間がほとんど使われないほどでした。 逆に、気仙沼や大船渡という都市では、復興期の自動車の渋滞が大きな問題になっていた事から、BRT専用道が非常に有効だったと思われます。特に南気仙沼のBRT専用道が開通すると、渋滞で遅延が状態化していた病院に立ち寄る国道系統が大削減されました。 BRTは地方の中心市街地で真価を発揮します。

[@おなりん-o5t]

志津川や陸前高田の場合、その移転や大規模なかさ上げ工事に年単位の時間が必要だったという事情もありますよね。あのあたりの45号線、数か月ごとに道路の位置が変わってましたから。工事の進捗や復興計画の修正に機動的に対応できたことも気仙沼線・大船渡線BRTの成果といってもいいのではないでしょうか。

[@minakomoo4489]

整備新幹線ネタ(府県間で揉める)でも ローカル線廃止ネタでもなく、JR会社同士の協力ネタなのが嬉しい。

[@chi-ki0]

一部専用道のBRTは社会便益を上げる観点で、一般道区間で利用の少ない停留所を通過する快速BRTを運行すればJRネットワークに残るメリットも活かせてより良い選択肢になると考えます。

[@そんなにちっちゃくない]

大船渡線BRTの快速は気仙沼あたりは高速道路使って、かなりスピーディーですね。 福岡や北九州市の都市高速経由の一般路線バスの地方版！みたいな感じ。

[@ともさん-k5n]

気仙沼線ＢＲＴは、高校生の通学、高齢者の通院などのきめ細かい地域輸送としては優れていると思います。本数が増えていますし。ただし、速度が遅く、在来線との乗換が不便なため仙台〜気仙沼間のような都市間輸送には向きません。仙台〜気仙沼間の移動は自家用車を除くと高速バス一択になっています。以前は気仙沼線経由で快速「南三陸」が１日2往復ありました。所要時間は2時間で、高速バスより速かったですね。

[@山陰チャンネル]

動画を使用してくださり、ありがとうございます🙇

[@j-45688]

JR九州と東日本は仲が良い感じ 車両譲渡、技術提供　色々やってる 東日本も地方の開発は九州を見習ってやっていくと発言した事もあるし 九州も他社のJRに車両をよく褒められると言っていたから他社のJRって東日本の事と思う

[@Meerkatze98]

北海道も地方の開発は九州を見習ってやっていくと発言してほしい

[@そんなにちっちゃくない]

JR九州の鉄道事業。何ら良いイメージはない。

[@gourmet8481]

・専用道区間が一部のみ 　→一般道区間での渋滞による遅れが専用道区間に持ち込まれやすい ・輸送量の少ない単線鉄道を専用道化 　→道路幅が狭く、鉄道時代ほどの最高速度を設定できない(85/95km/h→40～60km/hにダウン)ため所要時間が長くなる 　→BRT同士のすれ違い場所が限定され、対向BRTの遅れがすれ違いBRTに伝搬しやすい ため、従来型の鉄道、単なるバス転換と比較した場合に、BRTの優位性が発揮できる路線は限定的になってくるものと推察されます。 輸送密度の低い路線のバス転換を推進したいJR各社にとっては、BRTのイメージアップは喫緊の課題なのでしょうが、バスドライバー不足も深刻化する中、地域社会にとって本当にメリットが大きいか否か、キチンと吟味して他の手段と比較検討することが重要になってくるものと思います。

[@broad-wis2654]

11:00　新しいモビリティのイメージ＆JRネットワークに残るという安心感　⇒　地元だけではなく旅行に行く際もこれが重要ですよね(特に後者） やっぱり、普通のバス路線扱いだとフリーきっぷで乗れないし路線図から探すのも面倒になるのでふらりと立ち寄ろうとは思えなくなるしね

[@broad-wis2654]

一つ思い出しましたが、JR線扱いの場合は運賃が安いというメリットがありますね。特に通学定期に関してはJRの割引率が大きいので大きな差になりますので、高校生を持つご家庭にとっては本当にありがたいであろうと思います。 ・・・本当は、通学定期の割引は「教育の権利」行使の補助なんだから、国か自治体が出すべきものなんですけどね。なんで偶々同じ会社のバスや電車を使っているというだけの赤の他人が内部補助しなきゃいけないのか！？

[@Ninohe_Touhou]

切符を連絡で買えれば言う事無いんだけどなぁ… JR九州さんねぇ、連絡範囲広げてけれ…

[@カイロ-b8n]

そもそも今現在廃線対象になるような路線ではBRTどころか一般の路線バスすら過剰レベル BRTはそれこそ石北本線とか小樽～余市みたいな区間の転換で初めて真価を発揮するでしょう

[@FLAKPANZER2000]

小樽―余市間は、キツイな。 あそこは、バス路線を整理して、鉄道に旅客を集約しないと保たない。

[@シグルズコーエン]

路線バスじゃなくてもっと縮小して自治体のコミュニティバスでやりゃいいんだけど、それやらないから問題なんよな 口だけだして文句言うくせに金出したくないだけなんだが

[@カイロ-b8n]

​@@FLAKPANZER2000実際住民に聞いたらより確実により本数と札幌直通が増えるバスを選ぶと思う

[@FLAKPANZER2000]

@@カイロ-b8n 無理だと言われていますね。途中道路が混雑して機能しなくなる。そもそも運転手が確保できない。 通学ではなく、朝の通勤ラッシュがある鉄道路線のバス転換は無理です。

[@カイロ-b8n]

​@@FLAKPANZER2000同等の輸送密度でもバス転換で問題なかった路線なんて腐るほどありますよ

[@zushihokki]

専用道を建設し維持するコストをカットしてしまいたいなら、駅舎と路線名のみ継承し一般道を普通のバスが走る「なんちゃってBRT」を本気で考えてみてもいいと思います。一応JRが関与し続ける、地図に路線が残るという条件がクリアできます。震災直後の気仙沼みたいに道路が混雑する地域ではこの方法は使えませんが。

[@mandshurica575]

BRTや蓄電池電車・電気式気動車など九州・東日本両社は共通点があるので、連携することは何ら不思議なことはないと思います。 分割民営化直後の経営陣が一線を退いているので、東海も含めた各社の連携はこれからも進むことが予想されます。

[@akkieakkie777]

JR東日本がBRTのために多数の橋梁を再建したり、JR九州が綺麗なデザインの車両や駅設備を用意するといったそれぞれのBRTへの力の入れようを見ると、もともとローカル線存廃に役立てることを意識しているように思います。 JR東日本の場合、もともと震災で沿線自体が壊滅的な被害を受けたため、BRTに転換することのメリットは数字としては見えにくかったのですが、JR九州で鉄道よりも輸送密度が増えているという実績が出たことで、PRしやすくなった面もあるのではないでしょうか。

[@benikoji3]

「BRT名乗っておけば準鉄道網として路線図に載る」効果が存廃論議で一番インパクトあるんじゃないでしょうかね？ 廃線にしないで欲しいって言い分の多くは要約すると「路線図に載る」事を求めてる気がする。 (もちろん最大の言い分は「カネも労力も出したくない」だがｗ)

[@ANONAAAAAAAAA]

カネも労力も出したくないがメンツだけは維持したいということなんでしょうね

[@おう-v5c]

そして街づくりのビジョンもないんだよなそういう自治体って

[@シグルズコーエン]

無理矢理にでも赤字路線維持するよりも廃線にしてその線路後に専用軌道とセンサー埋め込んで自動運転のバス走らせりゃいいのにって思う きちんとその利用されてるエリアにも接続する事は前提になるが

[@borodensha]

BRTなんて、絵に描いた餅。 茨城県の鹿島鉄道や日立電鉄のような、道路事情が悪く、バス転換すると渋滞が悪化するようなところなら有効だが、白棚線の大部分や五新線は結局一般道路の路線に統合されていることがその証明。 逆に碓氷峠こそ、BRTがよかった。 シーズン中の軽井沢は相変わらず大渋滞だし、JRバスだけでなく、軽井沢発着の高速バスもここを通せばいい。

[@1000ksksks]

利用者ファーストで考えるとただのバス転換が良いんでしょうね。 結局自治体と鉄道会社の思惑に挟まれて利便性を失っている事に気づいたほうが良い。

[@toshiya63.54]

五新線や白棚線の現状をみているとBRTに誘導して放置。道路インフラの充実ができたところで廃止に持っていく形にしか見えないんですよね。 バスのいいところもわかっているのですが、最低限の二車線化もしないでっていうのが違和感にしか見えないというかそれなら代行バスでいいと思ってしまいます。

[@okada07223]

BRTはたまに仕事の移動で使いますが、もっと乗り心地の良いバスにして欲しいなと思ってます。 路線バスはエンジン音がうるさいし、その振動も伝わって来るし、路面の凹凸もダイレクトで伝わって来るので乗り心地は決して良いとは言えません。せめて観光バスのような乗り心地だったら良いんですけどね。観光バスをBRT用に改造してくれないかなｗ

[@早川眠人]

立席が無いと輸送量が間に合わない

[@そんなにちっちゃくない]

東日本、九州もありだけど、西日本が参加すべきなような。 これを芸備線〜姫新線や接続閑散路線なんかに取り入れていくと鉄道路線図が、スカスカになりそうだけど。

[@シグルズコーエン]

むしろあの閑散地帯は廃線でもいいと思うよ かわりに交通量少ないんだから自動運転のバス運行すればいいのにって 廃線跡に専用軌道引いとけばいいだけやし

[@laughingswordfish3665]

完全廃止に向けてワンクッション置こうという思惑を感じます。 話は変わりますが本日のくるまのニュースさんの配信によりますと、安佐海岸鉄道さんのDMVに不具合が見つかったため当面運休する事になり 徳島バスさんを利用するように呼びかけているそうで、なんだか心配です。

[@FLAKPANZER2000]

要約すると、廃線バス転換のイメージアップ作戦。 これから、バンバン廃線していくから、少しづつ手を打っている訳です。

[@ren-t4j]

鉄道転換BRTはそこそこ有能な交通機関だと思うので、頑張ってほしいです。

[@昇益田]

物は言いようというか，路線バスと言うよりBRTの方がイメージが良いというか， 路面電車と言うよりLRTの方がイメージが良いというような効果を狙ったわけですね。 ただ，LRTは従来の路面電車とは別物で， 富山でも宇都宮でも従来の路面電車とは微妙に違う良さがあると思います。 対してBRTは，従来の路線バスとは何が違うのかを，いまいち示せてないような気がします。 JRのネットワークの中に残っているという事が，普通の路線バスとの最大の違いでしょうか。 だとすると，JRとしてはBRT転換した後も簡単には撤退できない事になりますね。

[@ネコパンチ-j7t]

気仙沼線では自動運転の実証実験も予定されていて、ドライバー不足の解消に期待されています。

[@あおくろ-d5o]

専用道の整備は運行する会社(JR)でメンテナンスをやらないといけないのがBRTのデメリットだと思うんですよね。

[@1000ksksks]

それでも鉄路より圧倒的に安くて、メンテナンス頻度も下がるので良いかなって感じではないでしょうか？

[@そんなにちっちゃくない]

その通り。だから日田彦山線BRTは、専用線は僅かな区間だけ。JR九州が「メンテやってますよ」主張のために表面繕っただけ。 大船渡・気仙沼線BRTとは、まったく別物だと、私は思ってます。

[@masaomiyazaki]

ＢＲＴはバスに比べて柔軟性がないのは確かでしょうが、専用道を走ることによって自動運転へのハードルがだいぶ下がりますよね。 将来性を考えた場合、どうせどこかで手を引きたいＪＲとすれば自動運転化を進めることで自立を促進させられるのでは無いでしょうか。

[@春1995]

気仙沼BRTは日本で一番最初に自動運転ができるバス路線になりそうです。運転手不足を克服する切り札になるか？

[@akkieakkie777]

自動運転を「実証運行」として導入しているところはたくさんありますが、実証ではなく営業運転として導入したところはそう多くないですよね。 気仙沼線BRTは区間や便数は限られているとはいえ、手動運転から自動運転に切り替えて、そのまま営業運転として運行したのが画期的だったと思います。

[@hiroshiaki6304]

ローカル線の駅を繁華街からシャッター街にしたイオンは岡田家家訓として「大黒柱に車をつけよ」という言葉があります。繁栄の為には大黒柱と思う場所や事業ですら変えるという言い伝えです。 BRTはバス転換とは言え、ローカル線の経路のままではニーズが汲み取れないと思います。日田彦山線BRTも景色は良かったですが専用道は狭いため高速運転はせず、閑散とした駅の乗り降りは殆どなかったです。バス転換と言う発想を捨て、地元のお買い物のや通学の便を図るため経路を大胆に変えたり、駅から高校までのシャトル便に徹して閑散区間は切るとかしないと不採算バス路線ができるだけど思います。

[@伊藤拓-y2v]

BRTが必要なのは、鉄道が必要なほどではないが需要が高い地域だからねえ…

[@deraderaderao]

BRTに乗るお客さまを増やすのは、地域住民だけの力では限界があるので、観光客を増やすにはBRTの認知度を上げることが必要と判断したのでは？いずれにせよ、JR東日本がJR九州と連携するのはいいことであると考えます。

[@popopoyo]

鉄道の定時性って渋滞が発生するような都市部においてはバスよりも優位だけど、道路渋滞のないローカル線においてはバスも定時で走るんだよな…あるいはバス会社が早発を嫌ったダイヤ構築の怠慢

[@J9ブライガー]

また、ひこぼしライン乗りに行きたいな！！

[@kitasan_black178]

肥薩線もBRTでいいんじゃねーのと思った

[@FLAKPANZER2000]

八代人吉間は、厳しかろう。 高速道路に連節バスをバンバン走らさないと。

[@カイロ-b8n]

そもそも需要だけみたらデマンド交通で充分

[@borodensha]

湯前線(くま川鉄道)がある限り、車両の搬出入のために何らかのレールが必要

[@早川眠人]

​貨物が走るからレールは必要です

[@Parfait_Sempai]

肥薩線に並行する高速バスは超ドル箱路線だから、線路の改良次第だと思います。

[@junyuiyui7000]

赤字の少ないBRTを採用してくださいってメッセージですね。 BRTのバスをトロリーバス(但し直接給電は一部区間だけで大半の区間をバッテリー走行。つまりただの電気バス。)にすれば、一応地図に鉄道として残せ・・・ないか。 いや、そもそもトロリーバス造れるところもう無いか。

[@zawakazu6436]

街中こそ専用道でないとおかしいですね。まあ今後の路線のBRT化では、ぜひ合理的に「利便性と定時制の両立」を図ったよい公共交通にして欲しいですね。それならば安心して輸送密度の低すぎる鉄道から転換できるというものです。

[@山本紫苑]

美祢線や陸羽東線や奥羽本線の不通区間はBRT化でも良い気がする。😅 まあ陸羽西線はバス代行中なので陸羽西線はバス転換は難しく無いだろうしBRT化も可能だろう。

[@山陰チャンネル]

美祢線は快速バス運行の社会実験が始まりました。宇部興産道路を走らせてもらえれば、所要時間はさらにはやくなります。

[@MachizohJP]

JR東日本とJR九州にとってBRTがただのバス転換とは違うという事をアピールしたいのだと思います。 JR東日本管内には白鵬線という廃線跡を走る区間を持つバス路線があります。こちらはBRTと違いJR東日本のネットワークとは別の扱いです。 やっている事は白鵬線も気仙沼線BRT、大船度線BRTも大差ありませんが、扱いは全く違います。これは運行開始時期の違いが大きく白鵬線が運行を開始した頃にはBRTなどという呼び名は無かったので通常のJRバスが運行するバス路線となっています。 この白鵬線を見るとBRTがJR東日本のネットワークにある事が唯一のメリットである事がよくわかります。

[@westwind2837]

ぶっちゃけ、BRTってバス路線だもんな。専用道走行区間があるないとか、おそらく旅客には関係ない話だし。鉄道の時刻表に載るってのも、路線の存在アピールができるって意味合いだしな。

[@souheiikeuchi4593]

バス転換は嫌だけどBRTならOKっていう自治体には、とりあえず１００メートルほど専用道を作って「BRTです！」って提示すればいいのかな。殆ど一般道を走るただの路線バスでも体裁だけBRTになっていれば納得するんだろうか。

[@akkieakkie777]

そもそも、一般の路線バスに比べて鉄道は駅が少ないですから、それをバスに置き換えただけでもBRTと名乗ることはできます。 路線バスの発展形としてのBRTにはそういうものもありますよね。

[@マリオの帽子-r2u]

このコラボを機にミニ新幹線の技術もJR九州へ伝授して西九州新幹線のミニ新幹線化を実現させて欲しいな。

[@asaasa4751]

動画で挙げられた通り、BRTに転換するのは「広い範囲が被災した路線」「鉄道復旧での工事費回収は難しい」と限定的です。 自然災害のハザードマップは準備しても復旧方法を検討する自治体は無く、「工事期間は利用不可」と言うデメリットでは、アピールしたとしても事前に復旧の検討対象にはならないと思います。

[@ひで-t4f]

BRTは、ひこぼしはまだ何とか利用者保ってますが、東北はかなり利用者が減ってるみたいですね。沿線人口がそれだけ減っているのか、バスだから鉄道よりも利用されてないのか。この辺の理由を知りたいです。

[@そんなにちっちゃくない]

日田彦山線BRTはバス専用道は僅かな区間だし、走る区間も小さな町村ばかりで大した観光地もなく参考にならない。 大船渡線BRTは気仙沼市、陸前高田市、大船渡市とそこそこ人口がいる街の拠点を経由しており三陸海岸という観光資源もまずまず。 これをモデルケースにして指宿枕崎線や日南線、肥薩線に反映！は考えられる例。 鉄道使わない方が多い地方においては「より安い経費でかつ地域密着型の公共交通を維持できる！マイカー使うから私は使わないけど何かしら公共交通は残さないといけないなら許容できる！」となり、良い傾向ですな。

[@user-gordon4]

新潟にもBRTなかったっけ()

[@broad-wis2654]

今はBRTを名乗るバス路線は他にも東京、石岡、日立etcと色々ありますよ。

[@Oh-iy5bw]

新潟のは役人が、ただの連接バスを BRTとか言って喜んでいた話。

[@user-gordon4]

@@Oh-iy5bwちゃんとカッコ付けてるんだから、マジレスやめてくれ、、

[@まこたん-s7u]

いくらＢＲＴが良くても、 私はやっぱり、 鉄道を維持して欲しいです🙂

[@abtrdg]

BRT＝専用道と雖も一般道路との交差点＝元踏切で必ずしもバス優先とならず一時停止信号待ちは出てきますし、専用道路というものの必ず横着して侵入してくる歩行者や車は出てきます 必ずしも鉄道補完機能にならないから現に白棚線なんか廃止しています 更に積雪地では除雪コストが自前になったり、自前インフラ部の維持コストも鉄道廃止しても相変わらず発生してきます また、昨今バス運転士なり手不足や燃油高からすぐ減便されるんではないかと懸念を持たれています 自分個人的に、鉄道はペイしないから既存路線を廃止し代替としてBRTにするより、もう事業化した鉄道新線を採算ベースに乗るまで暫定的にBRTとして開通させる方がずっと適材だと思います BRTシステムを非鉄にまでアピールするポイントとして、名古屋市基幹バスという似た例と違い、JR線BRTでは鉄道線から乗り継ぐときでも運賃が通算され、地方交通線賃率をそのまま適用し、定期代も普通のバス並に22.5往復でなく15往復で元を取れる効果を大いに見てもらうのがいいと思います

[@瓜売り-e9e]

復旧にかかる費用見積もって、全額沿線自治体に配布するんじゃダメかな？ JRからの手切れ金として。

[@TinySnowFairySugar]

阿佐海岸鉄道でもそうだが 一般の人からすれば「珍しいバス」🚌でしかないよ。 最初はともかく、そのバス目当てで来る人なんざ知れている。 「勘違い」も大概にすべき。 ただ、ローカル線沿線自治体などに向けて、鉄道以外の有力な交通モードとしてアピールするのはアリだろう。

[@Meerkatze98]

西条駅と広大キャンパス間で、「自動運転・隊列走行BRT」を実証実験してる JR西日本がはみごになっとる。

[@tvm-tv3483]

▼ 　BRT転換と云っても、費用が高額...それでもBRTにしたいのは、自治体の意地なのね... 　JRの撤退で、面の一部になってしまうので、線に繋がりたい気持ちはよくわかるのだが...

[@hachimitsu1697]

JR九州からすればBRTという適当な共通項の先にミニ新幹線を見据えているでしょ 実際の話、西九州新幹線の現実的な解決策がミニ新幹線しかないわけで…

[@naoyasano8695]

わからん

[@user-jh9tw2om6q]

思惑は様々でしょうが、イメージ向上して損する人はいませんからね。まあ、そこまでして鉄道を廃線にしたいのか、という気もしないでもないですが。

[@ANONAAAAAAAAA]

そもそもBRT転換って全くmake senseではないと思う BRTとは渋滞解消のための中規模輸送システムで、自動車道路のキャパシティが余っているなら不要 そんなものよりも廃線跡をRail trail(遊歩道)化して歩行者自転車シニアカーが自由に利用できるようにした方が、 維持コストがかからないし、より大きな社会便益を生み出す公共インフラになると思う 過疎地をなだめすかして鰻丼の代わりに穴子丼を食べてもらおうというような貧しい発想ではなくて、 その地域の土地の価値や利便性を合理的なコストで最大化できるインフラのあり方を考えて欲しい

[@shimekawa-daishi]

BRT・PR連携よき鐵坊主最高

[@黒いPoohさん]

何が良いのか言ってみな？ 見てもねぇクセにwww 感想は！ちゃんと！ 見てから！書こうね♪ 🐴🦌の一つ覚えで草www

[@パチーノ85]

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[@tvm-tv3483]

▼ 　究極は、「JRバス〇〇」にして、JRの名が付く路線バスが残れば、自治体としては、御の字... 　でも地域輸送は、地域バス会社に任せて、地方同士の都市間輸送から撤退したいのは、JRの本音だと思う... 　両備運輸が、鉄道もバスも（且つ貨物トラックも）自社で運転手を雇って養成するのだから、JRにも、バスの運転手を残していただいて、鉄道、バスの合算で補助金を出したいのが自治体としての本音だろう... 　そう考えると、葛城・金剛自動車は撤退したが、近鉄・南海に補助金を出したい自治体の気持ちも理解出来そう... 　となると、JRに補助金出すから、JRバスとして、地域輸送に協力してくれ、新卒採用を大量に入れて、その中からバスの運転手の養成に回してくれという近未来を想像したい!!

[@bungotaro-kirimaru97-emine54]

ＪＲ九州は赤字だとぼやく、日豊本線・佐伯駅～延岡駅までＢＲＴ運用したほうがいいよ。 特急電車・にちりんを５８ｋｍ区間を６０分で走る鈍行特急仕様ダイヤにしてるが、海岸線側で平行してる無料の高速道路利用だと時速80km/hでバスが走れる。 途中、役場や学校や道の駅も経由出来るのに限界集落の内陸部を走って大赤字だ！秘境駅だとかぼやくのはおかしいよ。 だれも今の現状をおかしいと思わないのが凄い。 特急電車が２時間に１本のダイヤなら同区間のバス運転手は往復１人だけで済む。 電車と違い、僅か３人のバス運転手確保すれば休日交代要員を含め１カ月運用できるだろう。 更にバスなら今の大分バスに２千万円の補助を出してる佐伯市がＪＲ側にも補助金も出すだろう。 ここまで地元に嫌われて無視されてるJR九州は自分の非を認めましょう。 ここまで正論、正当な意見書き込んでも毎回スルーする鉄オタの民度が低いのはガッカリしますね。

[@keiy1158]

貨物どーするの？

[@tvm-tv3483]

▼ 　折角なので、JOBRも調べてみました.... 　KBS京都の呼び出し符号でした... 　驚きました。 　BR絡みで、KBSが絡むことも... 　無いだろうな... 　（因みにJOARは、CBC 　　　　　JOCRは、ラジオ関西でした。） 　 　なんのこっちゃ!?...

[@健司高濱]

@@tvm-tv3483 放送局のコーリサインは、アルファベット４文字（国際的なルール）が原則です。 最初の「ＪＯ」は、放送局を意味しており、最後のアルファベットは、ＮＨＫか民間放送のテレビ局、ラジオ局（テレビ兼用局も含みます。）を表しています。 ＮＨＫでは、総合テレビとラジオ第１放送が、同じアルファベットが割当られておりＥテレとラジオ第ニ放送が、同じアルファベットが割り当てられています。 ラジオ局では、ＡＭ局とＦＭ局とでは違うアルファベットが使われています。 ３番目のアルファベットは、割当順を表しています。 例外としてコミュニティＦＭ局は、「ＪＯＺＺ」の後に１桁の数字とアルファベット２文字が、使われています。

[@健司高濱]

考えていた様に上手く行っていないのでしょうか？？？

[@FLAKPANZER2000]

廃線バス転換のイメージアップ施策。

[@abcdefghijklmnopqrstuvwxyz-aa]

私の個人的感覚ですが 要するに観光ピーアールでしょう いかに観光客を誘致するかのピーアール 公費をせしめておいて、観光業者が行うピーアールとどこが違うかです 利用促進にはなるが、観光客誘致ならば、住民がどのような反応を示すかです あくまでも、費用を負担している地元住民がどのような反応を示すかだけのことです 他人のために負担したわけではないと反応をしかねない話にはならないかです 観光客のために負担したわけではないとならないかです 反発が出ないことが危惧される話です

[@けんきょろ]

イチコメ