【みずほ号は必要ない？】なぜ「みずほ号」だけ飛行機に全く敵わないのか（山陽新幹線、九州新幹線、みずほ号、さくら号、JR西日本、JR九州）

[@HOLine_d51]

最初に表示した表にあるシェア率は2011年から2019年までの平均であり、サムネに使用したのは直近の2022年のデータのため、サムネと表数字に差異がありますが、それは上記のことが理由であり、数字を改変してはおりません。少々誤解があるかもしれませんので予めお伝えさせていただきました。 ※おことわり 動画で使用した表の中に、空港から都心部までの所要時間を比較しているものがあり、（2:46）その中に「新大阪駅から10分」という文言があります。「新大阪から」という表記は「新大阪駅から（都心部）」という意味であり、新大阪ー伊丹空港の時間ではありません。 新大阪駅（新幹線ターミナル）から都心部（大阪駅）までを10分で移動できると計算しているという訳です。（乗り換え含む） 函館の方も同様です。新函館北斗駅から（函館駅）までの時間を20分としています。 2:46 の表では空港ー都心部と、新幹線ターミナルー都心部の移動時間を比較しています。 分かりにくくて申し訳ありませんが、ご容赦ください。 皆様のお考えをコメント欄にてお待ちしております。ご指摘等ございましたら遠慮なくお寄せください！

[@ryu03279]

これ見て思いましたが、東京～広島て案外新幹線の圧勝ではないんだね。大阪～熊本と同等のシェアなのに驚きました。あれだけ不便な広島空港ですから、東京～青森並みに取れてもおかしくないのにと思いました。だって県内第１の都市広島市からも第２の都市福山市からも不便なのに、福岡空港～博多駅～天神と比べればそりゃ不便なのも一目瞭然福岡空港～西新～姪浜と比べても遠すぎる。大阪～熊本は分かりますよ、新幹線の開通も１０年前で九州へは飛行機で！ってイメージが払拭しきれてないのもあるかな？って感じだし。福岡～名古屋は東京～広島より所要時間短いが福岡空港の利便性で新幹線が押されてるのは承知ですが、なんか東京～岡山、広島に対し航空会社が手を打ったのですかね？

[@北の大地の迷列車]

論理的で、かつ分かりやすくていい動画でした！ 新幹線駅が離れている函館市民からすると、新幹線駅が街中にある鹿児島は新幹線がとても有利で、シェア率高いと思いこんでいたので、函館～東京より低いと聞いて驚きました。またその理由もよく分かりました。

[@真也上田-g8z]

九州新幹線の特急料金が割高ということはあるにせよ、これだけ大きな差がついている本当の理由はJR西日本とJR九州で特急料金を通算しないことですね。

[@htq8980]

鹿児島側からすると、もともと飛行機使うことが定着してたことと、車で駅に行こうとしても、高速直結の空港と異なり駅までの渋滞リスクと駅の駐車場に長期間停めにくい事が理由かと思います。 これでも元よりシェアが増えているのでありかと思います。

[@h-ik8138]

飛行機使うのが定着は確かでしょうね。 北海道も同様なので、新幹線が札幌まで来ても東京⇔札幌の移動は羽田⇔新千歳の飛行機が普通に優位でしょう･･･

[@yukiigarashi9578]

整備新幹線のクッソ古い設定である260km/hをどうにか取っ払って九州新幹線を最高速度300km/h以上に引き上げればあるいは……

[@ryu03279]

九州新幹線、北陸新幹線は坂がきついので仮にそのルールが取れてもこれ以上の速達化は厳しいと思う。 九州は３００キロ化しても博多～久留米～筑後船小屋でもきつい坂があるからね～ 筑後船小屋～熊本くらいしか３００キロ出せないと仮定しても多分２分～３分くらいそれに対する工事費用と思うとJR九州さんはおそらくやらない。 北陸新幹線も平坦な大宮～高崎なら３００キロ出せると思うが、残りの区間は勾配がきついので３００キロは無理と言ってJR西はやりたがらないと思う。

[@yukiigarashi9578]

@@ryu03279 となると、やっぱり「整備新幹線」のスキームで設定された最高速度260km/hで作られてること自体が問題なんでしょうね。

[@ryu03279]

@@yukiigarashi9578 多分？ 九州、北陸新幹線は地理上山間部なので勾配は工事の都合上仕方なかったのか今後スピードアップのつもりが無くこのくらいの坂なら２６０キロ出せるだろうと思って作ったのか真意は不明ですが。 少なくとも東北新幹線の盛岡～新青森と比べたらけた違いに坂がきついから法令が無くなってもこれ以上の速達化は限界がある仮にできたとしても費用に合わない可能性が高いと私は考えますね。 お金の少ないJR九州ならおそらく整備新幹線の法令が消えても坂がきつくそもそも２６０キロフルに出せる区間も実は少ないそれに伴う速達化工事費用に合わないなどの理屈で３００キロ化３２０キロ化はするつもり無さそうだな～と思って意見したまでです。

[@yukiigarashi9578]

@@ryu03279 地形はたしかに仕方ないところはありますね。とはいえ、はじめから300km/hの規格で設計していれば勾配ももう少し緩和するようなルート選定や構築になったのではないか、という思いは拭えません。 いまあるものを作り変えるのなんてそれこそめちゃくちゃコストがかかるのでたぶんやらないでしょうね、そこはもうどうしようもないと思います。

[@Taka-wz5bg]

新大阪から鹿児島中央が3時間代だということが世間に伝わってないのでは？ なんとなく遠そうだから飛行機を使っているという人も一定数いるのではないでしょうか

[@you-wk5cs]

あとさくらだとすごい時間かかるしみずほは本数限られてるから…

[@定明-u9c]

山陽九州新幹線で新大阪鹿児島中央間は3時間45分ですな。新大阪で山陽新幹線全線は博多まで2時間22分東海道新幹線は東京まで2時間22分、九州新幹線全線は1時間20分ですな。東海道山陽九州新幹線全線乗ると博多乗り換えで6時間半かかります。東海道山陽九州新幹線通しで乗車すると特急券も博多で区切って2枚になります。東海道山陽の博多までと山陽九州の新大阪までは特急券が1枚である。往復乗車券は片道601キロ以上乗ると行き帰りのそれぞれ1割引で合計2割の往復割引になります。以前は新幹線から特急に乗り換えれば乗り継ぎ割引で特急の特急券が割引されました。

[@h-ik8138]

なんとなく遠そう…間違いないですね。地理に詳しい人以外は新幹線と飛行機の比較とかわざわざしないでしょうし。 また、鹿児島空港は観光地が豊富なエリアにあるので、鹿児島に着いたらレンタカーを借りるなら飛行機のが良いという方も多い理由でしょうね。 熊本空港も阿蘇から近いので同様。 空港が街外れにあるゆえ、狭い市街地を自動車で走る面倒さが無いですし。

[@ぐぅ-h7g]

新大阪駅近辺に住んでいますが、新大阪駅から伊丹空港まで10分は無理です。 一番短時間と思われる、阪急三国駅から大阪モノレールの伊丹空港駅でも、乗り換え入れて30分弱かかります。 （夜間の空いている時に車で走っても20分近くかかる） テーマとしては興味深かったのですが、ここだけは指摘せずにはいられませんでした。

[@HOLine_d51]

分かりにくくてすいません。 30分の表記は空港ー都心部（ここでは大阪駅）を表しており、「新大阪から」という表記は「新大阪駅から（都心部）」という意味であり、新大阪ー伊丹空港の時間ではありません。 新大阪駅（新幹線ターミナル）から都心部（大阪駅）までを10分で移動できると計算しているという訳です。（乗り換え含む） 函館の方も同様です。新函館北斗駅から（函館駅）までの時間を20分としています。

[@ぐぅ-h7g]

@@HOLine_d51 そういう意味だったんですね。理解しました。 北海道新幹線が4時間の壁にこだわる理由がよく分かる内容でした。 これからもがんばってください。チャンネル登録しました。

[@ペドパン]

鹿児島～大阪の新幹線シェアが低いのは、鹿児島県の地理的特性に問題があるかと。 熊本県や広島県のような四角形の形をしている県と比べると、鹿児島県の形状は複雑で独特な形をしていて離島もたくさんある。 鹿児島中央駅がある鹿児島市周辺や鹿児島線の沿線は新幹線利用が多いですが、空港が近い或いは鉄道の恩恵を受けない、所要時間に差が無い霧島市や姶良市、大隅半島(鹿屋)、薩摩半島南西部(指宿・枕崎・加世田)、離島といった地域は以前通り飛行機を利用する。 必ずしも県庁所在地の代表駅や鉄道沿線の駅から利用するとは限らない。

[@eeyann.eeyann]

東京函館ってあの本数の少なさと遅さでシェア3割取れてるの奇跡ちゃう？

[@国井貴裕]

大宮〜新函館間ならば約3時間半となり、埼玉県や府中、国分寺、立川、八王子方面の乗客を引き込むことができます。

[@eeyann.eeyann]

@@国井貴裕 確かに大宮からの所要時間って大事ですね 札幌延伸時のシェアを増やす鍵にもなりそう

[@KounenP]

東北新幹線は寧ろ羽田空港が遠い北関東からの区間需要の取り込みが狙いかと。

[@yu-cz1sc]

しかも函館空港は市内にあって比較的便利なのにね…

[@hachimitsu-v7q]

@@国井貴裕 東京からのシェア率ですが大宮からの利用者も計上されているのですか？

[@t3sutatra388]

毎時1本みずほが走ってくれれば、もう少し需要が増えそう。

[@Aki-ep2og]

いやいや逆です。 需要が減つてきたから、みずほの位置づけが下がってきたのです。その少ないみずほでさえ、福山や姫路に停まる『みずほのさくら化』がひつソリしつかり進んでいます。 九州内では、熊本以遠各停さくらも増えているのではないですか。 ＪＲ西日本は旧ひかりレールスターのさくらみずほの本数を維持したいはずですし、ＪＲ九州は下手すれば相直本数を減らしたいはずですが、そもそも当初相直に乗り気でなかつた西日本に頼み込んて作ってもらったみずほさくらですから、西日本にも応分の編成数を作ってもらった立場ですから、やむなくみずほのさくら化、さくらのつばめ化で対応しているように見えます。 博多駅で乗り降りすればわかりますが、時間帯に関係なく、博多駅を境にさくらの乗客の過半が入れ替わります。 西日本にとって相直のメリットは折返し整備の回数削減による費用削減と保有車両の抑制だけです。意味わかりますか？

[@Aki-ep2og]

本日は博多日帰り出張。 行きは福山に停まるみずほ、帰りも新山口駅に停まるさくら化みずほ。 おもしろかっのは、朝のみずほの３０分前のさくらはほぼ満席、みずほは余裕で窓側確保。 みずほさくらとも実質ひかりレールスターであることの証左となりました。 長崎じけもんのみなさまは、『全線フル規格長崎新幹線ができると、１時間一本の新大阪直通速達かもめで３時間１５分だ』と夢を膨らませますが、間違って山陽乗入れがかなっても、岡山こだまでしか現実味はありません

[@zym]

単純に、鹿児島県の地形や地理的要因が大きいと思う。 目的地が鹿児島中央駅の近くであれば新幹線が有利だが、鹿屋・志布志等の大隅半島への移動を考えれば空路一択だろう。

[@天王寺発阿倍野橋行き]

地域によっては宮崎空港のほうが近いです。

[@KounenP]

あと鹿児島県は距離の離れた離島が多いから 離島への最速手段は飛行機頼みになるので鹿児島空港で乗り継ぐことが多いのもあるかと。

[@spacemk2005]

比較対象の函館の場合、冬に確実に函館に向かいたい需要も含まれている(飛行機の方が雪に弱い)と思うので、ドカ雪とは無縁の西日本でシェアを取れないのは仕方がない

[@Kマサヒロ-w6l]

鹿児島空港も年間半月ほど｢降雪｣で閉鎖されます。w日本の空港で標高３位(280㍍ほど)

[@PINKnoMEGANE]

鹿児島空港は離島へのハブ空港だから、離島行く人たちは飛行機一択。

[@MrSKII-es9go]

九州と山陽の中規模都市と大都市または中規模都市同士の需要を拾うという意図は、山陽直通して初めて意味を成す長崎新幹線の全線開通とよく似ている気がします。

[@あり-h2u]

みずほ号は年々本数が増えていますけど、それと同時に停車駅も増えてきてるんですよね... 以前は姫路、福山といった中規模駅には止まらなかったのにいつの間にか停車するようになってますからね

[@araara8500]

山陽内では「のぞみ」より早い列車が「みずほ」でしたからね。

[@XD-yb2se]

九州新幹線は座席が広々としていてとても快適で、個人的には大好きです。 しかし、関西・鹿児島間はピーチアビエーションとスカイマークが片道5000円あたりから行けてしまうので、飛行機が圧倒的にお買い得ですね。 しかも、鹿児島は車社会なので鹿児島中央駅に到着しても公共交通機関で行ける範囲が大変限られてしまうので、飛行場から車のほうが便利なんですよね……

[@coral737]

みずほは、座席の良さからか山陽区間のみの予約も多く九州からの予約が取りづらい時があるイメージがある。

[@TV-VehicleExplorer]

そりゃひかりレールスターの後継だからね。みんなさくら•みずほ使うでしょ

[@you-wk5cs]

なんか山陽のみの区間の予約は上限あるらしいよ (鹿児島方面直通客用に)

[@じゃも-p9i]

鹿児島〜大阪の新幹線のシェアが広島〜東京に比べて低いのは ①本数の少なさ(のぞみは1時間に3本に対して、みずほ・さくらは1時間に1〜2本程度。実際、広島までののぞみが1時間に2本だった時は飛行機のシェアが50%以上ありました。) ②新幹線が後発であること(山陽新幹線が全通したのは1975年でその時はまだ飛行機は高嶺の花で、普通の人は新幹線移動がメインだったので山陽地域には新幹線利用が根付いてるのも大きいです。これは対飛行機だけでなく対バスに対してもいえ、山陽地域にも高速バスはありますが、九州に比べると本数などが少ないです。これは、新幹線の方が山陽自動車道よりも早くできてるので新幹線利用が根付いてるのが大きいです。一方で九州は新幹線ができるのが遅かったため、高速バス利用が根付いています) この2点が挙げられますかね

[@araara8500]

西鉄というバス運行では巨大な会社が有るの一因かも。

[@midgetdwarfno1439]

広島空港が広島市内から遠いのも要因の一つかも。 昔のように、市内の海岸寄り(広島西空港)にあったら、飛行機のシェアはもっと高くなっていただろう。

[@araara8500]

@@midgetdwarfno1439 　　ただ、中型機以上がぁ～～　ってことで空港を引っ越したわけだから仕方ない。

[@KT-ce7js]

シェア上げたいならまず鉄道発券開始を一ヶ月前から半年前に繰り上げろよ（キャンセル不可でええから）

[@railgankuroko]

個人的にはネックは価格ですね 整備新幹線の他社跨ぎは特急料金を距離通算しない(もしくは加算料金を徴収)ので高い 山陽・九州を直通しても特急料金は博多を境に別々に計算されたのでは旅客はたまったものではないですよ 在来線の特急料金は4社跨ごうが通算且つ601キロ以上で頭打ちですから繁忙期でも4000円程度ですからね 早特を買えばいいとしてもコロナで航空各社が手を引いたことを受けて割引額を縮小しましたから航空機から本気でシェアを奪う気はないんでしょう

[@motoyasuKT]

博多跨ぎは加算ありで新大阪跨ぎは加算なし。こんな不合理な方式が解消されない以上、半永久的に新幹線の敗北は続くでしょう。

[@araara8500]

前は早特２１で新大阪～鹿児島中央で14000円なんてのがあったんですけど、今は最安でいくらなんだろ？

[@信広-q4h]

みずほ号を朝夕だけに偏らず昼間12:00時頃にも設ければイメージが違う。たくさんあるな！と思える。いや錯覚する｡

[@チャンネル521-o3c]

岡山　広島エリアから熊本　鹿児島への利用が事前の予想より好調だったらしいという記事を見たことがある　　　エクスプレス予約を使う人からしたら熊本や鹿児島までの利用はポイントもよく貯まるしポイントを使う時も長く乗っている事ができる　　ヘビーユーザーにみずほは重要だろうな

[@東郷紘一]

そもそも岡山や広島は鹿児島への空路がないから新幹線１択になる

[@MizueNao]

空白多くて読みづらい 中黒と改行使ってくれ

[@魚鉄]

綿密なデータに基づいたわかりやすい解説、本当に勉強になります。今後は歴史的な面も入れ、鉄道はもちろん町の衰退なども明快な解説をお願いしたいです。

[@〆サバ-z2e]

関西-九州はフェリーも多いですからね。鉄道でシェアを取るのは大変ですね…

[@KounenP]

フェリーも一定の需要あるしなぁ…特にトラックドライバーにとっては休める移動手段やし。

[@sukusuro-p9s]

東京から広島の新幹線比率が高いのは、広島空港のアクセスが悪すぎるのもあると思う

[@kykykyblues60]

広島も熊本も鹿児島も、空港は県（本土）の中央部にある為、県全体で見れば利便性が高いんだよね。 あと、東海道・山陽新幹線は概ね東西方向、九州新幹線は南北方向。 大阪・博多・熊本or鹿児島の三角形で見たら、斜辺を通る飛行機は早い。

[@temaki_zushio]

「みずほ」の途中停車駅を設定当初の駅(新神戸・岡山・広島・小倉・博多・熊本)だけに戻すべき。

[@asakaze01]

東京～広島より新大阪～鹿児島中央が割高なのは、整備新幹線の料金がJR会社境界駅で実質打ち切り計算になってるため。 つまり列車は直通しても博多を跨ぐと高くなる。この事は新青森と上越妙高を跨ぐ際も同様になっている。

[@midgetdwarfno1439]

将来、会社跨がり駅の新大阪で特急料金カウントし直し(打ち切り計算)になりそうな悪寒。

[@KounenP]

現状でも関西圏から東に向かう場合は(或いはその逆も) スマートEXやエクスプレス予約を使うにしても 新大阪から使うのと新神戸から使うのとで料金が全然ちゃうし。 (早特とかが新神戸からは無くて新大阪からはあるし。コロナ前は早朝限定でのぞみグリーン早特あったけど…) 神戸視点で新神戸より新大阪で乗り換える人が多いのは ネット予約や運賃計算の関係と 新大阪発着の本数がが多いからてのもある。 打ち切り計算については 新大阪でやってしまうと 東京−広島とかの料金が跳ね上がって 航空機にシェアを奪われかねないとか 名古屋から山陽新幹線の部分が値上げになってしまって客が逃げることになりかねないからやらないかと。

[@asakaze01]

東海道・山陽新幹線は、国鉄時代から料金通し計算だったのがあるでしょう。首都圏・名古屋～岡山・広島も、無視できない流動でしょうし。

[@和司玉田-i1s]

九州新幹線は熊本地震の影響で博多ー鹿児島中央の全区間が不通になったことがありましたねえ。

[@流徒棒]

鹿児島県に実家を持つものとして、大変興味を持ち拝見いたしました。投稿ありがとうございます。 そもそも利用率の高い航空機の便数を見ると、利用者の絶対数が少ないですね。その中でシェアの奪い合いをしたところで、JR九州にとっては薄利なのではないでしょうか？航空各社が割引に積極的なのに加え、JRは淡白で、事前予約場合の料金格差は、JR片道分で往復できてしまうのが現実。ビジネス利用は、鹿児島・博多間は多いと思いますが、鹿児島・関西間は少ないでしょう。公共交通機関は、鹿児島市内を除き発達しているは言えず、鹿児島県内の移動は圧倒的にレンタカー有利で、これも航空機利用とのセット割引があります。空港リムジンバスも便利で、鹿児島県外までの便もあり、例えば鹿児島県内の移動は一旦空港に立ち寄るとどこにでも行ける感じです。鹿児島市以外の県民にとって、鹿児島中央駅は身近ではなかったりします。車で福岡市内まで買い物に行くくらいですから。観光客もパッケージツアーでは航空機利用の方が多いのでは？車が運転できるならレンタカーか、フェリーで自家用車で動く方が便利で、少ない日数でも結構いろいろなところに行けます。 東京・札幌間の方が、新幹線利用者率は高くなるのでしょうね。移動先が地方になればなるほど、新幹線のうまみは薄れるのではと思います。

[@araara8500]

>東京・札幌間の方が、新幹線利用者率は高くなるのでしょうね。移動先が地方になればなるほど、 >新幹線のうまみは薄れるのではと思います。 良い考察だと思います。空港からメイン駅を含む市街地へのバスも、市街地に近付くに従って 必ず渋滞に巻き込まれますしね。しかし空港から市街とは逆方向や人口少ない市･町の方面なら バス・クルマもスイスイと走れますし。 千歳空港～札幌駅も鉄道で時間は正確ですが、乗車時間＋待機時間で約１時間になるくらい空港が 札幌駅から遠いですから、新幹線にも３割程度シェアが取れる要素はありますね。

[@旅行中毒者EASTER]

みずほは本数少ないし､終電が早すぎるから あと､速達タイプなのに停車駅が多すぎる

[@bluethunder3105]

最初の停車駅は新神戸、岡山、広島、小倉、博多、熊本、鹿児島中央だけだったのにね

[@あり-h2u]

@@bluethunder3105 いつのまにかさくら並みに停車駅増えてましたねw

[@すけのすけ-j3c]

みずほ号がここまで飛行機に劣勢だとは知りませんでした。確かに料金は少し割高ですね。 日中にみずほ号が無いのはなぜかと思っていましたが、今回の動画でそれが分かりました。ありがとうございました。

[@SweetMyDiva]

九州新幹線は東京と直結でないことが影響してそうですね。 新幹線シェアや4時間の壁の通説はあくまで東京中心の考えなので、対大阪だと事情が異なるのでは？ また九州新幹線や北海道新幹線は会社境界駅の博多や新青森を跨ぐ場合、料金が通算にならずリセットされるため、割高になることもシェアが伸びない原因。

[@てん-l8g]

正直東京と直通しても博多より向こうまで新幹線で行く人はいないでしょうね

[@araara8500]

@@てん-l8g 　　東京～博多を４時間５０分程度で走る「のぞみ」と博多以遠を熊本にしか停車しない 速達の九州新幹線を直通させても、東京～鹿児島は６時間コースですからね。それでも国鉄時代の東京～博多 より早くなってるんだから時代も進んだ。

[@MizueNao]

東京の中心は丸の内だが 大阪の中心は梅田や淀屋橋あたり 梅田や淀屋橋に新幹線があれば

[@tsubame7877]

新幹線の本数や料金は２社またぎの弊害が大きいですが、鹿児島空港が離島乗継や霧島市・大隅半島方面の利用が見込めるため飛行機の便数を多く設定できるアドバンスがあります。 博多南線区間を高速化すれば、あと２〜３分は短縮出来るのですが、西がやる気を出さないのはそういう背景もあるのでしょう。

[@araara8500]

博多南線は基地への分岐部まで営業列車と基地送り列車は同じ速度で走らねばならない。 まあ、たかが８ｋｍだから良いと思うけどね。しかも分岐を過ぎても営業列車には新鳥栖までの急勾配区間が 横たわっていて、せいぜい160km/hくらいでの上り登坂となりますし。

[@gx81atpqk]

鹿児島空港は鹿児島県の離島便のハブになっています。 それを考えると新幹線は逆に不便であるため飛行機が選ばれていると思います。 飛行機の場合、そのまま鹿児島空港で奄美や屋久島行きの飛行機に乗り換えが出来るため新幹線は選ばれないと思います。

[@araara8500]

鹿児島空港での離島乗便り継ぎが目的であっても、搭乗区間は大阪～鹿児島と鹿児島～＠＠島と分けて カウントされますからね。

[@ウィンディの日常]

鹿児島県の人口2位京セラのある霧島市と3位の鹿屋市は飛行機を利用する。 熊本県は熊本市周辺に人口が集中してる。

[@magmag2426]

鹿児島へ行く人の目的地が鹿児島市街であれば、新幹線が便利でしょうが、そうでなければ飛行機で移動後車でしょうね。広島とかは市街地に行くニーズも高いのが違いかと。

[@777R-t3w]

筑後地方に住んでるけど博多までは在来線を使う 博多で新幹線の特急料金がリセットされるので、ものすごく割高に感じる 参考までに新大阪→久留米だと博多から在来線にすると900円安くなる 博多→久留米の在来線が760円なので運賃以上の差額なのよ EXやe5489でも差額は殆ど変わらない そんなに急がない時は博多からバリ得こだまをつかうけどねｗ

[@くんやお-h9m]

鹿児島は某セラ関係者がJAL乗るから

[@shamrock6378]

鹿児島空港が奄美諸島、大隅諸島への乗継玄関口になっているってのも1つあるでしょうか、新幹線+高速船より便利で。伊丹(羽田中部)からも直行便は多くないでしょうし。 奄美(屋久、種)へはツーリングでマルエーフェリー(ざこ寝11時間)乗りましたが毎回はキツイかなと思いました(愛知民)

[@araara8500]

どのくらいの数？かは航空会社しか知らないだろうけど、大阪～鹿児島の「飛行機利用」の中には離島便接続客も 含まれて居ますよ。序に関空～鹿児島のＬＣＣも。伊丹・関空とも大阪の空港なので一括りにされます。 さすがに鹿児島県の離島に関西から行くのに新幹線は使わないでしょうしね。

[@政義大山]

新幹線も飛行機も都市間移動の場合、一番多いのはビジネス利用者(特に平日)。そして、ビジネス利用者にとって一番重視されるのは速さです。 これはただたんに移動時間が短いだけでなく目的地に一番早く到着出来るというのも重要。 なので、関西～鹿児島で移動時間が長く本数も少ない新幹線が負けるのは当然ですね。

[@ゆーきん-g9r]

そうなると、むしろみずほ号は最速達種別でありながらも不遇とさえ言えるかもしれませんね。 本数が少ないのがネックであるとは言え、はやぶさよりも、かがやきよりも少ないですし。 ただ、よくよく考えると博多までは東海道新幹線からの直通新幹線もあり 鹿児島中央まではそもそも利用客が少ない点から考えても、おこぼれちょうだい　は おそらく真実でしょうね。今回も勉強になりました。ありがとうございました！

[@user-maronmaron]

熊本は空港アクセス鉄道ができれば、さらに航空需要が生まれそう。TSMC進出による地域の発展で、どれだけ落ち込みを防げるかが鍵ですね。

[@ryu03279]

料金が高いのもあるが、みずほが停車駅を増やしすぎて遅すぎるってのもある。本気で飛行機から少しでもシェア伸ばしたければ 鹿児島中央→熊本→博多→小倉→広島→岡山→新神戸→新大阪の看板列車を目立たせ他のみずほもせめて久留米を追加するくらいにしないと…。ちなみに３０％を達成できればJR九州からしたら計画通りになるみたい。あとは本数の増加、割引きっぷの充実かな？九州新幹線は坂がきつく飛ばしにくいため山陽新幹線内で最速を保たないと、九州区間は坂きついため整備新幹線のルールが消えてもこれ以上は無理よ。鹿児島へでは勝てなくても山陽新幹線での停車駅削れば京阪神～熊本も停車駅削減で安定して３時間切れる！本数増加と割引きっぷで息の根を停めれるから、主要駅と久留米だけ停まれば完璧に良いのだ。

[@Nharu5378]

西九州新幹線絡みで久留米よりも新鳥栖だな。新鳥栖停車便は新山口停車でいいが。

[@ryu03279]

@@Nharu5378 今の時点で山陽新幹線からのお客は始発で座席を取るため博多で乗り換えてます、開通後は長崎発は理論上新大阪直通にできるため、仮に乗り間違えても博多で乗り換えられるため新鳥栖に停まる理由が減ってくんですよね。それに対して久留米は福岡県第３の都市であり筑後の主要都市さらに、福岡空港へのアクセスも西鉄特急と地下鉄空港線乗り継いでいけるのでそこまで悪くないため福岡空港対策で鳥栖と久留米を比べたらみずほの追加停車は久留米が妥当かな？ってことです。

[@Nharu5378]

@@ryu03279 佐賀・長崎～熊本・鹿児島中央の最速需要も出てくるが

[@ryu03279]

@@Nharu5378 それに関しては、九州内の相互移動よりも関西空港や伊丹空港～九州各県への需要を奪った方が儲かりやすいため、佐賀や長崎～熊本鹿児島よりも京阪神～熊本、鹿児島や京阪神～佐賀や長崎の方が需要あります。京阪神～九州へは関西空港や伊丹空港発の飛行機が敵になる。 西九州新幹線が全線できあがれば新大阪直通可能なため長崎始発最速列車まで新鳥栖に停めなくていいかな？って感じっす。鹿児島中央始発は鹿児島や熊本～関西空港や伊丹空港の飛行機が敵で熊本～関西へはバチバチなので停めてる暇は無いかと。鹿児島～関西も勝てはしにくいが、おこぼれを取るためには速達性も必要。丸ごと取られ息の根を停められるよりは、最速列車で取れる人を取った方が儲かるでしょ？ 久留米は駅の前後が急カーブで速度落とすため停めようが飛ばそうが差は出にくいため停めた方が良いと言うこと。鹿児島発や熊本発の長崎行きの飛行機が無ければ相手は高速バスになるため、高速バス相手なら速達性より他の街からも乗れる利便性があった方が良いです。さくら号のように新鳥栖や新八代、川内など最速列車がなかなか停まらないところから客を乗せていって新鳥栖で乗り換えさせた方が良いです。熊本駅や鹿児島中央利用者も西九州新幹線全線できたあとも長崎行くならさくら号での新鳥栖乗り換えで不満は無いだろうと考えます。(高速バスと比べたら断然早いため) なので西九州新幹線の最速は新大阪→新神戸→岡山→広島→小倉→博多→佐賀→(諫早？)長崎が良いかなと？諫早は島原や大村から関西への最速需要が航空機との競争力をどこまで出せるか？諫早や島原からはさくら号のような準速達列車で飛行機に勝てるのか？で最速列車を停車させるかの是非を検討して欲しいですが。

[@naoyasano8695]

鹿児島空港は霧島に近いことが大きい。九州新幹線は霧島付近を通らないからねぇ。東九州新幹線ルートならば、霧島付近を通らざるを得なくなるので、多少は状況が変わってくると思う。しかし、東九州新幹線は一向に進展が見られない。

[@河内長門守]

ところがどっこい先月東九州新幹線は今までの日豊本線ルートから久大本線ルートの調査が始まりかけているのですよ 久留米から分岐して久大本線ルートでとりあえず大分まで通らせる、という感じになってます。 予想される駅は日田、由布院はまず最有力であとはまだどうなるかわかりませんが。

[@天王寺発阿倍野橋行き]

東九州新幹線は大分〜博多間の計画路線なので、鹿児島にはあまり関わりのない話題です。

[@naoyasano8695]

@@河内長門守 久留米からの分岐はムリっぽいけど

[@naoyasano8695]

@@天王寺発阿倍野橋行き 東九州新幹線（ひがしきゅうしゅうしんかんせん）は、福岡県福岡市から東九州の大分県大分市附近、宮崎県宮崎市附近を経由して、鹿児島県鹿児島市に至る新幹線の基本計画路線である。（ウィキペディア：東九州新幹線）

[@araara8500]

@@河内長門守 　　　宮崎は新八代分岐を提案してないか？

[@cerisier4785]

東京ー新函館北斗通しで新幹線乗り続けるの結構辛い

[@ao_gang]

広島発着のさくらがあるあたり、山陽地域からの需要もそれなりにあるんやろな

[@araara8500]

広島西飛行場の時代は広島～宮崎・鹿児島の路線も小型で飛んでいた。

[@ryu03279]

広島～小倉～博多～久留米の需要かと。 ただ博多止まりにするにはもったいないせっかくなら久留米や熊本、鹿児島のお客さんも乗ってほしいなのでさくら号になるんだろうと思いますな。

[@unedeluxe]

@@araara8500鹿児島はともかく、新幹線関係ない宮崎便までどさくさに紛れて廃止したのはムカつくよな

[@イヴタク]

鹿児島県民だけど、九州圏内の移動なら、新幹線が速くて楽だけど、大阪までとなると、途中でいっぱい人が乗ってきて、しんどい😓 東京・大阪だったら、素直に鹿児島空港で飛行機に乗った方が早くて楽って直感的に思う😂

[@ykk-1]

熊本は水道町から辛島町の中心街と熊本駅が市電で20分位かかるのも微妙なポイント。中心街から1番アクセスの悪い新幹線駅は八戸だと思うけど

[@マリ子榎]

みずほもさくらも絶対に必要です！とくにみずほは人気が有ります。速さが有ります、快適ですねーだからさくら､みずほは絶対に必要ですよ、のぞみより速く新大阪に到着した。さくらもみずほも絶対に必要です！

[@葛城みらい]

大阪と言っても天王寺駅なら伊丹よりは関空だし、JR九州は筑後船小屋とか新八代は特急料金は安いけど、利用が多い熊本とか、鹿児島中央は高めですね。

[@ykh_hkdysk_mrt4761]

北海道新幹線よりも低いのが驚きです。

[@motchan0711]

みずほ号の現在の積極的な意義は関西～熊本のシェアといった感じですね！ JR西日本とJR九州が本気を出したら熊本までの乗客についてはもっとシェアを高められると思います。 やはり熊本が60%程のシェアを獲得できた理由はみずほ号の速達性の高さにあると思います。 新大阪～熊本は最速約3時間 逆になぜシェア率が60%でとまっているのか不思議なくらい短い所要時間です。 最大の原因はみずほ号が昼間の時間帯に走っていないこと。 よく山陽新幹線に乗るのでわかりますが、日中のさくら号の乗車率も相変わらず高く自由席がほぼ満員なんてこともありますが、朝夕のビジネス需要とは全く別で、観光列車なのでは？という気持ちになるほどに外国人や家族連れの観光客が多いです。 昼間時間帯のさくら号があれだけの需要があるのだから、昼間時間帯にもみずほ号があれば、より遠方の客層も取り込めると思います。 また、新たな価値の創出という意味では鹿児島中央までのシェア率を増やすということになるかと思います。 鹿児島が飛行機有利なのは県内の離島への移動は船か飛行機しか手段がなく、鹿児島県民が新幹線よりも飛行機の方が乗り慣れているということにあると思います。 じゃあどうやって鹿児島中央までのシェア率を奪うかというと、新大阪は一旦置いておいて、博多、小倉、広島、岡山と鹿児島中央の乗客を増やすことが大切だと思います。 実は現在の最速のみずほ号は岡山～鹿児島中央が約3時間であり、新大阪～熊本と同じ所要時間となっています。 しかも岡山空港も広島空港も鹿児島への路線を持っていません。 すなわちみずほ号は岡山、広島、小倉、博多という政令市から鹿児島中央へのアクセスで飛行機より大幅に有利な状態です。 (実際鹿児島中央のみずほ号利用者は博多の次に広島、岡山発の人が多いようです) みずほ号はまず新大阪～熊本、岡山～鹿児島中央までのシェアを確実なものにして、岡山から新大阪まではたったの44分、熊本から鹿児島中央まではたったの43分だということを強調し、新大阪～鹿児島中央までのシェアを作っていくことが大切かなと思います。 みずほ号は現在は関西～熊本、岡山～鹿児島中央で客を取りに行く新幹線だと思います。 現在の途中駅の選択停車は所要時間が伸びるばかりでみずほ号の特性を十分に生かせていないと感じています。 途中駅停車はさくら号に任せて、みずほ号はのぞみ号以上の速達性を生かした大都市間輸送に特化した方が、より多くの乗客を獲得することができると思います。 また、さくら号はひかりレールスターの後継ということもあり、正直直通利用よりは山陽新幹線内、九州新幹線内の利用に適した新幹線になっています。そのため、さくら号の利用者のほとんどは山陽新幹線内の利用者が多く、九州と直通需要は広島まであればいい方といった状況です。 だからこそ、昼間時間帯もみずほ号を走らせることによって、さくら号の手の届かない遠距離の乗客を獲得することも出来ると思います。 私は実際に岡山～鹿児島中央でみずほ号に乗った経験は多いのですが、さくら号なら正直鹿児島中央まで乗り通すことは厳しいと思います。所要時間の短いみずほ号だからこそ、快適な旅ができたと思っています。 みずほ号が個人的に大好きな新幹線というのもありますが、みずほ号こそが山陽九州新幹線の顔だ！と言われるように本数増加や停車駅の改善など積極的なダイヤ改正に期待したいですね！！

[@信広-q4h]

東京在住の僕は新大阪で乗り換えておりますが確かに昼間時間帯をないがしろにされていると感じます。名古屋･東海からの需要も無視されて哀しい｡ リニア新幹線開業後はダイヤに余裕が出来る。是非､博多駅で8両+足して東京まで延ばして欲しい。 夜行列車時代は何度も利用して忘れ得ぬ列車です｡ 関連しますが、10年前､東京メトロ南北線飯田橋駅に巨大な広告が貼られていました。｢東京から長崎まで新幹線を通しましょう｣と｡長崎県がスポンサーと察しますが熱意を感じました。東京~鹿児島中央･長崎行き併結はいまだに夢があります。

[@motchan0711]

@@信広-q4h 本当に昼間時間帯が悲しい状態ですよね、、、 博多でつばめ号が接続しているとは言え、博多～鹿児島中央もみずほ号が圧倒的に速いので昼間もあるほうがいいのになと思います！

[@ryu03279]

そうですね！九州新幹線区間は坂がきつく飛ばしにくいため、仮に整備新幹線ルールが消えてもこれ以上の速達化は厳しいと思います。JR九州も800系やJR九州N700系は全てにモーターをつけパワーを強めてるがやはり坂のきつさはネック、JR九州区間の速達化は平均１時間２０分より早めるのは無理なのでやはり山陽区間をのぞみ６４号に匹敵する速度でやってもらわないとJR九州もシェアを伸ばせないのでしょう。九州区間は博多→久留米→熊本→鹿児島中央が基本、看板列車は久留米も通過これくらいが限界。久留米駅は、新鳥栖～博多は急な坂があり、あんまり飛ばせない、久留米の手前は急カーブで徳山駅並みに減速なので、久留米を飛ばしても所要時間はほぼ変わらないので、筑後地方の利便性のため大部分のみずほも久留米に停まるべきよ。

[@ryu03279]

@@motchan0711 確かに、私は博多からのる乗るので朝鹿児島へ行くなら始発のつばめに乗りますが、みずほの方が３０分ほど乗車時間が短いですからね、ただし九州新幹線は追い抜きの設備が限られてるから本数を増やせば増やすだけ前が詰まって速度が下がると言う課題が出てきますな。定期さくらを増やすと前がつっかえるのをどう工夫するか？って課題が付きまとう気がします。東海道新幹線で言うと、熱海駅のような構造の駅が多いと考えたら早いと思います。

[@motchan0711]

@@ryu03279みずほ、さくら、つばめそれぞれ2本ずつくらいなら大丈夫ではないでしょうか？ それぞれ30分ヘッドになるので 下りなら熊本でみずほをさくらが待避、みずほの直後につばめが追いかけてくるダイヤにすれば熊本以外で待避は必要ないですから。 鹿児島中央発も同様にして、それでも待避が必要であれば新鳥栖がありますから大丈夫でしょう。

[@gourmet8481]

新青森駅・博多駅をまたがる特急料金が打ち切り計算になって割高になっていることが、熊本・鹿児島・函館のシェアを下げているものと推察します。シェアアップのためには、企画きっぷやネット予約等で柔軟で弾力的な価格設定を行う必要がありそうです。 また、東北新幹線は雪に強い一方、航空機は積雪時に相応の遅延・欠航リスクがある、九州方面の空港が積雪で閉鎖になることは滅多にないことも、首都圏～東北方面と大阪～九州新幹線沿線の新幹線シェアの違いに影響しているものと思います。

[@ryu03279]

2:27 空港としての立地は普通といったところでしょうか。 いいえ！普通ではないよ！福岡空港～天神のアクセスと比較したら桁違いに悪い。 広島～東京のシェアにも言えるがここまで空港アクセスが異次元に悪いのに広島～東京も７割～８割以上取れない、熊本～関西は五分五分に近くかなりきつい、鹿児島～関西は完敗なのはわりと疑問でした。 熊本～関西と鹿児島～関西では新幹線の本数の少なさ、料金の高さなどこうなるべく理由があるのは納得できました！ 熊本～関西は停車駅を久留米→博多→小倉→広島→岡山→新神戸→新大阪に統一して全みずほを２時間台にできればお得な切符の充実とセットに改革すればもっと乗ってくれそうに思える。 熊本空港のアクセスが付きまとえば新幹線が２時間台となればかなりの人が飛行機を敬遠しそう。 福岡空港～博多駅のアクセスと比較したらバスで１時間なんて桁違いに遠く思えるもん。 鹿児島～関西も料金と本数さえ良くなれば、まだまだ戦えるはずに見えます。さくらとみずほの役目をきちんと分ければ飛行機との競争でより戦えるのでは？

[@yuccan03]

さくらは昔のひかりレールスターを九州新幹線に延長したようなもの。 みずほの本数を増やそうとすると、のぞみの本数を減らさないと山陽区間が過剰。のぞみを減らすと山陽区間と東京名古屋方面で乗換が発生。利便性の低下になる。 みずほを運転しているのは大阪鹿児島間最速○○分 の宣伝用？ 実際定期列車では新大阪で東京方面との接続が考慮されていない時間帯しか運転されていない為、山陽新幹線内のぞみの代替になっている。 そもそも大阪鹿児島間の需要は少ない為みずほで勝負するより需要の大きい山陽新幹線区間と東海道新幹線を直通するのぞみを維持する方が儲かる。

[@rhorizon8]

さくら号には熊本以南を通過運転するものと、各駅停車するものがあるから、前者であれば航空機対抗もできそう（新大阪鹿児島中央4時間5分くらい）。さくら号はみずほ号に対して少し安いから、これも悪くはないんだけどなあ（絶対知名度が悪い）。

[@Kマサヒロ-w6l]

鹿児島空港の場合、離島便から航空便の乗り換え需要が多いからかな？

[@10rst48]

みずほ号の走っていることがあまり知られていないと思います。 停車駅をそろえて毎時１本定時出発することで わかりやすいダイヤにすることで乗りやすくなり、 ほかの列車を乗った人の目に留まることが必要かと思います。 昔、東京０分発の最速ひかりは一番混んでいました。

[@Reysol_and_Dragons_and_Lions]

鉄道好きなせいか、鹿児島〜大阪くらいなら新幹線使う。 さすがに鹿児島〜東京ともなると飛行機だが。 でも仮にまだ昭和の頃のブルートレインがあったら、そっちにするかも。

[@ryu03279]

JR九州からしたら、みずほよりもさくらの利便性を高めた方がやりやすいのかもですね。ただみずほを無くすと、飛行機に息の根を止められるから、朝夕は必要でも、データイムはさくらで足りる。博多から乗る私からしても、博多～鹿児島が２時間かからないなんて、昔に比べりゃ早いです。山陽新幹線乗るときも、のぞみ料金がかからない、指定席が快適などさくらを選ぶ良さはあるし、時間を取るならのぞみ、快適に行きたいならさくらってできる。

[@四国の寝不足たぬき]

九州の人たちにとって重要なのは東京と福岡で、大阪はさほど重要ではない、だから関西九州（福岡除く）間の移動自体、特にビジネス需要が山陽新幹線開業時と比べると激減している、という理由は否めないかもしれません。若者が遊びにいくのは高速バスですしね。 四国でさえ、大抵の商談は高松支店で事足り、それ以上となると東京本社、大阪に行く必要なんかないんですから…。

[@ハッピー787]

30年前ならともかく今東京一極で大阪にあった本社も東京に移ってますしねぇ。

[@瀬尾知広]

となると北陸新幹線の全線開業待ちという感じですね。それにJR東日本系列の車両なら東海系列の車両よりグレードアップした感じになるし。しかも東京-博多間の所要時間が東海道・山陽新幹線経由ののぞみと北陸新幹線・山陽新幹線経由さくら、みずほが全く同じなら同じ熊本、鹿児島に行くなら東京から乗り換えなしのさくら、みずほの方が便利になりそうだし。

[@dutrium]

地域同士の関係性、結びつきの強さも影響ありそう。ひいき目に見なくても、人の往来や経済などは鹿児島より熊本の方が関西と結びつきが強いように見える。鹿児島は東京指向が強そう。

[@hiroshiaki6304]

熊本駅から中心部に市電で時間かかりますから、それを入れないと。

[@hiromari7294]

まずつばめとみずほの名前を逆にしましょうよ。

[@from_yamato_with_love]

はい、賛成です。 やはりTSUBAMEを顔にしないと❗️

[@こるとどんがお答えします]

今更変えるのは紛らわしくなるのでは また新しい歴史が作られてゆくのですよ

[@mandshurica575]

個人的にはむしろのぞみを熊本まで走らせれないものかと思ってしまう。 熊本のホーム延長とか、東海道山陽使用のN700A/S系が九州の勾配に対応してないとかのハードウェア的な問題や、そもそも東海が九州乗入れに消極的とか経営的な問題があるが、熊本〜京都とか熊本〜名古屋の需要は十分あるはずだから、検討の余地があると思うのは私だけだろうか？

[@瀬尾知広]

おそらく東日本系列の北陸新幹線用の車両ならその辺の弱点も克服できそうだしJR東海が拒否している東京乗り入れも北陸新幹線経由なら可能だしその辺は北陸新幹線の全線開業待ちというところかも。仮に東京-博多間が東海ののぞみも北陸新幹線経由のさくら、みずほも全く所要時間が同じなら東海ののぞみを使うより北陸新幹線経由のさくら、みずほを使って博多以南の九州方面に行く方がかえって乗り換えの不便がない分使いやすいという利点はありそう。

[@リバゴリラのマーケットスコープ]

私は小倉乗りの福岡人ですが、大阪に行くときはみずほとさくらに意識的に乗るようにしています。のぞみと同一料金でグリーン車並の座席に乗れるので快適です。時間がなければ１本早めに行けばいいし、30分くらいの差は誤差範囲でしょう。飛行機よりもくつろげる。

[@ヤンウェンリー-t7d]

沖縄とかなら飛行機だけど陸路あるなら そっちかな 海路>陸路>空路 仕事で行く場合は時間かかるのはちょっと気になるか 遊びで行く場合はいくら時間かかっても快適を優先する

[@gkbhd7769]

神戸=鹿児島は飛行機もあります。。。 し、関西は関空と神戸から低廉な航空券を取りやすいです。 大手町、品川から1本で行ける東京と新大阪まででなければいけない大阪の違いもありそうですね。

[@KounenP]

リニア中央新幹線が新大阪まで来たら伊丹-羽田の便が一番直撃を受けて 航空会社にとっては伊丹空港はただ着陸料が高いだけのお荷物空港になり得る。 そうなると伊丹空港の存廃議論が再燃しそう。

[@unedeluxe]

@@KounenP羽田伊丹線乗ったことある？ あいつら殆どANAやJALの上級会員やぞ？つまりはどういうことか分かるよな？

[@KounenP]

@@unedeluxe あるけど休日しか乗ってない。 単純に需要が多いてのは分かるが こっちは出張仕事ではないから 平日のは旅行系KZbinrが乗ったやつで 上級会員がやたら多かったのは動画で見かけたぐらいしか知らん(その動画はコロナ前のやつやった気がする)。 コメント消されてて何に対しての返信かさっぱりやけど ANAはビジネスきっぷがある(往復割もある)し JALはビジネスきっぷがJALカード割に変更されたが予約変更可の割引あり。 あと国際線乗継の需要も混じってるとは思う。 リニアが新大阪まで来たら航空需要が低下すると見てるのは国交省の役人の頭の中がそうかな、てのと 羽田空港の発着枠で減便になった伊丹便の分を国際線に回したいとという思惑がありそうなのと 伊丹空港は過去の裁判で揉めたから国交省は面倒事はもう懲り懲りてのもあるかと。 リニアができてもそんなにリニアに流れないてのは 国は想定してなさそうなとこもあるが 実際に開業するとこまて行かないと分からん。

[@倉田翔太-z9b]

さくら・みずほは色々便利よ！関西と九州の繋がりは大きいと思います❤😊😊😊😊😊😊😊😊😊😊❤❤❤❤❤

[@youwata172]

姫路に止まり過ぎなんですよ…。特に上りですね。11:44に関して、福山も人工規模がそこそこ多いですよ。

[@SO-yf3jn]

JR西日本はマーケティング弱いのでは？ 関西は、3空港あるため、航空便はそれぞれの空港では少なくて中途半端。京都からなら、アクセス時間を考慮しても中部国際空港が便利です。特に東北や北海道は中部国際空港一択です。 九州新幹線も、鹿児島発が6時でないのが理解できません。 ６時４分発が熊本まで各駅停車のため、博多でも7時40分着。これを鹿児島中央6時発速達で、川内6時発各駅停車タイプを設定すれば、少なくとも広島は、熊本以南から9時前にビジネス街に到着できます。 鹿児島中央6時発みずほなら、新大阪駅に10時以前に到着可能なので、もっと飛行機に対抗出来るでしょう。鹿児島中央、熊本は６時発の最速達みずほを設定すべきです。

[@ryu03279]

そうですね！仮に鹿児島中央６時発に間に合う在来線の電車を増やすのを前提としてダイヤを組むとしたら 東京、品川、新横浜、新大阪、岡山、広島、博多と共通で鹿児島中央６時発として 鹿児島中央６時→熊本６時４３分→久留米７時５分→博多７時１９分着２１分発→小倉７時３６分→広島８時２３分→岡山９時→新大阪９時４２分こんな感じですかね？のぞみ６４号を参考に姫路、福山を飛ばして大幅に所要時間を圧縮したので余裕で１０時に間に合います😊(ちなみに新神戸にはちゃんと停まります！岡山～新神戸の所要時間を知らないのでどのくらいになるのだろう？となり省略しただけですので) そして同じ理屈で熊本６時発みずほを考えると 熊本６時１０分発→久留米６時３１分→博多６時４５分着→６時４８分発→小倉７時５分→広島７時５３分→岡山８時２８分→新大阪９時１３分着ですかね！ 博多６時３６分発のぞみ４号があるためそれと感覚を開けるため熊本６時１０分発とした上のぞみ４号が前を行くため多少余裕を持たせてくんだので３時間３分となりました。のぞみ４号を新山口で抜き去ることで本気を出せば３時間切りは可能だと思います。今回はのぞみ４号が先着するようにしました。 それは置いといてどちらのみずほも久留米には停まるべきだと思います。福岡県第３の都市であり筑後地方～山陽地方～関西への速達需要はいります。

[@SO-yf3jn]

@@ryu03279 久留米が福岡第三でも、鹿児島は元々福岡とつながりが薄くて神戸や大阪の方が重要。神戸大阪にいかに早く着くかが利用の鍵です。鹿児島から久留米はほぼ需要ありません。これは熊本も同様で、熊本は博多の需要があっても、大阪速達が求められます。熊本からは、博多、神戸、新大阪速達です。小倉、久留米はそれほど需要ありません。むしろ小倉、久留米は九州内の新幹線で速達列車がある方が良いと思います。

[@ryu03279]

福岡県南部～関西の利便性向上のため久留米停車はすべき。 筑後地方～関西の最速需要を持たせるため久留米停車です。 久留米は急なカーブのため１６０キロほどでしか通過できないので飛ばしても効果は薄い→なら九州新幹線の駅がある都市では鹿児島市の次に大きな都市なんだし新鳥栖より利用者見込めるんだし停車させよう！このくらいの話です。 小倉は単に北九州市が大きな都市そして大分方面からの乗り換え需要もあるので小倉通過はあり得ません。駅の構造上小倉を通過しようとすれば５０キロまで速度を下げなければならず久留米以上に通過する意味がありません。

[@osakakawachi]

大阪では「鹿児島行くならピーチで」が完全に定着してしまいましたからね～。

[@KazuChousan]

比較の際に新幹線が不利になるような条件の出し方をしている感じがします。まず、さくらの本数を除外する数え方はいかがなものかと思います。さくらにのぞみ+つばめ・さくらを加えればほぼ30分間隔ですのでなかなかの本数があります。みずほが朝夕限定なのは北陸新幹線かがやきと同じですが、あちらは混雑期に日中の臨時便を増発しているがみずほはそれが少ない。臨時もさくらの対応ですし。 料金もEXやe5489を使えばもっと安いですし。 でも結局、新幹線は途中区間の乗客を拾って集客できるのですから、現状は妥当なのかもしれません。

[@ugtetudouzuki1243]

新大阪から鹿児島までさくら号が毎時1〜2本程度設定されているのはおっしゃる通りですが、肝心のさくら号では熊本以南でも通過運転するタイプでも4新大阪鹿児島中央間で4時間以上もの所要時間がかかることから、対鹿児島中央においては含まなくて当然かと。

[@kman9741]

みずほ号の存在意義のところで、8両編成ののぞみ号として運行してコストを下げているというのはちょっと違うと思う。JR西としては東京直通列車の本数と速達性の方が重要で九州直通列車はひかりレールスターを延長してさくら号に鞍替えするのが最も低コストと考えていたはずで、みずほ号はほぼJR九州側の要望で設定されたと認識してる

[@qc5j22]

みずほ号は飛行機よりは遅くても快適

[@マシュマロいちご-s3o]

熊本県民は、基本的車なので、熊本駅に車止めるよりも、熊本空港車を駐車するほうが便利、 早くチケット買えるなら飛行機が安いしな✈️ 新幹線と飛行機どっちか選択できる事自体が時代の変化を感じます、新幹線が開通する前は、圧倒的に飛行機で、特急ツバメや特急有明でした

[@tone6040]

熊本中心街と空港は1000円だったかと思います

[@HOLine_d51]

おっしゃる通りでした。 ご指摘ありがとうございます。

[@nohara0830]

新幹線と飛行機との比較で、新幹線駅を基準にしていますが、これは新幹線が有利すぎる条件でしょう。目的地は東京駅ではなく、東京駅から乗り換えて向かう場合が多いですからね。また、地方の場合は自家用車での移動が多い為、新幹線駅の駐車場と空港の駐車場を比較した場合に新幹線が必ずしも有利にならない事もあります。そういった条件も含めた比較が必要でしょうね。

[@HOLine_d51]

新幹線駅ではなく都道府県代表駅です。 大阪府は新大阪駅ではなく大阪駅で計算しているため、みずほ号は少し遅くなっています。おっしゃりたいことは分かりますが、キリがないので代表駅で考えるという措置を採りました。

[@nohara0830]

@@HOLine_d51 実際の利用を考えると、新幹線にせよ、空港にせよアクセス時間を１時間と考えた方が感覚と合うんですよね。東京なら、羽田まで１時間、東京駅まで１時間と言ったところですかね。地方もだいたい同じような気がします。ただ、そういった比較をすると、新幹線が非常に厳しくなるので皆さん比較用として使いたがらないでしょうがね。

[@spacemk2005]

⁠@@nohara0830 横から失礼します。 遠方から東京を訪れる人の多くが目的地とするor経由する駅を考えれば、東京駅を基準にするのはおかしなことではないと思いますが。 あと、都心部の主要エリアで東京駅からも羽田空港からも1時間かかる場所ってないと思います。そのようなかなりマイナーな移動をベースに考えることこそナンセンスかと。

[@nohara0830]

@@spacemk2005 >あと、都心部の主要エリアで東京駅からも羽田空港からも1時間かかる場所ってないと思います。 山手線の駅で考えても意味が無いです。多くの人は、さらにそこから乗り換えていきます。首都圏の住宅事情をご存じないのですかね？ 例えばですが、世田谷区の二子玉川は、東京駅までと羽田空港までがほとんど変わりません。渋滞のリスクもありますが、時間帯が限られます。人身事故が起こったらどうします？大きな荷物を持って通勤電車乗りますか？と言われれば敬遠します。基準を東京駅とするのは新幹線有利にしたいが為すぎるのですよね。利用実態を無視しすぎています。

[@spacemk2005]

@@nohara0830 そういったケースもなくはないですが、羽田空港までの所要時間の方が短い例はそこまで多くなく、やはり全てを同じ所要時間でくくることはできません。私の住んでいる練馬で考えますと、練馬駅から東京駅までは40分弱なのに対して羽田空港までは70分以上かかります。 また、例えば総武線沿線の場合、新幹線に乗る場合は快速で東京駅まで、飛行機に乗る場合は同じく快速で品川まで向かって京急線に乗り換えるルートが一般的かと思いますが、後者のルートでも東京駅は経由するんですよね。移動時間という意味では、郊外部の所要時間を差し引いて東京駅発で考えてもよろしいかと思います(新幹線を待つ時間は考えるべきですが)。全ての主要路線が東京駅に乗り入れているわけではありませんが、同じようなことが新宿・渋谷・池袋駅などで起こっているので、それらの駅を起点に考えれば十分ではないでしょうか。

[@いなちゃん-o7t]

他の方々も書いておられるますが、みずほは、本数が少ない＆さくらとの機能・役割分担が曖昧にて、最速感が薄い…。さくらは減らして、みずほを増やせないもんですかね…。

[@user-ltd_nihonkai]

たまに新幹線に乗るけど、さくらよりみずほの方が速達タイプと言う事に馴染めない中年おっサンです。みずほは地味な印象。

[@menonon1]

飛行機の定時40分前に到着する人は、新幹線の定時20分前には到着しようと考えると思うんですよね 意外と鉄道好きの人が考えるほど新幹線は気軽に乗れる列車ではないです

[@araara8500]

羽田ほどじゃないけど、伊丹での発の４０分前は時間帯によっちゃ危険だな。

[@レールスターひかり]

N700Sが山陽区間に投入されたら営業最高速度を引き上げたりして…山陽区間の施設スペックならN700Sが米原〜京都間で出した最高速度をほぼ全線で出せるんじゃないの？

[@araara8500]

阪神地区から鹿児島空港で乗り換えて県の離島へ行く人数が年間どれくらいか？が気になりますよね。 それらが大阪～鹿児島便の対新幹線シェアを押し上げているのかどうか。阪神から鹿児島離島へは飛行機一択 だしね。これを調べるのはエラく難しく、運航してる航空会社しか知らないだろう。 あとは禁じ手だけど、関空発着のＬＣＣを除外して伊丹～鹿児島ｖｓ新幹線とすらなら、もう少し 新幹線シェアは上がる。３０％は超える。関空でも大阪の空港扱いなのでね。やはり起点が大阪だと、利用者は 人身上で安さ命！なんだろうか？関西人はＬＣＣへの信頼度より安さなんだろうか？ 成田～函館なんてＬＣＣは一時期飛ばしただけで撤退しちゃったし、成田～青森･秋田も元から飛んでない。 関東起点で北日本方面だとＬＣＣが活きて来るのは札幌くらいだし。降雪でいとも勘単に欠航しちゃったり、 遅れに遅れて機材が空港へ全然到着しないというのがあまり無いのも北日本便に対しての強みだろうか？

[@fal-bj8im]

大阪－熊本は拮抗してないでしょ 新幹線が完全に勝ってる

[@araara8500]

新幹線が６割以上でしたかね。

[@m.yamamoto.2129]

なるほど、決め手は、運賃で寸ね。北海道新幹線の場合は、どうなるでしょうか。

[@araara8500]

たしかに７５日前とか５５日前決済だと飛行機が安いが、函館を例に取れば航空運賃の２８日前決済までは 新幹線ノーマル運賃より安いが、２１日前決済となると新幹線運賃に並ぶんだよね。いかに飛行機ノーマル 普通運賃が高いか。

[@しましま-e1b]

北陸新幹線も「かがやき」の本数が少ないので、敦賀まで乗換検索すると東海道新幹線経由になっちゃいます。

[@天王寺発阿倍野橋行き]

新大阪〜鹿児島中央間を走る列車が速達タイプのみずほ号だけにとどまらず、準速達タイプのさくら号も運転しています。さくら号の所要時間はみずほ号より伸びますが、新大阪〜鹿児島中央間を概ね4時間30分以内で結びます。1時間あたり1往復未満のみずほ号に比べさくら号は1時間あたり2往復と多く、みずほ号だけで計算した結果、新幹線シェアが24%になっただけであって、さくら号も含めると東京〜広島間と同じ60%近くに上昇すると思います。日中はさくら号だけになり、乗客をみずほ号に誘導させる気がJR九州にないと考えられるでしょう。大阪駅や鹿児島中央駅から空港まで遠いというのは、東京駅や広島駅にも言えることなので、新大阪〜鹿児島中央間の新幹線シェアが低くなるのはありえないと思います。基本停車駅のみに絞ったみずほ号を日中に増発してほしいです。

[@mitism889]

福岡空港の便数の多さを過小評価してますね。福岡空港は博多駅から地下鉄2駅と言う好立地にあり便数も多く、鹿児島や熊本と違い目的地もほぼ日本全土に分散しています。羽田便は鹿児島、熊本にもありますが、それ以外となると一気に少なくなるか無いです。また、羽田便も福岡が圧倒的に多いですね。 関東、東北、北海道、北陸とは博多まで新幹線で行って、そこから飛行機って人が結構います。

[@from_yamato_with_love]

飛行機の値段に幅を持たせているんだったら新幹線の値段にも幅を持たせてよ。 スーパー早特21だったら 熊本まで12470円 鹿児島中央まで14700円

[@araara8500]

前はｓのくらいの価格が存在していた。

[@kojimaxmen]

熊本も駅から市街地の中心まで離れてますからね

[@V見る用]

鹿児島出身でいま関西いる者やけどたしかに飛行機でしか帰ったことないな、新幹線やと5時間ぐらいかかるかと思ってた、まぁ4時間って言われても「4時間かぁ…4時間もかかるなら飛行機でちゃっちゃと帰ったほうが楽だな…」っておもってワザワザ乗ろうとは思わないですけどもね

[@V見る用]

別に空港の立地がどうとかちまちま御高説を垂れるまでもなく単純に新大阪から鹿児島までとてつもない時間がかかって結構キツいって思ってる人が鹿児島県民には多いってだけじゃねぇのって思いました なんせ本州の最東端までいったあとに九州の最南端まで行くんだから電車で行くにはちょっとつらいイメージがあるよやっぱり

[@araara8500]

@@V見る用　　　　　関東･東北人とは思考回路が違うのかも？　距離は９００ｋｍも無いけど 所要時間で新大阪～鹿児島中央とどっこいな東京～秋田は新幹線優性だ。しかも盛岡から在来線走行と なってもだ。

[@h-ik8138]

@@araara8500 そうですね。関西より首都圏のが鉄道志向が強いのでしょう！

[@リフィー-n1s]

整備新幹線の法律を変えて260km以上に出せればシェア拡大するかも

[@SuperAKYURA]

東北(盛岡以北)・北海道新幹線とは対照的に九州新幹線のスピードアップの話が出ないのはそのためなんでしょうが、時速300キロ運転で航空機に挑んでほしい。

[@araara8500]

８００系以外は300km/h可能だけど、軌道を300km/h対応にする為の工事がＪＲ九州もちだから二の足を 踏んでいるのかも。

[@lazy-dr2se]

田舎の中心地は駅じゃ無い　ロードサイドだから　田舎の駅に急いで行っても意味がない 空港の方が中心地に行きやすい

[@紀野直司]

みずほもう少し本数あればいいかなと思います。 とは言っても博多までのぞみあるから要らんやん思われるでしょうね😅

[@su.4805]

現在のスプリングジャパンだけでなくピーチなりジェットスターなりのメジャーLCCが成田ー広島便を開設したら東京~広島間のシェアの変動は小さくなさそう

[@araara8500]

春秋でさえＬＡＬの軍門に入ってしまって、他も大手の息かかりまくりな今の国内ＬＣＣじゃ、羽田便の 邪魔をするものは飛ばしたくないだろ。国内に独立独歩名ＬＣＣが無い時点でもうね。

[@MizueNao]

『4時間の壁』『新幹線は都心直結』は東京だけだと思う 東京駅から丸ノ内 徒歩0分。品川駅(全列車停車)、上野駅(ほぼ全列車停車)も選択肢 新大阪駅から淀屋橋 10分（私鉄王国なのに、私鉄の駅がない新大阪一択） 新大阪駅が微妙なせいで大阪～九州各都市は『3時間の壁』になっていると思う

[@MizueNao]

大阪で丸ノ内のようなビジネス街・官庁街と言えば梅田ではなく淀屋橋なので新大阪～淀屋橋で比較しました 新幹線・飛行機のヘビーユーザーは出張利用者なので

[@junyai8106]

新幹線が飛行機より敬遠される大事なポイントが抜けてると思います。それは飛行機は無料で飲み物がでたり空港のラウンジが利用できたりします。またマイルなどを利用したりして料金が安くなりますが新幹線はグリーン車でも飲み物は出ません。ポイントなどで安くなったりしますが、無料で乗れる割合は新幹線より飛行機が断然高くなります。その点も加える必要性があるのではないでしょうか？

[@TV-VehicleExplorer]

最近は東海道新幹線でも車内販売終了になりましたからね。いい加減JRは気づいて欲しい😅

[@junyai8106]

その通りですよね！

[@from_yamato_with_love]

飲み物w ケチ臭🤮

[@unedeluxe]

飛行機の方がサービスいいもんな しかも、早割やタイムセール使えば新幹線など比較にならないほど安くなるし

[@Tsurusampachi]

みずほはのぞみ同等列車だから意図的に減らされてる？(さくらが代わりに走る)

[@川尻大輔-j1k]

鹿児島～大阪の新幹線・ホテルセットで予約したら安いのでは！？

[@枝豆とビール-o4h]

九州の空港で、都心に至近なのは福岡(板付)のみです。熊本も長崎も鹿児島も、また宮崎も大分もかなり遠いし、バス便も限定されており、不便とまでは言いませんが、便利ではありません(^^)。 九州新幹線は、山陽新幹線ともども料金が割高です。今や企画キップが無いので、スカイマークはじめLCCなら飛行機が安いことも多い。九州新幹線が京阪神から九州各地のシェアを本気で取るなら、停車駅を新大阪、新神戸、小倉、博多、新鳥栖、久留米、熊本、鹿児島中央だけ停車の速達便を作るのが良いと思います。つまり、岡山や福山、広島、新山口などは無視。それぐらい割り切れば10分程度短縮可能です。1日に3本程度かな？全席指定です。

[@araara8500]

岡山や広島は高速通過は無理だぜ？ぜいぜい、昔の名古屋通過ののぞみのように、ホームを70～80km/h程度で 通過するくらいが関の山。通過の為に一旦スピード下げてから、通過後にまたスピード上げるのにロスする。 それと宮木空港は宮崎駅からえらく近いだろ。

[@ryu03279]

そうですね。 岡山、広島は停まって 新大阪→新神戸→岡山→広島→小倉→博多→久留米→熊本→鹿児島中央になれば今のダイヤ見る限りものすごい進歩に改革になりますよ！

[@unedeluxe]

宮崎空港は市街地に近いし、スカイマークはLCCではない もう少し飛行機のことを勉強してから語ってくれないかな？鉄オタくん