なぜ？三菱電機の最新技術を使った電車が、地下鉄出禁という噂について…【全くのウソです】【三菱フルSiC-VVVF/都営浅草線/東京メトロ半蔵門線/京急/東急田園都市線】

2014年に日本の三菱電機が世界で初めて実用化した、鉄道車両用フルSiC構成のVVVFインバータ。
VVVFインバータとは電車のモーターを制御する機械で、効率よく、かつエネルギーロスを少なく制御できることで省エネ化が図られます。(適当)
ここに三菱電機は世界で初めて、フルSiCと呼ばれる回路構成を採用した、VVVFインバータを実用化したのです。
しかしこの最新技術のインバータを採用すると、地下鉄に直通できない、なんて噂が…
実際にはそんなことは全くないためこれは否定でき、なおかつたまたまだったと呼ぶべき事柄なのですが、なぜこんな噂が立つようになったのでしょうか？
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もくじ
0:00 オープニング
1:53 SiCとは？
3:46 どうしてSiC素材の半導体が使われるようになった？
5:50 三菱電機がSiC-VVVFを先陣切って実用化
11:03 フルSiC-VVVFの電車が地下鉄出禁？
12:10 事例① 都営浅草線
14:36 事例② 京急
19:03 事例③ 東急
23:23 何が原因なの？
25:55 まとめ(エンディング)
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[@railway-ch-ktaz]

4:40 自信満々げに軽量化に繋がるとか言っていますが、必ずしも軽量化に繋がるという訳ではないこともあります。 例えば南海電車の8300系では、Si-IGBT素子のVVVFを採用する8301F～8311F,8701F～8712F用のVFI-HR1421Dは666kgなのに対し、ハイブリッドSiC(Si-IGBTとSiC-SBDを組み合わせたもの)を採用する8312F以降,8713F以降用のVFI-HR1421Lが667kgであり、両方で重量がほぼ同一となっています。 SiCの採用可否によって重量が単純に軽量化できるとは限らないということが分かります。 もっともVFI-HR1421DとVFI-HR1421Lは装置の形状がほぼ同一であり、また比較するべきはPU部分であるべき可能性も考えられ、単純にこれが判断材料となるかどうかは分からない面もあります。

[@PizzaMan1114]

三菱は悪くなくてよかった...

[@YM-tt2je]

5500形は5501Fによる誘導障害試験結果を踏まえて、インバータ内へのスナバコンデンサの追加、側面および底面への金属ケースカバー厚の変更、インバータユニットのアース線外し、起動シーケンスソフトの変更，キャリア周波数変更などの対策を行ってます。

[@railway-ch-ktaz]

ありがとうございます。やっぱり色々な対策必要になりますよね… よろしければなのですが、その資料はどこかに載っていたりするのでしょうか？地方自治体管理ですし、何処かに出典がありそうな気はします…

[@ply8070]

原文のそれを見てないので確定ではないですが載ってるとしたら技報や協会誌ですね。大きい図書館とか行けばかなり遡って取り寄せできる筈です。

[@railway-ch-ktaz]

あぁ、そっちの方なのですね… 機会があれば確認してみたいですが、最近は国会図書館まで行って調査したい事も少なくて…

[@Anjyo-fh3qq]

地下鉄出禁とか言っときながら 出禁の中に地下鉄車両居て草

[@Sotetsu21108f]

0:00 ここ好き

[@user-bb7pv5jg4e]

個人的にはこの起動音好きなんですが。京急1500系にもVVVF三菱搭載編成があります。

[@manutalapin]

それは従来のIGBTでしょ

[@user-mz2qj2dr8p]

京急1500形の場合は、GTOとなります。

[@manutalapin]

@@user-mz2qj2dr8p GTOは1700番台でしょ、それと別に界磁チョッパから改造したのがあるけどアレ三菱もあったよね？

[@user-mz2qj2dr8p]

@@manutalapin 東洋製と三菱製の2種類あります。

[@user-mz2qj2dr8p]

正しくは6両がIGBT、8両がGTOでした。

[@sm36006920]

京急1001編成がエアポート快特で見るようになれば、誘導障害も解決している、とみて良いのだろうか

[@manutalapin]

1001Fについては別の案件で引っ掛かってるという話…

[@zym]

SiCにはシリコンが含まれてるわけで、冒頭の説明が合っているような間違っているような…

[@railway-ch-ktaz]

シリコン単結晶と表現するべきでしたかね…

[@user-uy3lx5nh3h]

SiCかどうかはわかりませんが、海外では日立の列車が信号を変えてしまう障害があったみたい。

[@yossy0523]

誘導障害なのは間違いないでしょうけど、ちょっと多いような気がします… 特に不思議だと感じたのは京急と都営の事例でしょうか。 どこに影響を与えた(受けた)のかわかりませんが、京急と都営は信号関係等で仕様がほぼ一緒であり、地上の京急だとあまり問題にはならず、都営では問題になるのは興味深いと思いました。

[@uga7050]

SICは最近増えていますよね。

[@MT-vj6cc]

もし「地下を走る」のが原因なのだとしたら、走れるの京急と池上線と井の頭線と玉電くらいで、あとは西武と東武じゃん あとは自社線が思いっきり地下走る

[@railway-ch-ktaz]

だからキッパリ噂が否定できるんですよね

[@user-it8tf8qr5h]

小生、土木建築や街づくり関係はそれなりの知識があるのですが、機械や通信関係は疎いので、理由を知ることができてありがたいです。 ちなみにド素人の質問なんですが、電車内で携帯AMラジオを聞くと、モーター音がノイズとして妨害してくるのですが、そういうのも誘導障害と言えるのですか？（つまりそういうモーターの特性でラジオ波を妨害するように、鉄道の信号機などに悪さをするということですか？）

[@railway-ch-ktaz]

ラジオに関しても概ねそのような感じだったかと思います！ 初期のインバータ車両はラジオ対策も苦労したみたいで、最近の車両にはないですがJR東日本などでラジオアンテナが屋根上にあったりなどしています。

[@user-it8tf8qr5h]

@@railway-ch-ktaz 殿 ていねいなお返事ありがとうございます！　AMラジオのノイズと似たようなものだと認識します！ また都営地下鉄は地下区間（南北線共用区間除く）で、駅受信のAMラジオ再送信サービスをやっていますね。いまはラジコもあるので何ともですが…

[@railway-ch-ktaz]

基本的には中学理科の知識の応用で、中学理科さえある程度理解できれば電車の機構に関しては大雑把に理解できると考えています。 中学理科くらいまではそれなりにちゃんと取り組んでいたのである程度理解できるのですが、高校から好きなことしかやらなくて(ヲタ活)ダレたのもあって、複雑なことは分からないです😭

[@bear_OER]

貼り干と塗り干ってたしか突然直通運用復帰したよなぁ

[@qc5j22]

北神急行(神戸市営)7000-Aも 三菱Sic😥

[@fukuyasa]

都営新宿線も誘導障害の影響で長らくVVVFインバータ車両が入れず苦労していたことから誘導障害が原因ですね。関係ない話ですが、都営新宿線ってあっという間に車両置き換えちゃいますよね。10-000系の最終増備車や10-300系8両編成もVVVF更新や新車継ぎ足しでもいいのに全車両置き換えたのは意外でした。

[@ply8070]

新宿線の10両化はかなり前から決まっていたので鼻から機器更新する気はなかったのでしょうね。

[@railway-ch-ktaz]

450F～480Fを10両化したのは周知の通りですが、その時に色々面倒事があったみたいで…370F～440Fは新車で置き換えに至ったのでは？と考えます。 中間車増結や編成替えに関しては450F～480Fや、310F～360F(10-300R)で苦い思いしていること、また都営の検車設備的に大規模工事が難しいこと(新宿線の場合、京王重機あたりに外注して若葉台で施行しなければいけないはずです。浅草線の場合は馬込での施行が難しい5300形のC修繕や塗装修繕、シーメンス時代のE5000形全般検査？などを京急に外注していました)なども、機器更新工事などの継続使用をせず廃車に至った理由なのかな…と想像しています。 当面は走ると思いますが、450F～480Fに関しても、T-INV10A/Bとほぼ同一の機器となるJRのSC60系(900番代の無印、0番代のA、500番代のBは消滅済、800番代のCは昨年から機器更新がスタートしました)や、相鉄のST-SC60A/ST-SC60A-G2が機器更新工事で淘汰が進んでいる現状を鑑みると、先はあまり長くないのかな…と想像できます。

[@fukuyasa]

@@railway-ch-ktaz さん 詳しくありがとうございます。10－300Rのような事をしていたぐらいないので更新せず廃車してしまったことがびっくりだったのですが、都営としては更新するより新造した方が良いという敬遠判断に至ったのですね。なんだかもったいない気もしますが近年の車両は更新より新造の方が結果的に良いみたいなので時代なのですね。

[@fukuyasa]

@@ply8070 さん 10-300系は途中からE231系ベースからE233系ベースに変わってましたね。E231系ベース車を更新するよりE233系ベース車で10両化した方が結果的に良いとの経営判断なのでしょうね。

[@senju-kamikoya_hakkaitei]

因みに、三田線の場合は志村で行うので東急の恩田に外注するってあり得ないでしょうね。

[@senju-kamikoya_hakkaitei]

三菱の“フルSIC”は、東芝の“PMSM”とは対照的ですね。

[@user-nn7hg9gq8z]

もしかしたらフルsicの素材が誘導障害と互換性が無くて地下鉄に入らないと思います。

[@user-ej8uz9iz4e]

元侑聖としてやっていた、東京メトロ8000系です。こつあずさん、これからもよろしくお願いいたします。

[@seiji430903]

E235-1000もフルSiCですか？ 地下鉄ではないものの、総武ー東京トンネルを通る、横須賀ー総武快速では、普通に運用されていますが。

[@user-bg4qp6hi4b]

いくらなんでも「全くのウソです」は言い過ぎですよね。　実際に断念した例や問題を解消するまで他の車種よりも時間が多くかかった例が存在する、というのが真相だったことを知れました。

[@user-nn7hg9gq8z]

京急新1000形1001Fは、東洋iGBTに直せばいいのに。

[@user-om1gc3tt6f]

てっきり三菱自動車の過去の不正を語るのかと思いました。

[@railway-ch-ktaz]

このチャンネルではないと思いますが、そっちはそっちで別の機会に取り上げても面白い気がしました。

[@senju-kamikoya_hakkaitei]

おまけに“ふそう”もです。

[@user-zo5de5fy1q]

近鉄車両は､特にモータも含めて三菱製の制御器が多いから気になるな(´・ω・｀) 日立製制御器ブラス三菱製のモーターの場合も有るからね｡ちなみに日本初の直流１５００ＶのＶＶＶF車両は､近鉄大阪線の１４２１系試作車（旧１２５０系）で１９８４年製造になります｡

[@senju-kamikoya_hakkaitei]

近鉄の“シリーズ21（三菱）”は、独特な音を立ててますね。

[@user-fb6ip4bf4u]

SiCは高電圧に体制が有り Ganは低電圧に電流を流せる以下略😅

[@user-sc3bn5fb3l]

字幕8500系なのに読み爆音電車になってるw

[@user-fh6ok2gw7r]

西武6000系のsicが好き

[@crankyfranky9801]

旧機器で乗り入れ開始時とくに東急線内優等列車運用での高速性能でオタに叩かれてたねw機器更新で改善した 😉 ただ三菱製インバータ車全般に感じるのは騒音が大きい(JRE235系や近鉄車でも目立つ)のでそこが誘導障害と関係ありそう 西武線では東芝PMSMの神車両40000系(音静かで起動加速も高速性能もメッチャ良い) 日立全閉IM30000系や通常タイプでも静かな20000系と比べてややうるさい(同じシステムのはずの特急車001系は静かで前期30000系は20000系よりもうるさい)

[@user-ch9cn3ud5e]

三菱凄い‼️

[@user-zn3bj4qx2m]

HITACHI SiCがすきだな

[@user-ye7sd9pd6n]

やはり誘導障害か。大電流を高速で入切すれば当然発信が起こる。漏洩電流の抑えが難しかったか?

[@user-eh3ui3mj9l]

18:18 22次車にフルSiCの機器を移設し、東洋IGBTに再更新でもしない限り運用上の制約が大きいまま…（仕様が違う車は異常時に逝っとけダイヤをやる上ではっきり言って邪魔）

[@manutalapin]

ただなぁ…三菱ってクーラーや無線で市場乱してたからあんまりいい印象がない…

[@shimekawa-daishi]

面白すぎ こつあず最高