クラウンSEDAN Z(HEV)/Z(FCEV)【公道・試乗】一番出来のいいクラウンはFRベースのセダン!?

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8 ай бұрын

ステアリングフィールと乗り心地はセダンが最高！　といわしめたハイブリッド車と燃料電池車。セダン復権の可能性を秘めた2台を乗り比るとともに、クラウンファミリーそれぞれの長所・短所を引き出していく。”いつかはクラウン”再びか。
＃クラウン＃TOYOTA ＃HEV #fcev
クラウンZ(ハイブリッド車)
車両本体価格（税込）：7,300,000円
全長×全幅×全高：5030×1890×1475mm
ホイールベース：3000mm
トレッドフロント/リア：1620/1615mm
車両重量：2020kg
乗車定員：5名
最小回転半径：5.7m
エンジン型式/種類：A25A-FXS/直列4気筒DOHC
内径×行程：87.5×103.4mm
総排気量：2487cc
エンジン最高出力：136kW(185ps)/6000rpm
エンジン最大トルク：225Nm(22.9kgm)/4200-5000rpm
燃料タンク容量：82ℓ(無鉛レギュラー)
モーター最高出力：132kW(180ps)
モーター最大トルク：300Nm(30.6kgm)
燃料消費率(WLTCモード)：18.0km/ℓ
サスペンション形式　フロント：マルチリンクリア：マルチリンク
ブレーキ　フロント：ベンチレーテッドディスク　リア：ベンチレーテッドディスク
タイヤサイズ：フロント＆リア235/45R 19
クラウンZ(燃料電池車)
車両本体価格（税込）：8,300,000円
全長×全幅×全高：5030×1890×1475 mm
ホイールベース：3000mm
トレッドフロント/リア：1620/1615mm
車両重量：2000kg
乗車定員：5名
最小回転半径：5.9m
FCスタック形式/種類：FCB130/固体高分子形
最高出力：128kW(174ps)
セル数：330個
燃料種類：圧縮水素
貯蔵方式：高圧タンク(3本)
タンク容量：141(前方64＋中52＋後方25)ℓ
モーター型式/種類：3KM/交流同期電動機(永久磁石式同期型モーター)
定格出力：48.0kW
最高出力〈ネット〉：134kW(182ps)/6940rpm
最大トルク〈ネット〉：300Nm(30.6kgm)/0-3267rpm
駆動用バッテリー種類：リチウムイオン電池
容量：4.0Ah
個数：84個
燃料消費率(WLTCモード)：148km/kg
サスペンション形式　フロント：マルチリンクリア：マルチリンク
ブレーキ　フロント：ベンチレーテッドディスク　リア：ベンチレーテッドディスク
タイヤサイズ：フロント＆リア235/45R 19
燃料消費率(WLTCモード)：21.3km/ℓ
サスペンション形式　フロント：マクファーソンストラットリア：マルチリンク
ブレーキ　フロント：ベンチレーテッドディスク　リア：ベンチレーテッドディスク
タイヤサイズ：フロント＆リア235/45R21

Пікірлер: 36

@user-oc7zv8nl3n 7 ай бұрын

220系のG-executive3.5Lに乗っており、このクラウンセダン(HEV)を納車待ちしているものです。 3:46〜触れられている30km/h前後でのマルチステージの制御の荒さ、220系でも起きています。恐らく機械ギアの1速と2速のギア比が離れすぎていることによるものかなと考えています。(仮想ギアでは2速と3速で切り替わります) 他にも220系の場合、エンジンとモーターのパワー差が大きい為かバッテリー残量が少ない時に加速感が不安定になったり、ギアがなかなか落ちずにキツめのカーブ後の加速感がワンテンポ遅れたりと、マルチステージの制御は荒さが目立つ印象です。現行で改善されていればと期待していましたが、まだ粗が目立ちそうな印象。剛性も含め走行性能は220系の方が高そうですし、現車ではOP設定で装着できたパフォーマンスダンパーの設定もないので正直納車前からガッカリ感が強いです。

@jalote 7 ай бұрын

クラウンはやっぱFRでセダンですよ！！

@spinoff985 7 ай бұрын

FR持ってることは財産👏👏👏

@user-qg2vu6hc8e 7 ай бұрын

本丸はこれに違いない…とは最初から思ってますが、1名で乗る機会が一番多く、次に2名…後席に乗せるのはたまにのことで、車庫も特大なものは持てない身としては、5m超えのセダンはいろいろ無理ですわ😂 もちろん存在自体はあったほうが良いとは思いますが。

@nekonotyaya5273 7 ай бұрын

中古で過去のセダンボディークラウンを買えば良い。

@user-qg2vu6hc8e 7 ай бұрын

過去クラウンには全く食指動かず（輸入車→今レクサス乗ってる）、新型クラウンシリーズで初めてビビッときたもので、過去クラウンだと所有欲一切刺激されず…かつ今のところ中古の選択肢は個人的に無し

@0990ftn 7 ай бұрын

欲を言うと先代からのキャリーオーバーでも良いから8GR-FXSも設定して欲しかった

@user-iq7br2gj1r 7 ай бұрын

グローバル戦略を謳うのならCクラスくらいの大きさの高性能セダンを出して欲しいが、無理かな。日本の都会で使うにはデカすぎるでしょう。

@user-gy9ko7rx2h 7 ай бұрын

今回のクラウンシリーズは、恐るべき最高裁判所

@HondaOfNagoya 7 ай бұрын

2UR+マルチステージハイブリッド搭載してGRクラウンなんか出せばM5とかには対抗できそうですね

@mottok5068 7 ай бұрын

最高裁判所😊

@seiyabeats 7 ай бұрын

清水さんのスポーツセダンにしたいという要望は個人的にも同じだけど売れないんだろうなぁ自分も含めてスカイライン乗りは国産車だと次何を買えば良いのか

@user-qy2bj5uw6o 5 ай бұрын

章男さんが出てきてGRのワッペン付ければ売れると思います。

@blacklack248 7 ай бұрын

GRヤリスの3気筒1.6を2基繋げて直6のエンジン作れないかな

@nekonotyaya5273 7 ай бұрын

TOYOTAレベルでは直列6気筒を載せられるだけのボディーのフロント剛性とクラッシュ(クッション)ゾーンのバランスの衝突時安全性と室内の広さの両立が保てない。低回転トルク&省燃費重視でバイブリーかつノイジーなロングストローク×ショートボアでスリムにしてエンジン全長を抑えれば多少は可能か…バイブとノイズは完全バランスのストレートシルキー6(直列6気筒)で緩和されるとして…、単気筒辺り500ccの理想を追求するならヤリスの1.5ベース×2基の方が良い、細かいエンジン仕様をGRヤリスとして、残り200cc分と高回転はDual VVT-iLのL可変リフトを過去から引っ張りだしDI(直噴)ダウンサイジングインタークーラー付2Way(シーケンシャル)ツインターボ+MILD(HYBRID式の)PHEVでより低速からパワーと省燃費が欲しけりゃ駐車毎にplug-inしろ仕様低回転高トルクと省燃費はそもそものロングストロークにローカムとモーターとDIプラマリータービンが有るから良いとして、高回転高馬力はハイカムとセカンダリータービンで補強すれば良いしで、2Wayでも埋まらないツインターボのトルクの谷間はカム切替回転数と被らせた上でその近辺でモーターアシスト増強すればいかにも自然吸気風は演出出来る。