【怒れ、滋賀県】湖西線は北陸新幹線、新大阪延伸時の並行在来線になってしまうのか、JR西日本と滋賀県、双方の観点から解説

小浜・京都ルートが決まっている北陸新幹線の新大阪延伸計画ですが、JR西日本は湖西線を並行在来線として分離したい意向を示しています。
湖西線は大阪近郊区間に含まれる路線ですが、なぜ、そんな路線をJR西日本は分離したいのでしょうか？
JR西日本が分離したい理由と、分離に反対する滋賀県の立場、双方からの観点で解説します。
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[@lenonf2224]

滋賀県はもちろん、特に湖西線沿線民にしてみれば、新幹線の恩恵はゼロなのに、経営分離で京阪神への直通新快速は無くなる上に運賃も上がると、沿線へのアクセスや住環境評価の下落に大きく影響する問題。

[@kiazu4495]

小浜経由にするにも関わらず大きく離れる湖西線が並行在来線と言い出すなら流石にJRは傲慢、身勝手すぎる

[@user-rl2fv9ol9j]

湖西線沿線住民の足は湖西線では無く自動車です。特に堅田以北は沿線住民の鉄道利用は少ないですね。 多くの駅は無人駅となっています。 また新快速も敦賀までの速達性に焦点が当てられがちですが、１２両編成がそのまま敦賀まで行くのでは無く途中駅で切り離し４両だけが向かいます。 運行頻度も昼間は時間１本、通勤時間帯でも７時台は４本ですがそれ以外は２本。 この運行本数出は沿線地域内移動の需要はかなり少く、地域と京阪神への移動が主な利用となっているのが実情です。 サンダーバードの運行が無くなれば、路線北部の赤字ローカル線化は避けられないでしょう。 しかし目先の損得だけを考えず。国家百年の計を考えるべきだと思います。敦賀〜大阪のルートもリニア新幹線名古屋〜新大阪が開業するなら新幹線米原〜新大阪のダイヤに余裕が出来るでしょう。これを有効活用する方が小浜ルート新設より良いのは間違いないと考えます。

[@gouhibari]

大阪近郊なんだし、新幹線ができても黒字になるんじゃないのかな、経営分離したい理由がかわらん

[@yoshiharima4902]

元JR社員で、現在、鉄道コンサルタントとして活動している方から聞いた話なので、話半分ということで、受け取ってほしいのですが、JR九州が九州新幹線の線路使用料として支払っている額は、輸送量の実績の割には、他の整備新幹線よりかなり安い額だそうです。ですので、鐵坊主氏の予想する解決策が最も現実的ではないかと思います。

[@gto8731]

かすりもしないのに、経営分離されるのはおかしいと思うから滋賀県はもっと怒っていい。にしても、新潟県はよくのんだよな。

[@masa183]

ある意味滋賀県の事情は新潟県や佐賀県以上に深刻だと思います。 少なくとも新潟県も佐賀県も県内に駅が設置されるし、更にメリットが少ないものの流動が向いてる方向に建設されますからね。 滋賀県の場合は県内に駅が設置されない上に、現状でもサンダーバードが県内無停車が大半なのが現状なのでそもそも流動すらほとんどない方向です。 滋賀県が米原ルートにそれほど乗り気にならなかった過去もそうですが、滋賀県にしてみればサンダーバードルートもしらさぎルートも単に無駄に通過されてるだけで北陸方面に新幹線ができてもなんのメリットもないですね。

[@baka1208]

新潟県にとっては、新潟市・長岡市から見て成れの果てになる、上越市・新井市・糸魚川市の出来事だからどうでも良かったんでしょう。赤字なら廃止すればいいやで。

[@hanakasa_tetu]

いやまじで滋賀県にメリットがなさすぎる。

[@ak-hn5yq]

そういえば、滋賀県には先に第三セクター化した路線として信楽高原鐵道信楽線があり、そこでは鉄道史に名を残す大事故が起きています。さらに事故後はその責任を巡ってJR西日本との間で20年もの裁判が続きました。 滋賀県が他の自治体と比べて第三セクター化に大きなリスクを感じているとしても、不思議ではありませんね。

[@jrw381s4]

小浜線小浜〜敦賀はともかく、湖西線を並行在来線扱いするのは流石にナンセンスですね 大阪人だけど、これは滋賀県に同情

[@user-jt2st2rp3z]

元々湖西線が関西と北陸を短絡する目的で作られたから「お役御免」になるのも仕方ないのかもしれませんが、新快速が京阪神都市圏まで直通するなど地域輸送の可能性はまだまだあるとは思います。

[@nh4726]

実際大津近郊や高島付近などまあまあ利用者いたり都市化のポテンシャル秘めてる地域などもあるので... これからは北陸本線の短絡支線的な利用方法ではなく地域密着を行い湖南地域(大津近郊)のように発展を進め 関西のベットタウンとして各駅の利用者を増加させ路線自体の利用者を全体的に増やして路線の収支を増やすみたいなことをしなければならない.... 新快速を近江舞子以北(安曇川や近江今津付近ぐらいまで？)も飛ばすようにしてまた停車駅も少し減らして速達化 快速は湖西路快速みたいにブランド名を付けて利用者にわかりやすく また親しみやすくする そして新快速より停車駅を増やして快速停車駅から近くの新快速停車駅まで移動してもらいそこで対面やらで乗り換えてもらう こうすることで遠くからの速達輸送を実現しつつ中途半端な距離からも比較的速達輸送が可能 場合によっては遠近分離で大津近郊各駅停車や区間快速などを設定してもいいかもしれない あとは人が流入してくるか...都市開発が進むか...JRや周辺の市が乗るのか....

[@kiazu4495]

希望はもちろん周辺の人口増でしょうけどなかなか厳しいかと 米原〜新大阪の新幹線がJR東海管轄で16両編成1323席以外の新幹線が営業運転できない事がいまだに尾を引いてますね… JR東海は車両統一によるメンテ費用低減を非常に重んじているので、リニアがどうなろうとも現東海道新幹線管内への16両以外の営業列車乗り入れは首を縦には振らないでしょう JR西日本は緊縮主義になってしまっており快速→区間快速にしてその分各駅停車の運転区間を短くする減便作戦をやっているので、現状で滋賀県内の利用率で快速区間を伸ばしたりそれに伴う補完列車の増便はかなり厳しそうですが何かしらの活性化策が求められますね

[@user-lk4dh9rl3j]

正直佐賀県以上に並行在来線を押し付けられる自治体にメリットのない話(佐賀県の場合は僅かな時短効果と、関西方面への乗り換え回数の減少といったメリットは一応あり)なので、まあ滋賀県はほぼ100%呑まないでしょうね...。

[@yukiigarashi9578]

整備新幹線とかいうスキーム自体にそもそもかなり無理があるのでは。並行在来線を経営分離しないと維持できないレベルの利用のところに果たして新幹線を通すべきなのかというところもあるが、それでも東京からのアクセスをというならそれはもう国が責任持ってやるべき。

[@user-jb5hz1yd6d]

全く持ってそのとおりですね。

[@0810AS]

JR西日本としては「そんなことが通るとは思っていないけど、駆け引きの材料として並行在来線を出しておくか」みたいな感じだと思う。滋賀県はマジでブチギレていいと思う。この件で各方面はJR西日本に一切の譲歩をしてはいけないと思う。

[@tetsu-bozu]

そうですね。 いわゆる観測気球ってやつだと思います。

[@shiogamakojikucho]

とりあえず第一球は高めを投げてるんですかね

[@kumaishit-n3657]

JR西日本は湖西線が並行在来線という理屈も筋が通らない話と重々承知してるはず 湖西線ほどの輸送人キロの路線を三セク化議論にのせることが重要で真の目的は湖西線以下のローカル線を廃止もしくは三セク化議論にのせやすくするためでは？

[@user-rp2wm8kv6z]

まぁ草津線あたりの3セク化の交渉材料にでもできれば...ってことですかね

[@user-ig1gm9mh6g]

サンダーバードで充分だろう、速度の遅い整備新幹線ってJR西日本に必要なのか？ どうしても整備新幹線を作りたいのなら、とりあえず、北陸新幹線の線路を曳いて、近鉄に貸したら駄目かい？

[@pass-case]

湖西線が並行在来線として切り離されるという話を初めて聞いたとき、小浜線との間違いでは無いかと驚きました。滋賀県としては特急がなくなる上に新幹線開業で三セク化なんて、どう考えても受け入れられませんよね。 また、JR西日本としては湖西線より小浜線を並行在来線に指定した方が、収支上は良いのではと思いました。滋賀県は小浜線に並行在来線を押し付けるのではなく、そもそも存在しないというスタンスで、穏やかな対応が良いですね。

[@kankuri]

特急自体は滋賀県内はほぼスルーだけどね。

[@sanjohtrafficrailroads5411]

@@kankuri それでも一部は堅田と近江今津に停まりますし、滋賀県がキレない理由にはならないかと。

[@shiogamakojikucho]

@@sanjohtrafficrailroads5411 近江塩津は冬季の輸送障害対応で新しくホーム造ってましたね。

[@user-mm3np5sd8p]

松井山手経由でも湖西線に沿ったルートなら滋賀県も納得すると思いますが、小浜経由で福井県から直接京都府に入るルートながら｢湖西線は手放す｣なんて無茶だと感じました

[@kiazu4495]

基本的にはJR側の立場も考えたいとは思っていますがこれに関してはJR側が極論すぎる… こんな事言い出すんなら公共交通機関を担い続ける資格があるんだろうか？とすら感じてしまいます

[@user-jb2ug4gx4q]

松井山手に新幹線を設置したのは学研都市線の活性化と将来、現在、複線化工事している奈良線との連絡で片奈線の設置もにらんでいるのではないでしょうか？近鉄京都線に対抗するために。またリニアが三重県の亀山、奈良市に出来そうですし、北陸新幹線も東小浜付近に駅ができそうです。また小浜線の東小浜と敦賀の間も福井県の第三セクターになりそうです。

[@user-mz3cp9hi5h]

分割民営化でJRになって、随分と良くなったが、民営会社としての営利優先主義が勝ち過ぎて、国土の合理的な利用システムの整備と言う事が随分と蔑ろに成ってしまった感じだ。

[@user-jb2ug4gx4q]

滋賀県は以前、かだ元知事がJR東海の栗東駅をその前の国松元知事が進めていた事業を白紙にしました。これでJR東海が怒り、またJR西日本も同様な態度を見せるようになりました。だからリニア中央新幹線と北陸新幹線は滋賀県を避けるル-トになりました。だからJR湖西線は第三セクター扱いにされるんです。滋賀県は先が暗いばかりです。かだのおばはんがやったことはJR2社を敵にしたんです。

[@koh9581]

客が乗らなくなるのに維持しろと言う方が無茶だろ。

[@user-qu6mk5wz8c]

ありえないと思う 着工5条件の一つに並行在来線の分離に賛同する必要があったはず 滋賀県はまず認めない 湖西線を3セク化しようとした時点で北陸新幹線は敦賀止め不可避です。(着工条件を満たせないため)

[@kiazu4495]

湖西線は充分にポテンシャルがある しかも小浜周り新幹線は滋賀県に駅は一切設置されないばかりか、公表ルートならば滋賀県は経由もしない にも関わらず滋賀県の在来線を経営分離などと言い出すのはあまりにも強引だし筋が通らないですからね

[@user-den_en_chofu]

いやこれは滋賀県の意見が正しい。 新幹線ができたところでメリットが何もないのに三セクにされたらたまったものではない。

[@user-jb2ug4gx4q]

これもすべて前の滋賀県知事のかだのおばはんが栗東駅を白紙にしたから。JR2社は怒りましたからね！代償です。仕方ないです。

[@baka1208]

@@user-jb2ug4gx4q JR東海はそんなに偉いのか？あんな糞会社　葛西がくたばったのだからJR東海も潰れて欲しい

[@user-lz1iy1fl7w]

これは三日月知事が嫌がるのは当然 彼自体JRの出身ですからどういう対応をするか見ていきたいです

[@user-uq7bs2yu3h]

湖西線の収支だけ見ればあれですが、湖西線沿線から大阪まで出かける人の客単価はそれなりの金額になりますから、枝幹効果を考えるとJRの運行で良いと思います。新幹線が相生に駅があるのに赤穂まで新快速直通あるのは、枝幹効果で新幹線誘導しなくても十分な収益が見込める証拠でありますしね。

[@user-nj7cj1zz8j]

もともと滋賀県は北陸新幹線の米原ルートを推薦していたと記憶します。それが、小浜ルートになり滋賀は新幹線の恩恵が何もありません。群馬県の信越線もJR東直営で残ったのですから湖西線もJR西で残って欲しいです。

[@user-magusa]

長崎本線の肥前山口～諫早のように 線路設備は自治体が所有して、運営はJRが行うようになるかもですね。

[@saskiyoshiaki]

いいえ、湖西線はJRが引続き土地と線路と車両を所有し、滋賀県が列車の運行を担当するなど民有公営にすべきだと思います。

[@user-sl3vx8yg4j]

@@saskiyoshiaki それはおかしな話だ 物事に筋が通ってない 新幹線は通らないし恩恵も何もないが協力してくれなんて話は通らない

[@totu4039]

@@saskiyoshiaki なんでお互いが苦手とするところだけを引き継ぐ話が出てくる？

[@masa183]

米原ルートを推してたというよりは、関西広域連合が推しだしたから乗っかったというのが正しいですね。 滋賀県としては建設費もほとんど出さないし、並行在来線化も認めないという姿勢で米原ルートを推してた。 要するに滋賀県は元々多大な負担をしてまで北陸方面の新幹線なんていらないというスタンスでした。

[@minakatamanabu7413]

湖西線・小浜線はJR西日本より経営分離は無いかと。湖西線は京都地区の通勤線ですし、小浜線は原発マネーが炸裂していますから。湖西線を経営分離して木次線とか中国山地のローカル線を廃止しないのはおかしいかと。

[@laughingswordfish3665]

ご意見に賛成です。

[@jrw381s4]

言いたいことはわかりますが、在来線屈指の高規格路線と、1日3往復しか走らずしかも25km/hで徐行するような地方ローカル線とでは、維持費が全く違うことも考慮するべきだと思います。

[@SweetMyDiva]

西九州新幹線もそうですが整備新幹線のスキームに問題があります。 恩恵をうける県が恩恵の少ない県の維持費用を担保して多く支払うようにしないと、滋賀県や佐賀県のような反発を生み、全通もできなくなってしまう。

[@RamenJiro]

湖西ルートと米原ルートは、運賃計算の特例がありましたよね。 湖西線が強風運休時は米原経由になって、サンダーバードや新快速が3〜40分程遅れるとかありますけど、経営分離されたらそういう運用は出来ないかもしれませんね。 それにしても、JR貨物は、とんだとばっちり。

[@funkywakatake]

仮に新大阪開業後、湖西線3セク化で ・料金値上げ ・列車本数の減便、車両の短編成化 ・新快速の京都、大阪への乗り入れ終了 ・線内での快速運転自体の取りやめ 　等という事態になれば滋賀県民でなくても怒るべきだと思う。

[@user-jg5vq3cn9g]

滋賀県民以外で怒る人はほとんどいないと思います。 但し湖西線沿線から京都・大阪へ大勢の人が通勤・通学に利用してますから、湖西線沿線の人が怒りを伝えれば京阪神の殆どの人は納得すると思います。 私の周りという限定条件が付きますが、京都の人は何も知らない（無関心な）ようです。

[@Kazudon_8500]

結果的に、湖西線3セク化や新幹線(元特急)にしても運賃では全部値上げになって地元の負担が増えるだけ

[@yasuhirotakase4055]

これ並行在来線ゴリ押ししたら、西九州新幹線の佐賀県より拗れると思いますね。 佐賀県の場合あまりメリットが無いとは言え、また佐賀県内通過しますが、滋賀県の場合全く通過しない訳ですから。 拗れたら建設がストップする事も。

[@user-mo5ji5ij6e]

佐賀県の場合は新大阪まで直結しますし武雄温泉や漆野温泉といった佐 賀県南西部への経済的メリットも大きいです ですが滋賀県は本当にただ特急が失くなり経営分離されるだけですからね

[@yasuhirotakase4055]

@@user-mo5ji5ij6eさん ゴリ押ししたらまあ大問題でしょうね。滋賀県にとって全くメリット無しですから、知事や議会がどの党派になっても賛成に回る事は皆無でしょう。

[@user-ne4xz7oi9y]

『特急が走ってない』　で小浜線が並行在来線から除外されるなら、函館本線山線の沿線自治体(長万部町以外）は着工同意前にもっと並行在来線分離でいろいろ交渉しておくべきでしたよね(-_-) 着工に同意してしまった今となっては後の祭り感が大きいですが

[@tetsu-bozu]

そうなんですよね。 ただ、函館本線の山線の場合、新幹線が開通しても、北斗は長万部〜札幌で一定数残りそうなので、新幹線開通で全廃が想定されるサンダーバードとはちょっとだけ事情が違うのと、函館本線と室蘭本線はどっちも北海道内ということも違いますね。 ただ、仮に北海道新幹線開業で、室蘭本線が経営分離されたら、室蘭とか苫小牧は激怒でしょうけど。

[@totu4039]

小浜線が並行在来線にならないといつ決まったのでしょうか？

[@117_T1]

（湖西線について取り扱っていただきありがとうございます！！）近江舞子駅以北はかなり乗っている人が少ないので多分堅田や大津京といった都会寄りの区間が湖西線の収支に大きく寄与しているでしょう。

[@SATSUKI_Channel]

第三セクター化したところで、あれだけハイスペックな湖西線を維持できるのだろうか。貨物列車が走っていればまだ大丈夫だと思うが、少し心配。個人的には新快速の処遇も気になる。

[@glory9038]

恐らく、経営分離されると新快速は湖西線を通らなくなるでしょうね

[@user-eu4rv6fz7m]

現状でも1時間に1本しか…

[@user-cn5kp5ep6x]

湖西線の列車は京都で切られるでしょうね。朝晩だけちょこっと直通するか、京都で対面乗り換えにでもすれば良いと考えるはず。 北陸線経由の新快速も近江塩津、長浜止まりかな。

[@harupink1033]

これ逆にJR西は滋賀が同意するとでも思っているのだろうか

[@user-ry9fr8ej9o]

西九州もだけど何でもかんでも新幹線を作ればいいってことでもないと思うのよね……んで逆に新幹線は絶対に作るなってのも違うと思う。 Twitterとか見ると極端なんよ

[@user-ko1xw2nm1e]

ＪＲ九州が可能な限り、平行在来線をＪＲ直営で残している方が、珍しいケースのでしょうか。 湖西線基準だと、鹿児島本線は久留米から鹿児島中央まで全て、第三セクターにされてしまいそうな感じ。

[@user-cl9lb3mw9o]

いやいや、それを言い出すと、JR九州は、福岡県内だけになり、西鉄と一緒になる。

[@shiogamakojikucho]

東北・北陸・東海道・西九州、どの方面も通過になる県は恩恵受けにくいですよね。 新幹線建設は、全体としては利便性が上がってるはずなのに、ローカルでみると利便性の格差が広がるというデメリットもあります。特急ならどの地域もそこそこ便利なんですが。

[@user-lp2sn7vx5j]

函館線の後志ブロックの議事録の動画を見て気付いたのですが，JR西日本は墓穴を掘ったのではないでしょうか。 新幹線を建設するためには並行在来線の沿線自治体の同意が必要ということになっているようです。 だとすると，湖西線が並行在来線だと主張するのであれば当然その沿線の自治体の同意が必要という事になります。 そして結局，北陸新幹線の敦賀以南は着工できないという結論になると思います。

[@syusyu19641]

独自と前置きされていますけど、分かり易く納得出来る資料を示した上での解説でしたので問題点が明確に示されてとても良い動画だと思います。湖西線が並行在来線として経営分離される事になると、その後の新幹線建設は新しいスキームが必要になるか、ブレイクスルーされる様な新技術が開発・実用化されないと出来なくなりそうですね。

[@acty_train]

西九州新幹線の大村市みたいに、北陸新幹線の敦賀〜新大阪では小浜市の受ける恩恵がやたら大きい件

[@user-jo4eh7so2z]

新幹線の『地域格差が広がる』という欠点が滅茶苦茶現れてますね。

[@espresso5324]

@@user-jo4eh7so2z 残念ですがそうやって日本は発展してきたので... 元々宿場町、城下町として発展してきたのを鉄道をひいて廃れ、鉄道沿いが発展していく。その繰り返しです。

[@AOIAOU3]

嶺南は原発持ってるから仕方ないでしょう。リスクはちゃんととってる。

[@yukihiro7116]

その原発は経年が酷く、各所から反対運動が起きている。さぁ、いつまでその恩恵にすがっていけるか。元々新幹線が立ち寄る人口も乗降数も無い。ただ、元々大阪からのアクセスが悪い地域なので小さなパイはあるのかもしれませんが。

[@watanabemachiko]

@@yukihiro7116 陰謀論的にいうと反対運動が盛んなのは滋賀県なんですよね。

[@user-ur1nr9pq2f]

そもそも近江塩津～山科間を並行と見なすのは無理がある JR西の言い分はまあ通らないでしょうね

[@user-zy8zt3qo2k]

どうも最近のJR西日本は、株主への配当などは削らないくせに従業員のボーナスカットや運行本数削減や駅の窓口営業縮小などしているから、体面ばかり大事にして足元へのケアを蔑ろにしている気がするなあ。　私は株主ですが、配当を無配にしてでも従業員の待遇や既存のサービス維持を優先してもらいたいと思います。

[@montoku77]

資本主義の悪い面かもしれません。

[@user-fn5fe7ve7g]

湖西線沿線は まだ開発の余地もありますし 並行在来線として手放すのはJR西日本から見ても将来の利益を失うことになるかと思います 並行在来線の判別要素として 「通過する都道府県に最低1駅は新幹線駅が存在すること」等の より細かい規定の策定が必要になるかも知れませんね 特急列車の運行の有無のような 場合によっては「JR側のさじ加減でいかようにも変えられる」要素を考慮すると そもそも規定としての意味を成さなくなる恐れもありますからね

[@user-er9ii4mc6o]

開発余地は豊富だと思うけど需要は乏しいんじゃないでしょうか。

[@user-vg6rv7re4h]

これは最高の考察ですね。

[@todaysblog6690]

こんにちは。 動画の件に加えて、北陸線(米原から敦賀)、湖西線(永原から近江塩津)の直流化に滋賀県は75億円負担してますからね。 北陸新幹線敦賀以南はしばらく調整つかないでしょうね。

[@user-gamw35mkmjg]

経営分離の引き換えに滋賀県と福井県に直流化工事費用の返還と沿線住民に運賃値上げ分の補償、新快速廃止による転居費用の補償をさせられることになればJRとしては経営分離か路線存続、どっちが痛手になるんだろう??

[@user-cu6ew1mx7m]

@@user-gamw35mkmjg 値上げ分・転居費用は明らかにやりすぎでは。

[@user-gamw35mkmjg]

@@user-cu6ew1mx7m 東武の快速がなくなったときは東武と栃木県が通勤通学の交通費の特急券にかかる分で何かしらの補償をしてたような気がします。 値上げ分の補償は無理でも、新快速がなくなったことで通勤圏外になる人に転居費用は出してあげた方がいいかと思いました。 ここまで要求すればさすがにJRも経営分離は諦めるでしょう。

[@Sonic883_SEAGIA]

小浜線→新幹線とガッツリ並行しているが分離なし 湖西線→新幹線と全然違う場所を走っているのに分離の可能性 そりゃ滋賀県民も納得いきませんよね…。

[@sysd6225]

おっしゃるように湖西線沿線自治体も、JRに対して営業収入増をコミットする提案を添えて、交渉に当たらないと押し切られそうですね。ただその提案は「JRに貢ぐだけ」でなく、住民も納得するものでないといけないのでハードルはかなり高くなりそうですが。

[@tambaren]

今の静岡県みたいに着工不可と言われるだけなので、押し切るのは不可能だと思います。

[@espresso5324]

@@tambaren 静岡県はどういう法律でJR東海の建設を差し止めているんでしたっけ？JR東海はやろうと思えば反対があっても建設を強行できませんか？

[@na3_wrrrbdlb]

環境影響評価法(環境アセスメント法)をクリアしなければ大規模公共工事はできません

[@espresso5324]

@@na3_wrrrbdlb 環境アセスメント法による認可って国交省の管轄ですよね？あくまで都道府県は意見だけだったはず。JR東海は静岡県が反対しようとも建設工事ができますよね？

[@kiazu4495]

ただ結局トンネルぶち抜きはJR側とだけでなく土地の管轄県との間でも色々な契約が絡んでくるはずなので、管理する県がNOであれば業者は勝手に県内での大規模工事は出来ないでしょう どうしても早急に工事をするならば、ルートを変えて静岡をかすらないようにする方が早く解決できる気がしますけどね… (数分の時短に固執して開通が年単位で遅れる事のほうが経済的損失も大きいのに)

[@biwa2882]

北海道とか島根とかの営業系数がすくない路線ばかり見て、地方は大変だなと思ってたけどまさかわが湖西線もこんなにサンダーバードに頼っていたなんて………

[@zzz-rh3ue]

結局、JR西としては新幹線路線使用料を値切るネタとして言っているだけでしょう。 本気で経営分離は想定してないと思う。

[@dadao7543]

JR西日本にとっては ｢北陸新幹線が米原経由になっても、湖西線経由になっても、在来線の湖西線は経営分離ね｡｣ と思っていたら、まさかの ｢小浜・松井山手経由｣ に決まったという感じだろうからな。 滋賀県がルート決定に無関心だったのと、京都府の日本海沿い地域が ｢舞鶴経由｣ を主張するなど、意外と新幹線誘致に積極的だったことで、20年前なら ｢小浜・松井山手経由？ (ヾﾉ･∀･`) ﾅｲﾅｲ｡｣ と笑われた、このルートに決まったんだろうな。

[@iexander]

これまでだいたいＪＲ寄りの意見を言ってきましたが、これはさすがに滋賀県がかわいそうな気がする。

[@R..T..]

三日月知事って、JR西日本ご出身でしたね。図式としては古巣と対立するかたちになってしまうのかもしれませんが、頑張ってほしいです。

[@yareyare1968]

と言っても栗東新駅を潰した前知事の後継者だからなあ

[@1perfume3]

@@yareyare1968 意味がわからない。前知事がどんな公約を掲げようが その知事の支持層を引き継いでも 三日月知事は「米原ルート推進者」であり 前知事のやったことが、現知事になんの影響を及ぼすのか 論理的に説明してほしい。

[@yareyare1968]

@@1perfume3 俺もわからないけど，それ以外にJRが東海はおろか西日本まで滋賀県スルーをする理由がわからないのよね。

[@user-zy8zt3qo2k]

@@yareyare1968 あんな場所に駅作っても何の意味もなかったですよ。草津あたりの人はのぞみが停車する京都を利用するでしょうし、野洲より北の人は米原を利用するでしょうしね。

[@yareyare1968]

@@user-zy8zt3qo2k 無から有を作る能力がないから勿体ないで逃げたんだろうな。

[@johnlemon8863]

滋賀県民なので湖西線第三セクター化は絶対に反対です！ 新快速消えて値上げで新幹線も通らないとかいくらなんでも酷すぎます…

[@user-kq1fs2uc5r]

政府は東京と繋げることばっかり考えているから､しゃーないよね。湖西線はマジで並行在来線は意味不明だよね！！新幹線と普通列車は極端すぎる､新快速があるならまだしも

[@user-bc6yo7zn9s]

滋賀県在住したことのあるワイも大反対。メリットが皆無

[@kuzuire7271]

嶺南在住ですが、私も湖西線の経営分離は反対です。 小浜線は本数が増えたり駅が増えたりするなら、むしろ3セク化歓迎です。

[@user-wx5sn6ww9p]

滋賀県民です これはさすがに受け入れるのは厳しいですね 三日月知事はもっと怒ってほしいがJR西日本出身だしなぁ

[@glory9038]

@@user-shun1884 東海道新幹線が過密ダイヤで北陸新幹線の入るスペースがないようですが、どうにかして、米原ルートにして欲しい

[@alexeycalvanov]

湖西線を切りたいのは、収支の面よりも安定性に欠ける点でしょうね。 湖西地方は特に冬場は強風が吹きすさぶところで、しばしばダイヤが乱れるそうです。速達性では重要なんですけど、それを生かしたくとも強風が阻む格好になってしまっているとのこと。そして、湖東には一部複々線の東海道本線がある。JR西日本にとっては、速達性なら米原経由でも十分と思っているのかもしれない。サンダーバード全廃になった暁には、その方向性が加速するかも・・・。

[@user-jo4eh7so2z]

まだ湖西線がそれなりに輸送量のある路線だから、JR西日本の使用料減免だけで済むかもしれないけど、これが例えば土讃線とか石勝線みたいに、ほぼ全て特急の輸送密度で維持してるっていう路線だったらどうなるんでしょうか‥‥

[@Su----]

『江若鉄道 復活！』とかになったら、鉄道界の一大事件だろうなぁ。

[@y--sizuki]

いまさら儲からない地方に🚌バス会社になって数十年の過去私鉄でした だけの会社が参入しても‥‥。 万が一、京都近郊区で直営でも儲かりそうな近江舞子か、大津市域の北小松までを湖西線残存区間に、北小松ー近江今津ー塩津間は滋賀県に上下分離方式で支援してもらい、その代わりに、毎時1，2本大阪三宮方面へ直通運転快速を走らせる。 関空への、特急はるかを2時間 に一本程度湖西線経由で近江今津まで走らせるのもありだと思うんだけどなぁ。 ちなみに、列車を完全に別列車にしないとＢ特急→Ａ特へ特料金を同列車で変更出来るような料金体系にできるのかなぁ？？

[@kiazu4495]

難しいだろうなぁ… 万博も終わった後の関空ではそんな遠方からの需要はかなり限定的 その頃に日本人による海外旅行がコロナ前の数倍以上に大流行！とかなってれば別だけどどう考えてもそれは厳しい 民間は儲からないところには絶対に関わってくれない 万が一JRの手を離れた場合には公共セクターが運営しない事には路線の維持自体が頓挫する危険がある

[@ak-hn5yq]

湖西線は1960年代に大阪と北陸を結ぶ短絡線として、地元を走っていた江若鉄道を廃止させて作った路線です。滋賀県にしてみれば並行在来線と同じような駆け引きを繰り返す図式になっていることも、許し難い一因になっているかもしれないですね。

[@southerntowhere]

江若鉄道から湖西線への移行は「格下げ」である、と仰るんですか？？？

[@Shige.0301]

江若バスが湖西線を譲り受けて江若鉄道として復活するのは胸熱。

[@yukihisa2006]

僕も、おっしゃる通りで、JR西日本のままで良いと思いました

[@zaftblue]

いつもながら見事な分析ですね。確かに納得しました。

[@user-jc6rz7vk5f]

小浜線は意外にも全線乗り通す人や都市間移動の利用者も目立ちます。そのため、小浜線から新幹線への旅客転移は少なからずあるはずで並行在来線としてもおかしくはないと思います。 恐らく電化や125系電車製造の費用を福井県などが負担しているので、JRは小浜線経営分離を言いにくいのではないかと思います。

[@kankuri]

滋賀県も北陸本線と湖西線の直流化の際に一部を負担しているそうです。 これは詰んでるかも()

[@cocomi_mina]

125系は2ドア車だけど、3ドア仕様の車体なのが面白いですね。

[@user-ym8hi1cs5h]

直流化費用は福井県と滋賀県で半分づつ、あれはあくまで新快速の増発延長だからまた別では？ 直流化にサンダーバードは一切関係ないので

[@user-cl9lb3mw9o]

それに、表だって言えないが、「原発立地」の“負い目”が国にはある。長崎ルートが決定したのも、原子力船むつの修理と母港を佐世保にする動きの中で、交換条件として、新幹線を誘致するという話に長崎県が乗ったという事もある。全てが、「はっきり、くっきり、すっきり」とは、中々ならない。

[@user-wq1fn9nc8s]

小浜線の電化費用は経済産業省の電源立地交付金で賄われています。つまり原発と引き換えに電化したわけで、電車の運転には原発の電気が使われています。もちろん福井県も多少は負担しているかもしれませんが、国からの地方交付税が原資です。

[@hizimasa]

京都市内を縦に線路作るのすっごい難しそう

[@user-rc9dp9lk8c]

不可能と言っても良いぐらいですね。　地下鉄もあるし伏見あたりで近鉄建設の時みたいに地下水の問題で酒蔵が猛反対する可能性が…

[@kiazu4495]

果たしてそこまでして新幹線が必要なのかな…と思えてきますね 迂回迂回で距離が延びてますし京都駅も全列車停車が確実… さほどの時短にならず、バイパス路線としても京都〜大阪が被害を受けてしまうと東海道新幹線のバックアップにもなり得ないですし

[@cocomi_mina]

並行在来線が第3セクター鉄道になってしまうと、運賃が上がったり青春18きっぷ使えなかったりとデメリットばっかりだね…

[@series7872]

敦賀発着の新快速はどうなるのだろうか

[@hamanasu0401]

まずは、(私以外からもあったと思いますが、)私がリクエストさせていただいた内容について、大変分かりやすい動画を作成していただきありがとうございます！このタイトルを見ただけで感動してしまいました、、、 実際、湖西線を三セクするにはハードルが高いですよね。山科〜堅田は特に、通勤通学で乗降客数も多いですし、(京阪を並行していますが)近江神宮など、観光にも寄与していると。仮に分離したら、三セクは京都まで接続が可能なのか。や、新快速で京都以降へのアクセスが良いからこそ、京阪と棲み分けが出来ているのに、、、と、サンダーバード以外にも現段階のメリットが多くあると感じてしまいます。(もちろんサンダーバードなくして、採算が取れるのかが1番の鍵だと思いますが･･････) 民間企業でありながらも、公共交通機関の側面もあり、さらに該当区間が大都市圏内だということを考えると、分離せず、鐡坊主さんおっしゃるように、何かの条件と引き換えにでも、JR西日本のまま存続させた方がいいと私も思います。 今回も素敵な動画、大変ありがとうございました。次回の動画が楽しみなのと同時に、またリクエストさせていただきます！

[@u6VIdQl6]

湖西線の並行在来線指定には反対。 滋賀県には一切メリットがないのに、 並行在来線だけ負担しろでは筋が通らない。 湖西線はJR西日本が今後も責任を負うべきです。

[@shiogamakojikucho]

整備新幹線は国の事業なので、本来なら国が負担すべきと思います。

[@smbch]

もうこの際、北陸新幹線の延伸は敦賀で打ち止めにしてもらってもいいんだが。 将来的に東阪間は東海道新幹線と中央リニアと北陸新幹線で３ウェイって、そんなにいる？在来線のネットワークをズタズタにしてまで新幹線を建設したいのは誰なの？

[@5671len1]

在来線の廃止は整備新幹線の法律のせい。そこを改正すればいいだけ。別に新幹線に罪はない。在来線が廃止にならないなら、別に新幹線が建設されてもいいでしょ？

[@myohta5206]

これ、並行在来線と称して赤字路線切り捨てがＯＫとなれば、大糸線や城端線、高山線等の切り捨てにも繋がりそうですね。 西九州新幹線の佐賀県内区間問題といい、新幹線と並行在来線の関係についてもっと決定過程を透明化すべきと思いますがね。 それと同時に、滋賀県知事選や大津市議選、市長選等滋賀県の方達は本当に困ると思うなら、選挙にはきちんと行った方が良いと思います。

[@nh4726]

北陸新幹線は滋賀県に対して益がないのに並行在来線という害をもたらすのは流石に... まだ益と駅がある旧若狭国のとこや新幹線が湖西ルートを通り益や駅ならまだしも.. マジで滋賀県は琵琶湖の水ネタで話題取りながら叩いたり西の対応によってはガチギレしても良いと思う

[@user-xv3xj4nn5v]

北陸新幹線が小浜経由になったのって、湖西ルートだと平行在来線になる滋賀県が経営分離を反対した経緯があったと思うけど、もうJR西もどうしても経営分離したいんだろうね。 肥薩おれんじ鉄道とかに比べれば恵まれた方かもしれないけど、高規格電化複線を維持するのは相当な費用がかかるだろうね。近江塩津までじゃなくて敦賀まで経営権があれば、湖西線内の新幹線リレー列車とか、新快速乗り入れ分の収入とか、短距離だけど特急しらさぎの収入も見込めると思うけど、どうだろうか。

[@masa183]

そもそも米原ルートも湖西ルートも建設費と並行在来線がネックで滋賀県が積極的に誘致しようとしなかった過去がありますからね。

[@user-bl4qm8rt7w]

整備新幹線開業後の平行在来線ですがJRは収益が見込める区間だけは 維持し、それ以外の区間では切り捨てて第3セクターに移行します。 このような差別行為は許されません、新幹線は収益が出る以上は 平行在来線はJRが運営管理するべきだと思います。

[@user-jg5vq3cn9g]

JRが民間企業である以上当たり前の行動です。 JRは国有鉄道ではありません。

[@series7872]

湖西線は新快速が走るくらいだから残してもいいと思うが

[@swan-type485]

この議論、当事者である滋賀県民は鉄オタを除き醒めています。遠い将来の話ですし、多分その頃には国の財政は新幹線を新設する余力なんて残ってないでしょうし、湖西線自体大津市内を除き沿線人口は極めて少ないし、大赤字で水害にも遭った信楽線させ県は見捨てなかったのに況んや湖西線をやですし、経営分離に同意しなければ着工できませんし。京都市民にとっても、山陰線の保津峡トンネルで出た残土を勝手に嵐山付近に棄てられた経験があり、市内を南北に貫通するトンネルの莫大な残土の処理については相当警戒するはず。また京都市は今や財政破綻寸前で北陸新幹線どころでは無い。利用客にとっても、そもそも深深度の新幹線ホームに辿りつくまでの時間的・肉体的ロスを考えたら、敦賀での乗り換えを考慮しても、京都駅1番線(通称0番線)に停車してくれるサンダーバードの方が遙かに乗り易い。同様に大阪側も阪急・阪神が乗り入れない新大阪駅は不便になる。北陸新幹線延伸計画は完全にオワコン化してると思います。

[@jrf5086]

北陸新幹線(新大阪延伸区間)は滋賀県を全く通らないのに何で並行在来線化するんだよ！

[@user-ce2mt3gh3p]

もう新幹線建設すると揉め事が必ず起きる時代だなぁ。特急しらさぎも無くなりそうな気がする。(´・ω・`)

[@user-ex9fc1qn6s]

さすがに湖西線を経営分離というのはむちゃくちゃだな... 当該区間の新幹線開通予定まで25年くらいあるようですし、その間にJR西日本が湖西線を捨てるのを諦めればいいですが...双方折れなかった場合むちゃくちゃ中途半端な形で北陸新幹線全通という最悪のシナリオも１％くらい考えられる...

[@user-xo2vd5gy1f]

たくみっくから乗りかえてきました

[@kappakappa2]

博多～八代がJR九州に残っている件、当たり前のように受け入れてたけど言われてみれば確かに不思議だな🤔

[@SFSKNI]

これは滋賀県が不憫すぎるわ 現状ですら、サンダーバードは滋賀県駅ほぼ通過なのに

[@majormajormajormajor1378]

湖西線利用者です。分かりやすい解説ありがとうございます。 前知事の嘉田氏が行った暴挙（着工済の新幹線新駅の取り止め） が悪影響を及ぼさなければ良いのですが。

[@kmaz6675]

そもそも並行在来線は切り離していいって言う理論に法的根拠は無いんですよね

[@user-cc4oy5vj6h]

このケースは西九州新幹線と似てますね。 並行在来線＝一律3セク化、という図式が崩れる可能性があります。 湖西線クラスの輸送密度なら特急サンダーバード抜きでも充分JR西日本が採算が取れる路線なのは明らか。 中国地方の閑散ローカル線同様の一律協議では滋賀県は拒否するのは明らかです。

[@user-mo5ji5ij6e]

新幹線で得する自治体がなんとかするか経営分離そのものをやめるしかないかと

[@user-st1hi5fj2y]

堅田までならどうみても赤字ではないだろう。ただ堅田から先だけ3セクとかになるとますます滋賀県は厳しくなる。西の美味しい所取りだけは許してはならない。あと滋賀県の現知事三日月氏は元JR西の社員です、運転士の経験もあります。どこまで元所属会社に抵抗出来るか。。

[@MT-ip2bc]

区間を区切って「赤字だ黒字だ」に意味があるかどうかはともかく、これからは高規格路線であるが故にメンテナンスコストがかかるようになるでしょうね。1974年に開業してるので老朽化も進んでいるでしょうし、海砂利問題が起きた山陽新幹線と同時期の開業ですし。

[@baka1208]

知事は御用組合役員から選出された知事（国会議員からの鞍替え） 運転士経験はお飾り程度

[@chiyoda_aki]

コメント失礼します。 近年、あまり盛り上がっていない『道州制』の議論についてですが、嶺南地域は近畿地方に含まれる事を望んでいます。 もし嶺南地域が再び滋賀県に属する事があるとしたら、議論は一から振り出しに戻る気もします。

[@user-xi1fk8zg3q]

福井県は小浜に新幹線通したいなら小浜線を3セクにする覚悟でやってほしい

[@tanbaroad]

落とし所としては、鐵坊主さんがおっしゃるようなところだと思います。 要はJR西日本が線路使用料割引の取引材料として湖西線を持ち出しているようにも見えてきます。 これが小浜線だと「小浜線は並行在来線ですから切り離します」と言っても、地元は「はいはいバス転換します」となって取引材料になりませんからね。

[@masa183]

小浜線の場合は新幹線によって並行在来線化されることなんて覚悟の上で新幹線を誘致してるから北陸新幹線作らないと脅せば並行在来線を呑むでしょうからね。 湖西線の場合は滋賀県に北陸新幹線作らないと脅しても呑まないのはわかりきってるから交渉材料に使えるってことです。

[@user-vu7yx2rm2w]

小浜線が在来並行線というならわかるが湖西線が在来並行線とは違和感がある。

[@nh4726]

小浜線だけ切り離すのも違和感.... 小浜線と舞鶴線 場合によっては山陰本線の一部も分離ならまだわかるが...(京都近郊の区間 西は多分手放さないと思うから) もし湖西線のあれが許されるなら京都近郊含めた京都~敦賀(嵯峨野山陰線 舞鶴線 小浜線経由)までも当然切り離せれる...(旅客流動や車両運用面完全無視だが新幹線のルート的にはこの方が並行在来線としては合ってる)

[@tetsu-bozu]

結局、定義が存在しないので、何でも言えちゃうんですよね。

[@masanojikurofune]

小浜線の場合、電化したにもかかわらず輸送実績が伸び悩んでいますし、並行する舞鶴若狭道が暫定2車線とはいえ、全通したことが結構大きいですね 逆に地域輸送に特化する形で三セクに移管（北陸本線が移管する福井県並行在来線準備）したほうが活性化しそうな気もします 湖西線に関しては明らかにJR西の並行在来線に対する拡大解釈が暴論過ぎて、全く賛同できません

[@sinnya616]

これで敦賀以西の着工ができなくなるならせめて湖西線160km/h化と敦賀駅対面乗り換え(ゆくゆくはFGT実用化)を実現してほしいですね。あと全線区分離なの？少なくとも近江舞子/今津までは残るのでは。あとはワンマン化や無人駅化とかでコスト削減とかしそう。

[@budou1974]

一番現実的な落とし所ですね。

[@kazuyoshi999]

並行在来線？なに寝言言ってんだって案件ですね。 サンダバが走らなくなり並行在来線になるから、新快速が湖西線に乗り入れなくなり、利便性が下がるので、滋賀県西部から敦賀まで行って北陸新幹線で京都大阪に行け？ 新幹線を利用させるために黒字在来線の利便性を殺すなんて喧嘩売ってるのかって話です。西九州新幹線の佐賀県に対する仕打ちと同質のものを感じます。 JR西は、サンダバに変わる滋賀県民向けのビジネス特急を運行させて特急料金を取ればいいんです。そもそも敦賀まで行って新幹線使えというのが無理筋なんですから。

[@user-ss5xw8rb5g]

いつもクオリティの高い動画作成いただきありがとう御座います。 この新幹線開業に伴う並行在来線の問題は、どの路線に於いても問題は尽きませんね。 大体整備新幹線計画事業は国鉄時代の計画で国鉄ありきの前提での計画であるから民営化の現在と本来全く違うものでないといけないと思います。 並行在来線の問題は東北新幹線八戸開業以降からと記憶しています(最初の盛岡新潟開業時はまだ国鉄で、並行在来線は廃線または転換になって無い)。 ましてJRの現在各会社に於いての諸事情(予算売り上げ規模その他)もあり、地域の事情もあるのでどこも同じ様にはいかないと感じます。 北陸全通になると、これまた動きが全く変わりそうで展望が見えない(現在は大阪↔金沢↔東京と金沢起点に分離状態にあるが…)。 全通予定はまだまだ先で地域の状況も見えません。 大阪人の自分からしたら、そもそもサンダーバードで事足りているし(かなり速い)、新幹線と現在での費用対効果を見ても北陸全通は割に合わない公算と見ているので(北海道程ではないですが)。 元来並行在来線と言うのは沿線需要が合致していて主張出来る物(鹿児島本線がぴったりか)と思います。湖西線と小浜ルートではかなりのズレがあるのは周知の通り。 並行在来線と見られてしまうと滋賀県の重要箇所から離れてしまう新幹線にされた以上、湖西線を経営分離で滋賀県が事実上経営する事にされてしまうのはキツいと感じます。 となると、貨物だけが使用料取られる事で割を食うのでしょうかね。しらさぎの利用率次第では新快速を全て米原止まりにされたりとか無いでしょうね。

[@user-wi8qs9pn6t]

今回も興味深い動画をありがとうございました。 鉄道は今後も使用することとなるインフラですので、色々な目線と可能な限り厳しめな予測をして熟考して結論を出していただきたいですね。 以下、色々な方の動画や意見を自分なりに参考にまとめてみました。 問題点：新幹線の上下分離式・新幹線構想の限界では。 結論：ケースバイケース、前例を持ち出すのはお門違い。 問題点： 上下分離式・新幹線構想がそもそも東日本で東京へ新幹線をつなげる前提だから話がややこしい。 北陸新幹線の場合は今までなら北陸沿線住民の近いと感じる都市圏は名古屋や京都・大阪で そもそも東京にという観点がないに等しい。 北海道・東北・甲信越は大都市圏は東京が一番近いため、通用したと思うが 九州新幹線も観点の違いによって混乱を招いているように思う。 結論：ケースバイケース、前例を持ち出すのはお門違いで協議を重ね、SNSが発達しているのだから 意識調査を行って良いと思う。 (回答する際は実名で公表はしないようにすれば真面目な回答が得られると思う)

[@carpcarpcarpcarp]

これが罷り通るなら黒字の都会の路線も並行在来線としてJRから取り上げたほうがいい

[@user-gamw35mkmjg]

JR東日本なら会社存続自体が怪しくなりそう

[@user-xx5us6kb1p]

湖西線の行方も気になりますが 個人的には京都の地下水がどうなるのか 気になります。

[@user-yl6pk7tp1v]

JR西日本がどうしても湖西線を経営分離したいのなら、 湖西線を京阪電鉄に譲渡してはどうでしょうか？ 国鉄湖西線の建設で犠牲になった江若鉄道は、京阪グループでしたので。

[@user-pb9po3xl5h]

京阪による高速列車で競合したら面白いですね。 ただJRが終点での接続をわざと悪くするかも。

[@user-yl6pk7tp1v]

@@user-pb9po3xl5h もし湖西線が京阪の路線になっても、JR東日本と東武のように、共存して欲しいです。

[@user-iy6xz6ko5c]

私見としては、小浜から、いわゆる鯖街道で滋賀県に入り、新幹線用に高規格化した湖西線を経由されせばよかったんだけどなぁ。 湖西線を高規格化させれば、東北のように、新幹線と改軌在来線の両方を走らせることも可能だし、踏切がないので事故で遅延することも起きない。 まあ、地元のエゴなどで、滋賀県をきれいに迂回するようなルートになったけど。 小浜線は、沿線に関西電力の原発があり、表向きでは公表されていないが、関西電力からの迷惑料？協力金？で非電化から電化されたけど、実際のところ、電化する価値のない高赤字路線。湖西線を平行在来線にするなら、同時に小浜線も三セク化してJRの経営から離すべき。

[@niconico1466]

流石に新快速が走る路線を経営分離というのは酷な気がする

[@user-qf5sg4zt3d]

佐賀＆滋賀の2県は整備新幹線に振り回されてて不憫………

[@seagreentaka]

千葉県も昔成田新幹線で振り回されていますね。 千葉滋賀佐賀

[@tsumire21]

@@seagreentaka つぎはー、いばぁらきぃ…

[@shiogamakojikucho]

@@seagreentaka いつも心に…

[@series7872]

@@tsumire21 ひたちで十分

[@user-zj1yc7hp1c]

湖西線沿線は大津市以北がベットタウンとして開発が今尚進んでいるので滋賀県としては並行在来線には絶対にしたくないはず 第三セクターとなった場合現状でも弱い比良おろしだが、これに対応できるかという点も問題になりそう

[@C.Q.Q]

湖西線の収入の3分の2がサンダーバードによるものだとしても、それを差し引いても湖西線の運行係数は300に過ぎず、JR地方線区としてはそれほど悪くない。

[@user-pq4lw9fy1o]

新快速自体も敦賀からの普通列車逃げを防ぐためにわざと範囲縮小しそうな気もする

[@glory9038]

最悪な場合、あると思う

[@user-pq4lw9fy1o]

@@glory9038 まあ縮小しなくてもわざとクソ接続にはしそうですね〜　どうせそん時には時１本くらいには下がってそうですし

[@nion8851]

経営分離するにしても県で分けるのではなく滋賀、福井、石川、富山 が一体となった方が良いのではないか。並行在来線にすると 儲からずコストがかかる貨物列車を走らすことに抵抗を示す と思う。せっかく高規格路線で環境面で見直されている鉄道が 生かせなくなるのでは。

[@user-ii3xb1lc1l]

民営化した以上は鉄道事業者は素直に「収益に対して支出が大きいので止めます。維持したいなら地元で維持してください。」と言えばいいのに。 高度成長期に高度な土木技術にて建設や改築された路線で保守維持管理への費用が高くつき収益を食い潰している路線は整理対象として次々に表面化するだろう。

[@kuruyffturn]

新幹線ができてもサンダーバードにはまだ一定の需要がありそうに思います（金沢まで走らせてです）

[@user-pb9po3xl5h]

その通りです。 だからサンダーバードへ客が流れるのを恐れたJR西は福井からの延伸要請を拒んだのです。

[@dai-dai.dai_dai]

湖西線内の堅田、近江今津など 京都線の高槻などを 全サンダーバード停車にした上で 関空に延伸したり 神戸方面に延伸したり するなどして北陸新幹線との 差別化したら良いと思う。

[@user-sl3vx8yg4j]

@@dai-dai.dai_dai 高島市がある近江高島駅はいいの？

[@GAROMAKAIsenatus]

3セク会社が合同で富山までの130km走行可能な車両を開発して有料新快速として敦賀～富山間を走らせればかなりの客数を新幹線から奪えると思うんだがなあ もしくはJR東にE657系売って下さいと言えば3セク向けに製造してくれたりして？

[@dai-dai.dai_dai]

@@user-sl3vx8yg4j なんで？ 近江高島駅 特急止まらんやん 高島市の中心駅って 近江今津駅やで 近江高島駅ちゃうで

[@user-rp7rb6sz7m]

この話に限ったことではないけど、敷設当時の役割を終え、採算の取れないものに関しては分離、廃止するという流れは民営化されたのだから当たり前っちゃ当たり前。でも、民間企業には地域社会に貢献し活性化させるという役割があるのだから、既存のモノから新たな価値、可能性を見いだす努力をするのも当たり前。個人的に湖西線は可能性を秘めている（とくに近江舞子までの区間）と思うので2、30年後どう変わるのかというは良くも悪くも楽しみ。

[@MT-ip2bc]

湖西線は1974年開業で、北陸新幹線新大阪開業の年とされる2046年で約70年。高規格なだけに、メンテナンス費用も馬鹿にならんでしょうし、そもそも山陽新幹線で一時期問題となった海砂利問題と同じ問題を（山陽新幹線と同時期の開業でもあり）抱えているでしょうね。 となると、JR西が切り離したくなる気持ちは分からないではない。 しかしながら、長浜直流化以降、観光キャンペーンや敦賀直流化などでJR西と協力体制を作っていたのに、JR西は今回の改正で長浜～米原間がデータイム1本/時にした。他の地域と異なって、自治体が鉄道に金を出してるのに、地元の信頼を裏切ったということで、これからもこじれるでしょうね。

[@user-mo5ji5ij6e]

それどころか2030年代に前倒しする構想もありますよ？

[@MT-ip2bc]

@@user-mo5ji5ij6e 構想はあるのは知っておりますが、問題は変わらんでしょうね。

[@user-mo5ji5ij6e]

@@MT-ip2bc 前倒しにしたらその時の更新費用どうすんだってことで尚更問題が大きい気がします

[@user-km6ti8wf7f]

仮に大阪まで延伸しても敦賀から新大阪まで多分ずっとトンネルだと思うし、車窓からの景色が好きな僕からすると北陸新幹線使わずに湖西線使うと思う。

[@idahiromasa]

湖西線ユーザーだけど、朝夕は8両編成がまあまあな本数走ってるし、意外と知られてないけど、半分くらいの駅は大阪まで1時間切ってるし。そんな地方ローカル線とまでは言えないと思うけどなあ

[@y--sizuki]

しかし、ウェキペディアの乗車旅客数2019年のデータから推定するに、 全特急列車が新幹線に完全移行すれば正直近江舞子以東は、実態は赤字ローカル線だと思います。 その時に、恐らく現在の高規格な複線の直流甲線規格(幹線相当)の維持費を西が負担して維持するか、現実的に厳しいなら滋賀圏に負担を要請するのか、 自分は、60㌔レールの高規格を維持する替わりに、一部単線化、旅客列車の各停のみ、と最高速度の低減 特に高槻大阪方面への通勤通学ヴォリュームエリアをやや外れる近江舞子駅付近での、列車の系統分離、特に親快速電車は、堅田止まりをＪＲ西側が要請してきてその時点でかなり自治体と揉めそうな気がするんですが。😰

[@user-hc3jb1nh6t]

経営に揺れるJR西ですから、今後ますます経営分離の話は盛んになりそうですね JRも再編が近い、、？

[@baka1208]

再国有化しかない

[@user-wi8qs9pn6t]

JR西日本は意思表示をしたかったのではないでしょうか？ 湖西線の処遇に関してはもう少し調査してから判断すると思います。 新幹線・在来線利用上での北陸方面の方、京阪神都市圏の方、湖西線沿線の方を調査対象として、新幹線利用の場合、湖西線沿線通勤需要、北陸主要駅の調査をすれば 今後のサンダーバードのような特急の処遇が判断できると思います。 現状として類似している沿線として(異論はあると思う)、東北・常磐線の特急のようなパターンの方が近い気がします。 最終目的地は一緒でも新幹線駅があるわけでもなく恩恵がない地区の救済措置として特急を存続させるのが一番合理的ではと思いました。 ※滋賀県の湖西線沿線の市だけではなく福井県の特急停車の市も含めて必要と思います。 もしかすると既に需要予測をしていて積み状態だから今回の意見が出たのかも・・・ 少し調べてみました。 沿線市・・・大津市(34.2万人、沿線人口は15.5万人)、高島市(4.5万人)、長浜市(11.2万人、沿線人口は1万人以下)、敦賀市(6.3万人) １．湖西線は暴風と雪でよく止まる ２．コロナも相まって利用者は少なくないが多くもない ３．高規格路線で維持費大 ４．新快速で京都・大阪に乗り入れがなければかなり厳しい ５．沿線住民の多くが車利用 早ければ10～20年で老朽化を理由に廃止にできる気がしてきました。 草津のように沿線開発して京都・大阪への通勤需要を増やす以外にないでしょう。 大津京駅前にあるタワマンのように他の唐崎、比叡山坂本あたりを筆頭に近江舞子までマンション開発し、湖西線全体の収支をプラスといったところでしょうか。 そうでなければ維持できないとJR西日本が嘆くのも当然かと思いました。 京都から大津京(新快・普通11分)、唐崎(普通15分)、比叡山坂本(新快15分、普通18分)で、堅田(新快20分、普通25分)、近江舞子(新快31分、普通44分)です。 通勤アクセスは良いのでラッシュ時に京都、大阪へ新快速直通を増やせば利用客は増加します。 しかし、動画でのご指摘通り、特急での利益は非常に大きく賄えるかというと厳しいです。 着席サービスを売りに需要が見込めればらくらくはりまやAシートに力を入れているJR西日本だと採算が合えば、湖西線を存続させる可能性は高まります。 最終的には湖西線沿線住民の方の利用割合と運賃負担になってきますね。

[@chacha6263]

JR西日本は輸送密度が2000人未満の線区（JR北海道の黄色線区・赤色線区に相当）について個別収支の状況を今年4月以降に初めて公開する方針が本日のNHKニュースに出ていました。 湖西線についても、近江今津以北の区間は確実に対象になりそうですし、並行在来線の枠組みとは別にこの数字に基づいて協議を迫られるかも知れません。

[@Akai_Jinpachi]

タイトルに怒りがあらわれてますね。 滋賀県はもっと厳しい態度を示しても良いと思いますね。 リニアの静岡県のようにちょっとでも通るなら抵抗する手段はあるけれども、滋賀県を全く通らないとなると抵抗する手段もないのはどうしたものかと。

[@user-tx7ue2mg2s]

滋賀は東海道新幹線新駅反対してから民間企業からみたらリスク要因。湖西も三セクにてあまんじる可能性はみからでた錆。 三セクにならなくても徹底的減便になる。 米原ルート優先した滋賀県は湖西をすてたのよ。なのに被害者面する

[@masa183]

並行在来線は自治体の同意がないとできないから湖西線の並行在来線化に滋賀県が反対したら北陸新幹線自体作れません。