Neuer Benzin-Motor sprengt Effizienz-Rekord! 164 jähriges Problem gelöst!

[@Officialnorio]

Was denkt ihr über die Thematik? Schreibt es uns in die Kommentare! Außerdem: nicht vergessen! Hier gibt's CyberGhost VPN mit riesigem Rabatt: www.cyberghostvpn.com/Norio

[@roberthuxoll8500]

Den Lösungsansatz von Nissan sehe ich eher als einen halbherzigen Kompromiss an, mit dem die Produktion von Verbrennermotoren weiter aufrecht gehalten werden kann. Viel interessanter finde ich den Ansatz von Roland Gumpert, der jedoch besser auf Ethanol als auf Methanol aufbauen sollte. www.youtube.com/@RolandGumpertOfficial

[@andreasschmalzl1752]

​@@roberthuxoll8500Zu spät, zu teuer. Und es ist ein langsam ladendes Elektroauto mit einer extrem teuren Brennstoffzelle. Besser: Firma Obrist aus Österreich. Deren Konzept: Methanol. Aus Sonnenenergie, Wasser und Luft in Afrika hergestellt. Methanol kann leicht gelagert und transportiert werden und ist relativ ungiftig. Und Methanol Motoren sind sehr kompakt.

[@b.oppermann1212]

ich denke das Hybrid nur eine reine übergangslösung ist, wir müssen auf eine Elektrische antriebweise umsteigen. Dabei ist es egal wie die Energie gespeichert wird. Genauso wird es auch 2 Arten von Fahrzeugen geben, für den Langen Übergang, einmal rein Elektrisch mit Akku für City und Mittelstrecken Fahrzeuge, und einmal Wasserstoff mit Brennstoffzelle, für Mittelstrecken und Langstreckenfahrzeuge, und Lastkraftfahrzeuge. Es wird sogar Baureihen geben die entweder mit Akku oder mit Brennstoffzelle ausgeliefert werden. Das wird uns solange Fahrenlassen, bis die Solarzellen so leistungsstark sind das ein Aufladen im PKW berreich nicht mehr notwendig sein wird, im LKW Berreich sehe ich da wirklich die Zukunft im Brennstoffzellen berreich für eine lange, sehr lange Zeit.

[@rjung_ch]

Solche Hybriden typen sollten forciert werden, die Effizienzsteigerung ist beträchtlich. Nun müssen die Batterien noch sicherer werden, diese Brandgefahr gibt es bei z.b. Feststoffbatterien nicht mehr, müssen einfach dichter werden.

[@andreasschmalzl1752]

@@b.oppermann1212 Falsch. Im PKW Bereich ist die Sache entschieden. Für 100km habe ich derzeit Stromkosten von 0,33€/kwh*15kwh = 4,95€. Bei einem Wasserstoff Auto wären es mindestens 15€. Wobei es keinen grünen Wasserstoff gibt. Und wenn es den geben sollte, dann braucht den die Industrie. Wartungskosten: Model 3: 0€ die letzten 20000km Nexus oder Mirai: schwer zu sagen. Aber nach 100000km dürfte die Brennstoffzelle hinüber sein. Die allein dürfte um die 20000€ kosten. Kosten pro Kilometer dürften bei etwa 2€ liegen. Mit meinem Model 3, das suf 1 Million Kilometer ausgelegt ist, dürften etwa bei 0,20€/km liegen. Also alle Kosten auf 100000km umgelegt.

[@waldkater1395]

Vor über 20 Jahren hatte Saab einen Motor entwickelt der auch einen variablen Hubraum hat. Allerdings nicht mit noch viel mehr beweglichen Teilen wie hier, die noch mehr Verschleiß und hohe Reparaturkosten versprechen. Die haben den Motor über dem Kurbelgehäuse geteilt. An einer Seite waren Scharniere, die andere Seite wurde hydraulisch angehoben oder abgesenkt. Abgedichtet mit einem umlaufenden Gummibalg.

[@MajorGriffon]

Ja, das wurde immer wieder auf unterschiedliche Weise angepackt. Jedenfalls ist variabler Hubraum ein ganze alter Hut. Und es ist immer an der Zuverlässigkeit und/oder den Kosten gescheitert.

[@hellrxvenexp]

Hierist aber nicht die rede vom Hubraum, sondern von der verdichtung... scheinbar im Video nicht zugehört

[@ralph638]

@@hellrxvenexp, nuja, eine variable Verdichtung ergeben am Ende beide Ansätze: Saab nutzte einen variablen Hubraum bei gleich bleibendem Hub und Nissan löst das Problem umgekehrt mit einem variablem Hub bei gleichbleibendem Hubraum. Man könnte ebenso auch Hubraum und Hub konstant lassen und die Verdichtung über die einströmende Gemischmenge variieren, Stichwort variable Ventilsteuerung.

[@turbo2sven476]

@@ralph638 seht ihr hir können noch einige vom @ralph638 lernen klasse, jetzt kann man sehen was hier für leute sind sie scheinen sich aber serhr gut aus der masse sehr gut raus zu stächen und ärklären noch wie es richtig heist und wie es funktioniert vilen dank.

[@waldkater1395]

@@hellrxvenexp Denk mal scharf nach. Ob der Kolben durch Verkürzung des Hubs weiter weg von den Ventilen ist oder ob der Zylinder weiter nach oben gehoben wird und der Hub gleich bleibt. Der Effekt ist der selbe. Die Verdichtung wird geringer. Nur durch weit weniger Aufwand.

[@lorddoom007]

Ich finde Norio Videos eigentlich gut, aber in diesem Video werden viele Dinge verzerrt oder falsch dargestellt. Zum Beispiel ist es nicht wahr, dass ein Motor mit variabler Verdichtung im optimalen Arbeitsbereich effizienter ist. Er ist eher abseits dieses Bereichs effizienter. Durch zusätzliche bewegliche Teile sinkt sogar der maximale Wirkungsgrad leicht. Ein solcher Motor ist nur sinnvoll, wenn die Last ständig wechselt. Bei einem Generator, der meistens im optimalen Bereich läuft, wäre das nicht sinnvoll und könnte sogar den Verbrauch erhöhen.

[@bameno6641]

ok also du kennst dich aus - ich hab keine aaahnung mist

[@lorddoom007]

​@@bameno6641 Mach dir keine Sorgen, der Hund ist im Detail. Ich habe einige Zeit in der Entwicklung gearbeitet und verfüge daher über ein gewisses Fachwissen. Allerdings scheint dieses Wissen zunehmend obsolet zu werden, da Elektroantriebe immer mehr an Bedeutung gewinnen und traditionelle Technologien verdrängen.☺

[@alsolo1]

Man muss ja irgendwie seine Forschung teuer verkaufen, dann kommt nämlich das Marketing

[@Agent-Triple-FFF]

Daran dachte ich auch, dass so ein Motor in einem konventionellen FZ Sinn macht, zb Stadtverkehr, wo viel Lastwechsel stattfindet. Für einen E-Power Antrieb würde auch ein konventioneller Motor ausreichen, damit dieser dann nur noch im optimalen Bereich arbeitet (wie zb in großen Muldenkippern)

[@mirci1124]

Es wäre interesant wenn jemand einmal alle Varianten beim Auto, vergleichen kõnnte, bedeuetet ein Vergleich zwischen einem Verbrennungsmotor, Elektromotor und die LPG Varienate. Was sich wirklich lohnt, wo ist der Verbrauch am niedrigsten, welcher Motor hat den kleinsten einfluß auf die Umwelt.

[@theoronig6440]

Stuss, variable Verdichtung gibt es seit ca. 100 Jahren in allen möglichen Formen. Saab zum Beispiel in den 70. Jahren: Der Versuchsmotor erreichte die variable Verdichtung durch einen beweglichen Motorblock mit einem Scharnier und mechanischer Steuerung. War laut Prof. Indra viel zu kompliziert und aufwendig. Bessere Konzepte funktionierten mit verstellbaren Pleuel variablen Kolben - Zy. Köpfen. Allen Konzepten gemein ist ihre Ineffizienz. Die geringen Verbrauchsvorteile wurden mit zu hohem Aufwand erzielt. Heutzutage kann die Verdichtung einfacher über die Füllung der Brennräume mit entsprechender Aufladung gesteuert werden. Hier ist die bekannte Turboaufladung der effizienteste Weg. Trotzdem ist der Mut japanischer Hersteller zu bewundern und verdient jede Hochachtung. Im Gegensatz zu diesem schlecht recherchiertem Video. Die Nissan Lösung mit einem zu schwerem verstellbaren Pleuel sprengt lediglich den Kostenrahmen und wird schnell vom Markt verschwinden.

[@endofgame6175]

Danke für die professionelle Erklärung 👌👍

[@radio-active-manjunge9351]

Ich glaube auch mazda hat das doch vor 3-4 jahren mit einem skyactive motor auch gemacht (also variable verdichtung)

[@the_real_davidson6701]

Der Videotitel hat mich schon stutzig gemacht. Danke für doe Einordnung, hast mir Zeit erspart.

[@alt.und.Grimmig]

Sehr schön wie du diesen Beitrag rasierst. 😂😊

[@stefanlubker618]

Eigentlich geht's hier doch nur um die eingebaute Werbung um Geld zu verdienen.

[@maerec9303]

Die VAG Motoren haben auch eine variable Verdichtung, die nimmt ab einer Laufleistung von 80.000km rapide ab😂

[@BenZintank]

@maerec9303 🤣you made my day 😂

[@stefihc433]

👍😘so ist es.

[@kysenn]

......ja ,um aber einfach zu sterben

[@daliborsacaric5258]

Wird dann aber durch Ölverbrauch wieder kompensiert... Fahre 5 zyl. Volvo, der hält noch ein Paar jahre und viele TKM.....

[@carlson5275]

Dazu müsste man auf der Mobilitätseinbahnstraße wenden, was bei der aktuellen politischen Situation in Deutschland bzw der EU einfach unmöglich scheint.

[@AlexanderWersonig]

Sorry, aber das Ziel ist kein zusätzliches Erdöl zu verbrennen. Die Effizienzgewinne der letzten 50 Jahre haben dazu geführt, dass die Fahrzeuge immer größer und schwerer geworden sind und auf 100km noch immer das Selbe verbrauchen. Gebiete mit schlechter Ladeinfrastruktur gibt es nicht - ein Stromanschluss ist praktisch in jedem Haushalt bzw. Kann leicht dort hingebracht werden (PV Modul). Das ist nur eine Ausrede um so weiter machen zu können ohne echte Innovationen zu bringen..

[@iloveaviation-burgerclub-a8145]

Eine Tankstelle wurde wieder gebaut hier. Dafür hätte man viele Ladestationen bauen können.

[@alexanderschmidt2217]

Auch wenn's gerad' Unmöglich erscheint... NUR NOCH 💙💙💙 BMW 😉

[@marcelb.7224]

Einbahnstrasse ist es, weiter Erdöl zu verbrennen

[@marcelb.7224]

Wer dumm ist, wählt Afd

[@fredfeinbein678]

Die E-Achse von Bosch hat z.B. einen Gesamtwirkungsgrad von 93%, vom Stromanschluss bis zum Rad. Da wird ein Verbrennungsmotor niemals hinkommen, das sind nun mal die Systemgrenzen eines Motors, der auf Verbrennung beruht. Verbrennung erzeugt in erster Linie (wie der Name auch schon sagt): Wärme. Daran kann auch eine ausgeklügelte Steuerung wie in diesem VCR-Motor nicht viel ändern. Ein normaler Diesel hat einen Wirkungsgrad von 0,25-0,28, hier dann anscheinend 0,4 im Peak. Das ist immer noch weniger als die Hälfte eines E-Antriebes. Den seriellen Hybriden hat es übrigens auch schon in Serie gegeben: BMW i3 REX und Opel Ampera (Chevrolet Volt) zum Beispiel, der Motor lädt da nur den Akku nach und ist nicht mechanisch mit dem Antrieb verbunden. Den Ampera bin ich selber 5 Jahre gefahren, ein schönes Auto. Seit jetzt 3 Jahren aber vollelektrisch und ich will nie wieder zurück zum Verbrenner. Ich kaufe mir ja auch keinen Röhrenfernseher mehr.

[@TheCrankshaftRotator]

Habe immer noch einen Röhren - TV. Hat seine Vorteile bei dunklen Szenen, wo mein einfacher LCD ohne lokale Dimmung der Hintergrundbeleuchtung schwächelt.

[@fredfeinbein678]

@@TheCrankshaftRotator Da halte ich doch meinen Plasma-Fernseher dagegen, wo schwarz auch wirklich schwarz ist und das mit 50", ohne Geflacker und platzsparend an der Wand hängend. 😉 Leider aber auch schon ausgestorben die Technik, zu teuer und zu energiehungrig.

[@TheCrankshaftRotator]

@@fredfeinbein678 Plasma ist, wie erwähnt, mausetot, davon abgesehen auch unfassbar stromfressend. Hatte mal einen 16:9 Philips mit 32 Zoll Diagonale und Flachbildschirm, welcher im Ecomodus mit rund 70 Watt zufrieden war. Jetzt ist es ein Sony mit gleichen Abmessungen, welcher minimal rund 20 Watt mehr benötigt. Beides im Vergleich zu Plasma jedoch immer noch sparsam, und selbst ein LCD mit Kaltkathoden- Hinterleuchtung dürfte nicht nennenswert sparsamer sein.

[@n.k.-NureinKuerzel]

Über Vorkomprimierung (Kompressor, Turbolader), hat man ebenfalls eine variable Verdichtung. Verbrennerelektrische Antriebskonzepte gibt´s auch seit längerem. Bin gespannt ob sich diese Pkw-Antriebs-Technik von Nissan noch stark verbreitet.

[@_cannedheat_]

Du hast es erfasst, hätte das Konzept ein hohes Potenzial, dann wäre es schon verbreitet. Die Konstruktion ist nämlich nicht neu, nur die tatsächliche Anwendung.

[@acdc6027]

Überall wo staatlich eingegriffen wird endet es in einer Katastrophe. Polen klagt schon gegen dieses Verbot, es wird auch nicht umsetzbar sein.

[@acdc6027]

@@_cannedheat_ Ford fährt auch mit einem Transit mit einem ein Liter 3 Zylinder der nur der Stromerzeuger ist.

[@_cannedheat_]

@@acdc6027 ich meinte die variable Verdichtung. Das hat Ford nicht

[@acdc6027]

@@_cannedheat_ Ja das stimmt, der verbaute Motor bei Ford ist auch im Fiesta und Focus. Ich meinte die Antriebstechnik.

[@marcuszack9758]

Der Opel Ampera war doch vor ca. 10 Jahren genau so ein Fahrzeug: der Verbrenner im möglichst effizienten Betriebspunkt lieferte ausschließlich über einen Generator und eine Pufferbatterie den Strom für den allein antreibenden E-Motor. Ist am Markt nicht angekommen und hat im Alltag dann doch nicht so wenig verbraucht. Habe trotzdem nicht verstanden, warum sich dieses System gegenüber den Vollhybriden oder PHEV nicht behaupten konnte. Im Vergleich zum BEV allerdings dennoch zu kompliziert und ineffizient. Und es wird weiter unwiederbringlich Erdöl verbrannt. In Regionen ohne Lademöglichkeit und für Reichweitenängstliche aber eine Möglichkeit vielleicht mit Potential.

[@ZeitderEntschleierung]

Im überwiegend hocheffizient arbeitenden Bereich des Stromaggregats soll doch der Vorteil gegenüber zb. dem Ampera liegen. Ist schon ein Unterschied ob 23% oder 40% Wirkungsgrad erreicht werden.

[@DieKrabbe]

Jo eine Hybride mit Range Extender ist eigentlich die ideale Brückentechnologie. Akku für ~300 km inklusive aktueller Ladetechnik, dazu ein kleiner Verbrenner, der ca 150% des Durchschnittsverbrauch laden kann. Kupplung, Getriebe und das ganze andere Zeug fällt weg und man könnte einen kleinen Diesel nehmen, der nur im Effizienzoptimum arbeitet.

[@_cannedheat_]

Kann nur für mich sprechen, aber wenn der Verbrenner nicht als direkter Antrieb genutzt wird und nur als Range Extender in einem seriellen Hybridkonzept, dann nehme ich doch gleich den vollelektrischen, spare ich mir Kosten und Serviceaufwand.

[@hagenfalkenbach5694]

Mit der entwicklung der Batterietechnik wir der Rangenextender zunehmend uninteressant. Aber nur mal drüber nachgedacht der Rangenextender ist ja quasi ein gekappseltes Stromaggregat das man doch sicher auch form einer box im auto raus und rein bauen kann nach Bedarf. als Modul sozusagen. Die Art des Kraftstoff ist ja dann erst mal egal. könnte ja auch eine Brennstoffzelle als modul sein. Wie gesagt beim PKW bglaub ich kaum das man darüber noch groß nachdenken muss. Nicht mal mehr beim Vertreterauto. Die werden in Kürze genug passende Autos anbieten, die auch für Vertreter passend sind. Aber bei Transportern stell ich mir das spannend vor. 100KwH fur 3 -400. Km als Basisakku. Und dann einen Slot in dem man bei Bedarf ein Reichweitenverlängerungseinheit reinstecken kann, der in zwei Stufen Strom in den Akku pumpt. Stufe 1. Effizient stufe 2 max. power. Die Einheit kann ja auch weiterlaufen, wenn man im Stau steht oder kurz was essen oder pinkeln geht. Obendrein vlt noch ein paar PV-Zellen aufs Dach. Und son Transporter läuft auch seine 5- 700km am Stück.

[@theoronig6440]

Jede Transformation kostet Energie. Das Konzept eines benzingetriebenem Generators für einen elektrischen Antrieb ist jetzt ca. 120 Jahre alt, hatte auch Vorteile. Der hohe Verbrauch ist schon lange nicht mehr zeitgemäß.

[@rambazamba8953]

Entscheidend ist, was auf dem Preisschild steht. Wenn Autos nur noch über 50.000 Euro zu haben sind, fallen ganze Käuferschichten weg.

[@kurthopf6984]

Das ist ja der Trick bei der ganzen E Mobilität! Der Individualverkehr soll minimiert werden. 9:51

[@robertbehrendt8685]

Die Vorstellung eine Verkehrswende ohne Reduzierung der individuell gefahrenen Strecke durchzuführen, ist abenteuerlich. Um ein paar Kippen zu kaufen, wird entweder der 2 Tonnen schwere SUV oder das 3 Tonnen schwere Elektroauto bewegt. Das geht gar nicht. Ich bin gerade 4000 km mit dem Auto allein im Urlaub herumgefahren. Damit falle ich ins Beuteschema der grünen Verkehrswende.

[@AL20001]

Genau DAS ist der Plan! Freie Fahrt den reichen Bürgern! 😢

[@0Drivebye0]

Japaner und Chinesen werden unseren Markt überschwemmen mit vergleichsweise Günstigen und Guten Autos und Deutschland wird wieder Abgehängt

[@Ghredle]

Eine kleinere Käuferschicht ist auch gut für die Umwelt…

[@berndw1413]

Das Prinzip einen kleinen Benzin-Motor als Range-Extender zu nutzen, haben schon viele gehabt. Warum es dafür wichtig ist die Motorleistung effizienter varrieren zu können erschließt sich mir nicht. Darüber hinaus haben auch andere Hersteller eine Lösung für das geschilderte Problem gefunden. Beispielsweise hat Ford einige Kolben entkoppelt, sodass man zum Halten der Geschwindigkeit auf längerer Strecke nur noch mit zwei Zylindern fährt. Die Verdichtungsleistung nimmt damit in Summe ab, wenn auch nicht in den einzelnen Zylindern.

[@robertbehrendt8685]

Die Motorleistung wird bei Nissan im betriebsoptimalen Bereich gehalten, die Verdichtung in jedem einzelnen Zylinder wird entsprechend der Drehzahl, Beladung des Zylinders mit Kraftstoffgemisch variiert. D. H. entlang des gesamten Drehzahlbereichs läuft der Motor maximal effizient. Der Motor ist nicht als Rangeextender. Er läuft viel effektiver als ein Externder und liefert über einen kleinen Batteriepuffer die Energie, die im Moment benötigt wird. Der 400 kg schwere Akkupack fällt weg. Ein Motor, dessen Zylinder abgeschaltet werden ist bei gleicher Leistungsabgabe deutlich ineffizienter.

[@p.zeller]

BMW hatte das anfangs in seinen i3 noch zur Auswahl. Wurde dann beim letzten Modell (mit über doppelter Reichweite im Vergleich zum Erstmodell) aber entfernt, weil sich den praktisch niemand mehr dazukonfiguriert hatte.

[@TheCrankshaftRotator]

Zylinderabschaltung bieten viele Hersteller an, nicht nur Ford.

[@yurona5155]

Tolles Engineering, aber es bleibt dabei: Complexity kills (combustion engines).

[@kgspollux6998]

5:27 Also mehr zusätzliche bewegliche Teile, die verschleißen können und werden, was Wartung und Reparaturen entsprechend kostspieliger machen kann, je älter das Fahrzeug ist. Der Elektromotor ist dagegen direkt simpel und robust. Gar keine Frage, was sich in Zukunft wahrscheinlicher durchsetzen wird. Schöner Versuch trotzdem . . .

[@Najxi]

Hast du schon mal einen modernen E-Motor und dessen Leistungselektronik gesehen? Simpel ist da nichts und robust ist relativ. Wenn ich mir so ansehe was da zusammengebaut wird gebe ich dem Zeug vielleicht 5 bis 10 Jahre bevor ein Bauteil ausfällt. Und dann darfst du den ganzen Motor austauschen. Selbst die Batterie setzt sich aus mehreren hundert Einzelteilen zusammen die jedes einzelne kaputt gehen kann. Besonders toll wird das bei der nächsten Batteriegeneration, die ist nämlich fest im Gehäuse verschäumt, sodass man nie wieder dran kommt.

[@kgspollux6998]

@@Najxi Ja und nein. Der Elektromotor als Maschine allein ist im Prinzip Rotor, Stator, Gehäuse, zwei Lager und gut ist's. Die Leistungselektronik ist als jahrzehntelanger Standard in Industriemaschinen und -anlagen erprobt und bewährt und kann adaptiert werden. Eine ganz andere Frage ist die Obsoleszenz: Wieviel "Haltbarkeit" baut man ein und zu welchem Preis? Wann "sollen" Hard- und Software ausfallen und ersetzt werden müssen? Ich schätze die Gesamtlebensdauer eines E-Fahrzeugs auf nicht viel länger ein als heutzutage ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor läuft - wie sonst soll man den Wirtschaftszweig denn sonst am Laufen halten . . .

[@Hasskasper]

Noch ganz spannend bleibt, wenn der ganze teuere Krempel jemals entsorgt werden muß 🤔 Ich würde niemals auf die Idee kommen, eine Batteriezelle fest in den Wagenboden zu integrieren . Bei Ausfall einer Zelle, was bei einer entsprechenden Belastung durchaus öfter passieren kann, wäre ja das ganze Fahrzeug schrottreif . Nicht nachhaltig wie ich finde . Und wenn hier schon wieder die geplante Degradierung von Bauteilen innerhalb einer solchen Batterie besprochen wird, bekomme ich das große Kotzen . Wir werden dann in kürzester Zeit im Elektroschrott versinken . Geht das dann auch alles nach Afrika, um dort von 'Facharbeitern' ordnungsgemäß entsorgt zu werden 🤔 Es macht mir nur noch angst, was hier passiert 🫣

[@dnocturn84]

Prinzipiell richtig. Aber Elektromotor und Verbrennungsmotor sind beide grundsätzlich äußerst robust und lassen sich bei Defekt auch wieder Instand setzen. Regelmäßige Wartung brauchen sie beide und Verschleiß (z.B. Lager) gibt es auch bei beiden. Der Unterschied kommt erst beim Zuführen der benötigten Energie zum Tragen. Flüssige Kraftstoffe erlauben gigantische Mobilität und erfordern nix weiter als ein entsprechend großes Gefäß. Elektromotoren sind King, wenn sie am Netz hängen - schon immer, seit dem es sie gibt. Deshalb sind wir ja im Haushalt oder im Alltag von Elektromotoren umgeben, die mit dem Stecker in der Steckdose stecken. Um sie aber mobil nutzen zu können, werden leider komplexe und kurzlebige Akkus benötigt, die wesentlich komplexer als der Elektromotor selbst sind. Das war immer ihr Handicap und wird es wohl auch noch eine ganze Weile bleiben (bis jemand den Super-Akku erfindet - weckt mich bitte, wenn es soweit ist).

[@WarumlinuxbesseristDe]

Fie Autohersteller versuchen alles um die Kunden auch langfristig mit Wartung und Instandhaltung an sich zu binden um Geld zu verdienen.

[@b.oppermann1212]

Macht doch bitte mal ein Video über die Wirkungsgrade der verschiedenen Antriebstechniken, Also Otto Motor, Diesel Motor, reiner Wasserstoffverbrenner, Brennstoffzelle, und Akku. am besten von der Herstellung des treibstoffes, bis zum rollenden Rad. Ja ich weis das ist eine Mammut aufgabe, aber ich selber bin Leihe und rege mich jedesmal in diskussionen darüber auf, wieso Wasserstoff (so wie er heute gewonnen wird) nicht für den gesammten Fahrzeugmarkt in Frage kommt weil die Herstellung eben einen Wirkungsgrad von 60% hat. Das bedeutet ja schon mal 40% weniger reichweite gegenüber einem akkusystem.

[@Officialnorio]

Toller Videovorschlag.

[@spyron7685]

Das größte Problem an wasserstoff ist schnell erklärt. Aktuell wird 90% des Bedarfs an wasserstoff aus Erdgas gewonnen und erzeugt somit CO2 Ansonsten hat man die Umwandlung von Wasser zu wasserstoff, Wasserstoff zu flüssigem wasserstoff und dann wasserstoff zu Strom Alle drei Stationen bedeuten Energieverluste

[@91047]

Don't forget steam. Hoge torque with Pistons and long Strokes?

[@TJSnej01]

Das Problem bei Benzin und Diesel ist, dass man die ganzen Kriege ums Öl mit einrechnen muss. Und die diversen Umweltkatastrophen!

[@RedEagle231162]

Es gibt kein Auto, welches Wasserstoff verbrennt. Das beste Ergebnis wird der BEV erzielen und macht es heute schon.

[@BhdRoussos]

In einem seriellen Hybrid läuft, wenn keine Spitzenleistung abgefragt wird, der Motor immer im optimalen Drehzahlbereich. Für diesen Anwendungszweck braucht es keine Verbrenner mit variabler Verdichtung. Der Verbrenner wird auf einen optimalen Arbeitspunkt hin dimensioniert und läuft ist, idR mit konstannter Drehzahl. Auf diesen Arbeitspunkt können auch wesentlich einfacher die Abgasreinigungskomponenten dimensioniert werden. Und das wird wesentlich einfacher und kostengünstiger durch diesen einen Arbeitspunkt. Dann kommen dazu noch Synergieeffekte unweigerlich dazu und auf einmal kann man auf das Getriebe verzichten . Jede Komponente auf ihren Verwendungszweck optimieren. Wir brauchen dazu kein reines Elektroauto. Der Verbrenner wird überleben , aber in einer kastrierten Form als Motor für einen Generator.

[@janaebert3059]

Bingo

[@dnocturn84]

Der Motor (und diese Technologie) wurde ursprünglich vom Hersteller nicht für den Hybid-Einsatz entwickelt, sondern als "ganz normaler" Verbrenner. Er wurde dann später nur für den Einsatz in diesem Hybrid-Gespann hergenommen. Daher kommt das. So ist das natürlich sinnlos, vollkommen korrekt bemerkt.

[@christianschellbruck9788]

@@leyonardo2000 "Auch bei 3 Litern Verbrauch werden noch 3 Liter fossile Stoffe verbrannt. Das sind 3 Liter zu viel." Naja und die Fossilen Brennstoffe die für die Stromerzeugung verbrannt werden, die sieht man als E-Auto-Fahrer ja nicht. Also alles gut oder wie muss man das verstehen? Selbst in Deutschland, wo wir ja so viel in PV Anlagen und Windkraft investieren, macht die konventionell erzeugte Energie noch immer 51% des Strombedarfs aus. Es braucht also niemand zu glauben ein E-Auto fährt Abgasneutral.

[@christianschellbruck9788]

@@leyonardo2000 Und bei diesigen Wetter, Nebel, Winter, und in der Nacht, kommt der Strom plötzlich nicht mehr von der heimischen PV-Anlage, sondern dann zieht man ihn aus dem Netz. Da dass dann aber ALLEN E-Auto fahrern so geht, und ALLEN PV-Anlagen Besitzern, müssen also Energiekonzerne oder der Staat über das gesamte Jahr hinweg konventionelle Kraftwerke in Reserve vorhalten, weil ja praktisch Zeitgleich die PV-Leistungen ins Bodenlose sinken (und ich habe selbst eine kleine PV Anlage, ich weiß wie stark die Leistung sinkt in den Wintermonaten). Das ganze ist also mehr als unausgegoren und der Alleingang Deutschlands ist fahrlässiger wirtschaftlicher Selbstmord welcher aus globaler Sicht nicht einmal etwas in Punkto Klima bringt. Und das wird sich absehbar auch nicht ändern.

[@benno5768]

Viel Gerede und Werbung, aber kein einziges Wort, wie die variable Kompression verwirklicht wurde, nur die Filmaufnahmen deuten es grob an.

[@viewfinder332]

Wir fahren einen SR+ nud haben seit ~3 Jahren keine Probleme weder mit dem EV noch mit dem Ladenetz, warum also einen Verbrenner oder eine Hybritlösung ? Zu den Rahmenbedingungen: - Mieter - 2x Vollzeit - @Home Laden mit 2kW

[@Officialnorio]

Ganz deiner Meinung!

[@frankthiel6520]

Ich auch viel zu teuer ein Verbrenner zu fahren ..

[@Sourcer3r]

Auf die ersten Kilometer gerechnet, mag der Nissan Motor sparsamer erscheinen, hat aber einen gewaltigen Haken: zusätzliche Komplexität. Das bedeutet idR auch höhere Kosten bei öfteren Werkstattbesuchen. Der Status quo, der bei den meisten Herstellern gehalten wird, sieht aktuell so aus: der Otto Motor muss nur 160.000km und der Diesel unter 300.00km schaffen. Bei Elektro-Motoren sind diese Erwartungswerte in der Masse noch abzuwarten, der Trend sieht jedoch schon besser als beim Rudolph aus 😉

[@tonykomazu923]

Habe selber einen nissan Q bj 2022 . Und ganz ehrlich. Super auto , tolle Technik. Die Kombi aus Verbrenner und elektro ist super. Trotz allen sage ich aber auch . Ich werde mir niemals ein voll elektro Auto kaufen. Und es wird auch scheitern. Bestes Beispiel ist gerade VW .

[@alexanderlutz6654]

Opel hatte ebenfalls den ersten Ampera so konzeptioniert, daß der eigentliche Antrieb elektrisch erfolgte, ein kleiner Motor die Energie für den E-Motor erzeugt hat.Damals gab es aber noch nicht die Variabilität des Hubraums.

[@davidc756]

Der Verdichtung*

[@alexanderlutz6654]

@@davidc756 korrekt

[@Superleicht_R107]

Nullaussage!

[@Taunus-Tim]

Doch. Gabs damals schon. Hatten viele Hersteller schon einmal getestet und wieder verworfen. Das Miller-Prizip wurde 1947 bereits zum Patent angemeldet.

[@cutforfun3149]

Es war nicht Opel, sonder GM und das System hieß VOLTEC. Opel Ampera = Chevrolet VOLT von GM.

[@danielschmitzberger7779]

Vielleicht weißt du es aber dieses System zwischen Verbrenner-Generator und E-Motor benutzen Simensloken seit Jahrzehnten. 😊

[@rolfeinecke]

Es war so in der Zeit meiner NVA-Dienstzeit 1979-1981(Herbst zu Früjahr, also 1,5 Jahre), da war ich mit einigen Kameraden (ehem. Genossen) aus den verschiedenen Motorenwerken zusammen. Damals hatte auch das Zwickauer Trabbi-Werk fünf PKW mit Wankelmotor ausgerüstet. Die eingesetzten Wankelmotoren schwächelten an den breiten Reibungslippen an dem Verbrennungsgehäuse. Es waren nur wenige tausend Kilometer mit einem Satz federgelagerter Verbrennungslippen (ähnlich den Kolbenringen), der Abrieb war einfach zu groß, damit war diese Versuchsreihe gestorben. Wo ich eigentlich hin wollte war die Tatsache, das damals Gerüchte umgingen, das es schon einige Vorschläge/Patente für 3,5l Maschinen gäbe, welche aber wegen der Habgier der Ölkonzerne zum Opfer gefallen sind. Diese sollen solche Patente aufgekauft und weggeschlossen haben. Und da an einem Gerücht immer auch etwas Wahres ist, kann man davon ausgehen, das in naher Zukunft diese Patente neu in Szene gesetzt werden um den "guten Willen" der Ölbosse zu demonstrieren und auch eine neue Gewinnstrecke zu eröffnen.

[@thomaskramer9820]

Vollkommen richtig was du da schreibst und mazda hat dieses Patent perfektioniert

[@Leonidas1901]

Die DDR Führung hat also die eigene Unfähigkeit qualitativ hochwertige Produkte herzustellen auf habgierige Kapitalisten geschoben, und ein Typ mit ner Nazi Flagge im Profil stimmt dem zu. Ich weiß nicht, ob ich soviel Irrsinn noch lange ertrage oder ob ich anfange im Strahl zu kotzen. ...

[@lotharthomas9333]

Ich bin mir sicher, dass es bei der bekannten Schwerfälligkeit der EU nicht möglich sein würde, irgendeine Änderung in den derzeit geplanten Vorstellungen zu den Antriebsarten auch nur ansatzweise zu ändern. Der Gedanke klingt erstmal ganz Gut, aber passieren wird Nichts. Bei der EU sitzen keine Fachleute, sondern eigentlich nur die Deppen, die als Sprachrohr für irgendwelche sogenannte NGO'S fungieren. Schau mal genauer hin, was da wirklich los ist.

[@SahnigReingeloetet]

Das Problem bei semi toroidalen Wankelmotoren waren nie wirklich die Dichtungsplatten. Das hat Mazda gut in den Griff bekommen. Das Problem war immer dass diese Motoren inherent zu viele Schadstoffe abgegeben haben. Mazda hat es einfach nicht hinbekommen diese Motoren sauber zu bekommen, deshalb wurden sie auch eingestellt.

[@Butziwackel]

In mindestens einer Sache muss ich scharf widersprechen: an Gerüchten ist definitiv nicht immer etwas wahres dran. Bitte immer an Fakten halten, nicht an Geraune.

[@MrFictionfactory]

Diese Motoren liegen schon ewig in der Schublade, den Ingenieuren abgekauft von den Konzernen, um zum richtigen Zeitpunkt als neue Innovation vorzustellen. Ich kenne mich etwas aus...

[@Slithermotion]

Weils eben auch Machteile hat…

[@TheCrankshaftRotator]

Wer es als Hersteller mit dem Sparen wirklich ernst meint, der sollte schlichtweg keine SUV anbieten. Spart mehr Kraftstoff als jede noch so moderne Hybrid, - und Motorentechnik. Wer's nicht glaubt, der vergleiche einfach mal identische Motoren in SUV, - und Normalmodellen. Also zum Beispiel VW T-Cross gegen Polo, Tiguan gegen Golf, BMW X1 gegen 1, oder X3 gegen 3.

[@user-rq9qg4gs1v]

Zunächst vielen Dank für das Video. Die Idee eines Range Extenders gibt es schon einige Jahre: E-Auto mit kleinem Verbrenner zum Antrieb des Generators wenn die Batterie leer ist. Ob man dafür wirklich eine hochkomplexe Motortechnik benötigt bezweifele ich wie viele Andere. Gerade für Fahrten im Ausland mit wenigen Ladestationen würde ich einen kleinen Diesel vorziehen da den jede kleine Autowerkstatt im Notfall reparieren kann.

[@abcd4825]

Das Gewicht vom 0,8er Smart dCi Motor waren ohne Getriebe 68kg+10 Liter Tank. Sowas wäre optimal als Range Extender.

[@user-rq9qg4gs1v]

@@abcd4825 Danke. Laut Internetrecherche von gerade eben wären das mindestens 300 km Zusatzreichweite. Das sollte reichen.

[@Steini07]

Sehr interessantes Video, danke dafür da fällt mir das gute "Mederer Pleul" ein, mit dieser genialen Erfindung war damals in den 80ern die Motorenbranche nicht glücklich, hier war der Wirkungsgrad deutlich besser als bei einem normalen z.B. Diesel... aber das Patent wurde zur Seite geräumt Made in Germany.

[@franzi8]

Bitte keine Fake news gibts schon seit 100 jahren ganz alter Hut!

[@Jan-565]

Porsche baute vor über 100 Jahren schon ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor und E-Motor wo der E-Motor für den Antrieb zuständig war. Ist rein gar nichts neues und auch keine Meisterleistung. Was den Motor betrifft, schade das er nicht normal eingesetzt wird, dann könnte man wirklich mal vergleichen was er kann, gerade wenn man ihn über das gesamte Drehzahlband nutzen würde. Auch die Langlebigkeit wäre mal interessent, denn Nachhaltigkeit fängt bei Haltbarkeit an! Nachwievor ist der Verbrenner noch immer alternativlos, alleine schon wenn man die ganze Produktion mit einbezieht. Den Verbrenner könnte man Mühelos auf alternative Kraftstoffe umstellen, den Akku haben wir Kindern in Südafrika zu verdanken, die unter unwirklichen Bedinungen Kobald fördern! Und wenn man jetzt bedenkt, das es E-Fahrzeuge seit 200 Jahren gibt, sieht man auch das es die völlig falsche Entwicklung ist die man betreift. Der Verbrenner hat noch einiges an Potenzial, der E-Motor ist am Ende. Beim Verbrenner sind 50-60% Effizienz möglich, in der Formel 1 fahren die mit 50%, Schiffsmotor laufen bei 55%. Die E-Fahrzeuge sind erst eine alternative wenn der Akku zu 100% Recycelt wird (was er Stand heute nicht wird) und wenn die aus Materiallien gebaut werden die eben nicht unter unwirklichen Bedinungen gefördert werden müssen.

[@mb7392]

Ganz schön viel Meinung für so überhaupt gar keine Ahnung. Was für ein hohles Gelaber…

[@Thomas_7976]

sehr interresantes video

[@Trainspottersd]

Geniale Technik, nur leider mindestens 50 Jahre zu spät. Der Ansatz des Benzinelektrischen Antriebs ist jedoch ein Meilenstein und ich verstehe bis heute nicht, warum das nicht bereits seit Jahren genereller Stand im Automobilbau ist, denn fahren kann der Elektro einfach besser. Der Benzinmotor hätte aber schon in den 70er Jahren das Reichweitenproblem des elektrischen Antriebs gelöst. Heute sind diese Hybridlösungen eine Totgeburt. Denn beim aktuellen Stand der Akkuentwicklung - wir liegen inzwischen bei 500 Wh/Kg (CATL) - schafft auch ein reines Elektroauto 1000 Km Reichweite, ohne dass das Akkupack zu groß und zu schwer werden muss. Und die Akkuentwicklung ist alles Andere als ausgereizt, während hier wieder mit noch mehr beweglichen Teilen, die Effizienz des Motors im Grunde nur noch marginal gesteigert wird. Der wahre Gamechanger ist hier der Verzicht auf die mechanische Kraftübertragung. Der Motor spielt nur noch Generator für das elektrische System und ein kleiner Pufferakku stellt die benötigte Energie für die Beschleunigung bereit, und dient als Pufferspeicher für die Rekuperation. Auf die Art wird der Verbrennungsmotor komplett vom Antrieb entkoppelt und kann stets im Optimum laufen. Im Schiebebetrieb kann er einfach abgeschaltet werden, weil das Bremsen über die Rekuperation in den Akku geschieht. Parallel geschaltete Widerstände können die Rekuperationsleistung sicherstellen, wenn der Akku voll ist. Doch den Autoherstellern ging es viel zu lange viel zu gut und an der Getriebefertigung hängen Unmengen von Arbeitsplätzen, auch ist der gesamte mechanische Strang deutlich wartungsintensiver, als der batterieelektrische Antriebsstrang. Wartungsintensiv bedeutet eben einen After Sales Markt. Man verkauft dadurch deutlich mehr Ersatzteile und verdient Geld in den Werkstätten. Wie viele alte Autos werden auch nur deshalb weggeworfen, weil sich der Einbau einer neuen Kupplung für die 15 Jahre alte Kiste mit über 200.000 Km auf der Uhr nicht mehr lohnt, bei den Lohnkosten, die in der Werkstatt aufgerufen werden. Die neue Kupplung kostet ja nicht viel, doch halt in der Werkstatt entweder den Motor oder das Getriebe aus und einbauen zu müssen. Extreme Konstruktionen, wie beispielsweise der Citroën CX erforderten sogar den Ausbau von Motor und Getriebe am Stück. Denn im Motorraum ist so wenig Platz, das der Motor erst auf der Werkbank getrennt werden konnte. So kostet dann der Kupplungstausch bei Citroën schnell mal mehr als € 2000,-- Wenn ich aber auf den benzin- oder dieselelektrischen Antrieb setze, dann brauche ich eigentlich nur noch einen Motor, der mit möglichst geringer Drehzahl möglichst viel Leistung abgibt. Dadurch, dass er ja nur noch den Fahrstrom generiert, ist er von der Kraftübertragung stets entkoppelt und lädt ja nur den Akku wieder auf oder gibt seine Leistung direkt an den Elektromotor ab, je nach Betriebszustand. An der schlechteren Effizienz den Verbrenners ändert das zwar nichts, doch der Motor kann so stets im größten Wirkungsgrad laufen oder halt im Schiebebetrieb und Stand gleich komplett stehen bleiben. Anfahren kann das Auto alleine aus dem Pufferspeicher und gestartet wird der Motor geräuschlos über den Generator auf der Kurbelwelle, der in dem Moment umgeschaltet als Anlasser dient. Jede dieselelektrische Lok funktioniert nach diesem Prinzip bereits seit den 50er Jahren, weil man für die hohen Lasten bei der Eisenbahn die mechanische Kraftübertragung vergessen kann. Damit kann man relativ leichte Triebwagen ausrüsten, aber keine Lokomotiven mit mehr als 1000 PS. In Deutschland wurde dafür dann auch noch die Dieselhydraulik erfunden. Hier wurde dann die Kraftübertragung durch ein hydrodynamisches Getriebe sichergestellt. Der Vorteil: Bei den großen Leistungen sparte man so bis etwa 1975 etwa 33 % des Lokgewichts zur Dieselelektrischen Lok ein, was bedeutet, dass man die Lok nun mit rund 84 Tonnen, statt 120 Tonnen Gesamtgewicht bauen konnte. 1975 erfand BBC jedoch den Drehstom-Asynchron Motor und den Vierquadrantensteller, der aus Gleichstrom einen Drehstrom mit variabler Frequenz erzeugen konnte. Dadurch zog dann der Dieselelektrische Antrieb mit der Hydraulik gleich, brachte aber ansonsten nur erhebliche Vorteile, gegenüber der ebenfalls deutlich wartungsintensiveren Dieselhydraulik. Voith war der letzte Hersteller, der weltweit auf die Dieselhydraulik setzte. Die zuletzt gebauten Voith Maxima und Gravita wollte jedoch kaum jemand haben. Voith stellte daher vor Jahren den Bau von Lokomotiven ein. Bei der Bahn denkt man jetzt schon darüber nach, Elektro-Zweikraftloks, statt mit Last-Mile Dieselmotor, mit einem Akkupack auszurüsten. Dieseltriebwagen werden durch Akkutriebwagen ersetzt. Wasserstofftriebwagen sind jetzt nach nur einjähriger Testphase völlig ausgeschieden, weil der Wasserstoff zum Einen kaum verfügbar ist und dann halt so extrem teuer ist, dass die Unterhaltskosten mehr als vielmal so hoch sind, wie bei einem Akkutriebwagen gleicher Größe. Alles im Allen also schade um die hier verschwendete Entwicklungszeit. So ein Auto hätte Nissan vor 50 Jahren entwickeln müssen, ohne den Schnick-Schnack mit dem veränderlichen Hubraum. Denn der bringt deutlich weniger Ersparnis, als die elektrische Kraftübertragung.

[@sylwiademirci6771]

WEGEN DER ÖL LOBBY

[@GrebnesieHlraKrenreW]

Ich habe meine Kupplungenbis jetzt immer zwischen 300 und 500 tkm gefahren. Ein guter Verbrenner fährt die ersten 250tkm ohne große Reparaturen

[@Trainspottersd]

​@@GrebnesieHlraKrenreW Ein VW mit TFSI Motor braucht für diese Kilometerleistung nicht nur eine neue Kupplung, sondern schmeißt bereits mit Organteilen. Das Problem des Verbrenners ist es, die Abgasnormen einzuhalten. Daher versuchen die Autohersteller immer mehr Leistung aus immer weniger Hubraum herauszukitzel, 120 PS aus 1,1 Liter Hubraum klingt nicht nur Irre, sondern ist es auch und geht natürlich voll zu lasten der Haltbarkeit. Die versucht man natürlich über die 100.000 Km Marke zu pushen, die Laufleistung, wo in der Regel die Garantie ausläuft... Nur was nutzen mir Verbrenner, mit tollen Verbrauchswerten, geschummelten Abgaswerten und dafür unterirdischer Haltbarkeit? Richtig: Nichts! Doch es ist falsch, dafür alleine die Autoindustrie verantwortlich zu machen. Die fügte sich im Grunde nur ihrem Schicksal und ist am Ende damit halt baden gegangen, weil Hand aufs Herz, da gibt es nicht mehr viel zu entwickeln, weil man kratzt bereits schon an den physikalischen Grenzen der Thermodynamik. Doch Euro 7 kommt erst noch und immer näher. Die Abgasnorm an sich ist nicht das größte Problem, den die Abgasgrenzwerte werden gar nicht so sehr reduziert. Kopfzerbrechen macht den Ingenieuren jedoch der Passus, der nun vorschreibt, dass die Abgaswerte in jedem Betriebszustand des Motors zwingend eingehalten werden müssen. Also auch beim Kaltstart im Winter, bei Minusgraden. Es gibt keine Technik, die es schafft, die Abgase kalter Motoren zu säubern. Das funktioniert alles erst ab Erreichen einer gewissen Betriebstemperatur. Ingenieure sind sich also relativ einig, dass EURO 7 nur noch von Autos einzuhalten ist, die überhaupt kein Abgas mehr ausstoßen, und das sind nun.mal Elektroautos. Im Übrigen kann ich vollkommen verstehen, dass jemand der einen guten Verbrenner fährt, davon auch überzeugt ist. Ich weiß aber auch, dass fast alle, die einmal auf ein gutes Elektroauto umgestiegen sind, zum Verbrenner nicht mehr zurück wollen. Mit Ausnahme von Reichweite und Ladedauer, kann der Verbrenner nämlich nichts besser als das Elektroauto und wenn man die Entwicklung der Elektromobilität verfolgt, dann wird hier der Vorsprung für den Verbrenner immer kleiner. Elektroautos, die mehr als 1000 Km Reichweite schaffen gibt es bereits, wenn auch sehr teuer. Autos die nur rund eine Viertelstunde brauchen, um die nächsten 350 - 400 Km Strecke nachzuladen gibt es auch schon und dieser Autos nimmt zu. Doch mir geht es auch überhaupt nicht darum, den Verbrenner zu verteufeln, denn der hat uns über 120 Jahre lang gute Dienste geleistet. Der Witz ist nur, dass es jetzt eben etwas Besseres gibt und das wird den Verbrenner ablösen, einfach weil die technische Überlegenheit zu groß ist. Kraftentfaltung, Servicebedarf, lokale Emissionsfreiheit und die Gewissheit, dass es weltweit mehr Steckdosen gibt, als Tankstellen. Doch hier geht es ja um den Benzinelektrischen Antrieb: Der würde tatsächlich etwas bringen, weil dann die Vorzüge des E-Antriebs (Größtes Drehmoment bei Drehzahl 0 U/min, Rekuperation) hier dann auch möglich wären, selbst wenn man statt eines Akkus nur einen Supercap-Kondensator einbaut. Der Verbrenner läuft dann stabil immer im besten Wirkungsgrad, was zum Einen den Verbrauch senkt und zum Anderen den Lärm reduziert. Die Beschleunigung des Autos übernimmt dann nämlich nur noch der Elektromotor, der dafür vom Verbrenner nur noch den Strom geliefert bekommt. Durch die Entkopplung des Verbrennungsmotors vom Antrieb, fällt die gesamte komplizierte Konstruktion aus Getriebe/Kupplung oder Automatik/Drehmomentwandler weg. Dementsprechend verschleißt da dann auch nichts mehr. Gleichzeitig hat man dann aber auch im Verbrenner die Möglichkeit, das erhebliche Drehmoment abzurufen, das eben nur der Elektromotor bieten kann. Von daher ist es völlig egal, wann die Kupplung getauscht werden muss. Für ein altes Auto ist häufig eine defekte Kupplung der Grund dafür, das Auto auf den Frachter nach Afrika zu stellen, eben weil der Austausch der Kupplung in einer deutschen Fachwerkstatt leicht vierstellig werden kann. Wir haben gerade einen 18 Jahre alten Verbrenner verkauft, mit 200.000 KM Laufleistung. Den wollte, außer Exporthändler, niemand mehr haben, obwohl noch über ein halbes Jahr TÜV. € 800,-- hat er noch gebracht. Wer steckt in ein Auto noch mehr als € 1000,--- rein, dass anschließend immer noch nur € 800,-- Wert ist? Von daher finde ich es schon wichtig, dass man nun auch Autos bekommt, die mit solch teuren Verschleißdefekten überhaupt nicht mehr ankommen können, einfach weil es das Bauteil gar nicht mehr gibt. "Das Beste Teil ist kein Teil." Denn was nicht da ist, kann auch nicht kaputt gehen.

[@MrDuko]

Warnung: Kauft keine Fahrzeuge mit solchen Techniken! Ich war bei der Entwicklung von einer ähnlichen Motoren Technik involviert, solche Systeme machen die Motoren extrem fehleranfällig und sehr teure Reparaturen sind dann meist nach geringen km Leistungen notwendig. Wer unbedingt einen Verbrenner braucht sollte bei einem Normalen bleiben, bis ein Elektroauto verfügbar ist, dass alle Anforderungen erfüllt.

[@andreasschmalzl1752]

Hat mir mein Peugeot Händler 2013 auch gesagt. Seit 3 Jahren Model 3 SR+. Nie wieder Verbrenner!

[@nabile5619]

Ich schwöre neben E auf die Hybride von Toyota #Prius

[@Crapchar]

Danke für die Teilhabe dieser Recherche. Leider gibt es patentierte Magnetmotoren, die mittlerweile den Markt, sofern nicht die Forschung daran vorboten wäre, revolutionieren würden.

[@pinkpanther0001]

Das funktioniert nicht, weil Magnete dann ihre magnetisierung verlieren. Das mit magnetmotor ist Verschwörungstheorie und pseudoforschung. Da gibt es zwar youtube Videos dazu, die sehr glaubhaft erscheinen, aber auch darüber gibt es Videos die beweisen, dass Magnete ihre Kraft verlieren.

[@pinkpanther0001]

Und patentierung von magnetmotoren ist verboten. Es sei den es ist ein permanentmagnet der wie bei elektroautos nur Mithilfe des elektromagnetismus funktioniert.

[@jannajnaj]

@@pinkpanther0001 lies mal den Wikipedia artikel dazu: ..."zugleich bestehen fließende übergänge zu Esoterik" also ob nun Pseudowissenschaft oder nicht aber etwas mit so einem satz zu diffamieren ist schon unterste schublade. Dass Kraft verloren geht bedeutet nicht dass man das Prinzip nicht nutzen könnte um einen "Sparsamaren" E-Motor zu konstruieren.

[@Crackstat]

Die Stanford University hat ermittelt, dass bei vollständiger Elektrifizierung 56 % Energie gespart würde, was auch mit den entfallenden Standbyverlusten zusammen hängt. Läuft jedes Auto in Deutschland jeden Tag 1 Minute sinnlos bei 1 L/h, so kommen im Jahr 272 Mio. Liter hierfür zusammen. Vermutlich ist es viel mehr (Staus, Ampelhalt, Rangieren, Fahren in niedrigem Gang, Kühlen im Stand, keine Lust abzuschalten...). Hierfür etwa 10 kW für Wärmeerzeugung, die keiner braucht.

[@BugMagnet]

Variable Verdichtung ist wirklich uralt. Diese Gelenkmethode hatte ich vor Jahren schon in der Uni, kann ja nicht so neu sein. Varianten mit variablen Ventilöffungszeiten, Eingriffen in die Dichte der zugeführten Luft etc sind auch schon 10-20 Jahre lang im Einsatz. Serielle Hybride (also Motor nur als Generator) ist auch Uralt. Wird seit den 60ern in Zügen genutzt. Insgesamt hat es mich gewundert, diese Technik auf diesem Kanal zu sehen. Es ist nicht neu und einige Konkurrenzprodukte (Mazdas SPCCI, Toyotas verzweigte Hybridsysteme) Liefern ähnliche Effizienz, bei weniger Bauraumbedarf. (Diese Kniegelenke zur Hubverstellung lassen den Motor sehr hoch und schwer werden. Die Balance wird auch nicht gerade verbessert.

[@TheoGottwald]

Da Design mit dem Verbrenner den den E-Motor speist hatte Ferdinand Porsche ja für eine Version des ersten Tiger-Panzers geplant, es war aber für damals zu unzuverlässig. Und man hatte nicht genug Kupfer.

[@marwerno]

Man braucht sich nur den Lohner-Porsche anschauen als Porsche noch Angestellter war. Und das vor weit mehr als 100 Jahren!

[@RCDC24]

Ich finde den Ansatz sehr gut, weil man damit sicher viel Treibstoff sparen kann. Wozu ich aber in dieser Konfiguration einen derartig aufwändigen Verbrenner brauche verstehe ich nicht. Der Motor wir doch praktisch nur im optimalen Betriebspunkt gefahren.

[@nonamerider4953]

Geht um die Zeiträume wo er höher drehen muss wegen höherer Last(sei es jz Autobahn und schnell fahren oder voll Beladen mit Anhänger)

[@TheCrankshaftRotator]

Noch weniger verstehe ich, weshalb man das Konzept in einem SUV anbietet, und somit dessen Vorteile großteils wieder verschenkt.

[@danihentschel4634]

Der Motor ist schwachsinn

[@danihentschel4634]

Wer Ahnung von Motoren hat weiß das auch

[@TheCrankshaftRotator]

@@danihentschel4634 Du scheinst also, zumindest nach eigener Aussage, Ahnung zu haben. Dann erzähl doch mal, warum er Schwachsinn ist. Ich weiß jetzt schon, dass da nichts mehr kommen wird...

[@ss44bbrr33]

Na anstatt eines Benziners könnte man bei der Konfiguration auch genauso einen Diesel einsetzen. Gab es schon im 2.Wk u.a. bei den U-Booten oder auch bei Panzern. Dort wurden auch elektrische Motoren mit Generatoren gespeißt die von Verbrennermotoren angetrieben wurden.

[@Gieszkanne]

Jede Diesellok funktioniert so. Der Dieselmotor ist da nur das Stromaggregat.

[@gerhardsaufferer6608]

Die Frage ist die Abgasreinigung bei Diesel! Zu Aufwändig & Teuer Beim Benziner dürfte es günstiger gehen!

[@ragnar8395]

@@gerhardsaufferer6608 Brauch kein Mensch. Erlebe es gerade beim T6... Ansaugbrücke zu, AGR dicht... Nu wird die scheiße auskodiert, dann erneuert und dann ist erstmal langfristig ruhe.

[@energy0746]

​@@Gieszkannewelche Baureihe meinst du

[@rudolf7189]

Das grundsätzlich Problem beim Verbrenner ist eben genau die Verbrennung: Beim verbrennen irgend eines Stoffes entsteht Wärme, die man auf irgend eine Weise (zumindest teilweise) als mechanische Leistung nutzen kann. Der Kühler und der Auspuff eines Benziners zeigen aber deutlich, warum der Wirkungsgrad in Form von eigentlich unerwünschter Wärme gedrückt wird. Ohne Wärme kann man nichts verbrennen... Daher auch der relativ schlechte Wirkungsgrad jedes Verbrenners ( max. 40%) Wenn jemand es schafft, die eigentlich "sinnlose" Abwärme eines Benziners zu speichern, und danach für andere Zwecke zu nutzen (die Wohnung heizen z.B.), der könnte wohl Millionär werden. Im Gegensatz dazu wandelt ein Elektromotor den Strom grösstenteils direkt in mechanische Energie um, daher auch der extrem hohe Wirkungsgrad von weit über 90%... Ein bisschen Wärme entsteht zwar auch, ist aber in der Menge vernachlässigbar... Hier hat man dafür aber das andere Problem des Stromspeichers, der schwer und im Moment noch das schwächste Glied in der Kette ist... Auch hier gilt: Wer eine besseren Stromspeicher (Akku) entwickelt, der kann Millionär werden... Moral von der Geschicht: die Physik überlisten kann man nicht... Vorausgesetzt, man versteht die Physik ein kleines bissschen... Fussnote: Da ja die EU und die deutsche Linksgrüne Regierung, auch unter dem stupiden Namen Ampel bekannt, idas Verbrennerverbot bis 2035 auf Biegen und Brechen durchsetzen will, würde es mich nicht wundern, wenn dannzumal die Deutschen wieder zu Fuss gehen müssen... Der ÖV (Bahn) taugt schon lange nicht mehr, deren Pünktlichkeit ist ja inzwischen Sprichwörtlich. Die AKWs sind abgeschaltet, die Stromknappheit steigt unaufhörlich, die Kohlekraftwerke treiben dafür das CO2 in die Höhe, die Fliegerei wird auch gleich noch verteufelt und vermutlich demnächst im Inland verboten... Herzliche Grüsse an all die Grünen Dummköpfe, die Deutschland im Moment regieren... Es wird hart werden, in diesem Land noch Inverstitionsgelder für innovative Technologien zu finden... Sagt mein deutscher Kollege, der inzwichen in die Schweiz ausgewandert ist und hier an der Zukunft der Welt "bastelt"... Ach ja, natürlich bin ich selber auch Schweizer... Einer derjenigen, über den die Deutschen damals herzlich gelacht haben (der kleine Kuhschweizer)... als Deutschland noch eine führende Industrienation war... oder so...

[@dnocturn84]

Naja, Wirkungsgrade bei Verbrennungsmotoren bis 50% sind durch Weiterentwicklung schon drin. Die Chinesen hatten vor ein paar Jahren einen Dieselmotor mit 50% Wirkungsgrad vorgestellt, der nicht auf so anfällige Technologien setzt, wie die Variante in diesem Video. Dem Rest kann man leider nur zustimmen. Vielleicht werden die mit Grünen-Propaganda über-versorgten und mit gefährlichem Halbwissen ausgestatteten Deutschen ja doch noch rechtzeitig wach, wenn die erste Generation E-Autos Akkus zu Tage führt, die schon nach 5-7 Jahren hinüber sind. Was sicherlich spätestens um 2030 passieren dürfte. Das dann neue Akkus bauen und einbauen finanziell irre sein wird und jede CO2-Bilanz ruinieren wird, sollte dann hoffentlich den Meisten klar werden. Oft merkt das Volk erst etwas, wenn es den eigenen Geldbeutel trifft.

[@gerhardsaufferer6608]

Wie wahr diese grüne Pest & deren gläubige Gutmenschen treiben uns ins Chaos! Wir haben heute schon ein Volk voller Denuzianten & A... Kriecher. ohne Verstand!

[@mb7392]

Ach Rudolf, wolltest halt auch mal wieder was sagen, oder?

[@bernd3935]

Diese Antriebskombination habe ich seit 6 Monaten im Betrieb, der Verbrauch ist im besten aller Fälle (Landstraße, flaches Gelände , im Sommer , nicht mehr als 80km/h) nicht niedriger als 5.2 l /100km. Wie damit jemand auf 3,3l/100 km kommen will ist unerklärlich!

[@supraklang]

Siehe Toyota Yaris Hybrid. (Hybride verbrauchen in der Stadt am wenigsten)

[@udodeienroth1907]

Diese Antriebstechnik gibt es in Lokomotiven seit mindestens 40 Jahren, Ein Dieselmotor treibt einen Generator an, der dann den Strom für die Fahrmotoren liefert. Siehe dieselelektrische Antriebe.

[@Warsteyn]

Interessantes Video, wobei die Effizienz eines Motors meiner Meinung nach nicht alles ist. Ich denke, bei solch einem Thema ist die gesamte Herstellungskette zu betrachten, vom Materialgewinn bis zum Recycling. Das wäre mal interessant, welcher Motor dahingehend am günstigsten und umweltschonendsten ist.

[@mhwse]

gibt es mehrere Betrachtungen -alle die ich zumindest gesehen habe, zeigen immer, dass das eAuto effizienter ist - denn es kommt ja noch der Transport/Herstellung des Treibstoffes dazu - was z.B. bei eFuel aus Südamerika, dann eine vernichtendes Effizienz Bilanz ergibt. Unter der Bedingung, Klima, Effizienz und Verfügbarkeit/lokale Kosten, gibt es keinen Weg an der eMobilität vorbei.

[@Wha73v3r]

Kann ich dir Beantworten, derzeit ist dass das BEV

[@Warsteyn]

@@Wha73v3r...fällt mir schwer, das zu glauben...allein schon wegen der seltenen Erden für und des Recyclings der Akkus...

[@mhwse]

@@Warsteyn der Trick ist, sich jetzt keinen neuen Verbrenner zu kaufen, weil die Subventionen für den Treibstoff auslaufen - wo immer die drin stecken. Wenn dieser Effekt eintritt, werden die Förderländer zusätzlich mehr Geld verlangen - wenn sie das jetzt nicht schon tun - damit werden noch mehr Menschen auf E umsteigen, und der Effekt beschleunigt sich. Das kann in 5-10 Jahren dann zu einem Kipppunkt führen - Tankstellen schließen - usw. Ob es als Beweis dient, dass es schwierig ist elektrisch entspannt bis nach Süditalien fahren zu können - muss jeder selber beurteilen. Wir waren da mehrmals, aber noch nie mit dem eigenen Auto. (Und ob man in Steppenregionen will mit über 40 Grad und das erholsam findet, ist eine ganz andere Frage - wir haben jetzt im Sommer um München ein Klima, wie früher in Italien um Rom) Diese Vorstellung, dass es "billige" Verbrenner gibt, wird enden - kann sein dass, es Porsche mit dem eFuel schafft - das sind anfangs ein paar 100000 Liter im Jahr. Das reicht dann für einen Kurzausflug am Sonntag - und dann: es gibt gar keine eFuel-Tankstellen. (Bisher keine einzige - das dürfte das Hauptproblem, neben dem Preis sein)

[@Wha73v3r]

@@Warsteyn Gerade weil Akkus so langlebig sind und Recycelt werden hebt das die Nachhaltigkeit. Mach das mal ÖL. Keine 2min Google und du hast darauf deine Antwort. Gibt es einige Paper zum Nachlesen. Frauenhofer, HIU uvm

[@aubitas24]

Da dieses Fahrzeug auch einen E-Motor direkt am Antrieb verbaut hat, ist der Wirkungsgrad gleich. Nur der Strom wird mit dem neuen Ottomotor direkt onboard produziert. Verglichen mit dem Kohlestrom-Netz in D mit den langen Zubringleitungen ( R in Ohm) könnte dieser Motor sogar umweltfreundlicher sein, da er einen Katalysator hat und der Strom nicht in einer Batterie zwischen gespeichert werden muss 😉😉😉

[@404edding]

Diese Antwort ist sicherlich sarkastisch gemeint, aber für den mitleser vlt ein paar Punkte, warum das ganze Quatsch ist: In DE wird der Strom nicht aus 100% Kohle gewonnen. Die Netzverluste sind vorhanden, keine Frage, jedoch ist ein Stromkabel um einiges effizienter als ein Lkw der Benzin durch die Gegend transportiert. Benzin ist bei der Herstellung extrem energieintensiv. Zum Vergleich: mit der Energie, die zur Herstellung und Transport von den angesprochenen 3 Litern Benzin notwendig ist, kann ein E-Auto bereits 30 Kilometer fahren. Selbst ein Kohlekraftwerk ist da besser als Benzin, da wird die Kohle aus dem Tagebau mehr oder weniger direkt per Förderband ins Kraftwerk transportiert und verbrannt. Auch Kohlekraftwerke haben Anlagen zur Säuberung der Abgase (Entstickung). Außerdem sind Kraftwerke wesentlich effizienter als Verbrenner Motoren (ja auch effizienter als der Nissan Motor).

[@Steelpanther48]

​@@404eddingdazu kann die Abwärme im Kraftwerk auch noch für Fernwärme genutzt werden. Im Auto ist die Abwärme weg.

[@IcebergRoss]

​@@404eddingIch stimme dir zu. Allerdings habe ich anscheinend andere Werte bei der Spritherstellung. 6 kWh Strom für die Herstellung eines Liters Sprit. Angenommene 20 kWh Verbrauch eines eautos (120 km/Std). Ergibt bei 3 Litern eine Fahrleistung von 90 km beim eauto

[@d.wi6819]

Aber abgesehen von Öko-Thema: Wer hat den Bock, dass im E Auto dann doch noch ein Verbrenner brummt, man beim Ölwechsel abgezockt wird, die Wartung aufwändig ist und ich dennoch auf einen bestimmten Kraftstoff angewiesen bin und nicht universell mit Wind, Wasser, Sonne oder aber auch Kohle oder Gas fahren kann. Ne ich packe mit ganz sicher keinen Verbrennungsmotor in mein EAuto...

[@thomaserhard9981]

Ich wollte mir eine Nissan X-Trail kaufen da ich mich der technische Ansatz überzeugt hat. Ich war aber aufgrund der unbekannten Technik skeptisch und hatte zwei längere Probefahrten. Ich fahre im Jahr für Kundentermine ca. 50.000 km. Ich habe das Auto dann nicht gekauft. Grund waren die hohen Verbrauchswerte bei Autobahnfahrten mit ca. 8 - 9 Liter bereits bei 120 bis 130 km!!! Auch der Verbrauch von 6,9 bis 7,5 Liter für meine Stadtfahren war mir zu hoch da ich ganz andere Werte erwartet hatte. Ein zweiter Grund für mich war der enge Fahrersitz mit Seitenstützen an der Sitzfläche. Für Asiaten wahrscheinlich ein passender Sitz aber für mich 182/95 kg bekomme ich durch den permanenten Druck auf Becken und Oberschenkel bei mehrstündigen Fahren Probleme mit verkrampften Muskeln.

[@Euathlus1985]

Welche Fahrzeuge haben diesen Motor genau? Gibt es auch Kastenwagen?

[@WeiserMeister]

Mich wundert es ernsthaft, wieso das Diesel-Elektrische Prinzip nicht schon viel früher eingesetzt worden ist... bei Zügen und LKWs funktioniert das auch schon seit Jahren. Wenn man nun einen kleinen Diesel nimmt, statt einem Benziner, ist man schon ganz weit vorn. 😅

[@lhforhu]

Genau so. Auch beim Hybrid gehört ein Diesel.

[@Oliver-rh5bv]

Bin gespannt auf das Video und die Analyse mit Andreas Schmitz zu der Zukunft der Verbrenner. Abo hab ich ja schon drin, da kann ich das nicht verpassen.

[@geried.]

Geht es hier um den Motor, oder über Ihre Werbung .... ?

[@heinbombenleger3486]

1. Kompaktwagen mit 3,3 Litern, während ein SUV zu sehen ist. 2. BEVs benötigen die Energie von ca. 1,5 bis 2 Litern. 3. Man hat ein eAuto mit all den anfälligen Teilen eines Verbrenners. 4. Es müssen Öl, Zündkerzen, Zahnriemen u.s.w. gewechselt werden. Ein Verbrenner wird nie so effizient sein wie ein BEV und dazu hat man noch deutlich höhere Wartungskosten. Also hört doch bitte auf euch den Verbrenner schön zu reden, er wird dem BEV auf Dauer nicht das Wasser reichen können, auch bald bei der Reichweite nicht mehr. ISSO!

[@19LG99]

Was bei der Wirkungsgrad Debatte oft vergessen wird ist dass Elektromotoren erstmal mit Strom gefüttert werden müssen, und das meistens durch Akkus. Leider haben genau diese Akkus einen so grauenvoll schlechten Wirkungsgrad dass selbst der Effizienteste Motor nur 20-30% von dem abkriegt was vorher in den Akku geladen wurde.

[@krikelkrak3027]

Das lustige ist nur dass dieser Motor nichts effizienter ist als andere Plug in hybridfahrzeuge mit einem wesentlich unkomplizierter motor . Zum Beispiel hat ein Mitsubishi Eclipse Cross Plug in Hybrid was ein vergleichbares Fahrzeug zu einem Nissan Qashqai hybrid ist . Realer spritverbrauch gemessen vom ADAC liegt bei Nissan ca 5,2 l/100km. Mitsubishi ca. 4,9l/100km (Reiner Verbrenner Betrieb.) Wenn ich einen verbrennungsmotor in seiner ideal Drehzahl laufen lasse und ihn als Generator nutze um eine Batterie zu lade . Brauche ich keine komplizierte Technik um ein variables leistungsband aufrechtzuerhalten . Daher ist diese motortechnik in einem hybridfahrzeug komplett unnötig

[@dnocturn84]

Der Motor (und diese Technologie) wurde ursprünglich vom Hersteller nicht für den Hybid-Einsatz entwickelt, sondern als "ganz normaler" Verbrenner. Er wurde dann später nur für den Einsatz in diesem Hybrid-Gespann hergenommen. Daher kommt das. So ist das natürlich sinnlos, vollkommen korrekt bemerkt.

[@hornsteinhof7592]

Jo, nett, hätte halt vor 15 Jahren fertig sein müssen

[@chriss.2634]

Die 2010er Jahre wollen ihre PlugIn Hybrid Technik zurück. Den seriellen Hybridantriebe hatte 2011 bereits der Fisker Karma. Das ist nun wirklich nix neues. Wenn der Motor sooo viel besser ist, wieso wurde er dann nie groß beworben? Wieso wurde er nicht lizensiert? Schon allein an der Mechanik sieht man doch das dort noch mehr "Verschleiß" und Defektpotential vorhanden ist. Wenn der Motor so sparsam und flexibel ist, wie sieht es denn dann mit der Abgasqualität aus? kann man sich AGR, Partikelfilter und co sparen? Ich würde sagen: Kategorie Overengineering. Wie bei Motoren mit variabler Ventilverstellung. Bei fester Drehzahl wie er es bei einem seriellen Hybriden der Fall sein sollte braucht man das alles garnicht, die flexibilität kommt durch die Batterie und den eMotor.

[@Officialnorio]

Er wurde tatsächlich erstaunlich groß beworben. Die E-Power-Technik ist Nissan sehr wichtig. Ich bin aber auch der Meinung, dass das in der Zukunft keinen Platz hat. Dennoch fanden wir die Technik spannend :)

[@chriss.2634]

@@Officialnorio Danke für die Antwort. Ich hab die ePower Werbung 2-3x gesehen von einem revolutionärem Motor keine Spur. Hast du Infos bezüglich der Abgase?

[@hansgeorggerdes915]

Der Elsbettmotor hat schon vor Jahrzehnten mehr Effizienz erreicht. Und das mit wesentlich weniger technischem Aufwand. Er war so effizent, dass er ohne Wasserkühlung auskam. Eine verstärkte Ölkühlung reichte aus. Der Motorblock ist dadurch viel leichter und billiger herzustellen. Ich empfehle mal den Motor zu googeln.

[@andiwangen9696]

Das Konzept kann mich nicht überzeugen, die Zukunft im Pkw Bereich ist rein elektrisch, daran ändern auch die Klimmzüge von Nissan nichts...

[@RomanVogler-p6x]

Auch ich habe das von Saab gelesen! Da waren Zylinderkopf und Zylinder eine Einheit und der Kurbeltrieb eine andere. Wenn man den Abstand von der Zylinderkopfeinheit zum Kurbeltrieb ändert hat man die Verdichtungsveränderung!

[@Ufi4273]

Engineering-technisch interessant Konstruktion. Hat nur den Haken, dass er nochmal komplizierter und somit wartungsaufwändiger ist. Letztendlich wird kein Verbrennungsmotor an die Effizienz und Einfachheit eines Elektromotors auch nur herankommen (aktuell ca. 40% vs. 90%)

[@thomaskeller9642]

Leider viel zu aufwendig und teuer 😢 War bis vor 3 Jahren auch Verbrenner Fan, bin aber nun von der E Mobliltät überzeugt. Ein E-Motor ist das effektivste was es für ein Auto gibt. Wir fahren 100 Km mit 13,5 KW

[@trintocalzone543]

Quatsch schmeiß deine Gift Karre weg un Kauf dir ein Auto wenn du wüsstest wie giftig dein Dildo ist.

[@johnscaramis2515]

@@trintocalzone543 OK, dann haben Sie ja sicher kein Problem, wenn Sie den Auspuff Ihres Verbrenners in den Innenraum verlegen, denn der ist ja völlig ungiftig. Ich sehe schon, ein Anhänger der Verbrennerkirche. Und wie bei Religionen so üblich wird gelogen und die Wahrheit verdreht, Fakten geleugnet und den faktenfreien Glaubensgrundsätzen gehuldigt.

[@stromaufwarts6924]

Leider 20 Jahre zu spät und gar nicht so neu, trotzdem ein tolles Video! Wenn die Abgasnachbehandlung auch schon für Euro 7 gelöst wurde, sehe ich trotzdem nur eine kurze Lebensdauer und kleine Stückzahlen für diesen Motor. Kein CEO setzt noch langfristig auf Verbrenner.

[@A6-4bC5-quattro-André]

Das EU weite Verbrennerverbot wird kippen, die sind schon dabei. Was Deutschland will ist uninteressant. Ebenfalls ist die aktuelle Regierung bereits Geschichte, weiß auch jeder. Es wird noch Jahrzehnte Diesel und Benzinmotoren geben. Mach dir keine unnötigen Sorgen , nimms wie ein Mann

[@johnscaramis2515]

@@A6-4bC5-quattro-André "Das EU weite Verbrennerverbot wird kippen" jaja, gaaaaaaaanz sicher. Und wenn nicht? Machen die Verbrennerfans dann einen auf Trump?

[@johnscaramis2515]

Mal ganz abgesehen davon, dass dieser Motor für diesen Einsatzzweck technischer Overkill ist und die Funktionen völlig nutzlos. Die ganzen variablen Steuerungmöglichkeiten gibt es ja eigentlich nur, um einen Verbrenner in variablen Betriebszuständen möglichst effizient laufen zu lassen. Im Video selbst wird aber gleichzeitig erklärt, dass der Motor nur ein range extender ist und in vielleicht 2 festen Betriebszuständen betrieben wird.

[@josef5675]

Kaufen, kaufen, immer nur kaufen. Mein Alltagsauto (Mercedes E200 W210) ist 23 Jahre alt, und kostet mich dank Autogas nur 5,90€ / 100 km (bei 0,99€/L). Und dank vorausschauender Fahrweise, wobei ich ca. 1/3 der Fahrstrecke ROLLE. Es kommt eben darauf an, wie man FÄHRT !

[@laciepyu255]

Ich fahre anscheinend genauso wie du und komme damit auf 13,3kWh/100km Verbrauch, mit Netzstrom folglich für 3€/100km oder mit PV für 1€/100km, sonderlich beindruckend finde ich deine Zahlen nicht.

[@mayday6880]

Sehr Interessant und tatsächlich eine Ingeneurskunst, aber den Elektroboom wirds wohl nicht stoppen. Man beachte "bis zu" 6:55 Angabe und im Vergleich zu Hybrid, die Tage der Hybriden sind jedoch angezählt. Das Problem ist auch hier Ottomotor + Elektromotr und Akku, beides, ein Auto aufwändiger in der Technik und damit wohl teurer macht. Da hier ein kleinerer Akku wie in reinen Elektrofahrezugen benutzt wird, sinkt auch die maximale Rekuperationsleistung, was sich dann negativ auf Effizienz/Reichweite auswirken könnte.

[@Logansix]

Eben. Wozu ein halbes E-Auto und ein halbes Benzin-Auto bauen, wenn es nur ein paar % weniger Verbrauch bedeutet, das Auto aber extrem komplex macht.

[@holgerverdenhalven6282]

Den guten Wirkungsgrad erkauft man sich mit noch mehr mechanischen Teilen als ohnehin schon. Das Konzept hat Opel und BMW auch schon mal beim Ampera1 und BMW beim I3 mit REX. Wenn das System Standfest ist, kann es für einige Regionen sinnvoll sein.

[@Gypsy86er]

Ich bin immer wieder begeistert von deinen Videos! Schnitte, Text und content gefallen mir richtig gut. Weiter so 👍

[@heavylurch6497]

Bis auf die Clickbait-Titel kann ich nur zustimmen

[@e.v.k.3632]

Tolle Erfindung Leider zu spät

[@DJOrangeJoe]

Warum zu spät?

[@ernibert1474]

@@DJOrangeJoeWeil wir immer mehr rein elektrisch fahren werden.

[@andyrei2127]

@@DJOrangeJoe Die Erfindung wäre vor 40 Jahren interessant gewesen, aber jetzt ist das einfach eine Vergeudung von Forschungsgeldern.

[@tobiNRW]

Bei E-Autos muss man auch das Kraftwerk, netzverluste und Ladeverluste einbeziehen. Da. Bleiben auch keine 90-95% übrig

[@GregorTerrer]

Der serielle Hybrid ist ein Interessanter Ansatz und hatte vor 10Jahren zum Einsatz gebracht werden müssen, um die Mobilitätswende zu beschleunigen. Heute (2023) ist das vollelektrische Auto für über 95% der Anwendungsfälle geeignet und somit bleibt nur ein schmaler Nischenmarkt.

[@7vampir]

Du hast 1drucksvoll + sehr richtig erklärt, daß der Bedarf nach variabler Kompression insbesondere von den Notwendigkeiten bei verschiedener Last+ Drehzahl moglichst effizient Leistung zu liefern abhängt. Da andere Faktoren sehr viel kleineren 1fluss haben, ist doch jeder Benzinmotor in 1 Hybriden, falls Konstruktion+ Abstimmung passen, NORMALERWEISE in diesem Optimalbereich, da er ja IMMER den Generator treibt+ das mit perfekter Drehzahl+ Auslastung tun kann. Damit das effiziet wird, muß lediglich die Leistungsfähigkeit der Aggregate gut auf1ander+ auf die erwartbare Leistungsanforderung abgestimmt werden. Da sehe ich keine Notwendigkeit, mittels technischem Aufwand die Kompression zu steuern. Es wird kein vernünftiges Verhältnis zwischen Aufwand bei Konstruktion+ Verschleiß zur Effizienzsteigerung in diesem Kontext geben Ich habe den Verd8, es handelt sich hier lediglich um overengeneneering + Marketing. Aber der Verbrennungsmotor ist eh beteits am Ende. Lohnt nicht, darüber noch nachzudenken.

[@LeFreak87]

Einsdrucksvoll... - Einsfluss... - aufeinsander... - Du...- Bihindert?

[@MetalJaska]

Inhaltlich ein sinnvoller Beitrag, aber bitte gewöhn dir diese fürchterliche Schreibweise mit zahlen ab… wäre schön, wenn du das be8est bevor ich ver2fle

[@7vampir]

@@MetalJaska Klappt doch gut! Willkommen im Club ❣

[@warum.nicht12]

Dieses "Wunder" hätte man durch den Neander Motor, schon 2007 haben können, zwar nicht mit diesen Wirkungsgrad, aber mit den selben Verbrauch, wenn nicht sogar weniger! Laut meinem Berechnungen, in der Stadt unter 3 Liter, kombiniert gut unter 2 Liter möglich. Hierzu kann man auch die alten Internet Seiten von Neander Motor bei mir ansehen, Wo dieses auch von der Firma selbst gesagt und beschrieben wird! SEIT 2007 MÖGLICH! PS dazu gibts von mir auch ein Video!!!

[@arneehlers5684]

In der Berechnung der Effizienz von Verberennungskraftmaschinen gibt es sogenannte Vergleichsprozesse. Der Wirkungsgrad wird, einfach gesagt, darüber bestimmt wie viel Wärme dort aufgenommen und abgegeben wird. Worauf ich hinaus will ist, selbst bei einem perfekten thermodynamischen Motor kommt der Wirkungsgrad nicht an den einer Batterie ran. Auch nicht, wenn man den gesamten Herstellungsprozess berücksichtigt.

[@alexandermenck6609]

An die Batterie nicht. Aber die Batterie braucht auch erstmal Strom zum speichern der elektrischen Energie. Und wenn der aus einem thermodynamischen Prozess kommt, sieht es duster aus.

[@_cannedheat_]

In dem Video wird leider zu viel Halbwissen verzapft und nicht erklärt wie der Motor im Vergleich zu anderen abschneidet und auch die Anwendung im Vergleich zu klassischen Verbrennern nicht erklärt.

[@tonyhoese7334]

Wenn ihr Effizienz von Verbrennungsmotoren und E-Motoren in den Raum stellt, dann bitte vollständig. Mit 90 - 95 % beim E-Motor zu reden ist nur eine Halbwahrheit und Blendung. Wenn man nur den Motor betrachtet dann ist das korrekt, aber dann splitte die Verbrenner auch auf, Kolben und Co. dienen der Energieerzeugung und die Kurbelwelle setzt die erhaltene Energie um und zwar auch mit einem Wirkungsgrad von mind. 90 - 95 %. Der Wirkungsgrad um aus Kraftstoff die Energie zu gewinnen ist natürlich wie du sagst geringer. Aber welchen Wirkungsgrad hat den der Strom aus dem Lader / der Steckdose? Kraftwerke, Gas, Kohle und Co. sind der Kolbentrieb des E-Motors also gehört deren Wirkungsgrad mit in die Berechnung. Sonst vergleichen wir nämlich Äpfel mit Birnen und enden in unschöner Propaganda. Trotzdem, schönenes Video und weiter so.

[@Officialnorio]

Das ist falsch. Der Wirkungsgrad im Verbrenner beträgt maximal 40%, das liegt an den Gesetzen der Thermodynamik mit Hinblick auf die Wärme-Kraft-Maschine. Der überwiegende Großteil der Verbrennungsenergie geht als Wärme verloren.

[@laciepyu255]

Immer wieder lustig dass diejenigen die von "Propaganda" reden sie selbst zelebrieren.

[@tonyhoese7334]

@@Officialnorio Jetzt hast du wohl nur meine Zeilen flüchtig überflogen, sonst hättest du verstanden wovon ich geschrieben habe.

[@WolfgangPassAuf]

Ein Kohlekraftwerk läuft mit ca. 40% Wirkungsgrad, sofern die "Abfallwärme"überhaupt nicht genutzt wird. Der E Motor mit 95% +-, je nach Belastungszustand. Zusammengerechnet also 38%. 38% erreicht ein Diesel oder Benziner nur im Optimalfall, im normalen Fahrbetrieb liegen die Wirkungsgrade bei 25%, eher deutlich weniger, unter 20%. Ein Sparsamer Diesel der 5l auf 100km Verbraucht, benötigt ca. 55 kwh an Energie, ein vergleichbares E Auto um die 15 kwh. Der Vorteil des E Motors ist so immens, das selbst das beschissenste Kraftwerk das nicht "ausgleicht". Dann kommt noch dazu das unsere Stromerzeugung in der Relität durch PV, Fernwärme etc. höher als die o.g. 40% an Wirkungsgrad liefern dürfte.

[@TheDude50447]

Also ein paar Sachen nur weil ich mich generell für Motoren interessiere. Motoren mit variabler Verdichtung gibt es schon länger. Zumindest als Prototyp haben die schon mehrere Firmen vorgestellt, allerdings sind die nie zum Einsatz gekommen. Zweitens ist das antriebskonzept mit diesel liefert strom für Elektromotor schon seit Jahrzehnten in Zügen im Einsatz. Drittens schafft Toyotas Vollhybridsystem einen Verbrauch von unter 3 Litern. Auf KZbin hab ich einen unabhängigen Kanal das Teil schon auf 2,0 Liter fahren sehen. Viertens hat das Antriebskonzept zwar kein Getriebe, braucht aber einen deutlich größeren Elektromotor, der im Gegensatz zum Getriebe aktuell seltene Erden benötigt und natürlich auch schwerer ist. Fünftens fahre ich persönlich einen Mazda mit Benziesel. Fährt mit Benzin aber verbrennt fast wie n Diesel. Der maximale Wirkungsgrad dieses Motors ist 44%. Schlägt das der Nissan auch? Wo ich so einen Motor sehe ist beim Betrieb mit Erdgas. Erdgas hat eine extrem hohe Oktanzahl sprich sehr klopffest. Blöderweise müssen herkömmliche Erdgasmotoren nach jedem Start mehrere Minuten mit Benzin laufen und müssen im Notfall auch dauerhaft mit Benzin betrieben werden können. Bedeutet die Verdichtung kann immer nur so hoch sein wie es das Benzin zu lässt. Mit variabler Verdichtung kann man dann beim Erdgasbetrieb die Verdichtung nach oben schrauben.

[@gamer-ps5]

Der Outlander PHEV setzt Antriebsstrangseitig auch auf den e-Motor der durch einen Atkinson Motor mit Strom versorgt wird. 2014 hat Mitsubishi das erste Model davon auf den Markt gebracht. Es wird auch auf Getriebe verzichtet und dafür ein Akku eingesetzt. Ich fahre das neue Model mit unter 4 Litern, was für ein SUV wie ich finde sehr gut ist.

[@eBBeLBeBBeL]

Es ist kein Atkinson Motor. Es ist nur ein Otto Motor mit variablen "Atkinson-Zyklus". Das machen schon einige Hersteller seit einer ganzen weile. "Auf Getriebe verzichtet" ist auch so nicht ganz richtig.

[@gamer-ps5]

@@eBBeLBeBBeL was meinst du mit ist nicht ganz richtig? Ein Gang ist für mich kein Getriebe.

[@AHPB_lel]

8.55 naja also ich hab mir n etron geholt, ohne zuhause laden und das klappt super, du kannst inzwischen, zumindest in deutschland, an jeder scheiß milchkante laden.. aldi z.b. baut überall schnellalder hin da kannst zu nem vernünftigen preis beim einkaufen einfach mal deinen karren voll machen, auch sonst überall innerorts sprießen von enbw ladesäulen aus dem boden, von autobahnen mal abgesehen. inzwischen kannst eautos völlig stressfrei fahren, zumindest wenn se ne gewisse reichweite haben, was moderne haben, also dieses Argumeint mit schlechter ladeinfrastruktur (außer aufm land aber da wohnt die masse der Leute nunmal nicht) zählt eig nimmer.

[@my-tschischlak]

In der Großstadt Koblenz gibt es keine 10 Ladepunkte. Wenn mehr als 10 Leute laden wollen ist schon ende. Man muss selber eine Wallbox haben oder weiter raus aufs Land fahren. Es gibt insgesamt 121 Ladepunkte, aber innerhalb der stadt nicht.

[@alexanderdroste9311]

Als Fahrer eines PHEV kann ich feststellen, dass diese Technik phasenweise klassischer Verbrennermotor ist mit Flexibilität bei mangelnder Ladeinfrastruktur, klassisches Elektrofahrzeug mit relativ geringer Batteriegröße und entsprechender el. Reichweite und auch Hybridestem, bei dem der Verbrenner als Generator für den E-Antrieb fungiert. Allerdings mit gleichzeitiger Funktion des Vortriebs. Bei jedem Bremsvorgang wird Energie zurückgewonnen. Im Alltagsbetrieb wird er gebraucht als reines E-Auto und wird zuhause aufgeladen. Auf Fernfahrten ist der Benziner in Betrieb. Bei gleichförmiger Autobahnfahrt wird die Batterie nachgeladen. Sicherlich können alle Komponenten des Systems optimiert werden. Für mich stellt sich diese Technik zurzeit in vielerlei Hinsicht das Optimum dar.

[@geriwrn]

Bis auf die variable Art der Verdichtungsänderung ist das alles ein alter Hut. Bei Lokomotiven wird dieses System schon seit Jahrzehnten so gemacht und in letzter Zeit bei Honda auch.

[@sparkydog2]

TOP Video Danke! - noch mehr bewegliche Teile - noch mehr Serviceaufwand - kann mir auch nicht vorstellen, dass sich das durchsetzt - genau wie ihr auch sagt, weil sich durch das Verbrennerverbot in der EU die Kraftstoffe verteuern werden, aber wer weiß, was da noch alles kommt...

[@janaebert3059]

Ich bin auch der Meinung dass man den Verbrenner vereinfachen und wartungsfreundlicher bauen muss.

[@sparkydog2]

@@janaebert3059 Verbrenner kann man gar nicht so einfach und wartungsfreundlich bauen, dass sie gegen ein E-Auto Bestand hätten.

[@BugMagnet]

Wieso soll sinkende Nachfrage die Preise hochtreiben? Das die Gebrauchtwagenpreise mangels Neuware steigen werden sehe ich ja ein.

[@rainerhermanski270]

Die Preise werden eher fallen für Benzin , wenn sich das E Auto immer mehr durchsetzt . Die Steuern werden das Problem sein .

[@c4sh3w]

Welcher Serviceaufwand? Ein Motor braucht im Regelfall gar keinen Service bis auf den Ölwechsel.

[@ronnyklein8010]

Ich denke das dies schon lange möglich gewesen wäre, wenn man es nur erlaubt hätte. Variable Nockenwellen verstellung und ähnliches sind doch in der art einige Vorreiter. Es ist einfach ein dosierter Konkurrenz kampf der zur richtigen Zeit losgetreten wurde .Wie bei Flugzeugmotoren der Luftwaffe im krieg wo Einspritzung schon serie war und erst viel später teilweise erst ende der 80er erst in pkw genutzt wurde

[@Taunus-Tim]

Es war erlaubt und wurde gemacht. Genau wie mit der Einspritzung war es aber einfach zu teuer für die Masse. Oder hättest du für einen KFZ-Motor so viel zahlen wollen wie für einen Flugmotor bei der Luftwaffe? Außerdem ist die direkteinspritzung erst mit der Lambdasonde effizient geworden. Davor war es nicht hilfreich am Boden.

[@autosuchagent8076]

Wieder mal ein perfektes Beispiel für Technologieoffenheit und nicht ideoloogischer Verbohrtheit. Danke dafür. Ich sehe hier sehr viele Potentiale. Nicht nur ist es die konsequente Weiterentwickelung des Mercedes-Ansatz, auch wenn Mercedes hier mit ihren Dieselhybriden, gerade wo es interessant wurde, anscheinend kapituliert hat. Stand jetzt sehe ich die Zukunft klar im Hybrid-System; zumindest in D. Denn Verbrenner könnte den Elektro genau dort aushelfen, wo der Elektro Schwächen hat. - In der Akkukapazität bzw. Preis. - Im Anhängerbetrieb - Auf Langstrecke - In entlegen Gebieten - Offroad - usw... Ich sehe die Zukunft beim Hybrid mit 28 - 35 kwh Akku, der bei 70% Nutzung auch im Winter die 80-100km schafft die ein Auto so in 99% der Fälle am Tag maximal bewegt wird. Für den Rest (siehe oben) wird der Verbrenner benutzt. Jeder Antriebslösung seine passende Nische. So zumindest solange wir noch kein 90% in der dezentralen Stromversorgung haben. Denn ein Elektro ist ja heute nur physikalisch effizienter, aber nicht wirtschaftlich oder ökologisch. Bei Faktor 3 bis 3,5 auf eine kwh zwischen Stromerzeugung in einem dt. Kraftwerk und Strom aus der Ladesäule ist das momentan alles Augenwischerei. Nach Ladeverlusten bin ich auch bei einem modernen Elektro mit zwischen 60 und 70kwh Strom unterwegs. Da ist der Diesel nicht ineffizienter.

[@laciepyu255]

"Nach Ladeverlusten bin ich auch bei einem modernen Elektro mit zwischen 60 und 70kwh Strom unterwegs." Mit welcher Prozesskette hast du für dieses Ergebnis gerechnet?

[@autosuchagent8076]

@@laciepyu255 Hey Laciepyu255 es ist Streitthema! Je nach dem, ob ich die technische Effizienz, die wirtschaftliche Effizienz oder die ökologische Effizienz betrachte. In einer umweltökonomischen ( als Uweltökonom muss ich da kompromisslos sein 🙂 ) Betrachtung muss ich immer WTT (Well To Tank) rechne, sonst lass ich externe negative Effekte außen vor. Und hier ist genau der Knappunkte. Bei fossile Brennstroffen haben ein WTT von 80-90% (Diesel eher 90%, Benzin eher 80%). D.h. zwischen 10% und 20% Verluste. Lies Dir zum ein Einstieg einfach mal den Wiki Artikel durch. Es gibt aber auch ein gutes Video vom Holger Laudeleay dazu, insbes. zum Verteilnetz. Für die 1kwh die Du an der Steckdose zuhause verbrauchst, egal ob für das Licht, für das Elektroauto zum Backen oder für sowas, müssen 3 bis 3,5 kwh im dt. Kraftwerk erzeugt werden. Wenn ich jetzt mit Ladeverlusten von 10 bis 30% rechne, je nach dem ob AC oder DC und wie schnell ich lade (siehe ADAC -Test: Artikel vom 13.09.2022), skaliert sich der sehr effiziente lokale Verbrauch eines e-Autos im Auto selbst (also der Verbrauch zwischen HV-Batterie und Elektromotor) sehr schnell hoch: 15-20kwh / 100km x 1,15 - 1,30 für die Ladeverluste x 3,0 - 3,5 für die Ladeverluste im Verteilnetz. Das ist meine realistische Rechnung. Es ist aber generell ein Thema, dass man mit der lokale Co2 Emissions-Freiheit des e-Auto immer versucht aus selbigen ein Allheilmittel zu machen. Alleine aus dem Mehrgewicht kann man schon viel schließen. Gerade im Zusammenhang mit Reifengröße und Feinstaub oder aber auch für die Leistung die man dann verhältnismäßig benötigt. Auch die Tatsache, dass wir derzeit Strom nicht regenerativ zu 100% erzeugen erzeugen (jetzt wieder ein bisschen ökonomisch - sorry), lässt in einer Betrachung der Grenzproduktivität (ökologisch), sehr böse erahnen wie eine kwh mehr im Gesamtsystem der Energiewirtschaft technisch erzeug wird. Je nach Zeitfenster und sehr klar in den Wintermonaten muss man also klar und deutlich sagen, dass man mit Kohlestrom fährt. Und man sollte auch nicht den Fehler machen die Vorteile einer PV-Anlage dem e-Auto zuzurechnen. Du siehst ich habe ein wenig ein anderes Bild aus das Thema ganze Thema: Für mich ist die erste Lösung (und danach kommt lange nichts) erst einmal eine intelligente dezentrale nicht fossile Energieversorgung aufzubauen: Also das was unsere Regierungen seit Jahrzehnten vergeblich versuchen (und auch weiterhin vergeblich versuchen wird). Damit löse ich schon mal viel unheil auf, kann ohne viel zu tun 70% der Energie einsparen, weil die großen Leitungsverlusten einfach wegfallen. Das muss man sich erstmal bewusst werden. Das ist so als wenn ich Dir ein Brief mit Post schicke und der Brief erst einmal nach Singarpur gestickt wird, um ihn Dir von dort aus zuzustellen. So kann ich mir dann darauf aufbauend mir Gedanken um die Mobiltiät machen (und nicht zuerst das Dach und dann das Fundament bauen). Und mich der Frage zuwenden, wie weit ich bis dahin gekommen bin den öffentlich zugänglichen Mobilitätssektor und Güterverkehr so auf gerüstet zu haben, dass der Individualverkehr (EU-Statistik: 1,4 Personen pro 1,5-2 Tonnen PKW), nicht mehr notwendig ist. Für die restlichen 3-5 Mio Fahrzeuge, die es dann vielleicht noch gibt (vorallem öffentliche Infrastruktur), kann ich mir die Frage stellen, ob die mit Strom betrieben werden müssen. Die derzeitige Lösung mit dreckige Grenzenergie, umweltökonomisch sehr teurer e-Fahrzeuge zu versorgen ist wirtschaftlich und ökologisch einfach nur Nonsens. Technologisch mag das vielleicht ganz spannend sein. Das war es dann aber auch. Und nach dem die ganzen Förderungen und Subventionen ja jetzt auch peu a peu wegfallen, entscheidet so langsam der Markt. Das einzige was die e-Autos marktwirtschaftlich derzeit noch hält ist die Firmenwagensubvention (0,25 % Versteuerung)... denn die meisten Neufahrzeuge werden über Unternehmen gekauft. So langsam stauen sich aber auch die e-Fahrzeug im Gebrauchtwagenmarkt auf. Das hat langfristig Rückkopplung auf den Neuwagenpreis bzw. Restwert nach Firmenwagenleasing. Warten wir es ab. So wird das auf jeden Fall nichts. * Verlinkungen gehen ja hier nicht. Einfach "ADAC Ladeverluste" bei google eingeben.

[@laciepyu255]

@@autosuchagent8076 Den zusammengestöpselten Text kannst du dir sparen, wenn schon simpelste Lügen wie "Für die 1kwh die Du an der Steckdose zuhause verbrauchst, egal ob für das Licht, für das Elektroauto zum Backen oder für sowas, müssen 3 bis 3,5 kwh im dt. Kraftwerk erzeugt werden." kommen erübrigt sich jede Diskussion mit Apologeten wie dir. Laudeley ist im Übrigen schon länger nicht mehr seriös. --> Ignore

[@peterlechner134]

Wenn wir so denken (sicherheits u. Zögerlich😢!!) Werden wir uns sicher nicht in den nächsten gut 20 jahren von fossielen unabhängig machen !! Deine zahlen stimmen auch nicht absolut....das ganze ist rasant im umbau. Alle müssten an einem strick ziehen und nicht über alle möglichen od unmöglichen argumente abbremsen...

[@christiangutermann5115]

Die eigentliche Erfindung stammt aus dem Jahr 1957 und ist als Miller Motor bekannt. Immer wieder wurde der Miller Cycle von Ingenieuren aufgegriffen und verfeinert. Einen richtigen Durchbruch hat dieser Motor jedoch nie erlebt.

[@Patrick20Valve]

Wenn jeder mit einem E-Auto fahren will kann ich nur sagen das gibt unser Stromnetz einfach aktuell nicht her. Auch wenn es stimmt, dass E-Motoren einen Wirkungsgrad von über 90% haben. Der Generator hat den selben Wirkungsgrad. Aber eben niemals 100% Bei der Übertragung geht Energie verloren. Wenn ein Getriebe dazwischen ist geht Energie verloren und um den Generator anzutreiben braucht man auch eine mechanische Energie die mit irgendeinem Wirkungsgrad in Verbindung steht. Das Ganze addiert sich. Das ein Elektroauto Auto mit 90% Wirkungsgrad unterwegs ist, ist einfach Augenwischerei und schlichtweg Falsch. Selbst wenn der Akku sowohl beim Laden als auch beim Entladen warm wird geht Energie verloren. Das E-Auto hat absolut seine Daseinsberechtigung. Doch ich bin der Meinung, dass jeder selbst entscheiden sollte, was am besten für ihn und seine Situation passt. Das bessere ist des Guten Feind. Somit wird sich das von alleine regeln. Wer eine PV Anlage auf dem Dach hat so wie ich seit über 10 Jahren, weiß auch wieviel Strom er erzeugt und das zu welcher Uhrzeit und zu welcher Jahreszeit. So ein VW ID3 hat 68KW/h der muss für 80%-100% Ladung für 5h an die 230v Steckdose. Hab ich selbst getestet. Ein Mercedes EQS schaft laut Werbung von 20%-80% Ladung in 31min mit 400V und 500A. In so einer Straße, wo mehrere Häuser dran hängen liegt weit verbreitet 4x150qmm Alukabel, was allerdings laut VDE nur mit maximal 225A abgesichert ist. Somit reicht selbst der doppelte Querschnitt nicht für so eine einzige Ladestelle.

[@markusk3015]

In den meisten Ländern ist noch unklar wo man und ob man bei Miet oder Genossenschafts Wohnungen überhaupt Solarzellen montieren darf ohne hohe kosten oder den Brandschutz zu beeinträchtigen,selbes gilt für Ladestationen.Danke für die Info!

[@johnscaramis2515]

Weil natürlich der komplette Hauszug jeden Abend für >300km in einer halben Stunde nachladen MUSS. Auweia. Die meisten Autos sind am Tag vielleicht 40-50km unterwegs, wenn überhaupt. Aber klar, dafür muss man jeden Abend an den HPC-Charger für 30min... um mit 300kW um vielleicht 8-10kWh nachzuladen. Auweia 🤦‍♂ Merken Sie was? Irgendwie stimmt da was nicht zusammen, außer man will ganz gezielt Faschinformationen verbreiten. Wie viel fahren Sie denn pro Tag? Ihre Nachbarn? Mal ganz abgesehen davon: 400V, 500A sind 100kW. So ein Lader hängt nicht am Niederspannungsnetz, sondern wird direkt an Mittelspannungsnetz gehängt, sprich eigene Trafostation und eigene Leitungen. Aber gut, das sind nur einfach zugängliche Informationen, die man innerhalb von ein paar Sekunden googlen kann, wer soll denn darauf auch kommen? Ach ja: vielleicht war's ja ein Tippfehler, aber es gibt beim ID.3 keinen Akku mit 68kW/h. Es gibt 58kWh und 77kWh-Akkus. Und das Sie sich wissend geben und dann die falsche Einheit verwenden, spricht Bände.

[@Logansix]

Wie schaffen es die Leute nur, Mittags und Abends ihre Starkstrom-Backöfen zu betreiben? Das ganze Netz bricht zusammen. Ich lade meist mit 2-3 kW, wo ist da genau das Problem?

[@xxblackmasterxx4980]

Voll cool ich hoffe benziner sterben nicht aus 😖😅

[@marcelb.7224]

40% Effizienz, das ist lächerlich. Elektromotorkommen auf 80%. Und dann ist dieses System also auch nur ein windiger Hybrid.

[@Rama.777]

Also 4% hätte ich noch geglaubt 😊

[@comraza]

Wenn man nicht weit denken kann, dann kommt man schon, wenn man nur den Motor betrachtet, auf 80 %, richtig. Und jetzt bitte anfangen zu denken 🤡

[@aaronsprenger667]

Ich Liebe Nissan, und Japan einfach. Für mich würde es nie etwas anderes geben. Schon damals wie heute war Japan und Nissan schon immer ein Schritt weiter als alle anderen Länder und Marken, es ist einfach Perfekt. Meine absolute Lieblingsmarke Nissan und auch das Design von den Autos gefällt mir sehr🤩🤩. Da kann sich manch eine andere Marke eine große scheibe von abschneiden. Und was auch wichtig zu erwähnen ist dass es nur in Deutschland so werden wird nach sehr langer Zeit das es weniger Verbrenner gibt oder gar keine mehr bis dahin liegt noch lange Zeit und ganz bestimmt nicht innerhalb von 5-10 Jahren. Im anderen Fall kann man sein Auto immer noch in jedem anderen Land der Welt bewegen. Und für Oldtimer gibt es ja Gottseidank ein Sondergesetz das es kein Fahrverbot geben wird, das einzige was sie machen können sind die Spritpreise erhöhen und mehr nicht.

[@gipfelsturmer9594]

solange es nicht um den YD25 diesel geht! eine schande von nissan zu behaupten, das steuerkettenproblem sei ein einzelfall! sobald es um garantien und kullanz geht, sind die alle gleich!

[@dirkwalther2354]

Ja, Nissan rostet so gut und die Ersatzteile sind so schön teuer. ;) Aber dafür gab es über viele Jahre weniger Probleme mit den Motoren und Getrieben, als das bei manchen "deutschen" Marken der Fall ist. Selbst hatte ich in jungen Jahren aber auch einen Nissan - für die damalige Zeit war der gar nicht ganz schlecht.

[@user-rcch3xpNOrcch3]

Ich hatte mall ein neuen NISSAN vom Werk gekauft - nur Ärger. Niemals NISSAN

[@dirkwalther2354]

Das war wahrscheinlich ab ca. 2000. die Fahrzeuge der 80er und 90er machten eigentlich keinen Ärger - nur vom Rost her sind es eben keine langlebigen Fahrzeuge gewesen - aber es gab auch noch schlechtere Marken. Also für zehn Jahre ging es schon.@@user-rcch3xpNOrcch3

[@MoHo1200]

Die Nissan-Ingenieure haben es also geschafft! Einen mechanisch komplexen Verbrennungsmotor nochmal komplexer zu gestalten um so ein bisschen mehr Effizienz rauszukitzeln. Um damit dann einen E-Motor anzutreiben, also nochmal zusätzliche Komplexität im Auto. Warum? Selbst wenn die 3,3l/100km stimmen sollten (sind aber wahrscheinlich eher Marketing bzw. WLTP-Daten) sind das umgerechnet immer noch über 30kWh Energie, damit fährt ein vergleichbares E-Auto fast 200km weit.

[@johnscaramis2515]

Vor allem: dieser hochkomplexe Motor ist eigentlich dafür da, den Motor in wechselnden Lastzuständen effizient zu betreiben. In dem Fall wird er aber nur als range extender mit ein oder zwei Betriebspunkten betrieben. Dafür reicht ein ganz simpler Verbrenner ohne Direkteinspritzung und fester Mechanik, ggfs Einfachstmechanik für die zwei Betriebspunkte. Dieser Motor ist eine Verschwendung von Ingenieurskunst, Geld, Material und Zeit in dieser Kofiguration.

[@Logansix]

@@johnscaramis2515 Mazda hat da doch einen Wankel im Einsatz. Hier wahrsch. sinnvoller.

[@SvenQ45]

Nicht ganz. Als der VCR bei Nissan (bzw Infiniti) eingeführt wurde war e-Power noch nicht da. Er wird nur jetzt eben mit e-Power verbunden.

[@h.dorsch9506]

Ist und bleibt Kolbenmaschine das ist der Nachfolger der Dampfmaschine... Ich hatte bei der Überschrift zumindest gehofft, dass es im die Ventil Steuerung geht, denn da gab es vor Jahren von Königsegg eine gute Lösung...

[@Kommentiert_]

Ich finde das mit Effizienz immer so eine Sache. Ich will nämlich, dass mein Motor heiß wird, um mir im Winter bei Treffen nicht den Arsch abzufrieren und ich will auf jeden Fall Sound. Für mich absolut rund herum sehr effizient.

[@jondo7680]

Idiotisch. Anstatt die Umwelt zu erwärmen kann man mit nem vernünftigen Motor ne Sitzheizung erwärmen. Anstatt Menschen mit Lärm zu nerven kann man innen Musik abspielen.

[@TheMexlA]

Variable Verdichtung kann wie schon bemerkt auf verschiedene arten erreicht werden. Mehr bewegliche Teile und Reibung führen garantiert Nicht zu höherer Effizienz. 4 Tackte auf 2 Kurbelwellen Umdrehungen verteilt. 1 Takt arbeitet die anderen 3 bremsen. Beim 2 Tackter ist das anders. Ein Video über die Effizienz eines 2 Tackters (2 Takt Diesel) und andere arten von Verbrennungsmotoren zum Vergleich wäre gut gewesen. Dann kann man sich selbst ausrechnen das es ein 4 takter wohl kaum weit über 30% Effizienz schaft. abgesehen davon das Autos nicht mit Rohöl fahren. Und Überhaubt wollten wir nicht auf E-Motoren umsteigen??

[@quadraser204]

Wollen will kaum einer 🙈

[@WH40KHero]

Von Wollen kann kaum die Rede sein. Wollen will das nur die Regierung, die auf Biegen und Brechen jedem Verkehrsteilnehmer ein E-Auto unterjubeln will. Zum Zweck des Klimaschutzes etc, entgegen jeder Logik insbesondere in Verbindung mit unzuverlässigen Stromquellen wie den Erneuerbaren und gegen Kernkraft. Anders gesagt erhöht die Regierung die Last auf unserem Stromnetzwerk, gleichzeitig verringert sie den verfügbaren Strom durch Abschaltung verlässlicher Energiequellen und Kraftwerke. Dass das nicht gut gehen wird kann man bereits an den explodierenden Strompreisen sehen, aber dabei wird es nicht bleiben.

[@fun-fire8042]

Wer weiß wie lange es dieEU in dieser Form noch gibt. Ich denke da ist noch alles offen. Wenn Uschi nicht mehr da ist.

[@aarwid425]

Einfacher: 1. Gegenkolbenmotoren die die volle Kubikleistung nutzen. Ohne Ventile. 2. Der Auslass muss zwingend gegenüber liegend sein und früher öffnen und schließen. 3. Zweitakter als Gegenkolbenmotoren haben sinnvoll auf jeder Kolbenmitte die Zündung. 4. Zweitakter benötigen große Kolben über kleine Kolben als Vorkomprimierungsraum. 5. Aus 4. ergibt sich: Nur die Kolben- + Zylinderkombination effektiv ohne 2-Taktnachteile. 6. Sehr hoher Wirkungsgrad durch bessere Zylinderfüllung und Verbrennung, ca. 95%.

[@holgergreiner8126]

Die Erfindung ist nicht neu, denn den Knickpleuelmotor gab es als deutsches Patent, wurde jedoch nie umgesetzt

[@alexf6321]

Ja genau und morgen kommt der Weihnachtsmann. 😂 WER MÖCHTE SCHON .EINEN NISSAN .

[@alexf6321]

@@abtreibung1536 Danke

[@CharlyLupo1]

Da passt irgend etwas nicht. Wenn der Motor immer im optimalen Arbeitspunkt betrieben wird benötige ich keine verstellbare Verdichtung. Kritisch sehe ich auch die Haltbarkeit des zusätzlichen Gelenks in der Kraftübertragung. Mich würde mal der spezifische Kraftstoffverbrauch des Motors im besten Punkt interessieren. Hier liegt der Weltrekord bei Dieselmotoren knapp unter 150 g / kWh.

[@hans-petersleisesakustiksc715]

Hallo, bin selbst vom Fach und verstehe diese zweifellos höchst innovative Technik. Nur man bedenke Verbrenner bleibt Verbrenner und stößt nicht nur CO2 sondern auch alle bei der Verbrennung entstehende Schadstoffe aus. Wenn man nun bedenkt wie aufwendig es ist Verbrenner-Kraftstoffe herzustellen und mit welch hohem CO2 Ausstoß. Und geht man davon aus, dass Strom immer mehr grün hergestellt wird, muss man einfach akzeptieren, dass die Tage der Verbrenner-Technik gezählt sind. Reichweiten und Batterien von E- Autos werden immer besser, so das zumindest der Individual-Verkehr auf Verbrenner verzichten kann. Deshalb bin ich der Meinung jede Sekunde die man in die Weiterentwicklung von Verbrenner-Motoren investiert ist verlorene Zeit. Viel wichtiger ist es die neuen Techniker weiter zu entwickeln und zu verbessern. Nicht nur bei Autos. Wenn man bedenkt das derzeit nur rund 10% des Plastik-Müll wirklich recycelt werden können gibt es noch sehr viel Wichtigeres zu erfinden und zu entwickeln.

[@christiankaiser6562]

Verbrenner können nie, nie und nie so effizient werden wie Elektromotoren. Das gibt die Physik nicht her.

[@joeviolet4185]

Genau! jede Umwandlung von Wärmeenergie in eine andere Energieform erfordert den Carnotschen Kreisprozess und der hat nun mal eine Wärmezufuhr und, da er nirgends auf der Welt bei 0 Kelvin durchgeführt werden kann. eine Wärmeabfuhr, sodass immer ein erheblicher Teil der Wärme, die in den Prozess hineingeht, als Wärme wieder herauskommt, die nicht weiter zur Umwandlung in Bewegungsenergie nutzbar ist. Man kann an der einen oder anderen Ecke zwar optimieren, aber das sind Verbesserungen im einstelligen Prozentbereich des Gesamtwirkungsgrads, während der Eöeltromotor die Energieumsetzung schon seite 150 Jahren ohne Probleme mit einem Wirkunggrad von 90% oder mehr schafft. Da optimiere ich doch lieber den und komme von 90 auf 98% als dass ich einen Verbrenner mit viel Aufwand von 30 auf 38% bringe und die restlichen 60% verwende, um die Umgebung aufzuheizen.

[@tomberger6484]

Dieser Motor ist im realen Betrieb nicht nennenswert effizienter als herkömmliche Motoren. Die höhere Effizienz hat auch dieser Motor nur am Bestpunkt, und dieser liegt nahe am Punkt der höchsten Leistungsentfaltung. Die PKW-Motoren arbeiten aber so gut wie nie am Bestpunkt, sondern im irrwitzig niedrigen Teillastbetrieb. Und da erreichen sie nur Wirkungsgrade von im Mittel 15%, im Stadtverkehr sogar nur deutlich unter 10%. Das Problem des Teillastbetriebs kann man, wie im Video gezeigt, durch einen rein elektrischen Betrieb umgehen, dessen Stromverbrauch durch einen Verbrennungsmotor gedeckt wird, der am Bestpunkt arbeitet. Das geht aber natürlich ganz genau so gut mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren. Der neue Motor bringt dafür kaum Vorteile.

[@johnscaramis2515]

Genau meine Meinung: warum einen mechanisch und steuerungstechnisch hochkomplexen Motor bauen, wenn der dann im Regelfall nur in einem Betriebspunkt betrieben wird. Genau darauf geht Norio doch am Anfang des Videos ein, dass man einen Motor wegen der vielen möglichen Lastzustände nie optimal bauen kann. Und dann verliert er kein Wort darüber, dass in der Konfiguration als range extender nur genau ein Betriebspunkt (vielleicht zwei) angefahren wird und damit ein ganz simples Motorenkonzept völlig ausreichend wäre. Benziner OHNE Direkteinspritzung (keine Partikel), keine variablen Nockenwellen, feste Mechanik, stöchiometrischer Metrieb, evtl. Atkinson-/Miller-Zyklus. Ich würde vermuten, dass man Wirkungsgrade von 45% und mehr aus dem Stand erreichen könnte. Und das ganze ohne NOx- und Feinstaubproblematik (mangels Direkteinspritzung)

[@Gemoron]

Am ende wandelt der Motor trotzdem chemische Energie in Kinetische und Thermische um und wirft die Thermische einfach weg. Am Ende eine verbesserung, aber bei weitem nicht genug.

[@gasslhatza]

is im prinzip nix anderes als ein on-board stromaggregat fürs laden. da kann man sich gleich bei einem elektroauto ein normales stromaggregat in den kofferraum stelln - spart man sich das ganze zeug mit variablem hubraum usw 😂

[@kuyumculu1]

Sehr interessant.

[@wtfomgok]

Variabler Hubraum ist nichts Neues. Es ist aber das erste Mal, dass sowas - meines Wissens - in Grossserie eingebaut wird (und auch ein wenig simpler im Vergleich zu früheren TEchnologien). Allerdings muss man das Ganze in ein Verhältnis setzen: Ein moderner Benzinmotor hat bei optimaler Last und Drehzahl bereits einen Wirkungsgrad von etwa 37%. Beim vorgestellten Auto handelt es sich ja um einen Hybriden (Ja, auch dem sagt man Hybrid: Sobald zwei oder mehr Energiequellen gebraucht werden, nennt man die Antriebsart hybrid. Immer.). Ein sogenannter serieller Hybrid (wie hier vorgestellt) mit einem "klassischen" Benziner kratzt heute bereits an der 40% Marke. Aber natürlich: Jedes Promill zählt. Jedoch bringt ein alter Diesel locker 45% Wirkungsgrad auf die Reihe (2-Takt sogar 55%). UNd du könntest den besten Verbrenner auf den Markt bringen, der bis an die Grenze des physikalisch machbaren geht -> es bleibt ein Verbrenner und ist darum ganz ganz ganz pöhse und gehört verboten... Diskussionslos.

[@unzulaessig]

Es gab schon vor 20 Jahren Motoren die nur 3L auf 100Km verbraucht hätten. Leider hat das aber nicht der "Ölindustrie" gefallen. Man könnte auch Autos bauen die mindestens 20 Jahre halten aber das würde der "Autoindustrie" nicht gefallen. Es ist halt alles eine große Verarschung aber da muß man halt mit leben.

[@markusk3015]

Ja ein Helfer dort,ein Helfer da, Klimaanlagen damit man das Auto auf 15 Grad runter kühlen kann usw,schwere Batterien,viele zu breite Reifen usw alles gut gemacht aber leider eben nie wirklich gut für den Kunden.

[@michaelp.4458]

So ein Blödsinn, es gab nie ein Serienfahrzeug das mit 3 Litern auskommen. Es gab mal einen Versuch von Audi mit möglichst niedrigem Verbrauch eine bestimmte Strecke zu fahren, hierfür wurde das Auto auf minimalen Verbrauch getrimmt und selbst die Strecke wurde dafür ausgesucht, also möglichst keine Steigungen, wenig Kreuzungen oder Ampeln usw. Mit dem so präparierten Auto würde sonst keine fahren wollen da alles was nicht zum fahren notwendig war ausgebaut oder abgeschaltet wurde.

[@michaelp.4458]

@@leyonardo2000 , und das sogar mit Klima oder Heizung 👍