Nachhaltige Mobilität: wann wird Autofahren grün? Bloch erklärt

Die Verwirklichung einer nachhaltigen Mobilität stellt eine große Herausforderung dar. Doch welche Strategie bezüglich Antriebsart und Energiequelle ist die geeignetste? Zur Bewertung der klimatischen Auswirkungen hat der VDI (Verein deutscher Ingenieure) eine neue Ökobilanzanalyse durchgeführt, in der batterieelektrische, hybride und konventionelle PKW-Antriebe miteinander verglichen werden. Dabei spielen die CO2-Emissionen von der Produktion bis zum Lebensende des Fahrzeugs eine Rolle. Alex Bloch führt uns durch dieses komplexe Thema!
Die ganze Studie findet ihr auch auf: www.vdi.de/oekobilanz
00:00 Intro
00:10 Anmoderation
01:05 Studieninhalte
03:54 Problem Akkuproduktion
16:47 CO2-Bilanz der Antriebe
26:08 Mittelwert und Marginalwert
34:29 Ökobilanz-Sieger
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[@reinhardstuckler1275]

Allein beim Zuhören fallen mir schon einige Schwächen dieser Studie auf: wie du selbst gesagt hast, wird der Akku nach der Verwendung im Auto oft zur Stabilisierung des Stromnetzes herangezogen - hilft also mit, den Anteil an erneuerbaren Energien zu erhöhen. Das ist in der Studie nicht berücksichtigt. Die zweite Schwäche liegt im Marginalansatz. Man geht dabei davon aus, dass durch mehr Stromverbrauch der CO2 Ausstoß pro kWh steigt, da der zusätzliche Bedarf fossil abgedeckt wird. Mal ganz abgesehen davon, dass schon allein die Leistung vom jährlichen PV Zubau den jährlichen Mehrbedarf durch E-Autos um ein Vielfaches übersteigt, muss man diesen Marginalansatz dann auch bei Verbrennern anwenden. Denn je weiter die weltweiten Vorräte an Erdöl schrumpfen, umso energieintensiver wird die Erdölgewinnung. Im Gegensatz zum Erdöl wird die Sonneneinstrahlung nicht weniger, also wird es auch nicht automatisch schwieriger, je mehr wir nutzen. E-Autos haben noch ein riesiges Potential für Verbesserungen - z.B. CO2 sparsame Herstellung von Akkus, während bei den Verbrennern keine wesentlichen Fortschritte mehr möglich sind.

[@orgotexx]

Abgesehen davon: 2/3 der Energie geht bei Verbrenner als Abwärme des Motors in die Aussenluft. Ein Verbrenner ist also eine Heizungsmotor mit angeschlossenem Getriebe und deshalb sehr ineffizient. Ein E-Motor ist sehr effizient, d.h. verwertet die eingesetzte fast vollständig.

[@fwebe2871]

Man sollte bei der Gewinnung des Öls berücksichtigen, dass dies nahezu den kleinsten Teil der Verluste in der Kette ausmacht. Bis das Öl in der Raffinerie landet, verliert man nur wenige Prozent der transportierten Energiemenge (per Schiff rangiert das teilweise im Promillebereich, per Pipeline im Prozentbereich), was schlicht daran liegt, dass man es nur transportiert und nicht umwandelt. Die richtigen Verluste finden in der Regel erst in der Raffinerie (grob 15%) und schließlich beim Verbraucher (ca. 50 - 100%, je nach Nutzung in Fortbewegungsmitteln) statt, weil dort das Öl dann chemisch gewandelt wird. Beim Strom ist es übrigens ähnlich gelagert, nur dass der Großteil der Umwandlung halt schon vor dem Endverbraucher im Kraftwerk stattfindet, weshalb auch quasi kein elektrisches Kraftwerk einen höheren Wirkungsgrad als 50% erreicht. Die einzige Ausnahme stellt Wasserkraft dar, nur ist die in der Regel ein System zur Spitzenlastabdeckung und kein Grundlastsystem und steht damit auf Seiten der Energiespeichersysteme (z.B. Akkus, welche ähnlich effizient wie Wasserkraft sind, ohne die landschaftlichen Anforderungen). Die verbaute Leistung der PV-Erzeuger ist übrigens völlig irrelevant. Wichtig ist dagegen, wann sie wieviel Strom liefern. Wenn z.B. Elektrofahrzeuge bevorzugt abends geladen werden (als Hypothese), geht es bei den erneuerbaren vor allem um Windstrom, die restliche Grundlast wird dann durch Kohle bereitgestellt und alles an Spitzenbedarf wird mit Gas gedeckt. In dem Kontext wird jeder weitere Spitzenverbraucher also über Gas gedeckt und jeder Dauerverbraucher (klassisches Aufladeszenario über Nacht) über eine Anhebung des Kohleanteils am Mix, da erneuerbare grundsätzlich mit Vorrang eingespeist werden und damit per Definition voll ausgelastet werden. Da man entsprechend davon ausgehen kann, dass die erneuerbaren also immer mit Vorrang genutzt werden, muss man zwangsläufig davon ausgehen, dass jeder weitere Verbraucher fossil abgedeckt wird. Da das System bekannt ist, nimmt man den Mix für den durchschnittlichen Verbraucher und muss entsprechend schauen, wie der Mehrbedarf am Ende tatsächlich gedeckt wird, Das System ist übrigens ganz grundsätzlich in der Form sehr sinnvoll. Erneuerbare Energienutzungsanlagen halten keine vorgelagerten Energiespeicher vor, ganz im Gegensatz zu fossilen Anlagen, wo dies der Standard ist. Daher ist es zur Auslastung der erneuerbaren Anlagen wichtig, dass diese immer voll ausgelastet arbeiten können, weil sie sich einerseits nur so rentieren und andererseits nur so Verluste vermieden werden können. Als Wirkungsgrad betrachtet bedeutet das, dass z.B. eine PV-Anlage möglichst alles an Licht auch nutzen können sollte, so dass das einfallende Licht am Ende wenigstens zu 25% auch in Strom umgewandelt wird. Muss die Anlage hingegen mangels Bedarf runtergeregelt oder vom Netz genommen werden, entspricht dies einem Wirkungsgrad von 0%, weil die Primärenergie (das Licht) nicht genutzt aber auch nicht gespeichert wird. Bezogen auf die Bereitstellung von Primärenergie bedeutet das, dass sie ungenutzt umgewandelt wird, in der Regel in Form von Wärme, was analog mit dem Verbrennen von Öl ohne Nutzung der entstehenden Wärme gleichzusetzen ist. Kurz und plakativ: Kohlenstoffverbindungen kann man lagern, erneuerbare Energiequellen nicht, von daher sollte es klar sein, was man zu erst verbrauchen sollte.

[@fwebe2871]

@orgotexx Beim Strom findet dieser Schritt vor der Bereitstellung für den Endverbraucher statt, nur stellt sich die Frage, inwiefern das am Ende einen relevanten Unterschied macht. Ein Beispiel: Windkraftanlagen erzeugen bestenfalls mit 50% Wirkungsgrad Strom (vor allem auch nur dann, wenn auch entsprechend Wind da ist) und ein Elektrofahrzeug nutzt diesen Strom am Ende mit ca. 80% Wirkungsgrad nur für die reine Fortbewegung (Heizung etc. kommt dann noch oben drauf).

[@wermagst]

Da fehlt noch ein Punkt: Elektroautos sind sehr gut steuerbare Verbraucher (stehen im Schnitt 23h/Tag) und können den Anteil der Erneuerbaren, die sonst abgeregelt würden, deutlich senken. Es gibt bereits Anbieter, die das nutzen (z.B. Eyond)

[@Zedus-rl9hp]

Es ist halt auch der Irrglaube, dass China ihre Kohlekraftwerke zu 100% durchlaufen lässt. Diese sind teilweise nur Backups. Sieht man sehr gut, wenn man die installierte Leistung und Kohleverbrauch vergleicht: diese korreliert bei weitem nicht und der Ausbau geht immer weiter zurück. Der Wahre Kohlekraftwerkboom fand in China von 2002 bis 2011 statt. Das ist also nicht dem E-Auto-Boom zuzuschreiben, den es da noch gar nicht gab, sondern der immer stärker werdenden Auslagerung der Produktion von Europa/USA in den fernen Osten. Seit 2013 stieg der Kohleverbrauch nur mehr um 8% - der Zellproduktion kann man hier also nicht wirklich 100% Kohlestrom aufdrücken - außer man ist der VDI und möchte die eigene Wirtschaft schönrechnen.

[@Techning]

Ich bin immer wieder erschrocken, dass ein Großteil der Bevölkerung immer noch glaubt oder behauptet, dass das Elektroauto nicht umweltfreundlicher ist als der Verbrenner und teilweise sogar vom genauen Gegenteil ausgeht. Für mich ist das Thema einfach viel zu politisch und es wird vermutlich aus Trotz die Wissenschaft ignoriert / verteufelt. Anders kann ich mir das nicht mehr erklären.

[@muecke175]

🤦🏻‍♂️

[@stefanpohlig3742]

Tja dann kommt noch der Mehrpreis drauf Warum soll man so viel Geld für ein Auto mehr bezahlen und steht ne Stunde an der ladesäule

[@roweb5531]

​@@stefanpohlig3742 "Stunde an der Ladesäule" 🙄

[@ralfulrich6254]

Ich bin erschrocken, warum dir so wichtig ist, was hier geglaubt wird. Lass doch jeden frei denken und sei tolerant.

[@sugar666p]

@@stefanpohlig3742es geht hier um den CO2 Ausstoß, nicht um deine Bequemlichkeit.

[@danielschluter2291]

Long Story Short: Das BEV ist immer der Sieger. Die heute zu fahrenden Kilometermengen (sei es jetzt 30.000, 40.000 oder 60.000km) die notwendig sind um den anfänglich höheren CO² Rucksack gegenüber dem Verbrenner einzuholen, sollte quasi jedes Auto schaffen. Deswegen frage ich mich, warum das immer noch wieder episch diskutiert und ausgebreitet wird. Auch die ganze Diskussion über den Marginal bzw. Grenzstromsatz und dem durchschnittlichen Strom-Mix ist völlig obsolet. Ja, der Mittelwert-Ansatz ist nicht 100% exakt, aber als Rechnungsgrundlage völlig ausreichend. Zig Wissenschaftler haben den Grenzstrom-Ansatz bereits völlig nachvollziehbar zerlegt. Sogar hier im eigenen Podcast von Moove der ja zu AMS gehört in Folge 135 hat Herr Quaschning den Grenzstromansatz komplett widerlegt. Warum also holt man ihn jedes mal aus der Mottenkiste heraus? Desweiteren sinkt derzeit der Anteil fossiler Energieträger im Energiemix kontiuierlich weiter ab. Das BEV wird also ohne irgendein zutun von Jahr zu Jahr besser. Das wird beim Diesel/Benzin nicht passieren.

[@ralfulrich6254]

Ja genau, Quaschning. Tut mir leid, du hast nicht verstanden, was Wissenschaft ist. Es ist keine Religion und wer nicht diskutieren will, der ist ein Jünger.

[@matthias2912]

@@ralfulrich6254Nööö, er benennt einfach nur Fakten… is halt so. Wenn übermorgen eine andere Antriebsform käme, die komplett CO2 neutral wäre, würde keiner mehr das BEV favorisieren. Aber da wird so schnell nix kommen… Es wäre ja toll, aber da is kaum was!

[@guntherfischer5356]

Wer nicht kapiert, dass CO2 überhaupt kein Problem darstellt, den kann ich nicht ernst nehmen. Da können sie gerne 500 Seiten "wissenschaftlicheAbfandlungen" generieren. "CO2- Rucksack" ich verreck😂

[@Frank-M.]

@@guntherfischer5356 und wer nicht kapiert, dass er nichts kapiert, den kann ich nicht erst nehmen.

[@ralfulrich6254]

@@matthias2912 er ist ein grüner Lobbyist. Nichts anderes. Nicht besser und nicht schlechter als ein Lobbyist der Ölindustrie.

[@FXBgenius]

Die wichtigste Info bzgl. der VDI Studie muss man immer bedenken: Der CO2 Rucksack für die Zellfertigung geht vom durchschnittlichen Energiemix in CN aus. Das mag bei einem VW stimmen. Aber wenn man alleine den Unterschied im CO2 zwischen Südchina und Nordchina ansieht müsste diese Studie sowohl dies als auch Südkorea und Japan als Produktionsstätten zugrunde legen. Zudem wurde bzgl. Energiemix in D nicht berücksichtigt , dass z.B. der Zubau der Erneuerbaren in den letzten Jahren deutlich höher war als der Verbrauch der neu hinzukommenden E Autos. Das widerspricht klar dem Marginalansatz, der ja vom Kohlestrom für die E Autos ausgeht!!! Offensichtlich schlafen manche VDI Ingenieure noch auf Benzinkanistern. Weiter so und in 10 Jahren wickelt sich die deutsche Automobilindustrie ab. Nachdem uns Rösler und Altmaier die Energiewende erfolfreich torpedierten und den Zubau der Erneuerbaren mit eifriger Mithilfe der CSU und der freien Wähler beinahe zum Erliegen brachten ist doch klar das wir Deutschland so schnell wie möglich durch Ausbau der Erneuerbaren ,Netzausbau, Speichersysteme um Windstrom auch zu nutzen wenn das Netz den Strom nicht mehr aufnehmen kann und somit auch Dunkelflauten zu überbrücken, unabhängig von teuren Energieimporten machen müssen. Zuletzt sei noch erwähnt das das absehbar endliche Erdöl viel zu wertvoll ist als es zu verbrennen.

[@andreaskoch5105]

Ich bin bei solchen Studien immer über eine Sache verwundert. Ich habe noch nie gehört das Dinge wie: Herstellung, Transport und Entsorgung von z.b. Motorenöl/Altöl, Luftfilter, Zündkerze , AdBlue,Kraftstofffilter mit eingerechnet wurden. Also alles Sachen die nur bei Verbrenner dazu kommen. Ich befürchte daß das die Bilanz vom Verbrenner noch verschlechtert.

[@berndborte8214]

Beim Verbrenner hat bisher noch niemand interessiert, dass Kobalt zur Erdölentschwefelung verwendet wird. Dabei können wir Benzin und Diesel nichtmal recyclen. Aber bei E-Autos, die immer weniger Kobalt benötigen, ist plötzlich jedem Petrolhead der Kobaltverbrauch wichtig, während er alle zwei Jahre nen neues Smartphone kauft.

[@HDHaestan]

...das stimmt so nicht. Klar sind es weniger Komponenten, aber dafür teurere. Filter gibt es ebenfalls im Elektro bzw. Hybride.

[@deaconmichaeljoens8206]

Regelmäßige Ölwechsel und ein Satz Zündkerzen nach 200 Tkm (heutzutage das typische Intervall) sind sicher umweltfreundlicher als eine neue Batterie nach derselben Laufleistung.

[@naftyloescher]

@@deaconmichaeljoens8206 Aber bist du bei 200.000 km Laufleistung bist, lebt ein heutiger Motor entweder nicht mehr oder du hast schon 2-3x so viel CO2 ausgestoßen wie bei der Herstellung des Elektroautos ausgestoßen wurde. Ja ich verstehe auch nicht warum die Emissionen bei der Erdölförderung nie einfließen, das ist absolut nicht unerheblich (vor allem der Transport auf Tankern). Dazu kommt dann noch die Umweltverschmutzung in. z.B. Afrika wo viele Pipelines Löcher haben oder man erinnert sich an große Unfälle auf Bohrplattformen oder erst in den letzten Jahren der große Dieseltank in Russland der einen ganzen Fluss auf Jahre verseucht hat.

[@berndborte8214]

@@deaconmichaeljoens8206 200.000 km sind schon alleine die übliche Herstellergarantie bei Tesla! Ein moderner Li-NMC-Akku hat 2000 Ladezyklen. Mit 400-500 km Reichweite reichen schon alleine die Hälfte der Zyklen für 500.000 km Laufleistung solange der Akku gut behandelt wird. Und nach 200.000km musst du bei nem Verbrenner mehr machen, als nur Zündkerzen und Ölwechsel, wenn der Motor überhaupt noch zu gebrauchen ist.

[@markus512]

Es geht doch auch um Abgase, die keine Treibhausgase sind aber der Gesundheit schaden. Stickoxyde etc.

[@pascalscheib5265]

ja, das fehlt mir auch in der Betrachtung

[@samsa4212]

Das ist ein guter Punkt! Wird oft über die richtige und wichtige CO2-Diskussion übersehen. Obwohl die Stickoxide eine gewisse Prominenz erlangt haben, Abschalteinrichtung und so ;) Methan wird zumindest erwähnt. Spannend an dem Thema ist auch mal ein Blick auf die Motorräder. CO2 ist ja linear zu Verbrauch. Aaaber auch wenn die nur Zehntel an Sprit verbrauchen (

[@themenbehindyourcamera5550]

Genau hier sehe ich Hybriden eher skeptisch. Da deren Motor deutlich öfter im kalten Zustand angeworfen und wieder abgeschaltet wird, wird die Abgasnachbehandlung eher Semi-effektiv sein.

[@FranzJStrauss]

genau deshalb solar wind battery und BEV wo möglich!

[@Goriaas]

Relativ irrelevant für Benziner. Da geht's dann nur mehr um Diesel.

[@DocAdams57]

Warum ist eigentlich Akku-Recycling ein (Zitat) "Riesenthema"? Wenn im Halbsatz vorher korrekt gesagt wird, dass es das schon gibt und (Zitat) "es auch funktioniert", es aber noch nicht genügend Bedarf gebe. Sollen jetzt, nur damit es kein Riesenthema mehr ist, riesige Recyclinganlagen gebaut werden, die dann mangels Akkus still stehen? Das ist ein relativ leicht hochskalierbarer Prozess. Jedenfalls leichter als jede EFuel-Anlage a la Chile. Hier ein Riesenthema zu sehen, das praktisch schon gelöst ist, bevor es in großem Maßstab notwendig ist, ist in meinen Augen Lobbyismus vom Feinsten, sorry.

[@meiringen12]

Sehr ich auch so. Ich muss den Kritikern immer wieder sagen, weshalb jetzt riesige Fabriken bauen, die dann still stehen? Das sind nachher genau die selben die sagen, rentiert ja nicht. Ein Konzept von der Gegnerschaft gibt es ja bis heute nicht wie man es besser machen kann. Aus meiner Sicht Totalversager die lieber ihren Mund halten sollten. Die Frage über die man streiten kann ist, wie hoch der jeweilige Recyclinggrad sein wird und ob das gut genug ist, bzw. das Verfahren verbesserungswürdig ist.

[@DocAdams57]

@@meiringen12 Das ärgert mich eben. Bloch ist einer von Wenigen, die glaubhaft in beiden Welten gut rüber kommen. Das Thema Recycling sollte er umfassender kennen. Hier plappert er nur nach, was manche nur hören wollen. Schade....

[@LeBigMac0815]

Das wird schon noch ein Thema weil es eben nicht so ohne weiteres hoch skalierbar ist. Akku recycling ist kein einfacher Prozess vorallem nicht in industriellem Maßstab und das fast jeder Hersteller unterschiedliche Arten und Formen hat macht es nicht einfacher. Momentan ist der Bedarf noch gering, da viele Akkus noch ihr zweites Leben haben als Speicher. Aber es ist absehbar, dass da in nicht ferner Zukunft eine riesige Welle an Alt-Akkus kommt und die Kapazitäten müssen jetzt schon geplant werden, was aber aktuell nicht geschieht. Daher ist es wichtig drauf hinzuweisen.

[@DocAdams57]

@@LeBigMac0815 Mir ist klar, etwas eventuell nicht Existierende zu beweisen, ist problematisch. "... was aber nicht geschieht." Dein Satz klingt aber schon sehr entschieden, also hast Du eine Quelle, dass es nirgends geschieht?

[@culnaurion]

So wie ich es verstanden habe, existieren Klein(st)anlagen (gab ja bislang auch Starterbatterien etc.) sowie Technologien in den Entwicklungs- / Forschungseinrichtungen wie beim Fraunhofer. Ob die Umsetzung dieser Techniken bei größeren Mengen (im industriellen Maßstab) funktioniert, ist unklar.

[@TimoOnline]

Was mich auch immer wieder beeindruckt. Beim Verbrenner ist man gezwungen umweltschädlichen Kraftstoff zu tanken. Man hat keine Möglichkeiten selbst etwas zu verbessern. Ausser eben langsam zu fahren. Beim Elektroauto hingegen hat man annähernd unendlich Möglichkeiten zu sparen. Sauberen stromtarif. Solarzellen auf dem Dach. Zweites Leben für den Akku. Hochwertiges Recycling des Akkus. Und vieles vieles mehr.

[@Nick-335]

Mit der Zulassung von paraffnischem Diesel in Reinform (HVO 100) ändert sich das. Auch in Zukunft wird es weitere Kraftstoffe geben, welche eine bessere CO2-Bilanz als konventionelle Kraftstoffe haben.

[@kontoname]

@@Nick-335 Was genau ändert das? Solange parrafinische Diesel auch GTL (Gas to Liquid) umfassen ändert sich daran GAR nichts. Das ganze ebnet eigentlich nur den Weg für die Treibstofferzeugung aus liquid Gas - mehr sehe ich darin nicht. Nur PTL und HVO wäre "etwas" umweltfreundlicher - ist dennoch aber auf Grund des Flächenverbrauchs eine Sackgasse für die energetische Gleichung des Planeten, kurz Entropie. Einzig allein durch Entropie, genauer vor allem Leben und das umwandeln und einlagern von Energie, schaffen es Planeten wie der unsere den ständigen Beschuss mit Energie durch den Hauptstern (in unserem Fall die Sonne) auszugleichen. Gelingt dies nicht entstehen Planeten wie der Mars. Die Sonne strahlt immer, die Erde kann Energie nicht wieder ins All abstrahlen - nicht ansatzweise in einer Menge die relevant wäre. Die Energie der Sonne MUSS also vernichtet werden. Es braucht also MEHR Entropie, nicht weniger, um diesen Planeten und seine Athmosphäre zu erhalten. Wie gesagt, selbst unter besten Umständen (GTL wird komplett verboten) wäre es also eine Sackgasse, und ehrlich gesagt befürchte ich das GTL sogar den absoluten Hauptanteil stellen wird.

[@samsa4212]

​​@@Nick-335 Ich mag da mal kurz nachfragen statt googlen, davon bisher nie gehört. Was mich anspringt, wie kann Kraftstoff aus Paraffin CO2 neutral sein? Das ist aus Erdöl hergestellt, kennt man von Kerzen. Viel früher waren die mal aus Stearin, praktisch das pflanzliche Pendant, damit neutral aber Herkunft alles andere als umweltfreundlich. Was hat das mit Paraffin im oder Kraftstoff daraus auf sich? Alles aus fossilen Rohstoffen beinhaltet doch letztlich fossiles CO2, das beim Verbrennen oder Zersetzen frei wird... Edit: ich lass die Frage mal stehen, auch wenn ich irgendwie zunächst "bessere Bilanz" bei Dir überlesen hatte. Ist halt spät ;)

[@TheFiorino2000]

Bio-Methan

[@Jogri191]

​@@Nick-335aber nie in den Mengen die man bräuchte. Damit ist es keine Alternative, nur ne Niesche für den Bestand.

[@berndklein7976]

Fazit, die Umweltbilanz von E-Autos, die schon gebaut wurden kann nachträglich noch besser werden, wenn unser Energiemix besser wird. Ist doch ein rießen Potential.

[@Tracert84]

Sehe ich auch so. Es ist unrealistisch anzunehmen, dass unser Strommix schlechter wird. Und für 200.000km fährt so ein Auto halt auch im Schnitt 12-13 Jahre. Das heisst für jedes Folgejahr wird die CO2-Belastung geringer, weil der Energiemix sich verbessert. Damit ist aus reiner Klimasicht ein Elektroauto jetzt schon ein No-Brainer.

[@Goriaas]

@@Tracert84 Eigentlich traurig dass Autos nur aus einem Grund nicht langlebig genug gebaut werden um 500 000km routinemäßig zu schaffen. Profitgier. Wenn ein Autohersteller ein Auto produziert welches nur 10-15 Jahre und 150-200 tkm hält kann er es alle 15 Jahre an den gleichen Kunden verkaufen. Dieser Trend wird immer schlimmer bei allen Konsumgütern, nicht nur Autos

[@eingast7798]

Weck mich, wenn es soweit ist. Fakt: In DE wird fast ein Drittel des Stroms aus Kohle produziert. Atom wollen die Ökostalinisten nicht, Gas wollen die "Putin-Ist-Böse-Leutz" nicht, Wasser wie Norwegen haben wir nicht und Solar&Wind sind nicht verlässlich dank Dunkelflauten in DE.

[@robertmueller212]

​​@@Goriaas hmm, ich sehe das etwas anders. Ich denke, dass die meisten Autos 500.000km schaffen können, bei entsprechend guter Pflege. Im unserer gut situierten Gesellschaft ist es unattraktiv ein sehr altes Fahrzeug zu fahren. Hinter jeder Ecke lauert dir Werbung, die einem ein neues Fahrzeug aufschrauben will, die Entwicklung geht auch immer weiter und bringt neue Funktionen im Bereich Sicherheit, Infotainment, Design und Connectivität, mal von strengeren Abgasnirmen abgesehen. Wenn ich mich selbst ehrlich frage, ob ich meinen alten Volvo S40 mit LPG heute noch fahren könnte - ich würde sagen ja, definitiv. Aber wollte ich das? Nein. Aber: ich habe bisher immer relativ alte Fahrzeuge mit vielen Kilometern gekauft, nie einen Neuwagen. Das wird sich auch so schnell nicht ändern, denn das Angebot ist einfach zu groß um sich für einen Neuwagen zu entscheiden. Ja, Autos sind mittlerweile Konsumgüter, aber vor allem, weil die Konsumenten sich selbst zu wenig kritisch hinterfragen. Die Profitgier ist nur sekundär und speist sich aus unserem Verhalten. Die Autos selbst halten länger als man es ihnen nachsagt.

[@berndklein7976]

@@user-oj7hu4lc8v früher haben wir noch alles mit ß geschrieben ;-)

[@fredfeinbein678]

Dieser 'Marginal'-Ansatz ist einfach nur eine willkürliche Zuweisung von Kraftwerken zu bestimmten Verbrauchern, je nachdem wie ich eine Studie gerade verfälschen will. Wenn man diesen Unsinn zulässt muss man erst recht den Solaransatz akzeptieren, denn damit kann ich dezentral echte Autarkie erreichen und damit auch die Zuordnung des Stroms einwandfrei belegen. Bei dem Marginal-Ansatz könnte ich auch sagen, dass ich ja für reinen Ökostrom bezahle und damit eventuelle Mehrbedarfe, die durch Kohlestrom abgedeckt werden den Nicht-Ökostrom-Kunden angerechnet werden müssen (z.B. für die Herstellung von konventionellen Kraftstoffen ;-). Wer diese Diskussion also genau so albern findet wie ich, sollte den Mittelwert unseres Strom-Mixes akzeptieren, denn nur der bestimmt am Ende die Belastung des Klimas durch CO2.

[@Scientist-mk9mm]

👍 Yep

[@PatrickHeld]

🛢️🙄 x2* … So und jetzt bitte nochmal das Video unter der genauen Betrachtung der Herstellungsverluste von einem Liter Benzin / Diesel, welche durch Förderung, Transport und Raffination entstehen. Davon habe ich nämlich in dem Video nix gehört … von geopolitischen Abhängigkeiten, Umweltschäden (Tankerbruch) und Gesundheitsschäden durch Smog ganz zu schweigen … Physik ist simple: 1 Liter Diesel entspricht 10 kWh. In einen Akku mit 65 kWh oder 500 km Reichweite passt die Energiemenge von 6,5 Litern. Ja da geht etwas von ab und die Produktion des Akkus, bla bla bla … aber es braucht 2 bis 3 Liter Rohöl um am Ende einen Liter Diesel zu tanken … das wird oft vergessen. 🚙💨

[@fwebe2871]

Es braucht keine 2-3 Liter Rohöl um einen Liter Diesel zu tanken. So ein System wäre völlig unwirtschaftlich. Man kann auch die Heizenergie nicht einfach vergleichen, weil ein Elektrofahrzeug nunmal schlicht nicht mit Wärme fährt. Davon ab: Hast du dir die Studie angesehen?

[@mlsasd6494]

Man bekommt eine Studie, welche aufzeigt, dass Elektroautos bei ganzheitlicher Betrachtung Umweltschonender sind und nur noch besser werden, aber man muss sich beschweren, das sie nicht besser genug sind. Ja man kann noch viele andere Punkte reinrechnen, aber ob das den Aufwand wert ist bleibt fraglich. Das hier ist ein schönes Stammtischdokument das zeigt das a) ja Elektroautos sind besser und b) selbst bei sehr schlechten Annahmen gleich gut. Reicht doch vollkommen aus.

[@Frank_N_Stein]

Geopolitische Abhängigkeiten hat man in Bezug auf E- Mobilität.... naja... auch, denn das Licium für die Akkus wird auch hauptsächlich in den ärmeren Ländern unter enormem Wasserverbrauch und unter Verwendung von Chemikalien gewonnen und Umweltschutz interessiert dort niemanden. Z.B. werden für 1 Kg Licium ca. 2000 Liter Wasser benötig. Der Abbau erfolgt in Abbaustätten in z.B. Südamerika oder Afrika, in Ländern mit Wasserknappheit. Dann muss es um die ganze Welt transportiert werden.... Das wird leider ebenfalls oft vergessen.

[@nivuz]

Mir fehlen ebenfalls die Infos/Gedanken zum Fakt, dass für die Produktion (Ölbohrung bis in den Tank) von Diesel und Benzin sehr viel Energie benötigt werden und auch dass Bau und Unterhalt der Anlagen (Bohrinsel, Tanker, Raffinerie, Pipeline, Tanklaster, Tankstelle) energieintensiv und umweltbelastend sind. ...von regelmässigen Ölpesten mal ganz abgesehen.

[@nivuz]

​@@Frank_N_SteinStimmt. Aber die Diesel/Benzinproduktion ist noch deutlich schmutziger. Ausserdem muss das Lithium bzw. der Akku im Gegensatz zu Treibstoff der unwiederbringlich verbrannt wird nur 1x pro Auto transportiert werden.

[@rsamd]

Was ist eigendlich mit der Herstellung von Kraftstoffen und dessen CO2 Abdruck. Beim E Auto wird die gesamte Energieproduktion betrachtet, aber Kraftstoff kommt auch nicht einfach aus dem Zapfhahn. Aus Bohrlöchern kommt nicht nur Öl sondern auch alle möglichen Erdgase zb Methan. Das wird über vielen Bohrtürmen einfach in die Luft gegeben 24/7. Das Öl wird über Kilometer an die Küste in Tanker gepumpt mit allen möglichen Leckagen. Dann fährt der Tanker über tausende Kilometer nach Europa und verbraucht dabei Milionen Liter! Schweröl. Dann pumpt man die Brühe in eine Raffinierie die einen haufen Energie ( Öl ) verwendet um Kraftstoffe herzustellen. Dann mit LKW's zu Tankstellen...und am Ende verbrennt man den Kraftstoff im Auto mit 25% Effizienz. Und alle wissen wie die Autokonzerne bei ihren Abgasen lügen und betrügen und EU Normen durch kriminelle Lobbyarbeit abschwächen für ihren Profit.

[@manup1931]

Und es wird circa 1,5 mal soviel Methan bei der Erdölförderung freigesetzt wie Deutschland im Jahr verbraucht.

[@jankboettstein8643]

Das freigesetzte Erdgas wird "abgefackelt", also verbrannt, wenn man es nicht verkaufen kann. Es gibt aber auch andere Kohlenwasserstoffe, Schwefel und radioaktive Isotope, die da rauskommen.

[@meiringen12]

Bezüglich der VDI Studie habe ich als Kritik gehört, dass gewisse veraltete Daten (oder zumindest nicht die aktuellsten) Daten verwendet wurden und zumindest bei der E-Mobilität (diese ist ja am stärksten im Wandel) gewisse Daten besser wären als angegeben. Geprüft habe ich das nicht, denn in Summe gewinnt das BEV heutzutage so oder so, jede Minuten wäre verschwendete Lebenszeit.

[@fwebe2871]

Das Problem ist, dass da kaum einer irgendetwas prüft, vielmehr behaupten viele Leute einfach nur irgendetwas.

[@kaite8371]

Die Studie wurde schon mal geupdatet. Da waren die Zahlen noch schlechter. Wenn sie das in zwei Jahren wieder machen, gestehe ich dem VDI ein ehrliches Interesse an der Wende zu.

[@meiringen12]

​@@kaite8371 Da würde ich mitgehen. Wenn das Verhältnis immer das gleiche ist, passt das ja soweit und ist auch konsistent 👍

[@andreasalterbaum4844]

Gravierende Fehler in der Studie : Ein id3 wird mit 80kwh Acku nach 200tkm abgeschrieben. Allerdings sind damit erst 500 Zyklen auf dem Acku. Die Lebensdauer beträgt aber 2000 Zyklen. Der co2 Ausstoß für die Acku Herstellung muss also noch geviertelt werden. Der Strommix wird permanent grüner. Über die Lebensdauer muss also mit einem jährlich sinkenden co2 Wert gerechnet werden und nicht über Jahre hinweg mit einem jetzt schon 30% zu hohen Wert Die Ölproduktion wird immer energieintensiver. Konventionelle öl Quellen versiegen und immer mehr öl muss durch Teersande hergestellt werden. So wird für die Förderung von einem Liter Rohöl ein weiterer halber Liter als energieeinsstz benötigt. Also 50% co2 aufschlagen beim Treibstoff Benzin und Diesel. Dazu kommt weitere Kritik aus der Fachpresse. Kurz gesagt, der vdi rechnet sich die Verbrenner schön.

[@berndborte8214]

Das ist wirklich das absurdeste an der Studie. 200.000 km ist eine interessante Grenze, aber auch eine willkürliche. Gerade bei Akkus wo eine größere Kapazität auch massiv die Lebensdauer erhöht.

[@Zedus-rl9hp]

@@berndborte8214 Zumindest kann man hier dann argumentieren, dass es das Worst-Case-Szenario für E-Autos ist, was auch fast gänzlich von der Herstellergarantie gedeckt ist. Aber ansonsten kann man zustimmen, dass sich hier der VDI die Werte geschönt hat, denn warum bei einem FHEV-g-Glider niedrige Werte angenommen wurden, als bei einem ICE-g ist nicht ersichtlich und auch nicht plausibel, wenn man den Antrieb vergleichen will. So mutet es an, dass ein Kleinwagen mit einem Oberklassenwagen verglichen wurde.

[@BDregger]

Danke für diesen Kommentar! Ich frage mich, welche Interessen der VDI wohl mit seiner, die BEV schlecht und die Verbrenner schön rechnenden Studie verfolgt? Nach der Schwedenstudie bereits der 2. Versuch, uns mit wissenschaftlichen Aussagen zu manipulieren. Ekelhaft!

[@helgetram6121]

Man hätte die Ergebnisse ja leicht auch für 300k oder 400k darstellen können, wenn man schon mal alle Zahlen zusammengetragen hat. Auch die Verbrenner laufen in der Regel bis ca. 400.000km.

[@timw4917]

Bei Verbrenner ist meistens bei 250000 km das beste runter. Dann fangen große Reparaturen zusätzlich zur teuren Wartung an . Alles über 300000 wäre unrealistisch

[@renekluppelberg9132]

Sehr gutes Video. Mir fehlt nur der wichtige Schlusssatz: Der Verbrenner ist am Ende seiner Entwicklung angekommen, da tut sich seit Jahren nur noch wenig. Die E Mobilität kann und wird mit immer mehr Erneuerbaren im Netz von Jahr zu Jahr sauberer.

[@peterkuhne8348]

Und belasten in ferner Zukunft die Umwelt hoffentlich etwas weniger bei der Herstellung der Batterien. 😂

[@Frank-M.]

@@peterkuhne8348 die Batterien werden aber nur einmal hergestellt. Der Verbrenner ist aber sein ganzes Leben eine Dreckschleuder 😉

[@sugar666p]

@@peterkuhne8348genau wie im Video gesagt.👍🏼 Das kann nur besser werden im Vergleich zum Verbrenner

[@Krasnenkiy]

@@peterkuhne8348wichtig ist nicht nur die Herstellung sondern auch die Lebensphase und im Gesamtbild betrachtet belasten Elektroautos die Umwelt jetzt schon VIEL weniger als Verbrenner.

[@wackrapsatire]

Zur Wahrheit gehört aber auch, dass der Lebenszyklus einer Batterie von seiner Nutzung abhängt. Laden bei Hitze und Sonneneinstrahlung vermindert die Kapazität, sehr kalte Umgebung verringert die Wirkleistung. Man sollte bei seinen Fary Tales auch die Realbedinungen der Nutzer berücksichtigen, die gerade nicht in einem Einfamilienhaus irgendwo im flachen Deutschland leben und aus ihre zugebauten PV Anlage den Wagen laden. Die Realität der über 40 Mio Deutschen sieht nunmal anders aus. Weder Demografie, noch Beschäftigungsart und situation, Platz, Ressourcen oder sonst was genügen dem herren Anspruch, den gesamten Fahrzeugbestand dieses Landes zu "elektrizifieren". Umwelschutz und CO2 einsparen für ein gutes Gewissen, im Tesla in den Sitz furzen kann die Seele streicheln, ändert aber am Ende des Tages nichts. Ist ein bisschen wie dem Bettler ne Euro Münze in die dreckige Hand zu drücken. Wenn nicht-Ingenieure über Technik diskutieren, von der sie nur aus Videos und Podcasts ihre Kenntnis haben...

[@kooooons]

17:25 "Fakt ist, der Kobaltanteil in den Akkus muss runter" Nein. Fakt ist, die Kinderarbeit und die unmoralischen Geschäftspraktiken müssen beendet werden, sonst haben wir hinterher kobaltfreie Akkus und trotzdem noch ausbeutung im Kongo - Gut fürs gewissen, aber nichts gewonnen.

[@michaelp.4458]

Die Kinder im Kongo arbeiten schon seit Jahrzehnten in den Kobalt Minen, das ist kein neues Problem denn für den Verbrennern und viele andere Dinge wird Kobalt schon ewig benötigt.

[@Scientist-mk9mm]

@@michaelp.4458 Schlimm ist nur das Kobalt, das in E-Autos steckt...

[@JanM2]

Ehrliche gemeinte Frage: Heißt das wir sollten schleunigst die Gewinnung von jeglichen Rohstoffen in ausbeuterischen Verhältnissen wie Kinderarbeit oder übertriebenster körperlicher Arbeit mit nahezu keinem Lohn beenden? Wer wäre dafür unter Betrachtung aller positiven, aber auch vor allem der negativen Konsequenzen?

[@kooooons]

@@JanM2 Ich denke schon. Was sind denn die negativen Konsequenzen? Dass Krankenpflegepersonal sich keine neuen Klamotten kaufen kann wenn sie wollen weil eine faire Jeans eben 70€ kostet, statt 20€? Wie verhält sich das zum Leid der ausgebeuteten? Oder weil dann die Konjunktur einbricht, aber wird sie dass denn? Die umgesetzten Geldbeträge bleiben gleich, nur die Anzahl und Qualität der Waren ändert sich.

[@frankschrewe4302]

@@kooooons Was die negativen Konsequenzen sind? z.B. dass denen, die in diesen ausbeuterischen Verhältnissen arbeiten, um überhaupt überleben zu können, diese - wenn auch kleine - Einnahmemöglichkeit genommen wird und die Familien verhungern...

[@detlefk.5126]

Ich verstehe diese ganzen Betrachtungen nicht, wenn sie ausschließlich vom Status Quo aus generiert sind. Ein Auto fährt 12 Jahre, ist da der zukünftig bessere Strommix eingerechnet? ... eigentlich müsste man vom prognostizierten Mittelwert bis 2036 ausgehen. Die Entwicklung der Batterie geht dermaßen rasant, dass die Daten vom VDI schon recht konservativ sind. Auch hier kann und muss man von enormen Sprüngen fast schon "jährlich" ausgehen, die Produktionsmethoden werden immer effizienter, die Rohstoffe werden immer sparsamer eingesetzt. Was ist erst möglich, wenn bald die Trockenelektrode oder nur noch Natrium in die Autos kommt? Für mich ist es unbedingt 5:0 für elektrisch, wenn man einfach nur den Faktor Zukunft mit einbezieht. Um nichts anderes geht es bei der Energiewende.

[@kodiresschmitz1938]

Autos werden länger genutzt. Das durchschnittliche Alter eines PKWs bei Stillegung ist 18 Jahre, bei VW sogar 26 Jahre. Die durchschnittliche Jahresfahrleistung liegt bei 15.000 km. Die zukünftige Verbesserung des Strommixes ist nicht berücksichtigt. Die Variablen wurden vom VDI verbrennerfreundlich gewählt.

[@maxprilmuller9461]

Mein Stromanbieter bietet mir gegen einen sehr moderaten Aufpreis einen reinen ‘erneuerbaren’ Strom an. Bauchgefühl sagte mir gleich, dass das wichtig ist. Wie sehr, das erstaunt mich nun doch! Danke für die tolle Aufbereitung!

[@karlstollwitzer3183]

Das machen viele Anbieter. Allerdings bekommst du da genauso Atom- oder Kohlestrom ;-)

[@maxprilmuller9461]

Ich bekomme Herstellungszertifikate. Sofern sie da nicht einer großen Verschwörung auf der Spur sind, und stichhaltige Beweise liefern können, glaube ich dass sie hier nur am trollen sind.

[@mlsasd6494]

@@karlstollwitzer3183 Angebot und Nachfrage. Je mehr Leute wechseln desto größer wird der Druck erneuerbare auch liefern zu können. Dass alle den Schnitt bekommen liegt in der Natur der Sache, trotzdem ist es sinnvoll erneuerbaren Strom zu fordern (vor allem weil PV-Strom günstiger ist, wird nur wegen schlechter Margen und Bürokratie nicht noch mehr gebaut...)

[@karlstollwitzer3183]

@@mlsasd6494 Ganz so ist es halt leider nicht. Wir haben ein europäisches Verbundsystem und da speisen alle Erzeuger ein. Theoretisch kommt mein Strom aus dem Wasserkraftwerk 300 m von mir entfernt. Real kommt da jede andere Form genauso daher. PV Anlagen die einspeisen sind momentan eher fraglich, da die Netzkapazitäten nicht dafür ausgelegt sind. Der Grundgedanke beim E-Auto ist ja auch eigentlich, das man es zuhause lädt - im besten Fall mit einer PV Anlage. Aber grundsätzlich muss man eben festhalten: Nur weil ich Naturstrom kaufe, ist da nicht nur Naturstrom drin.

[@voelkela]

@@karlstollwitzer3183 Ich glaube es ist eine unverrückbare Tatsache, daß PV-Anlagen einspeisen. Neben den Anlagen mit Eigenverbrauch (und Hausspeicher) gibt es ja auch eine Menge von Anlagen die ausschließlich einspeisen. Besonders auch die Großanlagen!!

[@PeterPalmat]

Hat man die Rechnung bei den Verbrennern auch einmal mit dem "Marginalansatz" durchgeführt? Auch jede Raffinerie, jede Tankstelle verbraucht Strom. Der Wirkungsgradverlust in der Raffinerie wird hoffentlich eingerechnet sein und nicht nur der CO2-Ausstoß von bereits fertigem Benzin und Diesel. Aber wie sieht es aus mit dem Weg vom Bohrloch bis zur Raffinerie, mit den nicht zu unterschätzenden Methanemissionen bei der Erdölförderung? Der Diesel liegt laut Grafik bei 33t für 200000km. Unter 6t CO2 wird die Herstellung des Autos kaum gehen. Bleiben 27t für den Sprit auf 200000km. Wenn man den Raffineriewirkungsgrad einrechnet, muss man 3kg CO2 pro Liter Diesel annehmen. Bei 27t wären das 9000l Diesel. Damit soll man 200000km weit kommen? Das wäre ein Verbrauch von 4.5l/100km. Laut spritmonitor liegt der Dieselverbrauch für alle PKWs ab 2020 im Schnitt bei 6.7l, also um satte 49% mehr. Das BEV steht bei ca. 25t (Mittelwert der beiden Punkte aus kleinem und großem Akku). Gehen wir hier von 11t CO2 für die Herstellung aus (+6t für den Akku, -1t für im Vergleich zum Verbrenner nicht mehr benötigte Teile). Bleiben 14t für den Strom übrig. Bei einem Strommixwert von 400g ergeben sich damit 35000kWh, ziehen wir davon 10% Ladeverluste ab, ergeben sich 31500 nutzbare kWh, oder 15.75kWh pro 100km. Der Durchschnittsverbrauch aller BEV ab Bj. 2020 liegt laut spritmonitor bei 18.5kWh, also um 17.5% mehr. Beim Verbrenner lag die Diskrepanz bei 49%! Mit dem europäischen Strommix von 225g/kWh dürfte ein BEV 28kWh + 10% Ladeverluste brauchen und die o.g. 14t würden noch ausreichen!

[@berndborte8214]

Das Helmholtz-Institut ist mittlerweile auch auf die Folge eingegangen mit Prof. Fichtner (Helmholtz) und Prof. Wietschel vom KIT: "Es gibt KEIN Verbrennerverbot! Geladen".

[@Zedus-rl9hp]

Interessant zu sehen, wie der VDI die Werte einseitig betrachtet, wofür er von mehreren Stellen ja auch kritisiert wurde. Beim ICE gibt es keine Unterscheidung von Winter/Sommer, beim BEV sind 3 Punkte Winterverbräuche und beim 82kWh-Akku wird nicht mal ein Stadtverbrauch angegeben, welcher unter dem WLTP wäre. Ansonsten unterscheidet sich die Schwankung nicht so großartig wie es gerne dargestellt werden möchte: beim ICE-g sinds +24% / -15% (ohne W-to-W-Verluste), beim BEV +33% / -9% (ohne W-to-W-Verluste). 19:03 suspekter Chart: warum die Karosserie eines Verbrenners weniger THG-Emissionen erzeugen soll, erschließt sich mir nicht. Die "Integration der Batterie" ist nicht aufwändiger, eher im Gegenteil, die spart in diesem Punkt sogar was ein, da diese Emissionen schon der Batterie zugerechnet wurden im Chart davor. Und auch interessant, dass hier ein FHEV-g-Glider weit besser abschneidet als ein ICEV-g, was zu 99% aber die idente Karosserie besitzt. Und warum ist der Glider bei einem Diesel niedriger bewertet als bei einem Benziner? Wurden hier Kleinstwagen mit Oberklassewagen verglichen, ohne dies zu vermerken? Am Ende bildet die Chart keine plausiblen Werte ab und nicht vergleichbar! 24:10 Mutig, ein Schalt/Automatikgetriebe eines Verbrenners gleichzusetzen mit dem einfachen Untersetzungsgetriebes eines E-Autos 26:11 Marginalansatz ist nicht relevant, da realitätsfern. 29:30 Stromnetzverluste decken sich nahezu mit den Verlusten des Rohöl/Treibstofftransits. 36:01 der schwarze Punkt ist der WLTP-Verbrauch, welcher bei den PHEV sehr unrealistisch ist (wurde anfangs im Video auch erklärt) und deshalb auch den untersten Punkt des "Verbrauchsfeldes" darstellt. Für einen einfachen realistischen Vergleich müsste man hier also eher auf die "Mittellinien" zurückgreifen und diese liegen bei den BEV (Mi) eben deutlich unter allen anderen Antriebsformen. Nur die sparsamsten und hauptsächlich stromfahrenden PHEV-Fahrer können hier mithalten. 36:52 Beim FHEV-g war aus der Chart bei 19:03 ersichtlich, dass es sich hier um eine erheblich kleinere Fahrzeugklasse handeln muss, als die der anderen Vergleichsfahrzeuge - eben ein Äpfel-Birnenvergleich

[@s9juvolzrebuilt984]

Leider typisch für den VDI/VDE... die sind schon immer eher elektro-kritisch gewesen, da sie (berechtigterweise) fürchten, daß bei E-Autos sich die Wertschöpfung zum Teil ins Ausland verlagert.

[@berndp.2956]

@@s9juvolzrebuilt984Wieso sind VDI/VDE besonders kritisch ggü. BEV? Ergebnis der Studie ist doch, dass ein BEV mit kleinem Akku im Kompaktsegment am nachhaltigsten ist. Ob nun 24 t oder bei rein grüner Stromversorgung sogar nur erfreuliche 19 t CO2 herauskommen untermauert dies doch nur. Allerdings zeigt die Studie auch, dass BEV mit über 100 kWh-Akku und 2,5 t Gewicht eher nicht nachhaltig sind. Dennoch sind sie wahrscheinlich nachhaltiger als ihre Verbrennerpendants.

[@berndp.2956]

Ich gehe davon aus, dass diese Studie von kompetenten Fachleuten nach einheitlichen wissenschaftlichen und technischen Kriterien erstellt wurde. Da wird es schon Gründe geben, warum die Unterschiede beim Glider so ausfallen, wie im Chart dargestellt. Diese Ursachen sind für Außenstehende, die die Details der Produktionsprozesse in Automobilfabriken nicht kennen, nicht nachvollziehbar. Daraus dann zu schließen, dass hier schlampig und unfair gearbeitet wurde, finde ich schon sehr unverschämt, oder hast du Beweise für deine Vermutungen?

[@helgetram6121]

Zum VDI gehören auch die Elektrotechnikingeneure!@@s9juvolzrebuilt984

[@Zedus-rl9hp]

@@berndp.2956 Von "schlampig" habe ich nichts geschrieben und die Werte zweifle ich auch nicht an, aber für einen seriös gemeinten Vergleich hätten schon gleiche Fahrzeugmodelle gewählt werden sollen um es auch einfach zu halten. Warum hier bewusst unterschiedliche Typen/Klassen gewählt wurden, werden nur die wissen, die diese Studie gemacht haben. Erst wenn diese es selber nicht wissen, ab da kann man dann von "schlampig" reden.

[@enrico8916]

Am Ende zählt doch die Lebensqualität die ein Elektroauto bringt. Das Schönrechnen von Verbrennern ist da nicht hilfreich. Ein Windrad oder Voltaikanlage produziert immer wieder den selben Strom zum Verbrauch. Die Liter Treibstoff sind für immer verloren, kein Recycling von Abgas möglich. Wer nicht auf dem Kopf gefallen ist und nicht von dem Verbrenner partizipiert, wird schnell erkennen, die einzige richtige Entscheidung ist Richtung Elektroauto. Sonne und Wind schicken keine Rechnung, sind nicht sanktionierbar und vor allem nicht endlich und können lokal produziert werden. Z.B. Lade ich mein E-Auto nur Nachts, alle 14 Tage, wo ein sehr hoher Ökostromanteil im Netz vorhanden und durch dynamische Energiekosten sehr günstig zu haben ist. Keine 5€ auf 100km mit 283PS und Reichweiten bis echte 450-550km Winter/Sommer sind da locker drin. Diese Studie ist Blödsinn und nur erstellt, um ein weiter so zu legitimieren. Glauben Sie denn tatsächlich, dass diese auch nur Ansatzweise die Realität wiederspiegelt? Mir ist es nicht egal, beim Spazieren gehen in der Stadt mit meinen kleinen Kindern, regelrecht vergiftet zu werden. Lärm und Dreck an den Fassaden sind ebenfalls ein Nachteil dieser ineffizienten alten Technik. VG

[@s9juvolzrebuilt984]

Leider typisch für den VDI/VDE... die sind schon immer eher elektro-kritisch gewesen, da sie (berechtigterweise) fürchten, daß bei E-Autos sich die Wertschöpfung zum Teil ins Ausland verlagert.

[@wermagst]

Ein großer Vorteil von Elektroautos wurde nicht erwähnt: ohne Verbrenner könnten wir die ganzen Schilder mit "Achtung Vergiftungsgefahr! Motor abstellen und Garage zügig verlassen!" loswerden.

[@ME-cb1vw]

und die Schilder "mit Auspuff Richtung Straße einparken". Hab direkt mal mit dem Heck zur Wand eingeparkt. Auto hat ja keinen Auspuff.

[@lepuluke]

Und dann noch die immense Luftverbesserung in Innenstädten

[@larsmuller1019]

Danke für diesen Beitrag und die unaufgeregte Art des Umgangs damit. Wir haben einen BEV mit 50 kwh (Peugeot e-208) sowie einen PHEV (Hyundai ioniq). Strecken über 200 km fahren wir generell mit dem PHEV, ansonsten wird fleißig und regelmäßig mit unseren Wallboxen am Haus geladen. Wir haben eine sehr große PV Anlage (>20 kwp) sowie einen zertifizierten Ökostromanbieter. Deshalb tun wir, was derzeit nur irgendwie möglich ist. Klar, das beste wäre es, auf Autos ganz zu verzichten, nur leider haben wir hier keinen entsprechend ausgebauten Öffentlichen (Nah-) Verkehr. Wenn man in einer Großstadt wie Frankfurt, München, Hamburg etc wohnt, ist ein Verzicht auf den PKW sicherlich machbar und sinnvoll. Das Problem ist, daß bei vielen Mitbürgern zum Einen der Wille fehlt, für einen anderen Teil auch die finanziellen Möglichkeiten begrenzt sind bzw die Voraussetzungen fehlen, einen solchen Weg zu gehen. Wir werden sehen, wie es in Zukunft weitergeht.

[@gerbre1]

Der Marginalansatz ist Humbug. Damit kann man auch argumentieren, dass neue E-Autos mit 100% grünem Strom fahren, weil mehr Erneuerbare Energien zugebaut werden, als neue E-Autos verbrauchen.

[@rolandibanez2509]

Sogar noch krasser: Die E-Autos kurbeln den Absatz von Ökostrom an. Denn, was viele vergessen: Wir haben einen Strommarkt, der sich nach Angebot und Nachfrage richtet.

[@xixixi4495]

Mein neuer Toaster ist um ein paar Jahre neuer als das BEV, zum BEV habe ich die PV vergrößert. wird der Toaster der zuletzt angeschafft wurde nun mit PV oder Braunkohle betrieben?

[@gerbre1]

@@xixixi4495 Such dir das passende aus. Von 100% Kohle bis 100% Grünstrom ist alles möglich. Sinnvoll ist nur der Strommix.

[@xixixi4495]

@@gerbre1 nein gar nicht, er arbeitet wie das Auto mit PV, und ohne Netzverbund. ich kann gar nicht verfahren was die PV liefert

[@hyundaicoupe2000fx]

Hätte nie gedacht, dass hier in den Kommentaren so viele Elektroanhänger vertreten sind. Vor 1-2 Jahren hat das noch ganz anders ausgesehen. Noch etwas zum PHEV: wenn dieser optimal (mit hohem Elektroanteil) betrieben wird, dann kann man ja gleich ein BEV kaufen und das erst noch mit kleinerer Batterie. Und nun noch meine Meinung zu solchen Studien allgemein: Die meisten Leute die gegen E-Autos sind interessieren sich nicht für die Umwelt, ausser sie können es gegen E-Autos verwenden. Daher kann man sich diese Studien sparen.

[@berndborte8214]

Die Ergebnisse der Studie sind ja auch keine Neuigkeit: Das E-Auto ist jetzt besser und wird nur noch besser. Im Gegenteil, es gibt schon diverse Studien zu dem Thema, die das bedeutend detaillierter bereits durchgekaut haben. Die einzige Besonderheit der Studie ist der Herausgeber: der VDI. Und da kann eine solche Studie schon helfen, erst Recht wenn klassische Medien für Autoenthusiasten sowas durch den Herausgeber lieber aufgreifen als wissenschaftliche Studien. (Ich wünschte es wäre anders, aber so läuft das leider.) Immerhin gibt es da in der Bevölkerung noch einen riesigen Bildungsbedarf. Schon alleine wieviele ungläubige Kommentare von Verbrennerfahrern man hier liest ist. Wenn das mit der Energiewende was werden soll, gibt es da noch viel zu tun.

[@brunowissing6667]

Der VDI berechnet bei einer steigenden Anzahl von Elektroautos einen steigenden Anteil von Kohlestrom in den Strommix ein. Anstatt den derzeit knapp 400 Gramm CO2 pro Kilowattstunde rechnet die Studie mit einer CO2-Emission von 750 Gramm - das ist fast doppelt so viel wie der aktuelle Energiemix in Deutschland. Dies ist aber laut Kritikern irreführend, da der Anteil der regenerativen Energien durch Elektroautos sogar höher werden könne, weil diese bedarfsgerecht geladen werden könnten. „Wenn zudem künftig der Anteil von bidirektional nutzbaren E-Autos noch zunehme, können E-Autos zu einer wichtigen Säule der Energiewende werden“, schreibt die Automobilwoche.

Die Diskussion, welche Antriebsart "grüner" ist, wird sich sicher bald erübrigen. BEV wird sich durchsetzen, was in meinen Augen auch sinnvoll ist. Und die Punkte, die das Autofahren grüner machen liegen auf der Hand und werden hier ja zum Teil auch benannt. - Lange Nutzung des PKW, so dass die bei der Herstellung anfallenden Emissionen weniger ins Gewicht fallen. - Nutzung der Akkus der Fahrzeuge die am Netz hängen zur Netzstabilisierung und zur Heimversorgung (V2G und V2H) - Recycling der Akkus. Im Second Life sind die Akkus noch oftmals gut genug für Heimspeicher und ähnliches. Was dagegen spricht: - Kein Interesse der Hersteller, dass ein PKW 20 Jahre/400tkm und länger hält. In Zukunft dann nicht mehr nur über das Thema unzureichende Konservierung gegen Rost und teure Ersatzteilpolitik lösbar, sondern wie beim Smartphone über Beendigung der Softwareupdates. - Langsamer Netzausbau, Behörden und Bürokratie

[@jkev1425]

Wie wäre es mit einem Podcast zwischen Bloch und Prof. Fichtner? Der hat die Studie direkt zerlegt und im geladen Podcast auch erläutert warum.. Und AMS interessiert sich dafür nicht anscheinend. Content ist content. Was nicht stimmt ist egal....Mehr Wissenschaft, weniger nachplappern von Narrativen wäre mal super...

[@michaelwindel5159]

E-Auto fahren macht einfach viel mehr Spaß! Diese Beschleunigung. Diese Ruhe. Beim Überholvorgang mit nem Verbrenner muss ich entweder runterschalten um schnell vorbei zu kommen oder benötige einen elend langen Überholweg. Beim E-Auto liegt die volle Leistung permanent an. E-Auto fahren ist inzwischen viel geiler als das Fahren mit einem Verbrenner! Und keine nach Diesel stinkenden Finger mehr nach dem Tanken.

[@realitywelcome1425]

Dafür erspare ich mir beim Diesel Tanken einiges an Zeit. 😊 Für Langstreckenfahrer durchaus relevant

[@michaelwindel5159]

@@realitywelcome1425 habe inzwischen den Vergleich, da ich jetzt bereits über 100000 km rein elektrisch fahre: im normalen Tagesablauf macht sich die etwas längere Stehzeit zwischen Laden und Tanken überhaupt nicht bemerkbar, da das Auto lädt, wenn ich es nicht fahre. Bei Langstrecke, (über 400 km ) , was in der Regel ja nur 2-3 Mal im Jahr vorkommt, lade ich nach, während ich pinkeln gehe. Muss ja nicht dabei stehen wie beim Tanken. Insgesamt dauert der Ladevorgang für weitere 300 km dann ca 25 min. Beim Tanken dauert es, inklusive Bezahlvorgang und eben pinkeln, was ich ja erst anschließend machen kann, auch 20 Minuten.

[@helgetram6121]

Das ist aber halt rein subjktiv. Andere lieben den Klang des Verbrenners oder den Geruch von Benzin.

[@helgetram6121]

Deswegen schrieb er ja auch "Langstreckenfahrer"@@michaelwindel5159

[@andreas74a]

So, jetzt habt Ihr Euch eine halbe Stunde über die Akkufertigung ausgelassen - sehr schön. Was ist denn mit der Spritherstellung? Ihr habt selbst einmal gesagt, dass der Liter Sprit 1,6 kWh Strom braucht. Und die Ölindustrie kauft ihren Strom bestimmt nicht von Windräder und PV-Anlagen, sondern entweder von Kohlekraftwerken oder sie verfeuern dafür ihr eigenes Erdöl. Dazu kommt zum Beispiel auch die Erdölgewinnung in Alberta, davon wird auch ein Teil nach Europa exportiert. Und dort wird ein Liter Diesel verfeuert, um 2 Liter Erdöl zu gewinnen. Und viele Hybride kann man nicht ernsthaft richtig nutzen, ohne zum Verkehrshindernis zu werden. Einmal etwas mehr Leistung abgefragt und schon springt der Verbrenner an. Wie soll auch ein Miniakku die nötige Leistung für ein ganzes Auto mit etwas Fahrspaß bringen? Und der größere Akku hält auch länger, damit kann man 300-500 Tsd km fahren. Es gibt überhaupt keinen wirtschaftlichen Grund, den nach nur 200 Tsd km wegzuwerfen, da wurden ja noch nicht einmal die Bremsen gewechselt. 🤦 Und ja, ich lade meinen Stromer tatsächlich viel über die heimische PV-Anlage auf. Dazu habe ich Ökostrom-Tarif, auch die Ladestationen haben Ökotarif, während die Ölindustrie und auch andere Industrie Strom aus Kohle, Öl oder Gas kauft. Ja im Netz ist ein Mix, aber für den kann ich nichts. Ich bezahle für den Ökoanteil, andere bezahlen für den Rest.

[@Lolliedieb]

Es gibt einen Aspekt, der irgendwie immer übersehen wird: Marginalansatz gibt es auch anders herum! Natürlich kann ein zusätzlicher Verbrauch dazu führen, dass wir mehr Kohle oder Gas verbrennen müssen, aber Szenario Windiger Sommertag, evtl auch noch ein Sonntag (niedriger Netzverbrauch): wir haben immer noch Biomasse, Müllverbrennung und sogar Kohle und Gas im Netz, weil man nicht alle Anlagen abschalten kann (z.b. im Falle von Kraft-Wärme-Kopplung, wo eine Mindestwärmeleistung geliefert werden muss). In diesem Szenario werden insbesondere im Norden Windkraftanlagen abgeschaltet. Ein höherer Verbrauch in diesem Falle sorgt dafür, dass diese Anlagen als erstes wieder angeschaltet werden, weil sie Netzvorrang haben und in dem Moment wird unserer Strommix sogar sauberer trotz höherem Verbrauch!

[@TimoOnline]

Ich hätte nicht gedacht, dass ein Elektroauto selbst bei ausschliesslicher Nutzung von drecksstrom (kohle) nicht schlechter ist als ein Verbrenner. Das heisst egal wie blöd man sich anstellt hat man mit dem Elektroauto keinen Umweltnachteil im Vergleich zum Verbrenner.

[@grueneauen]

Mal eine schön differenzierte Betrachtung. Vielen Dank fürs Zeigen und Erklären! 👍🏻😌

[@shockwave1xD]

Ein bisschen Kritik: Ich finde du hättest bei den Studien auch einen Mittelwert Ansatz wählen können. Die Zahlen für den Akku sind schon sehr am oberen Ende von dem, was man aus Studien kennt, die nur das Thema untersuchen. Da liegt man irgendwo zwischen 50-100kg. Hier wurden direkt 100kg gewählt. Auch das Thema Marginalansatz gilt unter Experten eigentlich als absolut unseriös und wird eigentlich nur in Papieren verwendet, die eher fragwürdige oder sogar gänzlich fachfremde Herkunft haben. Es gibt Untersuchungen, u.a. der TU München, wie hoch abseits vom normalen Strommix der reale Marginalstrom bei BEV ist, also der Mix, der tatsächlich geladen wird. Ergebnis war, dass der nur minimal über dem Strommix lag. Um die 430g CO2/kWh. Weit weg von den 800g+ die da manche verwenden. Im Mittel sagen eigentlich alle Studien, dass man zwischen 30-60.000km den break even von BEV und Verbrenner hat. Da nur eine Studie zum Beispiel zu nehmen greift vielleicht etwas zu kurz. Auke Hoekstra wäre da zB ein Name, der in dem Bereich schon extrem viel Research gemacht hat.

[@ursbuholzer8080]

Ich habe immer noch Zweifel, dass die Herstellung eines Verbrennungsmotors so viel weniger CO2 verursacht wie ein Akku. Man bedenke all die hochvergüteten Teile die heute in einem mordernen Motor verbaut sind. Da sind teils auch wiederholte Erhitzung und Abkühlung von Material erforderlich, und zwar richtig hohe Temperaturen. Wenn ich mir einen mordernen Diesel betrachte, und daneben ein 60kwh Akkupack, ich würde niemals denken dass da ein so grosser Unterschied besteht. Mich würde zudem interessieren, wie es z.B. bei meinem e-up aussieht. Der ist von 2015, hat knapp 100T km und der Akku scheint unkaputtbar zu sein. Ich erreiche immer noch die gleichen Reichweiten wie im Neuzustand. Der e-Up ist nicht so viel schwerer als der Benziner. Ich denke dass kleine Elektroautos mit kleinen langlebigen Akkus wohl die beste Ökobilanz haben. Da darf man sich sogar fragen, ob die nicht evtl. gar besser sind als der ÖPNV.

[@amigafrk]

ich kann mir schon vorstellen, dass die Herstellung mittlerweile extrem effizient geworden ist. Schliesslich hat man ja auch Jahrzehnte Zeit zur Optimierung gehabt.

[@ralfulrich6254]

Du rettest nicht die Welt. Du fährst nur ein kleines E-Auto.

[@ursbuholzer8080]

@@ralfulrich6254 natürlich, aber immerhin belaste ich sie ein bisschen weniger, zumindest bezüglich Mobilität. Da gäbe es noch einiges was ich optimieren sollte, und es ist mir auch nicht egal. Ich finde es wichtig das man versucht seinen Fussabdruck möglichst klein zu halten. Aber bitte, ich weiss sehr wohl dass ich alles andere als genug dafür mache.

[@ursbuholzer8080]

@@amigafrk naja, ich weiss wie die Teile hergestellt werden, da hat sich die letzten 30 Jahre auch nicht viel geändert bezüglich der energieaufwendigen Teile. Sie sind höchstens mehr geworden, und dazu noch viele zusätzliche Teile (Abgas-Aufbereitung, Lader, Sensorik, Elektronik, usw.). Die Herstellung einer Kurbel- und Nockenwelle ist höchst Energie-Intesiv. Auch Ventile, Einspritzdüsen, Lader - generell alles was hoch vergütet und gehärtet ist, benötigt viel Aufwand.

[@berndborte8214]

@@ralfulrich6254 Nur zu Fuß gehen ist umweltfreundlich. Solange du Auto fahren willst, ist die Frage: Was ist weniger umweltschädlich und wie können wir CO2-Ausstoß minimieren? Die 1,5° sind schon erreicht und wir wissen schon seit 50 Jahren, dass wir vom Verbrenner weg müssen.

[@Erbstoller]

Ich werde mir nie wieder einen Verbrenner holen, allein das Fahrgefühl von E Autos ist so entscheidend und der Schub so viel direkter 😊

[@Abadak]

Geht mir genau so. Das muss man mal erfahren haben 🤪

[@detlefk.5126]

WLTP Verbrauch stimmt nach meiner Erfahrung bei E-Autos recht gut, wenn ganz überwiegend Stadt/Land gefahren wird. Und da das dem absolut üblichen Fahrprofil entspricht, ist dieser Wert in der Praxis aus meiner Sicht sehr nah an den Realitäten. Wenn man viel auf der Autobahn fährt, sieht das natürlich anders aus. Beim Verbrenner ist es eher umgekehrt...

[@fwebe2871]

Beim Verbrenner ist der kombinierte WLTP meiner Erfahrung nach deutlich zu hoch, nur wem hilft die Anekdote jetzt?

[@detlefk.5126]

@871... weil Bloch das zu Beginn anmerkte, dass WLTP generell so daneben wäre. Und beim E-Auto ist es eben ganz überwiegend für das übliche Fahrprofil nicht so.

[@Torsten.]

​@@detlefk.5126 Wer sich auf der Autobahn oder Schnellstraße zwischen LKWs einsortiert kommt genauso auf den WLTP-Verbrauch. Viel entscheidender ist doch die Fahrdauer im Winter und damit der Anteil der Heizung. Bei kalten Temperaturen verbraucht mein E-Auto auf der Kurzstrecke, egal ob Stadt / Land / Autobahn, über 30 kWh wegen der Heizung. Erst ab 15km Strecke normalisiert sich der Verbrauch wieder.

[@detlefk.5126]

@n. VW?... ist bei meinem Koreaner längst nicht so krass. Dafür bin ich im Sommer häufig deutlich unter WLTP. Im Schnitt komme ich ganz knapp über WLTP im Jahr heraus.

[@fwebe2871]

@@detlefk.5126 Die Behauptung fußt aber auch darauf, dass die herangezogenen Fahrprofile (ganz zu schweigen von Umweltbedingungen) nichts mit dem WLTP zu tun haben, wie so viele "Realverbrauchsangaben" und zwar allein schon deshalb, weil die Fahrverbräuche keine Klimatisierung berücksichtigen. Ich will es mal so sagen, für mich war der kombinierte NEFZ deutlich näher an meiner Realität dran, als es der kombinierte WLTP ist. Der Unterschied ist jedoch der, dass die Einzelverbräuche des WLTP (die werden bei Elektrofahrzeugen bisher übrigens nicht kommuniziert) am Ende mein Profil besser abdecken können, so dass ich mir meinen eigenen kombinierten Verbrauch damit besser errechnen kann als mit den zwei Teilverbräuchen des NEFZ. Die Abweichung zwischen beiden errechneten Werten liegt jedoch innerhalb der real anfallenden Spanne, womit am Ende beide Zyklen meinen errechneten kombinierten Verbrauch ausreichend genau abdecken.

[@meganix6287]

Ich frage mich warum nie über LFP Akkus (und entsprechende Autos wie Tesla model 3&Y sowie MG4&5 in der Standard ausführung) gesprochen wird. Viele Nachteile im bezug auf die Materialien fallen da nämlich weg. Es wird statt nickel mangan und kobalt nur eisen verwendet. Ja der lithium anteil bleibt aber an dem kommt man momentan einfach nicht vorbei wenn eine vernünftige Energiedichte benötigt wird. Außerdem sind LFP Akkus sicherer als jene mit Kobalt.

[@FranzJStrauss]

Weil er einfach nur oberflächlich die Tendenz zeigen will und da stimmts ja ... die Richtugn stimmt und es wird ja immer nur noch besser mit 2030 80% Renewables etc...

[@FranzJStrauss]

🎯 Key Takeaways for quick navigation: 00:00 *🌱 Einführung in das Thema nachhaltige Mobilität und die Frage, wann Autofahren grün wird* - Untersuchung des CO2-Ausstoßes und Treibhausgasemissionen von verschiedenen Antriebssystemen. - Analyse basiert auf einer umfassenden VDI-Studie. 01:14 *🚗 Vergleich verschiedener Fahrzeugklassen und Antriebssysteme* - Fokus auf die Kompaktklasse als relevante Fahrzeugkategorie. - Unterschiedliche Antriebsarten inklusive Elektroautos, Diesel, Benziner, Hybrid- und Plugin-Hybrid-Modelle werden verglichen. 02:08 *🔋 Betrachtung der Batterieproduktion und deren Einfluss auf CO2-Emissionen* - Die Herkunft und Produktion der Batterien als signifikanter Faktor für die Umweltauswirkungen von Elektroautos. - Vergleich der CO2-Emissionen der Batterieproduktion in verschiedenen Ländern. 03:31 *🌍 Diskussion über den Ausschluss von Wasserstoffautos aus der Studie* - Gründe für die Nichtberücksichtigung von Wasserstoffbrennstoffzellenfahrzeugen in der Studie. 04:03 *🏭 Detaillierte Analyse der allgemeinen Produktionsbedingungen von Autos* - Einfluss der Produktionsbedingungen und des Standorts auf die CO2-Bilanz. - Besonderheiten der Batterieproduktion und deren Auswirkungen auf die Umwelt. 06:10 *⚖️ Vergleich des Verbrauchs von Verbrennern und Elektroautos unter verschiedenen Bedingungen* - Unterschiede im realen Verbrauch gegenüber dem WLTP-Standard. - Diskussion über die Relevanz des WLTP-Verbrauchs für Elektroautos und Plugin-Hybride. 08:48 *🔌 Spezifische Betrachtung des Verbrauchs von Plugin-Hybridfahrzeugen* - Kritische Bewertung der WLTP-Verbrauchsangaben bei Plugin-Hybriden. - Bedeutung der Nutzungsweise für die Umweltauswirkungen dieser Fahrzeuge. 10:11 *🚀 Analyse der End-of-Life-Phase und Recyclingaspekte von Fahrzeugen* - Herausforderungen und Ansätze beim Recycling von Autobatterien. - Wichtigkeit des Recyclings für die Gesamtbilanz von Fahrzeugen. 12:59 *📊 Komplexität der Bewertung von Treibhausgasemissionen im Automobilsektor* - Darstellung der vielschichtigen Faktoren, die in die Studie einfließen. - Diskussion über die Schwierigkeit, eindeutige Antworten auf die Frage nach dem "grünsten" Auto zu geben. 15:06 *🌞 Unterschiedliche Energiequellen und deren CO2-Emissionen* - Analyse der CO2-Emissionen verschiedener Energiequellen für die Stromerzeugung. - Vergleich zwischen Solar-, Windkraft- und Braunkohleenergie. 16:47 *🔋 Materialzusammensetzung und Optimierung von Batterien* - Reduzierung des Kobaltanteils in Batterien zur Verringerung der Umweltauswirkungen. - Entwicklung hin zu Nickel-reichen Batterien für eine höhere Energiedichte. 19:04 *🚗 CO2-Emissionen bei der Produktion verschiedener Antriebsarten* - Vergleich der CO2-Emissionen bei der Produktion von Antriebssträngen verschiedener Fahrzeugtypen. - Höhere CO2-Emissionen bei Elektroautos aufgrund der Batterieproduktion. 23:57 *🌱 Potenziale zur Reduktion von CO2-Emissionen in der Batterieproduktion* - Trockenbeschichtungsverfahren als Möglichkeit zur Reduktion des Energieverbrauchs und der CO2-Emissionen bei der Batterieherstellung. 26:04 *⚡ Vergleich der CO2-Emissionen von Elektroautos im Betrieb* - Unterschiedliche Ansätze zur Berechnung der CO2-Emissionen von Elektroautos während der Nutzung. - Diskussion über die Relevanz von Mittelwert- und Marginalansätzen für eine realistische Bewertung. 28:24 *📉 Gesamt-CO2-Emissionen über die Fahrzeuglebensdauer* - Gesamtemissionen von Elektroautos im Vergleich zu Verbrennern über eine typische Laufleistung von 200.000 km. - Einfluss des Energiequellenmixes auf die CO2-Bilanz von Elektroautos. 30:07 *🏙️ Nutzungsszenarien und CO2-Ausstoß* - Verschiedene Nutzungsszenarien von Fahrzeugen und deren Einfluss auf den CO2-Ausstoß. - Es gibt keinen eindeutigen "Sieger" unter den Antriebsarten; die Wahl hängt stark von der Nutzung ab. 31:04 *⛽ Zukunft und Herausforderungen von eFuels* - Aktueller Stand und Herausforderungen der Produktion und Verteilung von eFuels. - Diskussion über die realistische Verfügbarkeit und Effizienz von eFuels im Vergleich zu anderen Kraftstoffen. 34:30 *📊 Ergebnisse der Studie und CO2-Emissionen verschiedener Antriebssysteme* - Detaillierte Analyse der CO2-Emissionen über die Lebensdauer von Fahrzeugen verschiedener Antriebssysteme. - Elektroautos können, abhängig von der Stromquelle, die CO2-ärmste Option sein, dicht gefolgt von richtig genutzten Plug-in-Hybriden.

[@nicoleqte]

Stromerzeugung wird sauberer. Verbrenner bleiben im besten Fall gleich. Akkus können recycled werden, was den CO2 Ausstoß verringert. Rohöl und Kobalt zur Kraftstoffproduktion sind für immer verloren. Weil es endlich ist, sollten wir das Rohöl dafür nutzen, wo es NICHT ersetzbar ist. Für mich ist es deshalb gar keine Frage, was langfristig besser ist.

[@flatoutgermany6668]

Und was ist mit Fahrzeugen, welche mit LPG oder CNG fahren? Würden die besser oder schlechter abschneiden als Elektro oder rein Diesel/Benzin?

[@berndborte8214]

Generall gilt: Gas ist besser als Benzin und Diesel. Beim Vergleich Gas vs. E-Auto wird das alles komplizierter. Prinzipiell hat ein Gas-Verbrenner, der mit Biogas aus Abfällen betrieben wird, die beste CO2-Bilanz unter den genannten Antriebsarten. Die ist rein rechnerisch sogar negativ (bedeutet reduziert THG in der Atmosphäre), da Methan aus Abfällen zu verbrennen besser ist, als es direkt in die Luft zu blasen. Das Problem dabei ist, dass es schlichtweg nicht genug Bioabfälle dafür gibt, auch wenn bestimmte Politiker das nicht wahr haben wollen. Die Bioabfälle die wir haben, werden auf jeden Fall in Methan, Methanol oder Ausgangsstoffe für die Chemieindustrie umgewandelt werden. Aber für den Individualverkehr wird da nicht viel übrig bleiben. Sobald man extra Nutzpflanzen dafür anbauen muss, gibt es schlichtweg die gleichen Probleme wie bei Rapsöldiesel oder E-Fuels. Da geht die Kosten-Nutzen-Rechnung nicht mehr auf. Du musst dir nur mal die Frage stellen, warum kein einziger Autohersteller das als Alternative zum E-Auto sieht, während sie über Jahrzehnte hinweg alle Alternativen zum Verbrenner und E-Auto ausgelotet haben. Darum, gut möglich, dass das als Nische weiterexistiert. Keine Alternative zu E-Autos.

[@stefanmaas3026]

Alles was zur Versachlichung der Diskussion in Deutschland beiträgt, ist hilfreich. Meinungen sollten durch Wissen ersetzt werden.

[@FranzJStrauss]

Richtig Herr Aiwanger und Herr Söder....

[@RalphWeinmann]

Danke für diese neutrale Darstellung der Fakten. Als Ingenieur gibts dafür nen Daumen nach oben - ich hoffe wir bekommen mit dieser Erklärung viele Menschen abgeholt! Ich persönlcih mag Elektroautos aus eigener Erfahrung (in China), und würde gerne auch nix anderes mehr fahren, sehe aber auch das der Markt Deutschland vielleicht noch nicht ganz reif ist. Persönlich habe ich (zwangsweise) aktuell einen PHEV, den ich manchmal spöttisch als "lose-lose" bezeichne (kaum elektrisch aber schwer). Aber das Video hat mir etwas die Augen geöffnet, das es u.U. eine gute Übergangstechnolgie sein kann, da der CO2-Rucksack deutlich kleiner ausfällt als beim BEV. PS: Natürlich versuche ich meinen PHEV soviel wie möglich elektrisch zu nutzen, immer dann wenn ich so laden kann das der Elektroverbrauch GÜNSTIGER ist als Benzinverbrauch (Funfact: Das ist bei öffentlichen Ladesäulen selten der Fall! - das wäre mal ne Story von Bloch wert ;) )

[@howe2610]

So viel Geschwurbel & Eierei😱 nur um die Diesel-Dieter, Benziner-Bernds & Hybrid-Helges als (noch)Mehrheit der Auto Motor Sport-Leser zu beschwichtigen🤭 fehlt bloß noch Wasserstoff-PKW - weiter so Herr Bloch😎

[@Frank-M.]

Am Ende läuft es darauf aus, dass der Verbrenner , je nach Fahrweise, genauso sauber ist, als ein BEV. Man hat damit sein Klientel bedient und ich kann mir jetzt schon vorstellen, wie das Video auf den sozialen Medien geteilt wird. Zur Studie. Man nimmt also die Kompaktklasse, dazu einen ID. 3, weil VW/Audi & Co ja gerade für ihren "niedrigen" Verbrauch in der BEV Welt bekannt ist. Dazu wird die durchschnittliche Laufleistung, eines Verbrenners, als Maßstab genommen. Wobei es sich immer mehr herausstellt, dass der E-Antrieb erst so richtig "eingefahren" ist, wo der größte Teil Verbrenner Gesellen bereits den Löffel abgibt. Zugegeben fehlen da noch in der Kürze, der Zeit, noch mehr Zahlen, aber die bis jetzt bekannten, sprechen eine eindeutige Sprache. Das sich ein BEV noch immer im Betrieb findet, wenn der Verbrenner schon lange auf der Müllkippe verrottet, ist aber heute schon absehbar. Second Life, man schaue sich die diverse Projekte, wie z.B. das Fußballstadion in den Niederlanden an, wird kurz angesprochen, aber gar nicht weiter verfolgt. Dazu kommt, dass sich inzwischen rausstellt, dass die Batterien in den BEV deutlich weniger abbauen, als in den optimistischsten Prognosen. Und doch Herr Bloch, es interessiert die Natur sehr wohl, ob ich eine Solar Anlage auf dem Dach habe, oder nicht. Ich für meinen Teil verbrauche mit E-Auto und 20 k Laufleistung inzwischen etwas weniger Strom, als früher nur mit dem Haus alleine(!) Man rechne das mal hoch, bei dem Solar Zubau pro Jahr. Ja, die Anlage musste auch erst hergestellt werden...... Bei diesen Studien ist auch immer zum Schmunzeln, wie angenommen wird, der fossile Treibstoff wäre unendlich verfügbar. Dabei wütet auf kanadischen Ölsand Feldern der Wahnsinn, dass um einen Liter Diesel daraus zu gewinnen, inzwischen ein halber Liter Diesel als Energie aufgewendet werden muss. Und das macht nicht aus Jux und Tollerei, sondern um der Nachfrage Herr zu werden. Die relevanten Ölfelder auf der Welt haben nämlich schon 2017 ihren Peak überschritten gehabt und seitdem geht es bergab. Es mag in Ingenieurs Kreisen und Nerd Debatten ja äußerst interessant sein , sich rein auf das CO2 zu stürzen, aber geht um viel mehr. der Verbrenner produziert ja nicht nur dieses Gas, sondern noch viel mehr Müll bei der Verbrennung. Wo wir bei den Emissionen vor Ort sind , was bei einem BEV wirklich =0 ist, wo sich alle atmenden Lebewesen freuen. Dazukommen noch die Abhängigkeit von fossilen Energieträgern, die damit verbundene Erpressbarkeit, sinnloses durchjagen von Kohlewasserstoffen durch den Auspuff, die man viel dringender in allen Bereichen des Lebens braucht und kostbar , weil begrenzt......... etc. Sicherlich geht es hier um Zahlen, aber dem Durchlauferhitzer(Verbrenner) zukünftig außer in Spezialbereichen, noch ansatzweise eine Zukunftsfähigkeit attestieren zu wollen, kann man im Zusammenhang und im Betreiben einer Autozeitschrift verstehen, dass man es jedem Leser irgendwie recht machen will, aber Relevanz haben diese Studien in einer gesamtheitlichen Betrachtung keine mehr.

[@helgetram6121]

Das sagt das Video nicht.

[@Frank-M.]

@@helgetram6121 doch das sagt das Video.

[@zemmel63]

Lieber Alex! Super erklärt, wie immer - aber jetzt mal abseits der THG-Emissionen: Es wird gerne vergessen, dass ein Verbrenner eine endliche Ressource verbraucht. Wenn der Tank leer ist, ist das Zeug unwiederbringlich WEG! Dabei ist Erdöl als Rohstoff eigentlich viel zu schade, um es als Energielieferant sinnlos zu verballern. Und: Kannst Du BITTE mal ein "Bloch erklärt"-Video über E-Fuels machen??

[@kontoname]

Nichts ist weg. Genau DAS ist doch das Problem. Der Energieerhaltungssatz erklärt uns das doch. Simpel formuliert kann Energie weder aus dem nichts kommen, noch dahin verschwinden. Das Problem ist nicht das "endliche Ressourcen" verbraucht werden (was übrigens nicht ganz stimmt, siehe PTG), sondern darin das durch Entropie (das thermodynamische Gesetz was dafür sorgt dass es hier nicht so aussieht wie auf dem Mars) Energie (welche konstant von der Sonne als Fusionsreaktor ausgestrahlt wird) umgewandelt wird. Simpel: Die Sonne scheint weiterhin. Jeden Tag, 24 Stunden. Die Energie der Sonne PLUS die Relikte ihre Energie, welche über Millionen von Jahren in der Erdkruste eingelagert wurde, ist schlicht zu viel für eine sich NICHT erneuernde Athmosphäre (im Gegenteil, eine Ahmosphäre die von Sonnenwinden sogar noch abgetragen wird).

[@helgetram6121]

Du hast ja mal gar keine Ahnung. @@kontoname

[@brunowissing6667]

Kritiker bemängeln an der VDI-Studie, dass für die Berechnungen der Klimaauswirkungen von Verbrennerfahrzeugen zu optimistische Werte verwendet worden seien. So wurde für einen Golf mit 2-Liter-Dieselmotor ein Verbrauch von lediglich 3,6 Litern Diesel auf 100 Kilometer angenommen. Ein Blick in Portale wie Spritmonitor zeigt, dass solche Werte mit der Realität selten etwas zu tun haben.

[@FelixF88]

Was viel wichtiger ist: hängt das Bild schief?

[@voelkela]

Adlerauge! 🦅👀 War Dein Opa auch Tischler ... ?

[@orgotexx]

Letzte Grafik im Video: Etwas über 20 t oder fast 40 t co2, das ist schon ein grosse Unterschied. Die Hälfte . Wenn man bedenkt, dass bei hohen Geschwindigkeiten am meisten Energie verbraucht wird und auch Plug-Ins bei hohem Tempo quasi nicht mehr in die Nutzung kommen (ins Gewicht fallen sie schon, denn sie müssen auch bei 180 km/h nutzlos mitgeschleppt werden), dann käme man bei sauberem Strom UND Tempolimit auf 120 wahrscheinlich schon an die 10 t co2. Und das wäre grob EIN VIERTEL vom aktuellen co2-Ausstoß !! Und das ohne jeglichen Komfortverlust!!!

[@brunowissing6667]

Bei den Klimaauswirkungen der Fahrzeugakkus rechnet die VDI-Studie mit 105 Kilo CO2 pro Kilowattstunde, was in etwa dem negativsten angenommenen Wert in der Literatur entspricht. Andere Studien kommen jedoch auf Werte von bis zu 61 Kilo CO2 pro Kilowattstunde. Kritiker bemängeln, dass der VDI auf seinen Annahmen der Vorstudie im Jahr 2020 beharre und die jüngeren Verbesserungen in der Batterietechnologie vernachlässige.

[@philippd5982]

Das das E-Auto am Besten abschneidet ist schon länger klar. Was mir aber in der Politik fehlt, ist der ganzheitliche Ansatz. Was ich damit meine ist: Ein E-Auto in der Stadt ist nicht ideal. ÖV wäre hier die richtige Wahl. Oder; die Studie zeigt kleine Batterien sparen CO2. Also müsste die Bahn auf der Langstrecke entsprechend priorisiert werden werden. Solche Ansätze fehlen.

[@mst5171]

aktuell is das E Auto gerade in der Stadt ideal - China macht das vor. Auf dem Land mit zwangsläufig deutlich schlechterer Ladeinfrastruktur und der Langstrecke punktet der Verbrenner wenn der Zeitfaktor nicht komplett vernachlässigt wird… btw: die Bahn ist bei gleicher Flexibilität drastisch teurer: Vergleichen Sie gerne einmal Sparpreise mit denen der Flextickets ;)

[@philippd5982]

@@mst5171 In der Stadt ist ein Auto nur sinnvoll wenn man was grösseres zu transportieren hat. Zur Bahn: Gut, ich wohne in der Schweiz, da haben wir einen ausgezeichneten ÖV. Ab 150 km mache ich wenn möglich alles mit der Bahn. Da habe ich einen halbstunden Takt von 05.00-01.00. Ich komme in den allermeisten Fällen pünktlich an. Auf der Strasse muss ich weit mehr Zeitpuffer einplanen um pünktlich zu sein. Und preislich ist das Auto teurer als der ÖV. Es sei denn man rechnet nur das Benzin, was viele tun. Und in Grossstädten kosten Parkplätze mittlerweile mehr als das Ticket für den ÖV. Wir haben ein E-Auto und möchten es nicht missen. Aber genauso nehme ich den ÖV wenn er praktisch ist. Und auch auf dem Land ist ein E-Auto erste Wahl. Die wenigsten fahren täglich mehr als ein Akku Reichweite bietet. Mit 300 km Reichweite wollen Sie mir ja nicht weismachen, dass Sie kein Ladesäule finden. Das ist längst nicht mehr so.

[@peterbartholot1438]

Hallo, ich fahre jetzt seit fast 10 Monaten ein E-Auto und möchte gerne wissen, wo ich CO2-belasteten Strom tanken kann. Muss ich dafür ins Darknet? Öffentlich ist es nicht möglich, bleibt nur der heimische Stromtarif. Da ist es inzwischen auch fast unmöglich "CO2 versauten" Strom zu tanken, aber immerhin es geht noch. Ach ja, wir haben aktuell die geringste Kohleverstromung seit den 1960er Jahren, also meine Bitte: Wo kann ich auf diese Werte in der Studie kommen? Die deutschen Stromanbieter machen es einem echt schwer.

[@Blumentopf-kw3zh]

Es gibt keinen CO2 freie Stromerzeugung. Regenerativer Strom trägt lediglich zu einem besseren Strommix bei. Also wenn Du CO2 belasteten Strom haben willst, einfach laden.

[@mst5171]

Einfach mal die Maße zwischen den Ohren etwas fordern … Solange Sie Ihr Auto nicht beim Gewitter direkt vom Blitz laden lassen, ist bei der Stromproduktion CO2 angefallen - und sei es nur beim Transport des Stromerzeugers zu Ihnen (dass auch eine Solarzelle produziert werden muss und dass eine Produktionsanlage auch Energie verbraucht können wir dann häppchenweise später mitbetrachten -soll ja nicht zu herausfordernd werden)

[@user-ep8uu1qv1v]

Okay, konnte nicht alle Kommentare durchlesen. Interessantes Video. Es fehlen bei Seiten- oder Schlussbemerkungen grds. aber Aspekte zur Gesundheit. Bei allen Verbrennervarianten gibt`s Lärmbelästigung und Gestank. Absolut ungesund. Man wünsche sich, dass Innenstädte, Ballungszentren und Staubereiche lokal leise und ohne Abgase befahren oder begangen werden könnten. Sind das nicht auch "grüne" Aspekte? Superplus-Punkte für Batterieelektrische und Brenstoffzellen-Technik.

[@helgetram6121]

Stimmt schon, aber das war hier halt nicht das Thema.

[@achenarmyst2156]

Genau. Und das gilt auch für die von der FDP so geliebten E-Fuels….

[@iamamines]

Danke für das Video, sehr informativ und gut erklärt beschrieben! Kritik an der Studie: - Andere und auch weitverbreitete Zellchemien wie LFP wurden nicht beruücksichtigt. - Herstellung des Kraftstoffs für Diesel/Benzin wurden gänzlich ignoriert, dafür aber Strommix BEV/PHEV. - Ersatzteile/Betriebsmittel während der Laufzeit fehlen ganzheitlich über 200.000 km Laufleistung. Aus meiner Bewertung heraus ist das eben keine Studie, die ganzheitliche Klimabilanzen vergleicht und ist daher auch invalide. Abgesehen davon fehlt mir, wenn auch nicht zwingend nötig, ein Ausblick, wo klar feststeht, dass beim ICE/PHEV/MHEV eben nicht mehr viel passiert und beim BEV eben doch.

[@matthiasmahler4480]

Die Frage, in welcher Technologie liegt das größte Entwicklungspotential, muß noch gestellt werden. Verbrenner, trotz E-Fuel sind nahezu am Ende. Wasserstoff in mobiler Anwendung ist eine Sackgasse. Was bleibt? Laufen (auch nicht CO2-frei😂) oder der batterieelektrische Antrieb. Da ist noch sehr viel Musik drin! Klasse Video, so ganz ohne Polemik. Es geht um Physik und Chemie, leider haben das viele nicht nur in der Schule, abgewählt.

[@mst5171]

China hats verstanden: statt bei verbennern aufholen zu wollen, setzen sie auf das, wo das Rennen noch offen ist und sie sich leicht an die Spitze setzen können … Und während der Deutsche sich noch feuchten Verbrennerträumen hingibt, bricht einer der bedeutendsten Absatzmärkte langsam weg…

[@LittleSpot]

​@@mst5171der Markt in China ist für VW bereits weggebrochen. Daher brennt da die Hütte. Da VW viel Geld in die Expansion dort gesteckt hat... Ist schon Jahre her und wurde jetzt durch die Arroganz gegenüber den BEV vernichtet.

[@thomaskurschner2949]

Hoch interessant, bin selbst E-Auto Fahrer. Wohne in einer Mietwohnung und kann nur fremd laden, habe aber einen Ökostrom Anbieter beim laden und zahle freiwillig etwas mehr. Was mir in der Diskussion immer fehlt, ist die Tatsache, dass E-Autos keine Abgase produzieren, dort wo man wohnt. Ich wohne an einer viel befahrenen Durchgangssttaße und die Luftqualität ist nicht gut. Ich merke auch immer sofort, wenn vor mir ein Diesel fährt, dann wird die Luft bei mir im Auto sehr unschön. Ich hoffe, dass sehr bald die vorhandenen Probleme im E-Auto Bereich weiter reduziert werden, damit sich das auf breiter Front durchsetzt. 😊

[@Niciwi09]

Da kann ich nur zustimmen --- das ist mit ein Grund, warumich auf ein BEV umgestiegen bin, wenn ich schon Auto fahre, dann wenigstens lokal emissionsfrei - ich fahre selten innerstädtisch Rad, da ich u.a. keine Abgase einatmen möchte.

[@deaconmichaeljoens8206]

Dass E-Autos keine Abgase produzieren, dort wo man wohnt, heißt doch nur dass sie woanders entstehen. Mit anderen Worten, solang es bei mir "sauber" ist, kümmert es mich einen Dreck wie es den Leuten geht, die in der Nähe des Kraftwerks leben. Schon eine bemerkenswerte Sichtweise, irgendwie. Das globale Problem wird damit jedenfalls nicht gelöst.

[@duendeguitarra]

Sehr gut. Ist auch meine Meinung. Gestank und Lärm zu reduzieren ist schon Grund genug ein E Auto zu fahren. Wenn es auf Dauer etwas die Umwelt schont reicht mir das schon. Da wir erst am Anfang der Technologie stehen wird da sowieso noch viel passieren. Ich finde es nur absurd wenn sich die Nerds die Umwelt Fahne umhängen und dann mit 180 km/h und mehr über die Autobahn Stromern. Mit Verbräuchen um die 30 kw /h.

[@detlefk.5126]

Ich bestreite vehement, dass die Produktion eines E-Autos (ohne Batterie) gleich viel Energie kostet, wie die des Verbrenners. Das findet seltsamerweise niemals Berücksichtigung in den Studien. Als da wären 2000 Teile für den Motor, die Kupplung, ggf. der Turbo, das komplexe Getriebe, der Auspuff, der Katalysator, das AGR Ventil, die Zündkerzen, der Luftfilter, der Ölfilter, die Ölpumpe, die Kraftstoffpumpe, die Lichtmaschine, der Benzintank, die Schmierstoffe, ggf. adblue und was weiß ich alles noch vergessen habe... Jedes einzelne Teil davon findet in einer Differenzierung in extrem viele weitere Teile mit hunderten Zulieferern und tausenden Subunternehmern mit einem enormen Energieverbrauch weltweit statt. Nicht zu vergessen all die globalen Transporte der Produkte, Zwischenprodukte und Ressourcen mit Schiffen und LKWs oder selbst die Anfahrten der deutlich mehr Mitarbeiter, die damit verbunden sind. Da kann es aus meiner Sicht völlig unmöglich sein, dass Verbrenner und E-Auto hier gleichgesetzt werden, der Unterschied dürfte "eigentlich" nicht mal so klein sein. Ich rede jetzt natürlich nur von all den Teilen um den Akku drumherum, die Batterie ist komplett ausgeklammert und muss selbstverständlich gesondert betrachtet werden. Sicher kann man elektrisch spezifische Teile hier gegenrechnen, das dürfte aber nur einen Bruchteil ausmachen. Warum ist so etwas in ausnahmslos jeder Studie so unreflektiert gleichgesetzt und wird komplett ignoriert? ... ich verstehe es nicht.

[@fwebe2871]

Seit wann ist der Motor teil der Karosserie?

[@detlefk.5126]

@@fwebe2871 ... Sie haben recht, ich habe meinen Text korrigiert. Für den Inhalt war es irrelevant.

[@philippsesar5276]

Spannend darüber habe ich noch gar nicht nachgedacht! Wahrscheinlich aufgrund der ja wirklich enorm hohen Komplexität der Logistik zu aufwendig?

[@detlefk.5126]

@@philippsesar5276 ja, genau... ist schon extrem komplex. Genauso wie die Energie für die Herstellung von Benzin von der Quelle bis zur Tanke auch so eine blackbox ist, bei der ich keine aktuelle seriöse Betrachtung kenne. Liegt wohl auch daran, weil die Daten von den Herstellern zurückgehalten werden bzw. nicht einmal bekannt sind.

[@Der_Chris.]

Danke für diesen aufschlussreichen Beitrag. Es steckt noch sehr viel Potential im Elektroantrieb. Es kann nur besser werden wenn es richtig angepackt wird.

[@naturallifestyler4850]

Hallo fahre aktuell einen 3.0 L Diesel mit 313 PS, möchte mir gerne noch einen Ford Mustang GT 5.0 mit dem 421 PS starken V8-Motor zulegen. Kann mir bitte jemand eine Empfehlung aussprechen ob Fastback oder Convertible? Danke im Voraus

[@jandziergwa4980]

Fastback natürlich, schon allein aus Verbrauchsgründen.

[@dochoe1]

Convertible ist sinnlicher. Und durch den Klimawandel kannst Du ihn besser nutzen, als früher

[@EuroNoMic]

Ja Fastback! 👍🏻 Gibts aber auch so ähnlich als Polestar 2. Das ist seit 2 Jahren mein Auto, nach meinem 3.0 l Diesel, mit 400 Chip PS. Gleiches Grinsen im Gesicht 😁

[@berndborte8214]

@@EuroNoMicOh Mann, der Polestar 2 ist schon ein echt cooles Teil. Wer weiß, vielleicht gönne ich mir den in ein paar Jahren als Gebrauchten.

[@SteveundJulian]

Der Marginalansatz ist Quatsch. Höre dazu den Moove Podcast mit Prof Quaschning.

[@wehrbaer]

Hut ab! Gute, allgemein verständliche Erklärung der Zusammenhänge 👍 Für den technisch weniger affinen Zuseher kommt das Ende aber eher überraschend - im ganzen Video kommt raus, dass die BEV mehr THG erzeugen und am Ende sind's doch wieder super. Hier wäre aus meiner Sicht der Vergleich der "Treibstoffarten", die Wirkungsgrade und die Treibstofferzeugung nötig um die Lücke zu erklären - vielleicht kann man daraus ja auch mal ein Video machen 😉 (TerraX hatte sowas mal gedreht)

[@sugar666p]

Du scheinst ein anderes Video gesehen zu haben. War doch durchgängig zu sehen der Anteil der THG Quote.

[@rainerrillke5660]

Keine Ahnung, warum der Marginal-Ansatz immer mit berechnet wird. Wir haben unsere PV erweitert, *weil* wir ein E-Auto angeschafft haben. Ansonsten wäre das nicht wirtschaftlich für uns gewesen. Also nimmt das E-Auto nicht den anderen Verbrauchern den grünen Strom weg, sondern bekommt in 8-9 Monaten nahezu 100% Sonnenstrom aus einem extra dafür errichteten Anlagenteil.

[@fwebe2871]

Die Argumentation dahinter ist, dass man den Strom auch ins Netz einspeisen könnte, wo er dann auch besser genutzt werden kann, indem er z.B. deutlich CO2-intensivere Prozesse kompensiert.

[@rainerrillke5660]

​@@fwebe2871Trifft auf uns nicht zu. Für die reine Netzeinspeisung hätte sich unsere PV-Anlagenerweiterung nicht gelohnt. Da wir Überschusseinspeiser sind, bekommen wir

[@Dunkelwolke]

​@@fwebe2871Nein, die Arguemtation ist: jedes neue E-Auto muss mit extra Kraftwerken abgesichert werden. Und das ist nicht der Fall, weil jedes Jahr Solaranlagen und Windkraftanlagen gebaut werden. Das Argument würde passen, wenn nichts mehr in erneuerbare Energie investiert würde.

[@fwebe2871]

@@Dunkelwolke Nur weil Anlagen gebaut werden, bedeutet das nicht, dass sie auch ausreichend einspeisen. Mehr noch, erneuerbare speisen mit Vorrang ein, sprich sie sind idealerweise zu 100% ausgelastet, wenn sie gerade einspeisen können, weshalb jeder weitere Verbraucher dann tatsächlich durch Kohle- und Gaskraftwerke aufgefangen wird. Zumal es weiterhin nichts daran ändert, dass der Strom im Netz auch deutlich effizienter verwendet werden könnte und damit am Ende sogar mehr CO2 kompensieren kann, als bei einem Fahrzeug.

[@Scientist-mk9mm]

@@fwebe2871 Jedes Jahr werden in Deutschland 3TWh Strom quasi "weggeworfen", weil Windkraftanlagen abgeschaltet werden müssen, da zuviel Strom im Netz ist. 3TWh entsprechen ziemlich genau der Strommenge, die 1 Mio E-Autos im Jahr verbrauchen. Warum der Marginalstromansatz völliger Schwachsinn ist, habe ich bereits in zwei Posts weiter oben erklärt...

[@peterhirt991]

Es ist schon sehr lobenswert, wenn Herr Bloch als Mitarbeiter der Auto Motor und Sport solche Videos macht. Im Gegensatz zu all den Autotestern, die immer wieder nur sagen, dass der Testwagen 0.1s weniger braucht , um von 0 auf 100kmh/h zu beschleunigen. Kudos!

[@philippboos1602]

Beim Titel der Studie wird klar: der Zweck heiligt die Mittel! In diesem Fall in zweierlei Hinsicht. Erstens kann ich die Studie heranziehen, um die Verbrennertechnologie weiterhin zu nutzen. Zweitens kann ich mir ein Elektroauto kaufen, damit unnütz in der Welt umherfahren und im besten Fall das Klima retten. Die Antwort auf die gestellte Frage muss aber lauten: Sobald ich mein Auto benutze, ohne die Alternativen Füße, Fahrrad, Bus oder Bahn geprüft zu haben, wenn ich mein Wohnmobil benutze, um meinen Hausstand unnütz in der Gegend umher zu fahren, dann ist die betreffende Fahrt höchstwahrscheinlich nicht grün und wird es auch nie werden. Wenn ich dagegen nur zwingend erforderliche Fahrten mit dem Auto erledige und dabei sparsam bin, dann habe ich zumindest soetwas wie einen guten Grund. Ich denke wer grün sein will, muss auch so handeln.

[@themenbehindyourcamera5550]

Bei Hybriden sehe ich halt die große Diskrepantz was die Haltbarkeit der Technik angeht. Ein Verbrenner der im Grunde nie wirklich seine Betriebstemperatur erreicht weil er ständig an und aus geschaltet wird, kann nicht wirklich effizent arbeiten und hat einen erhöhten Verschleiß. Auch was die Abgasnachbehandlung angeht ist das eher Semieffizient. Klar gleicht das der E-Antrieb wieder einigermaßen aus. Aber es ist eben trotzdem nur so Semi-geil, noch dazu weil das ganze Fahrerlebnis ziemlich befremdlich wirkt. In der Stadt bzw. bis der Akku leer ist hab ich ein leise dahingleitendes Fahrzeug, bis der Verbrenner anspringt, hochgejubelt wird und der Ruhe ein jähes Ende bereitet. Ebenso schaut es mit den Akkus aus. Gerade kleine Akkus sind durch häufigere Be und Entladezyklen ziemlich strapaziert. Das wird sich auf die Haltbarkeit auswirken. Hab mir letztes Jahr mal einen Seat Leon FR ehybrid angesehen. Als der Verkäufer mir sagte das der Akku so in die Karrosserie integriert ist das man das Fahrzeug bei einem Defekt quasi nur noch als Verbrenner fahren oder in die Tonne kloppen kann, nahm ich abstand vom Konzept Hybrid. Das der Akku so verbaut ist das man ihn nicht tauschen kann geht gar nicht. Und ja ich weiß, diese Akkus sollen anscheinden ewig halten. Aber wie sicher ist das? und was wenn doch nicht weil der Wagen eben ein Montagsauto ist?

[@Mimi-wl7bp]

Die Studie erscheint einigermaßen seriös, wenn man sich mit einem reinen CO2-Vergleich zufrieden gibt. Das Mehr an Materialverbrauch und das Viel-Mehr an Verbrauch kritischer Materialien bei Elektroautos wird hier jedoch überhaupt nicht berücksichtigt, was jeder Standard für wissenschaftliche Bilanzierungen eigentlich vorsieht. Der E-Antrieb würde dann sehr viel schlechter aussehen. Auch erschreckend ist, dass hier ein Sprecher gewählt wurde, der das Thema nicht wirklich durchdrungen zu haben scheint und das Niveau der Studie dadurch zusätzlich herunterzieht.

[@berndborte8214]

Auch im Ressourcenverbrauch schneiden E-Autos besser als Verbrenner ab! Erdöl ist auch eine Ressource und die Förderungsverfahren werden jedes Jahr schmutziger. Peak-Oil der konventionellen Erdölförderung war ca. 2007. Lithium ist relativ unproblematisch und Kobalt braucht es kaum noch. Die Recyclinganlagen für Akkus werden jetzt gebaut und in Betrieb genommen. Egal wie man es dreht und wendet: Der Verbrenner ist jetzt ein Auslaufmodell!

[@hendrikwirtz8418]

100 kg CO2 equiv. pro kWh Akku ist auch ein mittlerweile hoher Wert. VW und auch Unis haben in Studien 60 kg CO2 equiv. pro kWh Akku angenommen. Dann beträgt der Wert für den 62kWh Akku nicht mehr 6,2 Tonnen CO2 sondern noch 3,7 Tonnen (60 kg CO2 equiv./kWh x 62kWh = 3700kg CO2 equiv.).

[@marvinrichter4227]

hab ich das richtig verstanden, dass man jetzt nur NMC als Batteriechemie betrachtet hat? ich meine in China wird hauptsächlich LFP genutzt und eben nicht NMC. Auch hier ist der Markt der LFP Batterien steigend, da sie günstiger sind. Dazu gibt es noch LMFP oder NCA. Alle haben ihre Vor und Nachteile bezüglich Energiedichte, Temperaturbeständigkeit, Ladezyklen aber auch sowas wie max Leistungsabgabe interessant für Performance Modelle. Allein deshalb wird es in Zukunft schon in unterschiedlichen Ländern (temp) bei unterschiedlichen Modellen stehts unterschiedliche Batteriechemien geben. Nur NMC zu betrachten, welches immer weniger verwendet wird aufgrund des Preises wäre eine Verfälschung des Ergebnisses. Und da sind neue Batteriechemien wie Natrium-ionen noch nicht genannt.

[@marcusburger1523]

Wie immer ein fantastisches video. Vor allem die hinweise zu den e fuels finde ich wichtig. Die sind jetzt schon das Sorgenkind für die Luftfahrt und werden sich wahrscheinlich im Kfz Bereich nicht massenmarktfähig durchsetzen.

[@weissserteufel]

Und auch jetzt schon, kann ich, trotz öffentlichem Strombezug, entscheiden, wann ich lade und ob ich einen Tag nehme mit einem hohen CO2 Anteil oder nicht. Zumindest ich praktiziere das so.

[@FranzJStrauss]

richtig die Stromampel von Energy Charts oder electiryitymap oder smard machts möglich, ich schau auch das ich primäre PV strom laden oder zumindest zu zeiten wo viele EE im netz sind

[@bjornsmolarek1772]

wahnsinnig aktuelles und wichtiges Video !!!! sehr gutes und in Anbetracht der Komplexität anschauliches Video 👍 sollte so an den jeweiligen Bildungseinrichtungen gezeigt werden um die Thematik und den Status Quo breit bekannt zu machen weiter so!

[@TeleZentralschweizTeleNapf]

Auf den Punkt gebracht: Das Thema ist zu komplex, um eine seriöse Aussage zu treffen. Auch das ist eine Erkenntnis für die Weisheiten am Stammtisch. Um zu entscheiden, ist auch das Potential in der Zukunft zu berücksichtigen.

[@HuiBuh-rd7ne]

sehr differenziert betrachtet, Dankeschön! Neben der CO2 Belastung stößt ein Verbrenner bei der Nutzung auch viele andere Schadstoffe aus, die in Ballungsräumen, Innenstädten und Wohngebieten die Luft belasten. Eine ganzheitliche Betrachtung, für die der Beitrag einen relevanten Teil darstellt, würde die Vorteile der Elektromobilität gegenüber den traditionellen Verbrennern verdeutlichen.

[@PS-gu6ws]

Besten Dank für dieses sehr lehrreiche Video. Top!!!

[@askmike72]

Habe ich es übersehen oder hat diese Studie vergessen, wieviel Energie für die Förderung und Herstellung von Benzin/Diesel benötigt wird, mit einzurechnen?

[@fwebe2871]

Hast du denn tatsächlich in die Studie reingesehen?

[@markus1964mg]

Das würde mich auch interessieren. Denn auch da gibt es sehr grosse Spreizungen.

[@hankmoody7521]

Klasse Video, wie immer! Vielleicht könntet demnächst mal das neue Pkw-Label/"Energieverbrauchskennzeichnung" erklären und in dem Zusammenhang die vier(?) relevanten Teilzyklen des WLTP/WLTC, die gefahren werden (Low 3 + Medium 3-1 + High 3-1 + Extra High 3). Wenn ich das richtig gesehen habe, müssen Hersteller nun zudem erstmalig für PHEVs den WLTP Kraftstoffverbrauch ohne E-Motor angeben - das geht doch in die richtige Richtung. Wir brauchen mehr Pragmatismus in der Debatte, schlussendlich wird Co2 längst bepreist und jeder sollte doch am besten seinen "use case" kennen.

[@fwebe2871]

Schön wäre es, wenn die Hersteller und Händler auch bei jedem Fahrzeug den vollständigen Verbrauch auflisten müssen. Bisher ist leider nur die kombinierte Angabe verpflichtend, welche abseits der KFZ-Steuer für den Anwender keine praktische Relevanz hat.

[@moritzraab6269]

Leider wurde CNG nicht mit berücksichtigt... An sich ist Methan (aus Erdgas oder Biogas) eine gute Alternative und kann mit Biogas oder dem Sabatier-Prozess auch sehr leicht synthetisch hergestellt werden. Ist natürlich auch kein Heilsbringer aber für die letzten "Nicht elektrifizierten %" egal wie viele es mal werden, wahrscheinlich doch die günstigste Option. Nur den Methanschlupf muss man ehrlich mit berücksichtigen. Aber selbst heute haben CNG Fahrzeuge weniger Feinstaub aus der Verbrennung, 20 % weniger CO2 und etwas weniger NOx

[@manup1931]

In Deutschland ist jeder Druckbehälter nur für 15 Jahre abgenommen. D.h. egal ob Wasserstoff, Propan oder Erdgas. Es braucht einen neuen Tank oder die Betriebserlaubnis erlischt. Und die Tanks müssen in regelmäßigen Intervallen aufwändig überprüft werden. Es gibt aktuell deshalb keine Erdgas Pkw mehr

[@moritzraab6269]

@@manup1931 Danke für die Antwort. Aber dann ist das doch nur ein "OPEX" Problem? Außerdem, halten die Batterien der Elektroautos 15 Jahre durch? Die Batterien kann man genauso tauschen wie die Druckbehälter. Bzgl. der Prüfung in regelmäßigen Intervallen, mein Erdgasauto muss genauso zum TÜV wie alle anderen Autos auch. Aber nicht häufiger. Für mich ist es absolut rätselhaft, dass sich Erdgas nie durchgesetzt hat. Es gibt in D überall Erdgas, also die Ladeinfrastruktur neu zu errichten ist ähnlich aufwendig wie bei der E-Mobilität. (Man braucht die Schnittstelle zwischen Netz und PKW). Die Verbrennung ist recht sauber und der Betrieb ist um einiges günstiger. Denke es war ein Henne/Ei Problem. Auf der Angebotsseite gab es lange keine Autos mit sinnvoller Reichweite, der erste g-Tron von Audi war ein normaler Benziner mit 55 l Tank und Gas mit 250 km Reichweite... Das die E-Mobilität kommt ist natürlich klar und auch richtig, geht mir wie gesagt nur um die restlichen nicht-elektrifizierten %

[@BB-xi5ir]

Du hast im Video ja mal E-Fuels und Wasserstoff als mögliche Alternative genannt. Ich habe vor ca. einem Jahr eine Facharbeit zum Thema Power-to-X geschrieben und dabei habe ich auch untersucht wie viel Strom benötigt wird um genügend Wasserstoff und E-Fuels herzustellen damit ein Auto 100km weit fahren kann. Am Ende habe ich das dann noch mit einem E-Auto verglichen und das Ergebnis war erschreckend. Bei E-Fuels wird mehr als 14 mal so viel Strom benötigt als beim E-Auto und selbst beim Wasserstoff war es immer noch Faktor 5.

[@i2thewod91]

Interessant. 😊 wenn man es selbst berechnet hat, ist es immer am überzeugendsten.

[@n1vca]

Extrem interessant!!!! Vielen Dank. Wenn (wir) EV-Fahrer also schon mal im mit Abstand wichtigsten CO2 Bereich die Nase vorn haben, dann kommen die für uns Menschen unschädlichen Stickoxyde und der nervige Verbrennerlärm noch on Top ... dann sind BEVs schon ein feine Sache. Nun schade, daß man Deutsche EVs in die Berechnung mit aufgenommen hat, denn die verwenden viel weniger Rohstoffe aus dem Recycling, die auch nach ableben des Autos wieder besser recycled werden können. Ich bin sehr negativ überrascht, daß der Trockenprozeß bei der Batterieherstellung so brutal zu Buche schlägt. Ich werde mir diesen Beitrag demnächst noch ein zweites Mal ansehen, denn ich habe scheinbar den Teil verpaßt, wo der Verbrennertreibstoff gewonnen werden muß, dann transportiert über die Meere, dann zur Raffinerie, dann raffiniert werden muß, was horrend sein soll, dann zur Tankstelle. Wenn alles Gut geht, dann werden auch keine Strände mit Öl versaut und es sterben nicht Millionen Seevögel. Sicherlich haben die Energieversorger auch noch mal Verluste und auch der BEV gerade beim AC laden 🙄... das ist nicht unerheblich ... wenn ich nach dem Ladevorgang den Frunk aufmache um das Kabel wegzupacken, dann kommt mir fast so viel Wärme entgegen, als wenn ich einen Verbrenner unter der Haube hätte ... das ist so gar kein gutes Zeichen, weil das reine Verlustleistung der Wandler ist. Besonders überraschend ist für mich die Bilanz der Plug-In-Hybride ... Hut ab - best of both worlds ... aber ist da wirklich alles drin berücksichtigt worden? PHEV's müssen Ölwechsel machen, haben Kupplung, Getriebe, Anlasser, empfindliche Einspritzanlage, Steuerkette, Hochtemperatur-Kühlsystem, Auspuff und viele andere serviceintensive Teile, die Kosten verursachen und auch durch den Transport und die Herstellung der Ersatzteile zusätzlich CO2 verballern ... ist das wirklich alles berücksichtigt? Manche Verbrenner erleben 200.000km kaum? EV's vielleicht auch nicht - gerade bei VW zweifel ich daran. Mein 2019er VAG (Skoda Superb) kam zum ersten TÜV-Besuch nicht drüber, weil die Bremsen durchgerostet waren, 2000€ später hatte er eine Plakette, was bleibt da nach 10 Jahren noch über? Wie ist es ganzheitlich mit den Kosten und auch Abgasen in Bezug auf die menschliche Gesundheit, also nicht nur CO2? Einige Batteriewerke stehen doch in Arizona und Mexiko?!, wo mein CATL-Akku vermutlich nicht her kommt, aber da kann man doch die brutale natürlich Hitze über Wandler in die Trockenprozesse mit einbinden, das kann doch so schwer nicht sein?! Und die Werke werden vor Ort mit Solar betrieben, ist das in der Berechnung enthalten? Übrigens die Trockenbeschichtungen müssen sich auch erst mal in der Realität beweisen, denn das spröde Zeug soll leicht abbröseln ... bin mal gespannt, wann die Marktreif werden. Auch die gesundheitliche Beeinflussung in der Herstellungskette der Akkus muß untersucht werden, das wird auch nicht unproblematisch sein, Katalysatoren gewiß auch nicht. Das verkompliziert die ganz Bewertung noch mehr, sollte man aber auch mit einbeziehen. Sicherlich habe ich in meinem Kopf einen persönlichen Bias hin zum BEV, gebe ich zu, aber letztendlich interessiert mich die harte ungeschönte Realität, denn nur die hilft uns wirklich weiter. Dieser Bericht ist sehr interessant, der sicher auch noch von anderen kontrovers diskutiert und geprüft wird ... bin mal gespannt was andere Fachleute dazu sagen. Besten Dank!

[@berndborte8214]

Das Problem mit PHEVs ist eben dass sie zwingend eine Lademöglichkeit zuhause voraussetzen. Denn niemand wird für 50 km Reichweite 45-60 Minuten an die Ladesäule fahren. "Richtig genutzt" bedeutet halt: 95-99% aller Fahrten immer elektrisch und das geht beim PHEV nur mit eigener Lademöglichkeit. Das macht halt Sinn für Eigenheimbesitzer. Aber gerade das ist der optimale Einsatzfall für ein E-Auto und für alle ohne Lademöglichkeit scheidet der Hybrid eh aus. Aber Vielfahrer mit PHEV werden halt wieder sehr viel Benzin/Diesel verbrauchen, da nach 50 km der Akku halt leer ist und dann steigt der CO2-Ausstoß wieder in Richtung Verbrenner-Niveau. Das sieht man ja auch in der abschließenden Grafik. Das PHEV hat mit Abstand die breiteste Spanne abhängig von der Nutzung.

[@n1vca]

@@berndborte8214 Da stimme ich Dir zu, aber was man auch bedenken muß, daß selbst wenn die Leute zu faul sind den Akku aufzuladen, können sie den während der Autobahnfahrt laden, was zwar den nominalen Verbraucht entsprechend erhöht, aber auch bei wenigen KW Akkukapazität fast eine Stunde Stop&Go Stau-fahren mit höchster Effizienz, völlig lautlos und Material-schonend stattfindet ... statt ständig Bremse und Kupplung abschmirgeln bleibt der Verbrenner aus und bei den geringen Leistungsschüben für Anrollen und Abbremsen können diese zu einem sehr hohen Anteil die Energie zurückgewinnen, was eben bei höheren Geschwindigkeiten nicht so gut funktioniert weil die Akkus nicht in der Lage sind derartige Stromstöße von vielen C zu puffern ... mit Kondensatoren ginge das, aber die kosten ein Vermögen und brauchen enorm viel Platz. Deshalb ist aktuell Stau- und in der Stadt-fahren mit rein elektrischem Antrieb und abgeschaltetem Verbrenner einfach hocheffizient. Da wundert es mich, daß man nicht eine Verordnung erläßt, daß z.B. Hybridfahrzeuge mindestens 5KW Akku haben müssen, denn dann haben wir schlagartig in den Städten bessere Luft, weniger Lärm und die Hybrid-Fahrer können die Serviceintervalle für ihre Verbrenner deutlich ausweiten, weil die primär im Autobahnbereich genutzt werden, wo sie auch relativ effizient sind und Kupplung und Getriebe nicht ständig genutzt, bzw. verändert werden müssen. Natürlich ist ein selbstladender Hybrid ein Kompromiss, aber ich glaube der ist in der Praxis deutlich besser als sein Ruf.

[@jurgenmack182]

Mal zwei Fragen: hält ein 1.0 l Ecoboost Motor wirklich 200 tkm ? Und was ist an einem E-Fuel in Bezug auf THG wirklich so viel günstiger als an einem konventionellen Treibstoff ? Bei der Verbrennung entsteht wieder CO2 und den Strom zur Gewinnung der E-Fuels kann man gewiss sinnvoller einsetzen (als für so einen Quatsch).

[@jurgenm8889]

DANKE bei dir wird es nicht nur gut sondern ich lerne auch was dazu.

[@acer2k1]

Autofahren ist grundsätzlich nicht Umweltschonend. Jedoch sind die E Autos das kleinere übel. Ich fahre nicht der Umwelt zuliebe ein E Auto, sondern weils Spaß macht. Kein rumgetöse im Auto und ausserhalb weil leise. Endlich Musik hören ohne fremdgeräusche. Keine Schaltrückler, viel sanfteres gleiten und zuletzt jeden Verbrenner stehen lassen beim Anfahren. Da ich nur wenig Fahre reicht das laden alle 14 Tage aus.

[@s.oliver3687]

Nur die Marke Ökobilanz-Sieger geschaut. Wurden die restlichen Abgase auch berücksichtigt? Und Partikel / Ruß?

[@eduo.5977]

Partikel und Ruß sind seit Einführung entsprechender Filter kein Thema mehr.

[@helgetram6121]

Nein, das war n icht Gegenstand dieser Studie,

[@dervtechniker]

Sehr guter Beitrag ... Bin von e Überzeugt und versuche ihn auch so zu nutzen das es auch vom Gedanken wirklich Sinn macht

[@UpHillEdd]

Hallo, wieviel Co2 hat die Studie verursacht?

[@Hundetrainingjochen]

Was die Väter dieser Studie nicht erklären und auch was nicht nachvollziehbar ist, ist der Wert des CO2 Ausstoß bei der Herstellung des Akkus. Seltsamer Weise liegt gerade dieser wichtigste Wert in dieser Studie viel höher als bei allen anderen Studien über das Elektroauto. Selbst die viel zitierte und falsche erste Schwedenstudie hat da einen niedrigeren Wert. Solange das nicht deutlich gemacht wird woher diese Zahl im einzelnen kommt, ist die Aussage der Studie nichts wert.

[@mariuskeusch9217]

Immer das Gleiche! Man nimmt ein schlecht optimiertes E-Auto, nimmt den schlechtesten Fall und nimmt ein Sparverbrenner und rechnet den besten Fall mit Laborwerten. Bsp Verbrauch Ecoboost 1.0 5.3L im Test Auto Motor Sport 7.5L Peinlich für die Deutsche Autoindustrie!!!!

[@-.Gaba-.]

Klasse Herr Bloch, wie immer. Jedoch ist es mit Vorsicht zu genießen denn die 200'000 KM von der Vergleichbarkeit vorgaben trüben die Erkenntnisse denn diese sind nicht Repräsentativ. Aber da können Sie nichts dafür und an Ihrem Gesichtsausdruck würde ich behaupten dass sie da auch schon ihre Bauchschmerzen damit hatten. naja so alle Faktoren werden nicht berücksichtigt und sind doch etwas Schwammig. - Erstens Halten Autos länger als 200'000 Km (ja die CO2 Vorgaben der Politik, und das verlangen der Leute trotzdem viel PS zu haben, resultieren in der schlechteren Haltbarkeit der Verbrenner Motoren Stichwort "Downsizing" (unser alter Lupo mit dem 1,4L 60PS Motörchien läuft locker 500'000 km) bei nicht mal 6l verbrauch (TCS-Schweiz ~ ADAC Deutschland) geht von Verbrenner Lebenszeit von 8Jahren und 280Km aus) Zu den BEV fehlen leider noch aussagekräftige Zahlen). Jedoch sind die bereits bekannten Zahlen von BEV weit über dass doppelte einzuschätzen. - Ein Elektroauto hält viel länger habe bei 100'000 Km gerade mal 6% Kapazität verloren (schwankend) bis ich mal einen neuen Akku bräuchte (eher haben wollen würde) hätte ich wohl mehr als 500TkM runter. - Da die PV Anlage ja sowieso da ist um das Haus zu versorgen, fährt das Auto mit der Überschuss Ladung statt die Anlage runter zu regeln.

[@kascnghoewgss5433]

Als jemand der mit 17kWh Akku 15Tkm im Jahr fährt ist es immer etwas komisch, wenn bei 60kWh von einem kleinen Akku geredet wird. 40kWh, wie beim R5 nun zB, wäre interessant als "kleiner" Akku in der Studie.

[@hschmidt79]

Also wenn die Stromerzeugung auf 100% Erneuerbare umgestellt ist, sind ab dem Moment alle Elektroautos nahezu Klimaneutral, Verbrenner nur wenn sie mit eFuel betrieben werden, wofür wir dann aber ein vielfaches der Strommenge benötigen. Den CO2-Rucksack behalten bereits produzierte Elektroautos, ihre Emissionen im Betrieb sinken aber konstant. Warum dürfen noch Verbrenner verkauft werden, ohne realistische Perspektive auf CO2-Neutralen Betrieb innerhalb ihrer zu erwartenden Lebensdauer??

[@michaelp.4458]

E-Fuels sind nur dann Klimaneutral wenn sie aus grünem Strom und grünem Wasserstoff hergestellt werden, beides haben wir nicht in ausreichender Menge.

[@maximilianfichtner7274]

In der Studie wurde ein ID3 mit einem 1Liter-Verbrenner verglichen... Zum Recycling: es gibt 38 Batterierecycler in Europa, die größte Anlage steht bei der Firma Umicore in Hoboken/B. Die recyceln bis zu 50.000 t/a.

[@tosch1588]

Ich schaue mir diesen Bericht gerade ein zweites Mal an, und ich werde das Gefühl nicht los, dass Herr Bloch sich nicht so richtig wohl in seiner Haut fühlt. Mag mich täuschen, aber mir kommt es so vor.

[@berndborte8214]

Den Eindruck hatte ich auch. Ich glaube, ihm war schon vorher klar was in den Kommentaren abgeht. Und gerade er hängt mit Sicherheit sehr stark am Verbrenner, wenn er sich sein Leben lang damit beruflich beschäftigt hat. Umso mehr Respekt, wenn er das nicht in seine Videos einfließen lässt.

[@tosch1588]

@@berndborte8214 Das weiß ich nicht, ob sein Herz so sehr am Verbrenner hängt. Ich glaube er ist Elektroingenieur, und hat somit auch einen guten Bezug zu den BEV. In seinen Supertest finde auch auch, dass er sich für die Elektromobilität begeistern. Ich habe eher das Gefühl, dass er diesen Beitrag nicht so machen durfte, wie er ihn gerne gemacht hätte. Die Mimik und Gestik im Abschluss verleitet mich zu der Annahme. Ich schaue seine Test immer sehr gerne an, ganz besonders, wenn er Dinge technisch erklärt (an seinen Modellautos😊). Ich hoffe er nimmt noch einmal Stellung zu der Studie. @TomBoetticher hat es in seinem Video ganz gut erklärt, wo die Studie VDI mal wieder hinkt.

[@fwebe2871]

Man sieht in den Kommentaren sehr schön das eigentliche Problem dieser Diskussion. Jeder meint mehr Ahnung zu haben als Leute, die sich damit professionell beschäftigen. Statt sich mit der Studie tatsächlich zu beschäftigen und darauf valide Kritik zu basieren, posaunt man lieber die eigene unreflektierte Meinung in die Landschaft. Dass BEV langfristig beim CO2-Ausstoß (Nutzwert ist ein anderes Thema) besser abschneiden, dürfte kein Geheimnis sein. Die Frage bei der ganzen Betrachtung ist jedoch, wieviel der Umstieg am Ende tatsächlich bringt, weil davon auch abhängt, welche (politischen) Maßnahmen wie gewichtet werden sollten, um einen möglichst großen und sinnvollen Effekt zu erzielen.

[@carlludwigsand3130]

75 % aller EVs sind schlicht katastrophal in der Umweltbilanz

[@pillepalle8443]

Die Studie ist einfach schlecht gemacht und wenn man die Autoren betrachtet ist das ICE freundliche Ergebnis auch nicht verwunderlich. Daher sind die vielen kritischen Kommentare zur Studie mehr als angebracht und ich bin froh zu sehen das viele Leute das hinterschaut haben. Diese Kommentare werden ja auch von der Fachwelt unterstützt. Ich war so erschüttert von der Studie, dass ich aufgrund dieser überlegt habe, meine Tätigkeiten beim VDI einzustellen.

[@helgetram6121]

Das stimmt. Die meisten Kommentatoren hier haben sich nicht mal die Mühe gemacht das Video anzuschauen.

[@richard--s]

​@@helgetram6121 677 Kommentare und 36000 Leute haben das Video gesehen.

[@gewiener]

Die meiste Kritik, die ich hier lese ist vollkommen berechtigt. Haben Sie die Studie gelesen? Hier konkrete Mängel (pro Verbrenner Tendenzen) in der Studie: - Als Szenario (Marginalansatz) wird der Strommix von Polen, China und Frankreich herangezogen. Ein Positivansatz wird nicht herangezogen, obwohl dieser wahrscheinlich sogar realistischer als der Mittelwertansatz wäre. Immerhin werden Ladestationen nur gefördert, wenn sie erneuerbare Energie benutzen. - Für Verbrenner wird ein eigener Ansatz mit regenerativen Kraftstoffen angesetzt, obwohl dieses Szenario in der Praxis noch nicht existiert, bzw. auch zukünftig sehr unrealistisch ist. - Als Benziner wird ein kleiner Corolla mit 53kW herangezogen. Beim Elektro ein gar nicht so kleiner ID.3 mit 150kW Das ist was mir auf den ersten 14 von 120 Seiten der Studie (beim Überfliegen) aufgefallen ist. Alleine das macht die Ergebnisse unbrauchbar und zeigt eine offenbar massive Befangenheit der Verfasser.

[@AndyXyloto]

Danke Alex für dir sehr gute Präsentation der Studie 🙏 Man merkt wie vielfältig und komplex dieses Thema ist. Eine einzige Antwort, welche viele verlangen, gibt es nicht. Man kann es nur in Szenarien und Anwendungsfällen greifbar machen. Eine Meinung zu haben gut, setzt aber voraus, dass man sich damit auseinandersetzt bevor man in der Kneipe dieses oder jenes Thema propagiert. Es wundert mich auch, dass Elektroautos immer noch gefühlt eine Art Angst auslösen oder als Feind angesehen werde 😅 Es ist Fakt, dass sie im Betrieb den besten Wirkungsgrad haben. Was man jedoch leider im Prospekt nicht sieht. Leider! Der große Hebel ist der Strom und die Herstellung. Hoffen wir, dass der immer grüner und lokaler wird. Das wird das gut 😌

[@Dawie2001]

Der Marginalansatz beim Strom leuchtet mir überhaupt nicht ein. Wenn ich mir einen zweiten Wasserkocher kaufen, weil ich jetzt sehr viel mehr Tee trinken mag, dann läuft dieser zweite Wasserkocher ausschließlich mit Kohlestrom? Aber was wenn schon meiner erster Wasserkocher ein zusätzlicher Verbraucher war, lief der bis jetzt auch nur mit Kohlstrom? An welchem Punkt der Zeit, wenn ein Verbraucher hinzukommt, entscheidet sich, ob dieser jetzt mit Marginalstrom läuft? Als der Mensch die erste Glühbirne der Geschichte eingeschaltet hat, war das dann Marginalstrom?

[@Musicmc13]

„und daran müssen wir arbeiten…“ an alle 20 Millionen Eigenheimbesitzer. Baut eure Dächer mit PV voll. Kauft euch ein Elektroauto oder Plug in hybrid. Und Fahrt von April bis September mit euren eigenen Strom. Ist gut für die Umwelt (wie Herr Bloch hier zeigt) und vor allem auch gut für das eigene Portmonee.

[@egnegn123]

Das Problem hierbei ist dass 1. die Autos in der Regel nicht Zuhause stehen wenn die Sonne scheint, und 2. der EE-Strom vom eigenen Dach besser in das Netz einzuspeisen um den marginalen CO2-Ausstoß der Spitzenlasterzeugung für die Verbraucher zu senken die keine Alternative zum Strom haben. Wie die Studie zeigt bringt das E-Auto nicht den großen Vorteil gegenüber anderen Antriebsarten. Im Gegenteil verursacht die Produktion kurzfristig erst Mal viel mehr CO2-Ausstoß der erst nach vielen Jahren wieder ausgeglichen ist. Beim Ausbau der EE stimme ich Dir aber auf jeden Fall zu,

[@Krasnenkiy]

@@egnegn123bei durchschnittlich 40 km täglich muss man nicht jeden Tag zuhause laden, das reicht meist auch am Wochenende - oder mit einem Speicher dann werktags nur wenige kWh. 🤷🏼‍♂️

[@egnegn123]

@@Krasnenkiy Genau für die Leute die weiter pendeln lohnt sich das E-Auto. Da reicht es eben nicht nur eimal die Woche zu laden. Dann muss auch noch die Sonne scheinen. Und Speicher ist solange man nicht wirklich einen Überschuss hat eine pure Energie- und Geldverschwendung. 20 % Verluste im Schnitt sind keine Seltenheit. Mit dieser Energie hätte man schon wieder CO2 von fossilen Kraftwerken sparen können.

[@frankschrewe4302]

@@egnegn123 2. Mag gesamtgesellschaftlich sinnvoller sein, ist aber für den Hausbesitzer ein Verlustgeschäft, da sich das Einspeisen und gleichzeitige Beziehen von Netzstrom wirtschaftlich nicht rechnen. Eine PV-Anlage ist nur durch möglichst hohen Eigenverbrauch wirtschaftlich zu betreiben - daran ändert auch die im letzten Jahr erhöhte Vergütung für Volleinspeiser nichts, da man auch damit für den eingespeisten Strom nur etwa 1/3 des Preises bekommt, den man für den gleichzeitig aus dem Netz bezogenen Strom zahlt. Und die besten Möglichkeiten, den Eigenverbrauch zu erhöhen und gleichzeitig die gesamten Energiekosten zu senken, sind ein BEV und eine Wärmepumpe. Ich hatte im Januar für Kraftstoff, Heizung und Haushaltsstrom Energiekosten von insgesamt 275€ bei einer Kilometerleistung von etwa 2500km/Monat. Im Sommerhalbjahr, wenn die PV-Anlage ordentliche Erträge bringt und nicht/wenig geheizt werden muss, werden die Energiekosten sogar negativ werden. Das soll mir mal jemand mit Verbrenner und Gas- oder Ölheizung nachmachen.

[@egnegn123]

@@frankschrewe4302 Sollte der persönliche Profit Vorrang haben, oder das Klima und die Gesamtgesellschaft? Hier stellt sich die Frage ob das aktuelle System mit Eigenverbrauch nicht Fehlanreize schafft, und ob es nicht geboten wäre hier eine Änderung vorzunehmen. Es betrifft ja hier nicht nur der höhere CO2 Ausstoß sondern auch, dass für den Eigenverbrauch nichts für das Vorhalten der Netzinfrastruktur gezahlt wird. Diese Kosten müssen dann sozial Schwächere über die steigenden Netzkosten im Strompreis zahlen. Hier erfolgt eine finanzielle Umverteilung von den sozial schwächeren Mietern hin zu wohlhabenden Eigenheimbesitzern.

[@thomasabele775]

geben wir doch einer neuen Technik die Chance sich zu entwickeln. An Akku´s wird ja noch geforscht, wer weiß was da noch möglich ist.

[@thorstencremer3435]

Das größte Potenzial liegt beim Nutzer, einfach mal stehen lassen. Der ÖPNV muss dramatisch verbessert werden. Auch ein Tempolimit verringert den Verbrauch. Außerderm muss jedes KZbin Video über E-Autos mal mit eingerechnet werden... 🤪

[@dirkvornholt2507]

Mein Stromer hat jetzt 305TKM auf dem Tacho und schnurrt noch bestens. Den CO2 Rucksack hat der schon zwei mal abgearbeitet. Vielleicht sogar 4 mal, da ich überwiegend aus eigener Photovoltaik lade, oder wenn viel Grünstrom im Netz ist. Grade der Ansatz dann zu laden, wenn viel Grünstrom verfügbar ist, wird im Bericht völlig ignoriert.

[@mst5171]

weil eben der Einzelfall den Braten nicht fett macht …

[@dirkvornholt2507]

@@mst5171 Kleinvieh macht auch Mist. Jeder Verbrenner trägt zur Klimaerwärmung bei.

[@EuroNoMic]

@@mst5171Jemand, der einen Verbrenner mit über 300 tkm fährt, ist auch als Einzelfall einzuordnen 😉