【○○のせい？】都営地下鉄新宿線の急行の停車駅がおかしすぎる理由とは…？【減便決定】

都営新宿線では地下鉄としては珍しく、速達種別である急行列車の運転がされています。
しかし、その急行停車駅がおかしい…？
いったいなぜなのでしょうか。
今回は都営新宿線の急行列車の停車駅について、掘り下げていきたいと思います。
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[@railway-ch-ktaz]

急行は40分間隔ではなく48分間隔になるようです

[@細谷徹-h9v]

都営浅草線のエアポート快特は40分間隔であるのに対し新宿線の急行は48分間隔だとダイヤがわかりづらくなります。京王線でも笹塚到着時に都営新宿線方面の接続列車案内が流れますが、京王は20分サイクルが基本であるため、今回の改正では乗務員さんもパターンが崩れてしまうこともあり、案内するのが大変になるのではないかと感じずにはいられません。

[@tj_5289]

まー、急行減便は仕方ないと思う。 いかんせん、新宿三丁目を通過するから池袋や渋谷に行きたい乗客を置いてけぼりにしているし、九段下はバリアフリー化（ローラッチ化）が進んでるのに急行通過になってるしね。

[@SFSKNI]

これやったら廃止した方がいいですね 各停しか止まらない駅を利用する人からすれば、急行がきたら最悪ですね

[@Narand0318]

都営と乗り換えできる駅と所要駅に止まる「準急」を作ればいいのに

[@MN-tw5fq]

元々千葉ニュータウンまで行くようになったときに急行を設定する予定だったので新宿線内でも待避設備があった。

[@ねずみ色の猫]

こちらの動画でも当初は江戸川区松江を通る予定とありました。 松江の知人が商店街等が新宿線通過を反対したため船堀経由に変更されてしまい不便になったと言っていました。

[@博之小沼]

都営新宿線は全区間各駅停車化したほうが良いイメージで九段下にしても岩本町にしても急行が通過して利便性が悪化するイメージです

[@きでん-t5v]

通過待ちをやめて、急行を新たに岩本町に停車し、大島と岩本町で緩急接続してくれるダイヤだと急行停車駅、通過駅利用者も便利。通過待ちをやめて、緩急接続にしてほしい。実際、土休日朝夕に走ってる大島始発、終着の急行は日中の急行より確実に混んでいて、圧倒的に便利。

[@細谷徹-h9v]

緩急接続をしたほうが途中駅の利便性を図ることは可能です。岩本町駅は「秋葉原」が副名称になったので、都営新宿線でも秋葉原に行けますよ！、とアピールにもつながる点があります。ただ、秋葉原の電気街となるとJRのほうが有利であるため、都営新宿線となると日比谷線乗り換え駅であることのほうが宣伝になってしまいがちなところがあります。

[@あり-h2u]

大島接続は実現したね

[@森野くまたん]

東京メトロ東西線みたいに大島〜本八幡間だけ快速運転（船堀のみ停車）して、大島〜新宿間は各駅停車で充分だと思う。

[@2020年です]

通過駅たったの4つとか。。 西大島・菊川・浜町・曙橋は優等列車が停まるにはあまり相応しくない駅だけど。

[@Kisenan]

@@2020年です それでいいと思う。

[@クォロッケ-w1f]

めちゃくちゃ本数減ったな... 元々20分に１本くらいあったのに

[@疋田裕之-u1v]

都営新宿線の急行は1997年12月のダイヤ改正で平日のみ日中20分間隔で新宿ー本八幡間で運転開始しました。それを2001年3月のダイヤ改正にて土曜・休日ダイヤでも日中20分間隔で運転開始して、同時に京王線との直通運転も開始して、本八幡ー橋本・高尾山口間(土曜・休日ダイヤのみ)全区間急行運転となり、その後は2015年のダイヤ改正にて本八幡ー笹塚間に運転区間が短縮されて現在に至ります。やはり東京メトロ線・JR線との乗り換え駅を通過するのと、住宅地の江戸川区内の駅を通過するのが利用者が少ない理由なのでしょう。

[@hiroyukitanaka1264]

'97年内はたった2日間だけの運転にとどまったのを覚えています(年末年始休日ダイヤ期間が挟まったため)。大江戸線森下開業までの3年間は5駅連続通過、これも圧巻でしたよね。

[@AZFR_JJ24]

メトロとの乗換駅綺麗に飛ばすから絶妙に不便なんよ

[@かんかんた-v5l]

だからメトロと都営の経営統合すべきなんだ

[@Kisenan]

そうでもない。

[@あり-h2u]

@@かんかんた-v5l関係ねえだろ

[@三枝正造]

わざわざ急行に乗らなくても各停から化け種別で行けば住むので、敢えて使う頻度も少ないでしょうね！とても乗り難い種別なので、私的にはもう一段上級種別が欲しい処ですね！ 少なくとも２種類の種別は欲しいので、日中と通勤時間で分けて戴きたいものですよねぇ・・・。

[@mieya_0318]

都営新宿線は他路線との乗り換え駅が多いので、急行の停車駅の設定は難しいと感じます。 いっぽうで急行の通過する駅を利用している身からすると、急行が挟まることで運転間隔の差が大きくなってしまい、 10分程度待たされる事もあって、ハズレを引いた感が否めません。（都心部を離れれば10分間隔ならまだ許せるのですけれどね。） 大島駅のように急行に対面で接続できれば印象が変わったと思いますが、たぶん今のところそれができるのは土日の朝ぐらい。 急行自体は便利なので、30分に1本程度は残しても良かったのではと思います。

[@tonkotsuer]

松戸とかまで延伸してくれれば結構交通事情が変わりそう…

[@月野白雪]

一年後からだし、新宿線じゃないが、半蔵門線に松戸までの延伸計画が有るゾ（江東区等の沿線自治体賛成、東京メトロ反対）

[@ハロードハッピー]

半蔵門線との接続は住吉より九段下とかの方が需要ありそうやし乗降客数も多いから新宿~馬喰横山間を各停にして住吉通過で新たに大島に停車させて緩急接続の区間急行的なものを作る方が需要あるのでは？

[@traitor-i2s]

15:07～ 都営新宿線～京王線直通の急行が大減便 されたのは2016年のダイヤ改正からです。 2016年のダイヤ改正では準特急の 笹塚駅停車化により 都営線急行←笹塚→京王線準特急の乗り換えで 速達性を向上させました。

[@細谷徹-h9v]

かつては本八幡～橋本間全区間急行運転をおこなっていました。笹塚発着にしたことで、ダイヤが乱れても京王新線内で済むことや着席チャンスの確保などが改善できましたが、48分間隔になってしまうと速達性の低下が避けられないのではないでしょうか。

[@日向櫻オタク]

準特急が笹塚に止まるようになったのは2015年からです

[@トローイ木馬]

都心部は曙橋以外外せない駅が多いから区間急行として馬喰横山まで各駅にして森下・船堀・本八幡だけ停車すればって思う。

[@おのちゃん-t2h]

新宿三丁目、九段下、小川町、岩本町はともかく、住吉は乗車人員(2020年度)約16000人と一之江より少ないですね。 いっそ馬喰横山〜本八幡だけ急行運転する区間急行設定した方が良い気もします。

[@meckey1939]

住吉駅、東京メトロ半蔵門線の方が乗降客が1日10000人多いです。(半蔵門線の方がホームが深くて乗りづらいはずなのに！)

[@old2615]

急行だと目的の駅飛ばされるし急行通過後はしばらく電車来ないしで不便だから急行いらないと思う(個人的自己中意見)

[@satum99]

そもそも待避設備が乏しい中で急行運転しようとするのが無理なのでは？ 急行運転のおかげで、その間各停が10分空くことになっている。日中の、それも都内23区の地下鉄で10分待ちなど聞いたことが無い。 大島以西は何かしら他路線の選択肢があるが、大島以東は本八幡を除けば選択肢がない。 どうしても急行を走らせたいのなら、新宿―大島間でやればよいのでは？但し大島以東で10分間隔が発生しないことを条件に。

[@washi0127]

休日本八幡7:00発高尾山口行「全区間」急行も消滅

[@細谷徹-h9v]

ダイヤ改正以降都営新宿線⇔京王線乗入れは相模原線のみとなりますが、調布から先、府中方面は笹塚駅の特急停車化ならびに対面接続することや、昨年のダイヤ改正で多摩動物公園行きが笹塚まで短縮されたことを考えても無理してまで長距離の直通列車を走らせる必要は無くなりました。

[@のん-d9y9n]

京王ライナーがあるので、そこで稼ぎたいのでしょう。

[@Nagataka_Chiba]

本八幡から馬喰横山まで急行運転で馬喰横山から先は各駅停車でも良い気がします

[@のどあめ-w4m]

本八幡〜大島で1番利用者が多いのがよりによって瑞江なの酷い

[@腐豚ちゃん-q9l]

さすがに九段下を停車しないのはおかしいと思う。(新宿三丁目もだけど)抜かした方がいい駅は馬喰横山と大島かな。通した方がいいのは本八幡、瑞江、船堀、森下、神保町、九段下、市ヶ谷、新宿かな

[@ざつがく博士]

自分は急行ユーザーなので不便になるなと感じます。でも流石に岩本町と住吉には止まれよとは思います。

[@海苔巻煎餅-x3t]

私も沿線ですがさすがに住吉は半蔵門線と乗り換え駅だから止まってくれたまえと思います

[@sut-e7z]

あと九段下、九段下は市ヶ谷より多い

[@細谷徹-h9v]

住吉は東京メトロ豊住線が開業する2030年代半ばには立派な乗り換え駅になることは予想できますが、その時に都営新宿線急行が生き残っているかどうか、となると話は別です。

[@ロッキー山脈-p2f]

@@sut-e7z 補足しておくと一応10年前くらいは市ヶ谷の方が九段下より多かったんだよな

[@sut-e7z]

@@ロッキー山脈-p2f そうなんだ

[@ベムラー]

都営新宿線急行の停車駅が不便なのは言うまでもないから一応フォローしておくと、住吉や岩本町、新宿三丁目は都営新宿線の利用者そもそもそんなに多くないんですよね……

[@アポロのゲーム実況部屋100人]

次のダイヤ改正で、大減便されて、間隔じゃなくてもうたまにあるぐらいになっちゃいますね。

[@アップルパイRailwayGames]

それがいいかもしれない。

[@BB-cz5re]

利用者数の多い新宿三丁目、九段下通過が謎よね。 メトロ乗り換えは他社だから冷遇してるのかな？？

[@あり-h2u]

連続停車で遅くなるからでしょ

[@tobansrik974]

都営線の乗換駅しか停まらない「都営ファースト」だから、利便性が全く考慮されていない。 停車駅は新宿～馬喰横山は各駅停車にして、以東は森下、住吉、船堀、瑞江、本八幡にすべき。

[@細谷徹-h9v]

この停車駅ですと「新・快速」あるいは「区間急行」ではないかと思います。京王の種別をそのまま使えますし。

[@Kisenan]

@R____4406 そうですね。

[@お湯の竹中]

半蔵門線ユーザーにとっては市ヶ谷と神保町は通過でいいから九段下に停めてほしい笑

[@watarumatsumoto1850]

市ヶ谷停車なんだから九段下や新宿三丁目通過は矛盾してる もぅ、馬喰横山以西は各駅停車でいいのでは？東西線みたいに郊外に通過駅で

[@useruseruseruseruseruseruser12]

新宿～岩本町間は各駅停車でしたら人気のはずなのに、流石都営らしいｗ

[@railway-ch-ktaz]

馬喰横山くらいまでは各駅停車が理想ですよね…

[@cellencia]

ダイヤ改正で急行の減便が残念です。 北千葉線は幻になってしまいましたね。北総のこの都営新宿線が通る部分はソーラーパネルが置いてあったりします。成田直通が叶わず残念です。

[@KuRoBoN3679]

沿線民から見てそんなに必要かと言われたらそんなに必要でも無いんだよなぁ… 新宿三丁目、九段下、小川町、岩本町は間違いなく利用者多いのに通過するし 速達性だけなら馬喰横山以東は住吉と大島だけ止まってそこからは各駅停車でもいいと思う。 ただし土休日の急行高尾山口廃止はやめてほしい。一本で行けてすごい楽だったから。

[@細谷徹-h9v]

急行高尾山口行きの廃止ですが、長距離列車であるが故京王線内で輸送障害が起きると行先を変更して高幡不動止まりになったこともあったそうです。昨年のダイヤ改正で急行多摩動物公園行きが急行笹塚行きに変わりましたが、京王線内に入ると途中駅から各駅停車と続行していることもあってか団子運転になっていたことも関係しています。 来月12日のダイヤ改正からは笹塚駅に特急が停車することになり、都営新宿線から長距離列車を走らせるより、笹塚止まりであっても京王線新宿駅発着の列車と対面接続すれば利便性が図れることやダイヤ乱れの影響を最小限にできるので、こちらのほうが負担が少なくて済むのです。

[@oimoimo7]

停車駅を増やすくらいなら減便の方がいい、というのはあるかも知れませんね。新宿〜本八幡なら総武線より速く着くのはいいですし、停車駅の法則もなかなか面白くていいと思いますが、利用者が減ってるとなると減便は痛いですね。

[@細谷徹-h9v]

新宿～本八幡は最速30分で結んでいるものの、新宿・本八幡どちらも他社からの乗り換えは便利とはいえないところがあります(特に新宿は甲州街道の下にあるため、地上から乗り場に着くまで時間がかかる）。48分間隔に減らすのであれば、都営浅草線の「士快特」同様40分間隔にしたほうがまだよかったような気がします。

[@スカイアクセスライナー]

京成線から新宿に抜けるにはこのルートが一番便利だったんだが、急行が減便になってからはあまり使わなくなってしまいましたね。乗降客数には出てきませんが、神保町や森下などは都営同士の乗換客数が結構あるように見えるので、この考察はやや無理矢理感もある気がします。 私個人的には今のままの停車駅が良いです。

[@リザマス]

どちらかと言うと埼玉の地下鉄は、埼玉高速鉄道ではなく和光市駅の東京メトロ副都心線と有楽町線な気がしますが…

[@takachantv.4]

新宿三丁目 メトロの急行は停車に対して都営は通過…なんでやねん

[@Kisenan]

新宿線の急行が先にできたから。新宿三丁目をメトロの急行が止まるからって急に停車駅を変えるなんて無いと思う。あとJRの新宿から新宿三丁目は歩けますよ。

[@wonderv2889]

7:29 総武線の場合御茶ノ水駅でタイミングよく快速に乗り換え出来れば所要時間多少短縮出来ます(*´-`)

[@Cygata_Nichijo]

ダッシュ必須です(殴

[@apple-koutsuu-CH]

メトロ線の方が便利だから、急行が減便しましたね。

[@nicholai_maro]

都営新宿線の急行停車駅は「便利になれば人が乗ってくれる！」との発想ではなく「一度乗った人を囲い込む」との発想ということですね。だけれど、便利になれば人は乗ってくれるもの。たった一人が本八幡・新宿間を乗るより、最低運賃の一駅区間を10人乗る方が収入は多いはず。都にそのような発想がなかったのですねぇ。赤字でもつぶれない会社ですから(笑)。 まぁ営団も名前が変わっても大株主が国と都であることから「つぶれない会社」ではありますが(笑)。 営団との接続駅を停車せず通過すればするほど「自分が利用したい経路で急行が停車しないのなら最初から都営に乗らない」って利用者予備軍は考えるでしょう。 営団と都営地下鉄が同じ会社なら、接続駅で停車したことでしょう。 猪瀬さんが都知事を続けていたら実現していましたね。都バスもとねりライナーも全て東京メトロになっていたはず。九段下駅の「壁」を取っ払ったでしょう？ 百合子じゃそっち系の発想がありませんからね。 猪瀬さんが都知事を辞める羽目になったきっかけは「お金」の問題でしたけれど、自民党都議連が敵になったのが最大の原因。自民都議連は都民の生活なんて全く考慮していないんで。 都営新宿線の停車駅を便利にしたい都民は、都議選で自民の候補に入れちゃ駄目ですよね。

[@あり-h2u]

黙れエアプ

[@夢見る眠り猫]

メトロと経営統合とまでは行かなくても、せめて料金通し運用してくれれば悩まないんだがなあ。 本八幡に住んでいた時、当時勤めていた会社から、 「新宿線は高いから定期代は出せません。総武線を利用して下さい」 って言われてた（ケチ）。 個人で神保町の書店街へ遊びに行く時は新宿線に乗ってたけど、この時は急行は重宝したな。ただ急行停車駅以外を利用する場合、とにかく緩急接続ができないので新宿線急行は不便でしかない。 ※確か各区に一駅は急行を停めないといけないという変な縛りが無かったか？

[@carmen._174]

自分の住んでるとこからバ先まで行くのに急行めっちゃ助かるからこのままにしてくれ。少なくとも俺は得する。

[@hiroya1192]

都営新宿線の急行運転は唐突に始まったからな。ある日なんの脈絡もなく発表があって、いついつから急行運転をしますみたいな。 一説によると会計検査院から「有休設備(待避線)がある」と指摘があったからとか。本当ならすごく消極的な理由で急行運転を行なっている。

[@satoum4817]

岩本町駅は２面４線にする計画は、元都営地下鉄幹部の篠原力氏の著書にも書いてあった。しかし千葉ニュータウン直通が怪しくなり、需要が見込めなさそうなため、予算を削られ２面３線になったそうな。

[@人生の坂道を緩やかに]

不動産屋さんの広告のための急行になってしまいましたね。

[@修星野-p8k]

都営線同士の利用が目的なんですね。

[@耆虎岷西瓜人鳥]

東西線快速みたいに、大島以東のみ急行運転にすればよい気がする

[@森野くまたん]

同感です。 快速は途中船堀のみ停車して15分サイクルのダイヤにすれば利便性高いですね。 江戸川区区間は日中の乗降客数そんなに多くないので快速は通過でいいと思います。

[@SFSKNI]

急行の意味が薄れるけど、仕方ないでしょう

[@partenaire8654]

新宿三丁目、九段下、小川町、岩本町あたりを停車駅に追加して本数を減らさずそのまま運行すればいいのに。利用者が多い駅に停まらないから需要がないんでしょ今の急行は。

[@krkdmn]

新宿三丁目は飛ばしていいと思う

[@風呂王子]

増やすなら、岩本町で緩急接続でいいと思います。

[@Kisenan]

@@krkdmn やっぱそうですね。

[@yutakaide6687]

神保町行く時はめちゃくそ便利やねんけど住吉通過やったんか

[@manukoike9522]

11:35 都営地下鉄は赤字といっても大江戸線の減価償却が重荷になっているからであって、他3路線は黒字のはず。急行停車駅の考察としては弱いですね。 私は単に、停車駅を絞り込んで都心も速達運転しないと並行路線との優位性が出せないこと、乗客自身も割高な都営・メトロ間の乗り継ぎを嫌って都営同士の乗り換えを選択しがちであることが理由と考えていますが…？ 結局のところ、都内の地下鉄網の経営主体を一本化できない東京自身の問題に帰結するんですがね。

[@satoum4817]

戦前からの内務省(運輸省→国土交通省)と、東京市(東京都)の主導権争い。

[@railway-ch-ktaz]

あ、すみませんかなり昔のコメントで申し訳ないのですが、この赤字は1990年代当時の話です 今は4路線共に優良路線に育ちました。大江戸線の債務がまだまだ大量にありますが、そういった債務等を考慮しなければ、2019年度までは4路線とも黒字だったと記憶しています。

[@F快急元町中華街]

せめて岩本町や新宿三丁目は停めるべきだと思う。 秋葉原（岩本町）〜本八幡19分とかって宣伝も出来るだろうし

[@Oh-iy5bw]

激しく同意します❗

[@細谷徹-h9v]

岩本町はJRよりも日比谷線乗り換えが便利ですし、新宿三丁目は丸ノ内線、副都心線乗り換え、となると距離があります。笹塚駅では相模原線特急と接続を取り、かつての準特急同様本八幡～橋本間の所要時間短縮を図る。そして都営新宿線内も停車駅を見直す、というダイヤ改正であってほしかったです。

[@あり-h2u]

@@細谷徹-h9vいや岩本町遠いから乗り換える人あんまいないわ

[@moto1269]

退避設備は無駄になるが、めったにこない急行運転はやめて急行通過駅の利便性を上げた方がいい。

[@hanio.10]

新宿三丁目、九段下共に、乗降客数多いのに停車しない謎種別

[@細谷徹-h9v]

新宿三丁目と九段下は乗降客数が多いですが、前者は丸ノ内線・副都心線乗り換えにおいて距離が離れているのに対し、九段下は改札口が集約されたり、半蔵門線押上方面と都営新宿線新宿方面の間にあった壁が撤去されたことで印象は明るくなりましたが、連続停車させたくないというスタンスを取っています。急行停車駅はJR総武線と東西線と対抗するため、絞っている印象はありますが、見直す段階にきているのかもしれません。

[@masaoishiduka6004]

特に九段下は日本武道館のライブ需要もあります。 乃木坂46のライブ(生駒里奈卒業公演など)があった時、地方出身者は東西線、同山﨑怜奈さんは都営新宿線にそのまま乗ってた。

[@Kisenan]

新宿三丁目をメトロの急行が止まるからって急に停車駅を変えるなんて無いと思う。あとJRの新宿から新宿三丁目は歩けますよ。

[@magnumosk]

結論、役所仕事

[@coziyftv78]

総武本線快速が停車しないのに、京成の特急が停車する！

[@kataakeo7730]

京成の方針は、何らおかしくないと思いますが。もともと市川市の中心は本八幡地区である上に、京成八幡（本八幡）の顧客を京成に誘導できるから。 阪神・阪急・西武等の「千鳥停車」も似たような発想に基づく。

[@ロッキー山脈-p2f]

市川と本八幡だと 元々本八幡の方が栄えてたけど(最近は市川もマンション増えてきたが) そもそも市川に快速止まるのは用地があったからっていうのがでかいな。

[@Azusaza5003]

昔何かの本で読んだことがありますが北千葉線は新鎌ケ谷までだけでも開通させて都営新宿線の急行は新宿～馬喰横山までの各駅と森下、大島、船堀、本八幡とする計画があったようです。 大島に停車する必要はないと思いますが…車庫がある関係上仕方がないんですかね…

[@山田花子-d2r3l]

停車駅より待避駅に問題あり 馬喰横山～本八幡の中間近くに待避駅があったら馬喰横山～本八幡だけ通過運転の区間急行とか設定できるのに

[@sm36006920]

確かに昼間神保町～本八幡で利用した時、閑古鳥が鳴くくらいだから、まあ妥当？逆に急行全廃しなかった理由が知りたい

[@てらちゃん-z1i]

都営新宿線沿線を全部歩いてみました。新宿三丁目～馬喰横山は靖国通り沿い、浜町～船堀は新大橋通り沿いで歩きやすい。船堀～篠崎は町の道路や地割と無関係に線路が通っている。篠崎～本八幡は歩行者が通れる橋が無い。はるか上流の市川橋を渡るか、かなり下手の、一之江近くの今井橋で千葉県側に渡り行徳街道、行徳橋から本八幡に行くと3時間近くかかった。

[@にもる-w9g]

篠崎〜本八幡ですが、江戸川水門と行徳橋を通るルートでしたら上記の2つのルートよりも短い時間で歩けますよ。(但し江戸川水門は車の通行は不可です)

[@てらちゃん-z1i]

@@にもる-w9g さん、水門経由で行けるんですか？ 知りませんでした。以前海浜幕張で勤務していた時、災害などで鉄道が不通の場合、どうやって徒歩で帰るか考えルート探索し、江戸川をどこで渡るかという問題に行き当たりました。

[@masayossy]

@@にもる-w9g 大昔(と言っても40年程前)は、水門も車両は渡れました。しかし、大型車両(土建屋ダンプも)が多く老朽化もあり車両通行が禁止になり、その代わりに市川インターの料金所が閉鎖され市川インター⇔京葉口間は無料になりました。車両が通れた頃は、千葉県側に現在の様な盛り土が無く、平坦で河川敷には野球場があって賑わっていたものです。　東篠崎からバスで同区内の小岩に行くよりも、自転車で本八幡に行く方が便利でしたね。雨の日の行徳橋は最悪でしたが・・。

[@風呂王子]

ダイヤ改悪で笹塚の接続が悪くなり不便になりました。 急行の停車駅に不満を持たれている様ですが、岩本町で緩急接続してもいいと思っていますが、九段下は乗り換えが神保町と重複しているので停める必要ないと思います。あと10分程度の間隔はギリ許容範囲だと思います。副都心線の急行、横浜のブルーラインの快速も同じく空いていますよ。 それから都営線から東京メトロの乗り換えは、旅客運賃が高くつくので都営線の乗り換えを優先することは問題ないと思います。

[@細谷徹-h9v]

京王はダイヤ改正で笹塚駅を特急停車駅にしたものの、上り列車が笹塚に到着する際に都営新宿線直通列車が発車してしまうこともあるようです。それと、都内では西武有楽町線、JR京葉線や総武快速線は一度発車してしまうと日中でも15分～20分近く列車が来ない時間帯もあります。それらに比べれば10分間隔は許容範囲ではあるのですが、急行通過駅の利用者にとっては10分待ちは長い、と感じるのかもしれません。難しい問題でもありますが。

[@fal-bj8im]

地下鉄に優等列車はいらないと思う 横浜のは意味不明だし、神戸のはすぐ廃止になった 副都心線も地下鉄線内は各駅停車にするべきだ

[@gmpdgwpm111]

【都営地下鉄】 ・浅草線…裏銀座線 ・三田線…裏千代田線 ・新宿線…裏東西線 ・大江戸線…裏丸ノ内線 どこか使いづらい。笑

[@アグバー]

そりゃ東京メトロ東西線や横浜ブルーラインとは違い通過駅が乗換駅も平気で通過すりからね。副都心線でも通過するのは東新宿駅だけ。

[@chaserRED_さいたま新都心]

都営新宿線の急行列車は関東に行ったときよく乗ります 後船堀行くときよく急行列車をよく使います。 阪神特急

[@マクビー]

新宿から馬喰横山までは曙橋除いて各駅でいい

[@Criticalcrista1]

都営ルールは都営でやって、メトロルールはメトロでやることが前提なのでどうしても不満があっても管理しているところが違うところを知っておかないと地下鉄だからって一緒だろみたいな感覚持ってしまう自分そのものが田舎の発想と思いこんでしまうのがやっかいというか、、、、。

[@クラリネ-m8z]

地元民です めちゃくちゃどうでもいい事として、大島駅にある地下の車庫の踏切の音が、大島東大島間で聞けます

[@yuichi5115]

新宿三丁目は新宿から地下通路で歩きでも行けるから、止まらないのも分かる気がする 副都心線が新宿三丁目に優等列車のは新宿を通ってない代わりだろうし 九段下通過は正直訳分からん 急行停車駅から橋本まで笹塚乗り換えで乗り通すこともある自分としては今後他路線を使って新宿乗り換えになるだろうな…

[@altetsu1s]

ちゃっかり新宿線内に京王ライナーの車両が

[@hagedebuoyaji]

こんなんだったら急行なくせよｗ

[@Kisenan]

それは無理ですね……

[@altetsu1s]

有難いけどな

[@diamondpower612]

字幕あったほうがいいですなぁ・・・。

[@KN9260]

都営新宿線の急行停車駅自体は問題ないと思う。自社 路線の利用を促すにはその乗換駅に急行を停めるのが 合理的だから。問題なのはその急行が乗り入れ相手の 京王の本選に直通していないこと。これでは利用価値 が半分以下になってしまう。遠方の乗客をスムーズに 運ぶのが速達列車の存在意義なのだから。

[@細谷徹-h9v]

京王線の利用者は京王線新宿駅志向が強く、かつては本八幡～橋本間で全区間急行運転を行っていましたが、大部分が笹塚発着に変更されました。昨年の改正では多摩動物公園行き、今年の改正では高尾山口行きが無くなったことや、笹塚駅に特急が停車するようになったことで、無理して長距離直通列車を走らせる必要は無くなりました。笹塚発着のほうがダイヤ乱れがあっても影響を少なくて済みますし、現在も急行が20分間隔で運行していたら笹塚駅では相模原線特急と接続を取り、本八幡～橋本間の所要時間を短縮できるのが理想の運行パターンです。

[@mittyan1973]

02:39 瑞江(みずえ) では？ 三丁目は新宿に近いし 地上区間以外は これ以上停車駅を増やすと 各駅停車然となってしまいます。 緩急接続ではなく通過待ちのため 急行からの乗り換えも 面倒な感じですし。

[@railway-ch-ktaz]

松江地区は現在の船堀駅、一之江駅あたりのことですね。

[@smbch]

大島以遠から新宿や千代田区に早く行けるのが目的の種別のはずなので、森下は通過すべきであり、極論すれば神保町以西は各停でもいい。 利用の多い新宿三丁目と九段下に停めると、もう神保町からは各駅に停まってるも同じだから、曙橋すら通過しなくていいと思います。微妙なのは小川町と岩本町で、個人的には通過でいいと思っていますが、そこも停めたらもう馬喰横山以西各停ですね。

[@細谷徹-h9v]

森下は都営大江戸線との乗換えが新宿駅以上にしやすいだけでなく、大江戸線開業や都心回帰で人口が増加した以上、通過駅にはできない、というのもあります。

[@kataakeo7730]

結局、都営新宿線は何のための急行なのか、よくわからない。役人が本来の急行の機能を考えないで決めた感じがしてならない。一旦、全廃にして、頃合いを見て別の種別（快速とか）で新たに必要な停車駅を決めた方がよさそう。 本八幡（＋千葉県民）の客を速く都心に輸送する目的なら、少なくとも本八幡～森下はノンストップにすべき。その場合、通勤需要がメインのはずなので、朝晩こそ運転すべきだろう。 そうではなく、沿線の住民が都心に行く目的なら、主に乗降客数の多い駅を選べばよい。メトロとの兼ね合いとか考えていると、かえって空気輸送になってしまう。

[@The113k]

利用者の多い九段下は停車すべきだと思う。また、丸八通り直下の大島よりも明治通り直下の西大島のほうが、地上の都バス路線の行き先や本数が多いので、急行停車駅は大島から西大島に変更したほうがよいのではないだろうか。

[@jyun19701]

もうこの組み合わせ以外ありえないだろうよ。

[@jtre704]

急行に関しては通過駅なのでなんとも思いませんが強いて言うなら始発が遅いというのが不満ですかね

[@きみどりん]

東京都は東京メトロの大株主でもあるんですよね。 東京の地下鉄を二元式にしたのが、大きな間違いでした。

[@satoum4817]

これは戦前から揉めている話で、東京市(のちの東京都)が地下鉄を一元化を強く主張していて、戦争のゴタゴタで、国策組織として、営団地下鉄ができました。戦後、東京都は営団地下鉄の都営化を画策するが、当時の運輸省に邪魔され、運輸省は営団地下鉄のみに地下鉄建設させる方針になった。しかし今度は東京都の道路管理者としての許認可を持ち出し、運輸省とケンカになったので、運輸省はしぶしぶ都営地下鉄建設の免許を与えた。

[@きみどりん]

@@satoum4817 結局は役人の利権争いによるものなんですね。

[@ちゃんしゅう-e4r]

都営新宿線の急行列車のおかげで、本八幡付近が栄えていると言うのが、過言である事がわかった。(２０分待って、新宿まで乗って１１分だけ早いのなら、直前の列車に乗車する方が、早くて便利ですよね) ✳️４８分間隔になるのなら、乗車待ちして乗車する方がいなくなるよね。 笑 便利で重宝しているのなら、減便じゃなく増発するでしょう。 昼間の直通で、新宿まで通う人が少ないのでしょう。都営も、急行の乗車率のデータを把握していてのダイヤ改正ですよ。 急行減便で、１０本／時になるのですね。 そのほうが、良いですね☺️ 名古屋の地下鉄東山線は、朝の通勤時は、２分間隔で運転されています。 この頻度まで、同種別の列車ならできるんです。 多種別なら、１８～２４本／時ぐらいですね☺️

[@ちょうちょう-c2y]

緩急接続が増えるのかな

[@altetsu1s]

ホームドアないのが変に見える

[@toki_mizumiya]

本八幡→船堀→森下→神保町→市ヶ谷→新宿 これでおk(無責任)

[@nicknorthcoastbigsurf2258]

急行と区間急行を、計30分に1本間隔になるよう設定して、急行の停車駅は現行から大島をはずし、区間急行の停車駅を本八幡、船堀、森下、馬喰横山～新宿の各駅に設定してもよかったのかなと思います。

[@細谷徹-h9v]

大島は車庫があることや一部時間帯において緩急接続が行われていることから急行停車駅から外すことはできません。今後どのような運行形態を構築していくかは気になるところですが･･･。

[@山口正-t1n]

ここまで急行を減らすのなら、いっそのこと都営新宿線では各駅停車にして、京王本線では急行にするほうがいいと思います。

[@細谷徹-h9v]

京王線内は時間帯に応じて快速・区間急行・急行を設定しているので、急行だけというわけにはいきません。

[@バティーの日常]

根本的に急行がほとんど日中笹塚止まりになったから、利用者減ったんだと思いますけどね。 明大前から乗降して直接行けるから便利だったのに、直通が快速・区間急行に主体なって地下鉄線内各駅停車と不便になった。

[@スカイアクセスライナー]

それは無いと思う。だいたい、急行の恩恵を受けたのは本八幡側で京王線側からの目的地の市ヶ谷等は各駅停車で充分な距離なので。

[@SagaKintetsu_JP]

それ原因は線路の幅違います

[@taxchoochoo]

都営新宿線は本八幡発着のためTDK社員用の路線というイメージです。 横浜市営地下鉄ブルーラインの快速についても解説動画ほしいですね。

[@ミラクファンド]

急行停車駅に住んでるけど、実際なくてもいいかな〜 新宿や本八幡行くならいいけど、瑞江とか岩本とか行く時は不便 小川町行くときの岩本での通過待ちもちょっとね

[@ホームランホームラン-b5g]

そもそも山手線内側は他の地下鉄との乗り継ぎ駅ばかり。客が多い駅に停めれば良いという単純な発想だと、急行に集中します。だから東西線のように山手線の外側だけ急行運転すれば良いのではと思います。それと、この急行がそのまま京王線直通急行でなくても良いでしょう。よく考えてください。江東区民が調布方面に行く用事なんてないと思いませんか？

[@細谷徹-h9v]

東西線みたく山手線内は各駅停車として運行し、馬喰横山が都心側と郊外側の境界駅でもあるので、隅田川から東側は速達運転を行うのもいい案かもしれません。京王線直通に関しても新宿止まりではなく、最低でも笹塚まで運行して京王線新宿駅発着の列車と接続できればある程度は利便性が確保できます。

[@kataakeo7730]

確かに、都営新宿線の急行停車駅はあまりユーザー目線に立っていない。 本八幡からの客を早く都心に輸送する目的なら、船堀・大島は通過すべき。 森下は大江戸線乗換の需要があるので停車しても良いけど。逆に、馬喰横山からは各停の方が使いやすいはず。

[@細谷徹-h9v]

船堀は江戸川区役所が移転する予定があること、大島は緩急接続があったり、車庫があることを考えると停車させる必要性があります。都営新宿線で優等列車を走らせる場合、東西線みたく山手線内エリアを各駅停車にし、馬喰横山～本八幡間を急行運転、新宿～大島間で急行運転を行い、大島～本八幡間を各駅停車化して、江戸川区⇔山手線内エリアの速達化を図る、といったものが理想的ですが、こればかりは難しい問題です。

[@kataakeo7730]

@@細谷徹-h9v それなら、通過運転する種別を１つにするのではなく、急行運転する種別を複数作ることも検討すべきでしょうね（まさに千鳥停車）。例えば瑞江・船堀等の利用者の多い駅の住民を都心に速く輸送するための「快速」（この場合、都心でも主要駅以外は通過）と遠近分離（都心は各停で馬喰横山～本八幡までは思い切った通過運転）の「急行」とか。 区役所があるから停車させるというのは、いかにもお役所仕事です。高齢者や体の不自由な人が役所に行きやすくする目的で区役所行のコミュニティバスを作るのと大量輸送の地下鉄は同一視すべきではないでしょう。

[@SakuraSougoKstS]

急行の代わりに快速つくろう。 停車駅:大島から本八幡まで各駅(大島で始発各停接続)、住吉、森下、馬喰横山、岩本町(各停接続)、神保町、九段下、市ヶ谷、新宿三丁目、新宿、京王多摩センターor橋本行き。

[@2020年です]

とんでもない妄想だな。誰が得すんだよそれ。

[@old2615]

大島から本八幡まで各駅止まるは草 むしろ普通そこ飛ばすだろ…

[@ミチヨ-n2d]

ちょっと不便になるなあ。

[@user-yaima0134]

止まる駅が増えたら、時間のびるからしゃあない あと、客と東京メトロのワガママが過ぎる

[@Kisenan]

それはわかる

[@Mr.Raipachi]

でも九段下と岩本町は止まった方がいいと思う(岩本町一応元終着駅だし)

[@そのまんままつやまひきぐん]

このやろうめ　大江戸線に赤羽橋駅でなくて芝公園駅を設けとけよ。白金高輪からメトロへ逃げろ。　京浜東北線が快速を日中だけと同じで朝夕は急行なくていいよ。　日中に急行は便利とは思ってはいましたよ。

[@tj_5289]

ケトと違って、併走路線がないから、意味ある？

[@qqq68nnd]

急行が出来た当初から「この停車駅はおかしい」ってずっと思ってた。 住吉以東は本八幡まで全駅通過でいいと思う、逆に住吉以西は停車駅を増やすべきだし、 寧ろ馬喰町より西は全駅停車でいい。 out⇒大島、船堀 in⇒住吉、馬喰町、岩本町、小川町、九段下、新宿三丁目 ≪想定停車駅≫ 笹塚-(全駅停車)-馬喰町-(浜町通過)-森下-(菊川通過)-住吉-(西大島～篠崎全駅通過)-本八幡

[@naotoooike7894]

京成とも直通して欲しいw

[@Thellllllll]

線路の幅が京成線と京王・都営新宿線とでは違うので物理的に不可能かと。

[@Oh-iy5bw]

東京都は京王に改軌を要請しましたが、京王は首を縦には振りませんでした。 改軌していれば、新鎌ヶ谷経由で成田空港まで行けました。本八幡~新鎌ヶ谷間は、千葉県営鉄道として免許申請されていました。

[@meckey1939]

逆に京成が昭和40年代まで改軌せずでいたら、京成～新宿線～京王の三社直通になっていたのでは？

[@つるゆう]

停車駅のバランスを考えると、 新宿・市ヶ谷・岩本町・森下・大島・瑞江・本八幡 が良いかと もし良かったら北千葉線の復活ではなくアンデルセン公園付近とか京成本線と北総線の間の鉄道空白域を通るルートを作って欲しい

[@sut-e7z]

私は新宿、市ヶ谷、九段下、神保町、馬喰横山、森下、船堀、本八幡がいいと思います

[@moto1269]

退避設備が無駄になるけど、現状では急行はいらない。新宿まで29分を売りにする本八幡には悪いが、急行通過駅の利便性を上げる方が良い。

[@sut-e7z]

@@moto1269 それもいいかも、通過駅でも主要な駅結構あるしね

[@アポロのゲーム実況部屋100人]

最近、急行に乗ったんですけど、各駅よりやっぱり速かったです。でも急行は、ほとんど人が乗ってないので、大減便の理由はわかりますね…

[@sut-e7z]

@@アポロのゲーム実況部屋100人 確かに速いです、特に高架区間は速く感じました

[@94mph]

急行の停車駅は神保町・森下・大島の3駅でいいと思う

[@ロッキー山脈-p2f]

なぜ利用客の多い市ヶ谷と馬喰横山を省いて 大島をチョイスしたか。 しかも大島の緩急接続なんて日中やらないし。

[@kataakeo7730]

大島の乗降客数は少ない上、乗換駅でもないので、急行を停車させる意味はあまりないだろう。 大島始発はあるけど、それだけ例外にすればよいだけ。

[@kataakeo7730]

@R____4406 知っています。しかし、車庫があることと急行を止めるべきこととは全く別。大島止まりの各停で運用する、回送運転する、あるいはダイヤ編成の都合上、入庫車両限定で停車させる（かつての東急東横線の元住吉行き急行の例）ことで十分。

[@ロッキー山脈-p2f]

@R____4406 あのさー 知らないなんてどこに書いた？ 新習志野・妙典みたいに 車両基地につながるのに緩急接続しないどころか優等列車が止まらない事例もあるんだから 大して大きい駅でない限り通過したって良いんじゃないの？って意味で書いたんだけど？

[@daifukunyannyan]

東西線の快速みたいに郊外だけ通過運転にすればいいのにね〜