Webinar Elektrotechniek: Vehicle to grid - de auto als thuisbatterij

[@simmoves]

Veel elektrotechnische informatie. Vind ik zelf heel leuk! Een paar high lights: * Uitgebreide beschrijving van de huidige situatie van laadpalen (meestal CCS stopcontact in een veilige plastic behuizing met paslezer en communicatie hardware & software naar de EV én naar de energieleverancier) en EV met z'n laadhardware, controller en batterij management systemen (van autobouwers die dit inkopen met high power elektronica specialisten). Door kostenoptimalisatie van deze twee partijen zal AC V2G (wisselspanning vehicle to grid) suboptimaal ingevuld gaan worden vanaf 2025 als in EU de CCS3.0 stekker in nieuwe EV's zit. * Japanse Chademo stekker (Leaf en Outlander) zijn DC en maken V2H (home) mogelijk. Oudere EV's langzaam laden gebeurt met laag rendement, waardoor aanzienlijk meer kWh uit net nodig zijn om netto kWh geladen energie in de batterij te krijgen. * Franse verplichting op solar carports te installeren op grotere parkeerlocaties heeft een goede standaardoplossing laten ontstaan voor DC microgrid mét batterij om meerdere EV's te laden met gelijkstroom te laden. Deze systeemopzet kan ook werken voor terugleveren aan het net. * Fiscaal is nog helemaal niet duidelijk hoe energie die geladen is via laadpaal op het werk en 's avonds thuis gebruikt wordt (financieel) beoordeeld/belast moet gaan worden. * Kleine thuisbatterij (bijv. 5 kWh opslagcapaciteit) en EV laden moeten door een Home EMS aangestuurd worden om te voorkomen dat EV laadstroom de thuisbatterij leegtrekt. Het outputvermogen van de omvormer van een thuisbatterij moet precies passen met beoogde gebruik: voor energie in de avond is 1000 watt hoog genoeg en de 100...200 watt in de nacht worden dan ook met een redelijk goed rendement geleverd. Een 10kW omvormer belasten met 100...200 watt geeft juist een heel slecht rendement.