MÁV 424 sorozatú gőzmozdony bemutatása - A Bivaly/Nurmi élettörténete 1924-től 1983-ig

Ha csatlakozol ehhez a csatornához, jutalmakban részesülhetsz:
/ kovács beni
Képek és infók forrása:
----------------------------------------------
hu.wikipedia.o...
www.flickr.com...
www.warhistory...
scontent-vie1-...

[@csabatuboly6029]

Ez egy igazi szupergőzös. Én a vezetőállásán is utaztam egy kicsit. Nagyszerű volt.

[@gabrielaviatiker4599]

Köszönöm a videót....jót nosztalgiáztam, mert az 50-es èvek vège ès 1981 között sokszor mentem gőzösökkel főleg a 424-el sőt gőzhajóval is egyszer ! Mára nem sok maradt viszont a Gemenci kisvasut gőzzel is üzemel egyik változatában.

[@cskandrsgyrgy]

2:04 -nél érdekes a kép, de szerintem a mozdony a végén nem 424-es, hanem 324-es, a kéménye hosszából ítélve. Szüleim mesélték, hogy amikor ezeknél az ingavonatoknál átálltak a villamos vontatásra, rengeteg halálos baleset volt, mert az emberek még ahhoz voltak szokva, hogy a gőzös lassan gyorsul, és menet közben is lehet le-föl ugrálni a vonatra. A koreai 424-esről jut eszembe, hogy valamelyik japán kisvárosban ki van állítva egy 375-ös, ami a kisterenyei fűtőháztól került oda. Egyébként nagyon jó videó!

[@peterolah8596]

Gyermek koromban sokat utaztam 424 es ingákon. Fordított állásban max. 55km/h volt az engedélyezett sebességük; (kitérő irányban meg 20km/h), de úgy tudom hogy ez az érték mindegyik merev tengelyes szerkocsis gőzmozdonyra igaz. Arra nem emlékszem hogy a 424-nek volt e forgóvázas szerkocsija. Forgóvázas szerkocsival fordított állásban picivel magasabb 60 vagy 65 volt az engedélyezett seb; nem emlékszem már rá pontosan; régen volt!

[@bardosimre7884]

Fordított àllàsban az ingàs gèpeknek 70 volt az engedèlyezett sebessègük, kitèrőben 40.

[@peterolah8596]

@@bardosimre7884 Forgóvázas szerkocsival!

[@bardosimre7884]

@@peterolah8596 Ezèrt ìrtam, hogy az ingàs gèpeknek. Azok mind forgóvàzas szerkocsit kaptak.

[@andraskobzi3448]

Egy másik hozzászólásomban írtam,ezzel a típussal utaztam Veresegyház - Nyugati viszonylaton. Menetrend szerinti járatként 1980-81ig közlekedett,az M41 típus bevezetéséig. Előfordult a szerelvény elején csatolva hátramenetben is. Úgy látszik nem okozott gondot a vontatásban. Főleg télen volt jó meleg a kocsikban. Nem emlékszem hogy késett volna. Az M41 télen nem volt üzemkész. Ezenkívül a108 vonalon Füzesabony Debrecen között szintén menetrend szerint közlekedett.Sokat jártam vele a nagyihoz Balmazújvárosra.

[@ferenczoltannagy6934]

Szia, azt hiszem, hogy a video végi 424es nem is 424es, nem nagyon passzol a korábbi gyári fotóhoz... külömbségek amiket észre vedtem: kerekek, a füstszekrény eleje, az egész jármű struktúrája nem passzol a 424eshez. Szerintem ez valami amerikai csodabogár.

Néztem én is a hasonlóságokat, de arra gondoltam, hogy ezeket akár cserélhették is. A tengelyelrendezés viszont azonos, ezért mertem beletenni, mert talán az egy kicsit fixebb pont amin nehezen lehet változtatni. Minden esetre bíztam a koreai weboldalban, hogy jót írnak.

[@ferenczoltannagy6934]

@ El tudnád k7ldeni a weboldalt? Kíváncsi vagyok mit írnak!

[@sandorpalyi4757]

A 402 mozdonyok a 424 tehervonati változatai. Kisebb hajtott kerekekkel, ennek megfelelően nagyobb vonóerővel. Ahogyan a 375/376 esetében történt, nem gőzmozdonyoknál pedig a V40/V60 típusoknál.....

[@bardosimre7884]

Nem a tehervonati alkalmazás szükségessége teremtette meg a 375-ös után a 376-ost, hanem a pályák rossz minősége. Oda kellett a 376-os, ahova még a 375-ös is nehéz volt. A 376-os sorozat engedélyezett terhelése is kisebb volt, mint a 375-ös sorozaté.

[@sandorpalyi4757]

@@bardosimre7884 Ez részben így van, de a hajtott kerekek átmérőjének eltérése nem alapvetően a tömegcsökkentés miatt volt.

[@bardosimre7884]

@@sandorpalyi4757 Nem, a mozdony teljes méretének csökkentése szükségessé tette.

[@sandorpalyi4757]

@@bardosimre7884 Az a durván 0,9 méter egy 10 méteres mozdonynál?

[@bardosimre7884]

@@sandorpalyi4757 Igen, három hajtott/csatolt keréknél összesen már 42 centimétert nyertek csak ezzel. Ezen kívül a 376-os mozdony eleve kisebb sebességre is volt engedélyezve, mint a 375-ös, így a kisebb kerékátmérő teljesen megfelelt a számára.

[@irodaker]

5:00 A pakura nem fűtőolaj! Ez valamilyen sűrű, de még nem kátrány sűrűségű végtermék, és az olajfinomítás során keletkezik. Mondjuk "kátrányolaj" lehetne a magyar neve, fekete sűrű folyadék állagú. Ezzel fűtötték a Martin kemencéket is (acél gyártás).

Viszont a 247-est, gázolajjal fűtik ...

[@irodaker]

@ Biztosan így van. Nem vagyok ennyire tájékozott, csak olvastam az IHO EXTRÁBAN évekkel ezelőtti külön számban a pakura fűtésű változatokról. A gázolaj könnyebben hozzáférhető és kezelhető a vasút üzemeltető számára, bár csak önmagában nézve az a drágább.

@@irodaker igen, pontosan ezért használják manapság a gázolajat, mert a pakura már nehezebben beszerezhető, és tárolható, míg a dizelolaj, minden nagyobb állomáson vételezhető.

[@SzCsaba74]

Nem a témához kapcsolódik, de nem mehetek el szó nélkül amellett, hogy butaságot írsz egy kohászati eljárásról! A Siemens-Martin kemencéket - mert ez a becses neve - NEM olajszármazékkal fűtötték! A rendszer egyrészt váltakozó irányú földgázfűtéssel működött, másrészt - némi módosítás bevezetése után - a nyersvasban levő szén kiégése során keletkezett hőt hasznosította. Gondolj bele, ha bármilyen olajszármazékot égetsz, az égéstermék lényegesen több szenet tartalmaz az olajszármazékok magas széntartalma miatt - amely képes az olvadékban feloldódni, növelve a C-tartalmat -, pedig az acélgyártás lényege épp az olvadék karbontartalmának csökkentése 2,08% alá.

[@irodaker]

@@SzCsaba74 Biztosan így van és teljesen logikus amit írsz, csak én 1980 körül tanultam erről és nagyon megragadt ez a momentum a lapos szögű befúvással együtt.

[@nemethkrisztian435]

Anó idején a 424 gőzmozdony volt a legerősebb gőzös ? Szuper Kis gép.

Nem volt a legerősebb.

[@arongyorffy3070]

7:30-nál mutatott mozdony egész biztosan nem 424-es.

[@JozsefLendvay79]

nagyon jó lett! a 424-es annyira kedvenc itthon, hogy én nem túlzottan kedvelem, így nem olvastam volna utána, de így remek volt miért kellett letakarni a vezérlő egyik ütközőjét, amikor gőzmozdony tolt? gondolom, hogy ez (volt?) a szabály, de mi volt az értelme?

Köszönöm. Gondolom egy megjelölés volt, hogy a vonat tolva közlekedik.

[@cziganyjozsef1454]

5:20 a két leállt gőzös most Istvántelken van?

[@danielbedrossian5986]

Azt sosem értem, hogy külföldön, ha indítanak gőzmozdonyt, mindig vontatnak vele egy dízelt a vonat végén, villany termelésnek és ha valami gond lenne. Mi bevállalósabbak vagyunk? Mi termeli az áramot a világításba nálunk?

[@SzZs76]

A gőzösök idejében se volt diesel gép utánnuk kötve :) nem igazán lenne kórhű

Itt is előfordul, általában, egy NOHAB van a végén...

[@GaborSzabo747]

Gőzturbinával meghajtott generátor.

[@danielbedrossian5986]

@@GaborSzabo747 , ugye nem az a kis gömbölyű valami a kabinban a szén bedobó nyílástól balra a generátor. A képeimet nézve a Bivalyról nem látok semmi hasonlót a mozdony tetején vagy oldalán ami más mozdonyokon a generátor.

[@balazssomogyi5635]

A "koreai 424-es" nem 424-es.

[@arpadszeiff]

7:48 Aztán a zöldkártya, katalizátor, meg lambda-szonda hun maradt? Fogadni mernék, hogy az ABS sem működik rajta. Szoftverfrissítésről meg már ne is beszéljek. 🤣 😂

[@SzCsaba74]

Akkoriban ez, amiket soroltál n+1. rangú dolog volt. Többre most sem lenne szükség... Hidd el, ez a gép úgy volt jó, ahogy megalkották!

[@arpadszeiff]

@@SzCsaba74 Imádom ezeket a régi vasakat. Csak poénból írtam.