西九州新幹線、開業2年間で利用者は増加傾向の理由【このまま武雄温泉乗り換え続行でも大丈夫？】

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[@kamoshikamk2108]

やっぱり対面乗換が神（敦賀に比べると明らかに分かる）なのと、JR九州がお得なかもめ切符売ってくれるから思ってたよりも健闘してる。

[@田中誠-w6p]

西九州新幹線の限定的な路線だから、それこそ度々キーワードになる「普段使い」が重要になるのでしょう、 佐賀県問題は、仮に今すぐ解決したとしても開通するのは10年以上先。であれば今は「普段使い」を増やすしかないでしょうね。

[@tanbaba2024]

先週平日木曜日に乗車しましたが、指定席の窓側席は全て満席という好調な乗車率でした。正直、こんなに乗ってるのかとびっくりしました。

[@Aki-ep2og]

本日９月３０日、かもめ９号乗りました。長崎１０時着トップタイム。 武雄温泉発車時の乗客数えたら、１０８人でした。１０８人／３９１人つて、何％？ リレーかもめは小倉〜博多〜佐賀までは混んでたんだけど。

[@rakirakisan5883]

自由席はガラガラ

[@Aki-ep2og]

ネット予約なら、指定席も自由席も同じ値段だもの。僕は。当日で小倉から５，５５０円、帰り博多まで４，２００円。まずは指定を取って隣りが来たら自由席へ移動する心積もりで。一度もそんなことなどなかったけど。

[@そんなにちっちゃくない]

高速バス九州号。予約とりづらいなぁ。

[@shizuno-d7g]

以前新八代ー鹿児島中央間が部分開業した際につばめに乗りましたが、新八代でのホーム対面乗り換えがスムーズで、これなら通勤などでしょっちゅう使わない限り利便性は損なわれないと感じました。今回の西九州ルートもその経験を活かした形になったようで、武雄温泉駅での対面乗り換えによる利便性確保が大きいのではないでしょうか。 翻って北陸新幹線の敦賀での乗り換えは対面ホームではなく、技術的に難しかったにせよ、関西から金沢方面へ向かう乗客に対する利便性を著しく損ねているように思えます。自分で一回乗ってみないとなんとも言えませんが…😓。

[@nasimotosin]

諫早から江北間の線形が余りにもゴミだということを考えると開業はかなり意味があったと言えそう。 なお武雄温泉以遠。

[@815y454b]

エクセルパスで通勤とは豪勢ですな。ワシもやってみたい

[@隼人の風]

細かな停車駅を用意した時点で、通勤新幹線の需要を満たしたのは大きい 退避駅もない中で、下手に新大阪から直通を作ってしまうと、そのような使い方が難しくなるのでは・・・

[@TSUYOS185]

仮に佐賀駅を2面4線にしても佐賀～長崎は90キロあるのでどこかに設ける必要はありそうですね。

[@隼人の風]

大村の独り勝ちかもしれない

[@17ゴルゴ-o6g]

正規料金でどれだけ使ってるのか？　割引価格しか使えないのよ

[@daishougun]

輸送力の増強・高速化というよりは長崎本線の利便性を大村方面に振り替えた、という感じですね…あとは、佐賀県としたら新幹線より有明海沿岸道路整備の方が望まれてるのではと思います。

[@TSUYOS185]

有明海沿岸の方々の普段使いはそれで良いと思います。

[@waywrong9301]

2年間で1日平均の利用者が400人増えて、エクセルパスの利用者が300人増えた エクセルパスで通勤通学する人が1日に往復で2回乗るのを2名で計算していたら、 平日だけ乗ったとしてざっくり1年の3分の2を利用するとして(2x300x2/3=400)となり、ほぼ利用客数の増加分になってしまう 実は遠距離からの観光やビジネスでの利用客は増えてない・・・？

[@pine1784]

何かと仕事や私用で利用する機会がありまして。私の中ではとても心地が良い路線、それが西九州新幹線だと思っています。

[@naoyasano8695]

西九州新幹線は、博多～長崎 間の時間短縮が30分程度ということで、当初は「いらない」という声が大きかったが、在来線は非電化区間で、快速と普通しか運行されない大村線に沿う形のルートになったことで、意外な客需要を生み出している様子。中でも、新大村は、「新幹線で長崎に行けます」、という、開業前のうたい文句の通りの実績を伸ばしている。武雄温泉の乗り換えもドアトゥドアだし、30分しか短縮されない、ではなく、30分短縮は意外に大きかった、というべきか。但し、定期客には自ずと限界がある。そして、フル新幹線が博多まで延びれば、長崎から博多まで通勤する客も望めようが、現状の要乗り換えだと、1時間30分はさすがに厳しい。そして、長崎の関係者が待望している、「東方面からの客」、とりわけ、大阪方面からの客を呼び込むためにも、いち早いフル規格ルート開通が望まれるところ。これについては、佐賀県の言い分のほうが筋が通っているので、ＪＲ九州はある程度妥協が必要ではないかと思う。

[@totu4039]

FGTの再開発による直通運転を期待したいです。

[@Aki-ep2og]

長崎空港の大阪からの利用者は、すでに新幹線が開通している熊本空港よりも少ない。しかもハウステンボス観光が多いと思われます。長崎は大阪に期待してはいけません。

[@TSUYOS185]

新幹線が完全フルでできれば新大阪まででなくても広島と長崎を直接結ぶことが可能になる。原爆の惨禍に見舞われた二つの都市を直接新幹線で結べるのは修学旅行やインバウンドの方々にとっても大きなメリット。

[@aonori641114]

仮に武雄温泉～新鳥栖がフル規格で開業すると、長崎市の人口減少はさらに進むと思います 福岡にいろんなもの持って行かれそう…

[@us-lt5xn]

佐賀からしたら経営分離で不便になるわ金は掛かるわその割にそこまで便利になるわけでもないわで同意する意味無いからなあ 佐賀の負担を長崎が請け負うくらいしなきゃ同意は無理なんじゃないの

[@chi-ki0]

西九州新幹線の利用増加がコロナ禍からの回復に加えて、地域内の新幹線需要を新たに開拓した成果も含まれていることが理解できます。 ただ、全体の利用増加がどの区間と比べてなのかが分からないと全体評価が難しいですね。

[@SFSKNI]

新たな需要を創出できたようだね 未合意区間含めて全通したら経済波及効果は抜群でしょうね まぁ一生合意しなさそうだけど

[@narinari666]

プレスリリースをよくよく見ると開業前の数値は特急かもめ(長崎〜諫早)と新幹線リレーかもめ(長崎〜武雄温泉)の比較が104%とのことでした。これでは開業前より増えたのか減ったのかは正直分かりません。

[@Aki-ep2og]

プレスリリースされる輸送密度と営業収入からだけでもいろんなことが紐解くことができます。 ２０２２年度から２０２３年度にかけて輸送密度は６％も増加しているのに、１日あたり売上はほとんど横ばいの０．５４％微増。 武雄温泉長崎間の平均乗り通し単価は、定価３，６００円に対して２，２００円を下回っています。

[@そんなにちっちゃくない]

JR九州が、好調です！と発表することか目的で、実態を発表する目的ではない笑

[@nemungo99]

乗り換えが面倒くさい面倒くさい言ってますが敦賀乗り換えに比べたら全然楽です❕

[@そんなにちっちゃくない]

@@nemungo99 敦賀と比べて面倒くさくないだけで、乗り換えなしより、はるかに面倒くさいですよね笑

[@rakirakisan5883]

長崎-博多で考えると、待ち時間やら着いてからの移動を考えると、場所次第では車や高速バスの方が早い・・・。 という以前に西九州新幹線は、各駅停車の便が多すぎる（各駅停車で長崎-武雄30分）・・・ これなら新幹線の線路に在来線特急を走らせた方が、乗り換え時間もいらないし(３分)、武雄も止まる必要がないので（減速もなし）、下手したら早い。 　※国内最速サンダーバード表定(平均)速度106km/hで計算すると、長崎-武雄37分 フリーゲージが潰えた時点で新幹線諦めて、路線を狭軌にして在来線特急を走らせてほしかった（停車駅次第では1時間30分程度はあり得る）。 そうしたら、佐賀県もみんなハッピー。

[@がっきー-o6t]

大村から長崎は時短効果大だから新幹線で通勤通学するのはわかるが、諫早から長崎を新幹線通勤なんてまあよほどお金に余裕があるか会社が理解ある企業なんだろうな。

[@HONMACCHI]

定期券の区間内に諫早～長崎が含まれていれば、追加で特急券を買えば新幹線自由席に乗れます。 諫早～長崎間の利用者は恐らく大半がこれに当たると思います。これなら会社から在来線の定期券しか支給されなくても、新幹線通勤することが可能で、毎日でなくても帰りだけとか、ちょっとしたご褒美にとかいう使い方をしている人は多いと思います。

[@ともさん-k5n]

このままでもよいのでは❓敦賀よりも乗換は便利だし、無駄に税金を使わなくても…

[@やしお-u6t]

長崎クソ不便だから頼みます 佐賀県の税金で頼みます！！

[@bungotaro-kirimaru97-emine54]

このままでＯＫです。　 大分駅でのソニック、にちりん対面ホーム乗り換えも普通の事ですし、長崎自動車道８ｋｍ区間で１６００億円投資したりフリーゲージトレインの話を無かった事にする長崎県には１円も補助金出さなくて結構です。 急いでる地域もあるので長崎県は、一番後回しにするべきです。　 こんなとこでつまずいてたら全国まで順番が回ってきません。🤣

[@asaasa4751]

発表から気になるのは収支です。 　→黒字なら博多延伸は必要？ 　→赤字なら延伸必要だけど黒字になる？ 着工時は全線開通の黒字予測なので、乗換える前提の現在は想定外ですよね？

[@Otto99874]

ぶっちゃけこの区間はスーパー特急でも利用者は増えたと思うから、「新幹線として開業させたこと」が成功かは判断できないですね。

[@タンタカたん-b7v]

新幹線として開業しなければJRの事業として成り立たないのは確かです。

[@しいたけヨーグルトン]

スーパー特急は新幹線です

[@タンタカたん-b7v]

@@しいたけヨーグルトン 厳密に言えば新幹線かどうか分からないということです。狭軌で200km/h以上で運用できる技術的担保があるわけではありませんから。採算性を考えたら尚更のことです。

[@買うたこうた]

ボートレース大村の観客数は増えたか気になります

[@dawnyoushi]

リレー特急は佐賀駅通過させて、特急かささぎだけを停車させるようにすれば 佐賀県も新幹線建設せざるを得ないのでは？ 佐賀県ブチギレるとは思うけど

[@TSUYOS185]

佐賀→博多は唐津や直方→博多くらいの距離ですしね。首都圏なら藤沢→東京の距離。基本的には普通電車のテリトリー。 それで割引切符なら特急の指定席に運賃とほぼ同額で乗れるのは本当に恵まれていますね。

[@ishi_tk]

売上No.1の大村ボートを持つ大村市恐るべし。

[@harima-hsrwy]

部分開業でもこれだけ利用者が増えるんですね。何とか佐賀県の納得を得られるといいですね。北陸新幹線新大阪延伸よりはまだ希望があるような気がします････。

[@daikon_master_serizawa]

去年 西九州新幹線に乗って長崎まで行きました。すごくきれいな内装で、短い時間とはいえ、乗って満足、そして長崎は素晴らしいところで行って満足でした。やっぱり長崎は観光地として非常にレベルが高いという点が大きいと思います。いつか佐賀にも通して欲しいですね。

[@夕奈-u7i]

全線がフル規格に置き換わったら佐賀県の莫大な負担に加えて､特急利用が多い鳥栖､二日市も特急が無くなり大幅に不便になる 正直､今のままが一番良い

[@9TKK]

西九州新幹線がフルで開業したら車両どうするんだろ？ 6両→8両にしないと山陽新幹線直通できないだろうし... 東日本みたいに併結できるの作る？ 西九州は博多止まりにする？(本末転倒だけど)

[@ha-sl6jl]

長崎が望んだ長崎の為の新幹線ですし、佐賀が負担する費用を全て長崎が負担するのが筋でしょうね

[@TSUYOS185]

嬉野温泉～武雄温泉のエクセルパスが意外と売れているのですね。 もともと嬉野市から武雄高校などへのバス需要はありましたが、バスの定期券が意外と高いこと、さらには時間がかかることも要因ではないかと思います。 新幹線での県立高校への通学と言うのもお金はかかるもののある意味羨ましいですね。

[@Skyla1207]

とにかく鳥栖からの在来線の本数が少な過ぎるし特急も高いから渋々乗るという印象。通勤通学はお得な定期券があるにしても週末になんでこんな乗ってんだろうという気はします

[@junkyeti1415]

乗車時間がさほど無けりゃ、 自由席は通勤電車ロングシート仕様にすれば？

[@あなたの中の忘れた海]

でもJR九州はこのままってわけにはいかないですよね？

[@mizuho610]

距離が中途半端過ぎてなかなか乗車する意思が涌かない。

[@ひで-t4f]

福岡からですが、値段もそんなに高くないので、在来線時代よりもよく利用してます、ネット切符が高い時は九州号を利用してます。どちらも速くて快適です。

[@axxx0101]

このままを維持していって大丈夫だと思います。佐賀も今のままが良い状態ですから。これをどう変えても悪くにしかならないでしょう。

[@Jiyuumon]

動画内容と全く関係なくて申し訳ないですが、「データで見るJR西日本」の最新版が公開されました。 解説聞きたいです

[@中村振一郎]

新大村駅のおかげで「長崎空港が近くなった」と追うのが最大の利点。てかもう佐賀市ほっといて唐津回りで博多でいいんじゃないですか長崎新幹線。唐津呼子あたりが喜ぶでしょ

[@なつめ-q3k]

唐津はJRと福岡市営地下鉄が相互直通してるからいらん 下手に新幹線通して在来線切り離したり値上げされる方が困る

[@terrybogard7040]

佐賀の旅客無しで新幹線が黒字になるなら 直接博多に繋ぐのも良いんじゃないですかね あとはJR九州がokするかですね

[@KS-zc9fs]

半分冗談ですが XX年後「長崎県は西九州新幹線の全線開業に合わせ、県庁機能を長崎市から大村市に移転する事を発表しました」 それくらい新大村が良い意味で化けた路線という印象です。

[@ayunyan-nyan]

大村が吸い寄せた、ということですね🎵 大村＝ダイソンなので……

[@TSUYOS185]

​@@ayunyan-nyanさま 上手いですねぇ。

[@nakou8107]

武雄温泉～江北は単線が残るのでこの約10kmだけでも早く建設して欲しい。停車駅を諌早・佐賀だけの「のぞみ型」なら長崎博多は60分切りそう。

[@TSUYOS185]

予測では佐賀だけの停車で長崎→博多は51分とのことです。 大半は諫早、武雄温泉に停車するのではないかと思いますが。

[@健司高濱]

全通に向けての協議自体が、あまり進展しませんね。

[@チャンネルたいち]

長崎空港から新幹線への切替もあるか。。

[@こうそくしんこう]

佐賀空港ルートと佐賀駅と佐賀空港の中間地点に新佐賀駅作って、新佐賀駅から佐賀空港は支線だな。 常識を打ち破る深夜運行、深夜割増料金取って空路連携で福岡空港の門限後の補完だな 佐賀空港は24時間化で深夜の佐賀、そのためにわざわざ不便な僻地で騒音問題を避けるためにあの立地にしたんだから、福岡空港が市街地騒音問題門限が厳しいんだからうちが深夜は補完するで終わる。

[@owyd2236]

利用者がは微増であり、やはり本領発揮するには、博多から直通運転が、必須ですね

[@TSUYOS185]

仮に長崎県が佐賀県の分まで負担すれども効果はあると思いますけどね。

[@plusk8613]

武雄温泉の対面乗り換えは残しつつ西九州新幹線は唐津の方を通って博多に至ってほしい

[@そんなにちっちゃくない]

博多↔︎長崎で減った分を、新大村・諫早↔︎長崎で補ったか？ 全体で微増。中身見ると長崎県内顧客の利用増。しかも定期なら利用頻度高い。それを差し引くと、長崎↔︎博多、相当減ってるんじゃないの？ 客単価や売上出さないのは芳しくないからかな。

[@そんなにちっちゃくない]

私は、高速バス1拓。 佐世保→博多、大分→博多あたりならJRも選択肢に含めるけど。 長崎→博多バス。長崎→関西以東。飛行機。

[@TSUYOS185]

好みは人それぞれですからねぇ

[@そんなにちっちゃくない]

西九州新幹線開通後、鉄道→ほかに好み変えた方。逆よりかなり多そう。

[@H-MASAAKI]

長崎市は坂の街と言われる位、山の斜面に民家が建つ位平地が少ないですので、山の斜面に建つ民家に住み続ける事自体億劫になった住民が多くなり、斜面が無い平地へ移り住みたいと考える住民が年々高まってきたかと思います。当然ながら平地に住む需要が高くなります。 だが、低賃金な上に名古屋市並みの家賃を払わなければならない為、市民がより家賃が安い場所を求めた結果、諫早市や大村市、武雄市へ移住をして長崎市内へ通勤通学するといった生活スタイルが確立して西九州新幹線の利用者数を押し上げたかと思います。

[@nishitaku3068]

かもめって佐世保方面のみどりも含めて博多〜佐賀の区間利用の需要が結構あるから少ないパイで好調という事なんでしょうね(；・∀・)

[@TSUYOS185]

それは在来線の話ですね。 ただ、佐賀駅を通る特急のほぼ全てが長崎(リレーかもめ)、佐世保やハウステンボスという長崎県が終点であることをお忘れなく。 佐賀～博多の距離なら本来は快速電車で十分な距離ですので。(博多～直方とほぼ同じ)

[@1000ksksks]

旅行利用で、長崎を観光した後に宿泊は武雄温泉に。翌日は博多へって場合は何の障害もなかったり。

[@Aki-ep2og]

長崎観光は修学旅行で一度行けばおなかいっぱい。宿泊するなら武雄温泉ではなく、嬉野温泉のほうが絶対いいです。

[@tfuji82132]

長崎行くには新幹線使うしかないから、開業前後比較で減ることはまずありえない

[@user-ogata-okada]

長崎くらいなら高速バスが選択肢に入ると思う

[@昇益田]

新大阪まで乗り入れても，鹿児島方面の列車本数を減らす必要は無いと思います。 新大阪から博多まではこまちとはやぶさのように連結して運転すれば， この区間の列車本数は増えません。博多から新鳥栖の間の列車本数は増えるけど， ここにはのぞみが来ないので元々余裕が有ると思います。

[@SFSKNI]

しかし、東海道・山陽・九州新幹線系統は併結運転の前例がない 果たしてJR海と西と九がよしとするのか

[@benikoji3]

車両開発は東海主体で、併結運転するのは西日本で、JR九州単独ではそれは「構想」しか語れないのが問題のひとつでしょうね。 一定便数の新大阪直通を確約できるなら佐賀へのアピールになるのでしょうが😅

[@健司高濱]

博多駅で、分割併合するには、博多駅の場内信号の増設や８両編成未満単独の停車位置と併合する車両の停止位置をどの様にするか等の課題が、沢山あります。 東北新幹線で、分割併合が行えているのは、１０両編成の停車位置と７両編成の停車位置が、固定されているから簡単に分割併合が簡単に行えているのです。 また、併合した列車の長さは、先頭車両の長さが、中間車両の長さより２〜３m長いのでドアの位置が、最大で４〜６mズレます。

[@Aki-ep2og]

とてもとても少ない長崎新幹線利用者ならば、新鳥栖駅でさくら対面乗り換えで十分。 連結所要時間よりも新鳥栖駅対面乗り換えのほうが早い。 連結したら停止位置から、自由席の車両番号から、山陽区間の車掌の数から変わってくる。圧倒的多数の山陽新幹線利用者が不便をこうむる。たかだか人口３０万人の長崎のためにそこまでする必要は微塵ほどもないし

[@カイロ-b8n]

​@@Aki-ep2og人口30万って地方都市全体でどれくらいの比率かとか知ってる？

[@edogawa760922]

そもそも特急かもめが減った(なくなった)からその分増加したのでは？

[@todaysblog6690]

こんにちは。 JR九州は武雄温泉から長崎の貸付料、年5億1千万円しか払っていません。 距離は倍ありますが、JR西日本の金沢から敦賀は貸付料を年93億円払ってます。 貸付料の額からしても、事業費6197億円のうち153億円しか払われない西九州新幹線は、もうこのまま対面乗り換えでよいでしょう。新鳥栖まで作ったところでJRTTが第２の国鉄になって破綻してしまう。

[@河野正一郎-l1t]

諫早の発音が良いですね！いさ↑はや。長崎出身の私は、西九州新幹線が盛り上がることはうれしいことです。早く博多まで新幹線でつながって欲しいです。鐵坊主さんがこすりまくっているネタですが。笑笑。個人的には佐賀を通さずに南福岡につなげて欲しいです。

[@井上やす]

問題は今後の長崎市への需要と思います。観光はともかく。ビジネスは・・・

[@Aki-ep2og]

ビジネスよりも観光客が心配。グラバー天主出島オランダ中華眼鏡平和軍艦稲佐山の薄暗い寂しい夜景では観光客はやってきてくれない気がする。

[@tomokokishi3066]

もし函館新幹線がフル規格の在来線乗入れで実現すれば、九州の未開通区間にも影響するかも…？

[@Rama-vt4sp]

進むも引くも難しいですね。一番まずいのは現状維持なので、なんとか直通してほしいものです。

[@Meerkatze98]

西九州新幹線が全通すれば、佐賀駅ー博多駅もエクセルパス乗客が増えるのでは？ やはり佐賀駅ルートが望ましいですね。

[@TSUYOS185]

今の特急があるのも後背地に長崎県の都市があるからこそ。佐賀市の規模の都市が終点なら博多からであれば距離的にも快速で十分なレベル。 新幹線が出来れば小田原～新横浜くらいの距離なので意外と利用されるのではないかと考えます。(小田原駅では朝の上りのこだま号は立ち席が出るとのこと)

[@Meerkatze98]

佐賀駅でリレーかもめにサラリーマン風や学生風の人がどっと乗ってきて、 新鳥栖駅でまたどっと新幹線に乗り換えるので、 利用は確実性があると思います。

[@チーズ天丼]

これは日韓トンネル新幹線の未来も明るいな 唐津、壱岐、対馬が新大村のように発展していくのが楽しみ

[@lover6019]

それでも、さっさと全線開通してほしいよ!不便だわ

[@rushrush4427]

来月長崎の新サッカースタジアムに見に行くけど、鉄道で、とにかく西九州新幹線の乗車時間30分が短すぎ、駅弁食えない、、

[@TSUYOS185]

こけら落としが楽しみですね。是非是非新スタジアムを堪能してください。

[@yama-gw9ky]

コロナあけで祭りイベントがあってこの数値なのか嘘だろ。 ランタン集客最高の１２１万人あったらしいけど、お客は高速バスできたのか。

[@めしんしゃー]

もう武雄温泉駅を日本文化遺産に位置づけて、リレーの観光って持っていき方をして、新八代駅を鉄道日本遺産みたいな観光と位置づけて、現実の苦悩を観光にもって行く方向はどうかな？ と、ふと思いつきました。 長崎県県民の反発が予想出来ますが、もう少子化がすすむんでしょう。 何年先にフル規格が開通するか分からないのを待ってる間に、もう乗る人がいなくて赤字路線より、今の現状を観光に導いたがいいかなと思ってしまいました。 　日本文化遺産に もっていく手段までは考えてないのが、痛いところです。🙇

[@こうそくしんこう]

九州新幹線博多～新鳥栖区間は西九州新幹線区間よりも、もっと深夜料金取って、保線を６時間を半分の３時間で終わらせてもらい３時間運行、賃金は今までの2倍とかで人海戦術の人件費にする。 佐賀県には深夜割増料金の佐賀空港利用料金のお金がガッポリ落ちて、福岡空港は騒音問題を解決しつつ佐賀空港が裏口になり、博多のホテルは深夜０時過ぎ短時間宿泊などで潤い、首都圏羽田成田茨城空路利用者は福岡空港の門限に苦しめられずに佐賀空港で九州出入りできる。

[@健司高濱]

保線時間のは、保守基地からの移動時間を含んだ時間です。 ６時間の保守時間で保守作業の時間は、４時間程度です。 東海道新幹線で、保守車両の事故があった時間は保守作業を終えて保守基地に帰る時間で起きたのです。

[@タンタカたん-b7v]

コメントで言われている「このままで良い」という結論は佐賀県だけが判断してはならないことです。佐賀県にフル規格を敷く約束がないのと同様、このままの状態で終わる約束もありません。もし現状の固定化の理由が佐賀県特有の事情とするのであればそれも長崎県に対する押し付けになりますから、その瞬間に佐賀県へのフル規格化に対する批判が成り立たなくなります。

[@user-dijpistol]

フリーゲージありきで同意したので佐賀のフル規格未同意に対して批判される筋合いはありません。むしろフリーゲージを頓挫した国に責任があるので、国がなにかしら妥協して尻拭いしない限り永遠にこのままで終了です。

[@3378-y1r]

佐賀県区間の話なんだからそもそも長崎がどうとか考える必要や責任自体が佐賀県としてはないんですよね 佐賀県のお金をどう使うかって話なんですから

[@タンタカたん-b7v]

@@3378-y1r しかしそれは佐賀県にのみ通用する話であって長崎県に影響してはならないことです。そして今のところはその佐賀県の判断が長崎県に影響してしまう構図になっています。もし佐賀県の独断で現状のまま終わることを決めてしまえば長崎県に対する責任が生じてしまいます。なぜなら長崎県はそんなこと聞いていないからです。純粋に県の金をどう使うかだけで決まるような話なら国の要請など無視すればよいだけの話です。にもかかわらずなぜ幅広い協議やら新たな地元合意やらを佐賀県が主導する必要があるのでしょう？答えは簡単で、県の事情だけで決めてよい話じゃないからです。使わないなら使わないで国、JR、長崎県の同意がなければ成立しないことなのです。暫定開業を受け入れたというのはそういうことです。

[@3378-y1r]

@@タンタカたん-b7v それは佐賀県は長崎県のことも考えてお金を使わなければいけないということですか？ 地方自治体の在り方としてそれはあまりにもおかしいと思いますよ

[@タンタカたん-b7v]

@@3378-y1r ですからそれは逆もまた言えるということですよ。何も長崎のために金を使えなんて誰も言ってませんよ。それと同じく佐賀県のために求めるなという資格もないわけです。だから話し合うんです。何もフル規格にしろと言ってるわけじゃないんですよ。フル規格にしろミニ新幹線にしろ現状維持にしろ、そういう結論を得るための努力はするべきだと言っているだけです。今まで在来線活用案のままで推移していたのだから新幹線の是非に対する答えを佐賀県が持っているわけがないんですよ。今までそんなこと考える必要がなかったのだから。佐賀県単独の事業ならそれこそ佐賀県の勝手にすれば良いが新幹線の場合はそうじゃありませんよね。その話し合いの結果を受けて最終的に国が決めるわけです。

[@taka-o5y]

佐賀は次の県知事選挙が終わるまで話が進まないと思うよ。佐賀県知事も反対派、賛成派両方にいい顔しなければならないからね。兵庫県知事と同じ自己中心だからね。

[@TinySnowFairySugar]

北海道・北陸・西九州新幹線アンチがいくら泣こうが叫ぼうが 新幹線の爆裂スピードは乗客の需要を喚起するものなんだよ。 「ガラガラ」「どうせ赤字」「誰も使わない」「ムダ」「在来特急で足る」「その金を他に回せ」・・・ 悪口ばかりのマイナス志向の人生ではなく、プラス志向に転換すれば？　きっとずっと良くなるよ😉

[@tomokokishi3066]

いや赤字は赤字やろ 気持ちの問題じゃないぞ

[@r.e.2094]

本当に新幹線化の効果は偉大。 在来線の改良にお金を使う方が割に合わない。 極論、通勤特急とD＆S特急以外の特急は全て新幹線化がプラスに働く。

[@鴨南ソバ]

話の腰を折るタイミングのCM、なんとかなりませんか😡

[@佐野R]

そんなもん、自分で有料プランに入りなはれ

[@truth4018]

鐵坊主さんには、どうする事も出来ない内容で草

[@user-ogata-okada]

運営に文句言えや

[@tvm-tv3483]

博多駅からの乗客数の内訳が知りたいです。 JR西日本、JR九州は是非公表をお願いします。

[@Aki-ep2og]

JR九州が１日あたり利用者(約６，９００人)と輸送密度(６，２３９人)を公表してくれていますので、論理数学的に計算が可能です。 博多長崎間の上下利用者は１日あたり最大でも５，５００人以下。 ちなみに２０１８年度には６，５００人規模だったと推定できます。 おそらくJR元年の１９８７年度には8000台あつたはずです。

[@tvm-tv3483]

​@@Aki-ep2ogさん 有難う御座います。 5,500人...それでも大きい流動数ですね!!

[@TSUYOS185]

​@@tvm-tv3483さま 江北(肥前山口)～諫早間のデータを見ると概ねの人数が分かります(ほとんどが福岡から長崎方面への特急利用であるため。) この区間の昭和62年の通過客数は9108人、平成30年は8334人です。(JR九州のプレスリリースより)

[@QQ-ef7fz]

だからB/Cがあまり良くない区間でも新幹線を作るべきだと思うのです

[@shimekawa-daishi]

西九州新幹線開業2年良き 鐵坊主最高

[@パチーノ85]

あ

[@tomohikoo8949]

じゃあ現状のままで。他にも新幹線を求めている自治体はあるのだし、佐賀と長崎のワガママに全国が付き合う必要なし。

[@joekkf66]

佐賀は新幹線いらないって言ってるのに長崎と同じ扱いで草

[@aubwen0614]

国と長崎のワガママなんだよなぁ……

[@カイロ-b8n]

​@@aubwen0614あくまでもfgt失敗した国だけの責任