普通電車の故障 原因はなんと新快速！ 50年前の東海道、山陽線を支配した"特殊な掟"とは？

チャンネル登録お願いします。
次回の動画　 • 突然ドアが開き、電車が制御不能に！　国鉄総武...
今回は、東海道、山陽線の103系電車に発生した故障と、そのきっかけとなったダイヤ改正(通称ヨンナナサン改正)、複々線区間を自由に使えなかった大阪鉄道局の事情について解説します。
参考資料
手槌康博　小柴忠雄
第33回運転業務研究会研究論文
「103系電車のブレーキ時における過電圧防止対策」
電気車の科学　昭和48年6月号
参考サイト
103系ちゃんねる様
/ @103系ちゃんねる
懐かしい駅の風景ー線路配線図とともに 様
senrohaisenzu.c...
ナレーション
～VOICEBOX～
四国めたん
BGM
～音楽の素材屋さん～
windy-vis.com/...
ノクターンNo.2
～DOVA-SYNDOROME～
dova-s.jp/bgm/
ノスタルジック信号機
Love&Hate

[@user-lt3xg5bd9g]

フォートラベルに、客貨混合列車の旅や超満員夜行列車の旅など、変な旅の記録を載せています。ぜひご覧ください。 4travel.jp/travelogue/11896631

[@user-gb5dv5xp9y]

のちに207系や321系が出てきた時は特急並のスピードを出せるようになり普通電車なのに速くて驚きました。

[@icoca_sightseeing]

大和路線でもよく103系は、快速運用時に100キロいっぱいいっぱいからの制動時に「過電流」「過電圧」ランプが点灯して発電ブレーキが落ちることがありましたね。

[@user-pu8sq5ei7s]

阪和線の103系は120km仕様でした。

[@user-yk7pt7xx2h]

@@user-pu8sq5ei7sさん 実際には１００キロ仕様のままでした。 阪和線は比較的駅間距離が短いので東海道・山陽緩行線程深刻な状況にならずに済んだ原因

[@2088nissy]

後年投入された201系も東京の中央線では聞いたことのないような爆音を上げて疾走してました 京阪神のJRは新快速のスピードに注目が集まりがちですが、普通列車もかなりアツいです

[@user-lt3xg5bd9g]

コメントありがとうございます。 だいたい95km/h程度で走る関東の普通電車と違って、近畿の普通電車は国鉄時代からずっと限界まで速度を上げて走っていますね。乗っているとゾクゾクします。

[@Banshyu_cats]

なんせ現行の207系・321系の営業最高速度は120㎞/hですからね。関東で言えば京浜東北線や総武線快速が同じく120㎞車を運用しとるようなものです。

[@y-ange8018]

総武線快速でも、市川〜船橋とかで120km/h運転してません？

[@yukiyes4660]

新快速に乗って窓から普通電車との並走を何度か見ましたが、短距離走になる区間だと新快速が惨敗していて驚きました。

[@Kazudon_8500]

三ノ宮〜大阪のJR普通でも、阪神本線特急と比べて僅か3分遅いだけらしいですからね… 明石〜三ノ宮だと私鉄勢の特急と所要時間は互角なんです

[@kugyu_tetsu]

民営化前、新快速が電車線を走っていたとは聞いていましたが、 まさか普通列車への影響がこれほど大きかったとは…… 退避設備がきわめて少ない状態で、新快速が京都～大阪間29分（現在と同じ）で走っていたとは驚愕です。 解説も非常に分かりやすく、とても素晴らしい動画だと思いました。

[@a2s54ghu76]

阪神のジェットカーですらやっていないような無茶苦茶な運転をさせ続けたら、天下の国鉄の車両であってもさすがに壊れます。

[@yukiyes4660]

その「壊れた車両」が今も播但線などで運用されているあたり、やはり天下の国鉄と認めざるを得ません。

[@patapata2259]

子どもの頃、芦屋に住んでいて、普通が芦屋駅で新快速・快速を待避して長時間停車していたこと、快速は大阪駅で新快速を待避するため、新幹線に乗るために芦屋から快速に乗った時にはけっこう時間がかかったこと、大阪駅でまちがって甲子園口行き普通に乗ってしまい、長い間西明石行きを待ったことなどを思い出しました。

[@user-qe9he8nb5k]

新快速が日中に外側の列車線を走るようになったのは1986年11月の国鉄最後のダイヤ改正の時からで、その頃貨物列車の本数が大幅に削減されてダイヤに余裕が生まれ、内側線を走る各駅停車も新快速の退避をする必要がなくなったと記憶しています。

[@gambasuki]

うるさくて乗り心地が悪いことはどうしようもないのですが、回生ブレーキ車が登場するまで、高速運転で駅間が長い路線で使った場合も含め国鉄形式の通勤形・近郊形の中で最も消費電力が少ない電車だったというのが広く使われた理由だったようです。

[@hadsn]

加速がいいから力行時間が短くてすみ、惰性運転が長く続けられるから、という話でしたね

[@user-wy7tz4eb8w]

103系の各駅停車、内側線時代の新快速懐かしいですね。日中は新快速の退避が限られるため京都〜西明石の直通ができずに西明石〜吹田と甲子園口〜京都のそれぞれの区間運用のみでした。特に甲子園口発京都行きは凄かった。新快速通過1分後に発車して唯一の待避駅高槻まで先行して新快速、快速をやり過ごし、その後京都まで各駅間100㎞hで爆走して、新快速が到着する1分前に京都に逃げ切るダイヤでした。

[@user-lt3xg5bd9g]

コメントありがとうございます。 40分間本気で爆走したあと待ち合わせで8分も止まったりしてて、なんて激しい運用なんだと思いました‥

[@user-fs9xc8uw9j]

当時の吹田行き、甲子園口行きは、そういう理由から来ていたんですね😌

[@rhscm989]

@@user-fs9xc8uw9j しかしながら一時期（JR東西線開業後ならびに舞子駅でアンダークロスする明石海峡大橋開通後です）尼崎以西の快速または新快速が通過する駅では、1時間あたり8往復すべてが西明石直通だったことも実際にありましたが、現在は1時間あたり8往復中半数の4往復が須磨止まりとして折り返し運転しています（もちろん現在でも朝夕には京都～西明石間を約2時間かけて走破する全線直通もそのまま残っている）。

[@jojiajordan5942]

​​@@rhscm989 現在の松井山手～西明石も同じくらいの距離です（日中は四条畷止まり）。 京阪間も普通は日中の大半が高槻止まりになりました （朝夕は京都～西明石と 高槻～新三田を交互に運行）

[@たけチン]

東日本の103系も特性無視の過酷な使い方してましたけど、ここまで鬼畜な使い方してなかったですね。

[@user-ol2gx9mq1u]

京都駅の大看板覚えてる 懐かしい映像をありがとう

[@user-lt3xg5bd9g]

当時の様子を覚えてる方が何人もいらっしゃるので嬉しいです。

[@あぁあ-w9h]

滅茶苦茶唸るモータ音まるで絶叫の様な今でもたまに思い出します。当に悲鳴の様だった。

[@user-to6ob7ki8w]

103系の本来の性能からするとかなり無茶をしていたことになりますね。 人間で言えばブラック企業に勤める好成績の会社員みたいなものでしょうか。 それほど大鉄局が私鉄との競争を意識していたのだと思います。大鉄局や天鉄局は私鉄の考え方や運行方法をも意識していたと思います。これが後々、JR発足後に革命と言っても過言ではないJR西日本の躍進につながるのではないかと考えます。

[@user-yk7pt7xx2h]

中央線に201系が導入された当初 なぜ高速性能の良い201系を高速運転が出来ないダラダイヤの中央線に投入するのか？ むしろ高速性能が活かせる東海道・山陽緩行線や常磐線にこそ真っ先に投入すべき。 と言う声が出ました。 しかも常磐線以上に東海道・山陽緩行線は過密ダイヤでしたので これが201系が東海道・山陽緩行線に真っ先に導入された原因です。

[@しいたけ-c4d]

7:00 むかしとある雑誌に「103系を東海道線で自力回送していたとき、90キロ超でブレーキを扱うと電気ブレーキが落ちた。国電区間の電車はスピード出さないからこれでも良いのだろうと勝手に納得した」みたいなことが書いてあったのですが、まさにこのことだったんですね。 高速運転には向かない車両だったんですねぇ…

[@user-ng2rb5pd8w]

103系は駅間の短い区間を走るので60～70km/hで走るのが前提で作られた思いますよ 短い時間で加速度、減速度を重視してたので

[@user-yk7pt7xx2h]

@@user-ng2rb5pd8wさん 故に東海道・山陽緩行線に２０１系が優先的に導入されたんですよ。

[@paulbenedikt]

当時は、大阪京都間は特急・急行は37分ぐらいかかるところを新快速は29分で走ってたからね。 内側線を走る新快速が外側線を走る特急・急行を追い抜くなんてことが普通に見られた。

[@user-rd5vy7xz1w]

京都・大坂間は内側が電車線（緩行線）、外側が列車線（急行線）だったのでしょうか？1984年頃、東京・大阪間、下り「銀河」に乗りましたが、大阪駅到着しばらく前にナハネフの「展望室」から見ていると、右側を下り通勤電車が並走していたのを思い出します。

[@RS-nq8xk]

74年頃は30分で走破するキハ58もありました。

[@user-ng2rb5pd8w]

しかも新快速は新幹線ひかり号が（現在のぞみ号）停車する新大阪駅を通過してましたね

[@珈琲大好-u7t]

3:38 吹田発の普通電車が懐かしい

[@osakakawachi]

当時の東海道山陽線は駅数もかなり少なかったですからね～。 大阪から京都まで各停で移動してもそんなに時間がかからなかったですし。

[@Yoshin-Sashizume]

駅が増えたのはこの十年前後ですね、山崎～高槻の駅間は７.５km。神戸方面でも、阪神の急行とそう変わらないくらいの停車駅間距離でした。

[@rhscm989]

現在では国鉄時代には必ずあった高槻での快速待避もなくなり、ほとんどの列車で各停の京阪間47分運転が実現しています。

[@Kazudon_8500]

なんせ、今でも三ノ宮〜大阪ではJR普通ですら阪神本線特急より3分遅いだけ…

[@Taka_6511]

153個目の高評価を押させて頂きました。ブルーライナー大好物でした。幼少の頃リアルで見てました。

[@user-lt3xg5bd9g]

高評価ありがとうございます！ 153系をリアルで目撃できた世代が羨ましいです。103系も今のうちに乗っておきたいと思ってます‥

[@yukiyes4660]

歴代新快速の車両の中でブルーライナー・153系だけ現存しないのが惜しまれます。 リアルのブルーライナーを見る機会すらなかったのは悔しいですが、平成末期に新快速第1号・113系(湘南色)を京都で拝めたことは本当に僥倖でした。

[@user-ui4eo6vq7o]

103系は山手線みたいな路線用に 作ったやつだから 駅間距離が短く 走ってすぐ止まりまた加速のような感じ 101系のがモーター音が静かだった記憶がある

[@Crew_Resouce_Management]

タワミ板でしたっけ、それが101系では改良されて静かになりました。 ただ、それによって強度が弱くなり、破損し飛び散りジャンパ線等にブッ刺さり、回路がバグを起こした事故も...(ドアが全部開いたまま力行状態となる) この事故から、音が聞こえにくいと加速しているかわかりにくいなどによって事態の把握が難しいことがわかり、音が聞こえやすいものに順次交換され、103系では全て製造時から音が聞こえるものとなっています。

[@user-rg7jr2vs3q]

そりゃあ、加速するとき、60kmぐらいまではスピードメーターの針が滑らかに動いて、そこから先は針がプルプル震えながら90kmまでいくもんね。 減速するときはまた滑らかに針が動いていく。 如何に、103系がムリしてたか。 201系が入ってきたとき、運転士さんが楽なったわぁ～、と仰ってたぐらいですから、103系では相当苦しかったのでしょうな。 それでも平成の初めからしばらくは走っていたわけですから、103系はホントにお疲れ様でした。

[@ststkg14]

当時の国鉄は、短距離客は東京近郊しかいないと思っていた節がありますね。 京都西明石間でさえこのような状況だったのですね。京阪神、しいて言えば仙台はまだましな部類で、 名古屋は特に酷いものでした。

[@user-ur6tb8gp5i]

仙台→扉が自動に閉まらない客車列車が主流、夜間は名取・岩沼へ行くのに90分以上の空白時間有り。 名古屋→本線は一時間に2本の普通電車主体のダイヤ、 名古屋から一宮・岐阜へは名鉄が選択されていた時代。

[@ststkg14]

@@user-ur6tb8gp5i 東北本線はそうだったおですね。すみません。誤解でしたらすみません。仙石線はそうでもなかったのでは？

[@user-ur6tb8gp5i]

@@ststkg14 仙石線は東北本線よりは旅客重視のダイヤでしたが、 私鉄買収路線だけあって、南武線・阪和線・可部線同様、車両面では冷遇されていました。 宮電オリジナル車廃車→関西からのセミクロス40系短期使用→関東からの72系長期使用。103もどきのアコモ改造車も一部投入されましたが、ロングシートで半自動ドアを開けるのにチカラを必要とする欠陥設計でした。

[@asokai2346]

@@user-ur6tb8gp5i 一時は417系開発で秋田や青森・北陸などといった路線の投入で客レを置き換える話もあったのに.......。

[@user-yk7pt7xx2h]

@@asokai2346 さん 415系100番台も当初製造目的に 東北本線仙台地区客車列車電車化 名目で製造されたものがあり、実際にホーム嵩上げも行ったのですが 老朽化が酷かったので417系直接導入に方針変更するも 今度は予算不足でそれも断念してます。

[@kengou1733]

勉強になりました。大阪環状線の京橋～森ノ宮（大阪城公園開業前）はけっこうなスピードで走っていた記憶がありますが、この動画で紹介されているような困難の末の走りだったんだなぁという感想です。また動画をアップしてくださいませ。

[@user-lt3xg5bd9g]

コメントありがとうございます！ 無事に新しい動画を投稿できました。

[@user-yr4jz1jd2r]

新快速を内側に走らせたのは雷鳥の件の仕返し説(本社の嫌がらせ)

[@yukiyes4660]

1972.3ダイヤ改正の時点で外側を走る列車を調べたところ、貨物・ブルトレ抜きでも25系統以上存在していたことがわかりました。もし嫌がらせのつもりなら完全に嫌がらせのレベルを超えています。

[@三日月飛鷹]

特急や急行(別料金が必要な列車)は東京本店の領域 快速や普通等運賃のみで乗れる列車は支店の領域 本社「への」嫌がらせの表現が正しいかと

[@monoeye4x489]

かつての東海道・山陽本線に投入した103系はオーバーヒートしてましたね。

[@yukiyes4660]

常磐線の鉄板焼き伝説にオーバーヒート…103系は熱に関するトラブルととても縁があります。

[@N--T]

この103系の高速域性能の悪さにはずっと悩まされて、大鉄局では113系の足回りに103系の車体の車両を求めたり、201系のつぎに205系が入ると、昼間の運用をこの2形式に統一することで、ダイヤを汲みやすくするなど苦労をしていました。（それまでは京都〜西明石通し運転ができず、京都〜甲子園口、吹田〜西明石を交互に運転することで凌いでいた） JR直前に外側線が開放されて、ようやく楽にダイヤが組めるようになったそうです。

[@y-ange8018]

★補足と解説 2:11頃の画像で、 向井町ではなく、向日町。 神足は、現在の長岡京駅のこと。

[@aya19720603]

神足駅、懐かしいです。

[@大坂屋喜兵衛]

国鉄、私鉄間の競争がし烈な京阪神区間でこの様な事が起こっていたとは、初めて知りました…。😅 今は、「特急列車」並みのスピードで新快速電車は走り抜け、１８キッパーのオアシス的な存在になっていますが、 やはり、「列車線」の通常運行が叶わなければ、今の様な恩恵は得られなかったでしょうね…。😑

[@rhscm989]

昼間には1時間に1本、国鉄時代に開業してから現在に至るまで「高速ショートカット路線」または「ミニ新幹線」と呼ばれ続けている湖西線を走りながら乗り換えなしでそのまま敦賀まで行きます（但し12両中後部8両編成は近江今津で切り離し、前寄り4両編成だけが敦賀まで直通、例えば京阪神エリア内の主要駅では「前4両が敦賀行き」、切り離しが実施される近江今津駅では「後ろ8両はこの駅止まりです。引き続いてのご乗車はできませんのでご注意下さい。」などと言った乗り間違いを防ぐ案内放送が実施されている）。 コロナが治まりましたら、敦賀までの快適な一時をお過ごし下さい。

[@user-dz9bt2fg6v]

新快速が電車線を走行していた国鉄時代に高槻駅で京都発着の各駅停車は快速・新快速の待機をしていましたね。 大阪駅で快速は新快速と緩急接続し、吹田発着の各駅停車が芦屋駅で快速と緩急接続していたのを覚えています。

[@user-dz9bt2fg6v]

補足 大人になって判った事ですが、下りを基準にすると京都発の各停は西明石まで逃げ切れずに甲子園口止まり、少し前に吹田発の各停を走らせて芦屋駅で快速に緩急接続していたそうですね

[@user-oi8nl2fw3q]

東海道山陽緩行の103、すれ違い速度に起因するのか窓サッシがガタガタでそこだけみすぼらしく思えたものだった。

[@Yoshin-Sashizume]

そして、すきま風が入ってピューピュー言ってましたね。

[@mint-wc4bz]

111系もそうだけど隙間に新聞を挟むのですよ。

[@Yoshin-Sashizume]

この沿線で生まれ育ちました。京阪神緩行線と言って、京都～西明石を運行してましたね。仰る通り大阪駅で快速と新快速が緩急接続する関係で、１５分サイクルではありましたがＪＲになるまで各駅停車の運転間隔が３分、１２分と歪なダイヤになっていましたし、大阪駅でわずかの差で快速を逃すと須磨まで各駅停車に乗る羽目になりました。しかし、故障の件は知りませんでした。

[@user-lt3xg5bd9g]

コメントありがとうございます。 鉄道業界では「串刺しダイヤ」と呼ばれていたそうです。103系チャンネル様が詳しい解説を上げていました。 kzbin.info/www/bejne/h5nKoISoqdGaeJo

[@naotowatanabe7319]

国鉄末期には東海道・山陽緩行線で走行していた103系が民営化以前の最後の東西大移動で一部の編成が武蔵野線に転用されて相変わらず爆走していた。但し戸袋窓に禁煙ステッカーが貼ってあったり広告枠が少なかったので判別可能だった(後年に車体更新工事施行車は普通のタイプになったので特徴が見れなくなった)。

[@nabe9215]

大阪から転属してきた車両は、ドア窓にゆびつめご注意というステッカーが剥がされずに残っていたので、何処からきた奴なのか容易に判別できた。

[@buchigirepanda287]

戸袋窓に禁煙ステッカーを貼っていたのは天鉄局の阪和線の車両です ステッカー広告の下部に貼られていました

[@matsukaze1001]

子供の頃、高槻で普通が快速と新快速の2本待避していたのを思い出します。 京都ー大阪間の29分がある意味衝撃的でした。 当時、雷鳥が外側線を走行していましたが、37分かかっていました。 なので国鉄本部に見せつけるため、大阪局は無理をしたのかもしれませんね。

[@rhscm989]

現在はほとんどの普通が京都・大阪間47分運転を実現しています。

[@rhscm989]

何しろ特急「雷鳥」用485系は本来ですと理論上設計最高速度は120㎞/hまでと決められていましたが、JRになった後の1989年3月11日から「スーパー雷鳥」はともかくただの「雷鳥」は湖西線（厳密には下り列車が長等山トンネルから近江塩津駅構内まで、上り列車が近江塩津駅構内から長等山トンネルまで）と北陸トンネルに限りまして、最高時速130㎞/h運転が特例として認められるようになりました（そのためにパンタグラフをもう1台増設して1両あたり2台とする）。

[@user-eg1ii3fd6m]

京都ー大阪間の雷鳥が37分と言うのは、長距離走って来るので、遅延した場合の回復に余裕を持たせたダイヤ設定になっていたのでは？

[@jojiajordan5942]

（外）白鳥雷鳥は新大阪停車、 （内）新快速は1985年3月13日まで新大阪通過、 これも新快速の特急追い抜きができました

[@kagemusha250]

この当時に高槻電車区と明石電車区に新製配置され新快速にしばき倒されながら走っていた103系が今なお網干総合車両所に在籍しています。 しかも未だに100km/hで老体にムチ打って爆走しています。 播但線っていうんですけどね。現存する103系の中で一番クレイジーなのは間違いなくここ。

[@user-lt3xg5bd9g]

播但線は速度も早い上に4M0Tで走る運用があったりして、趣味的には素晴らしい路線だと思います。

[@yukiyes4660]

その播但線には同じく「新快速から逃げる列車」のはまかぜがいます。 新快速に追われる者同士が同じ播但線で巡り合うのにはどこか運命めいたものを感じます。

[@user-yk7pt7xx2h]

@@yukiyes4660 さん 85年までは新快速を西明石以西での増発する際最大の足枷になった列車ですね。 ちなみにキハ181時代もこのはまかぜが新快速の邪魔してたし 同じ車両を使用したシュプール号は新快速を退避する為 高槻ー京都間は緩行線走ってましたからね。

[@中野義明]

常磐線を快速電車で走っていた103系もモーターを唸らせて走っていたな。

[@ehatovcat7037]

そして常磐線の爆走伝説がはじまる。

[@N--jv3go]

常磐線快速、武蔵野線、京葉線、も条件は似てますね。

[@wakimiko1]

京葉線は地下区間なので103系だとすさまじい爆音だったｗ

[@dentalape9887]

快速マリンドリームとか、103系の地下区間は、それはもう（笑）　大爆音！

[@へずま大介意味不アホネタ劇]

その103系も岡山地区に配属された 時に岡山から岩国(呉線経由)の最強 な運行もあった。さらに意外と知られて いないけど加古川線にいる103系 元京阪神緩行線の103系が今でも 活躍してます。京阪神緩行線→阪和線 →大阪環状線→改造を経て加古川線 正式にクモハ103-3551です。

[@米田昌昭]

私鉄王国と言われて立場の弱かった国鉄 しかも本社が常に優先で(列車線走行が出来なかったとか)その面でも弱かった そのハンデの中で、限られた設備の中で、目一杯の工夫をして高速・高密度運転をやっていた｡ それが後に花開くことになった｡ 今の怪物新快速があるのも、こうした先人たちのおかげだと思います｡

[@cubekorokoro]

当時、国鉄・大鉄局が新快速を外側線を走らせたかったのに、国鉄本社がガンとして認めなかったもんなぁ。 新快速の外側線走行が認められたのは、民営化目前の1986年だった気がします。

[@jojiajordan5942]

新快速の新大阪停車は1985年3月14日でまだ内側線時代でした。 1985年3月13日以前は内側線の新快速が外側線の雷鳥・白鳥を抜いていた

[@柿生大和]

元々103系は加速力減速力重視の設計で、高速重視の設計ではないからね。

[@user-yk7pt7xx2h]

加速力もショボいもので 減速力も意外にショボかった。

[@user-eg1ii3fd6m]

@@user-yk7pt7xx2h 6M2Tとか8M2TとかにMT比率を上げると、そうでもないですよ。

[@toriri-service]

てっきり国鉄OBの宇田賢吉さんが著書に書いていた ラッシュ時の扉の再開閉で応荷重装置がリセットされてしまい ブレーキ力不足でオーバーランが多発した話かと思ったら そういう事もあったんですね。 因みに103系の高速性能は 近郊形よりは落ちるものの 101系より落ちるという訳ではないそうです。

[@user-lt3xg5bd9g]

ドア操作のせいで応荷重が切れる問題があったんですね。とても興味深いです。

[@toriri-service]

@@user-lt3xg5bd9g さん ご存知とは思いますが 103系の応荷重装置は 駅に停車し乗降が済んでドアを閉める寸前の枕バネ（コイルバネ）の縮み量（車体の沈み込み量）で荷重を検知していましたが それが検知出来るのは各駅１回のみで ただでさえドアが閉まりにくいラッシュ時に 荷物の戸挟みや駆け込み乗車で車掌が再開閉の操作をすると 応荷重装置がリセットされてしまい 空車の状態と認識してしまう欠点がありました。 東海道山陽緩行線に103系が投入された直後は これがわからずに停車駅でオーバーランしてしまう事故が続出。 しかしそれがわかった後でも車両側に具体的な対策は講じられず 車掌が再開閉の扱いをした時は運転士にブザーで合図を送る規定が追加されたにとどまりました。 （因みに首都圏では「ブーッ ブーッ」の長音２打） 因みに池田邦彦原作のコミック「カレチ」30話の元ネタにもなりました。

[@user-lt3xg5bd9g]

@@toriri-service 応荷重が効かなくなることについては、たしろかおる氏のブログで読みました。1個のドアの再開閉で全ての車両が空車扱いになってしまうのは明らかに欠陥なのに、改善の余地は無かったんですかね。 ameblo.jp/kaoru-tashiro/entry-12158588780.html

[@toriri-service]

@@user-lt3xg5bd9g さん 国鉄時代は赤字財政で 尚且人名に関わる程の欠陥でもないために 車掌のブザー合図と運転士の早めのブレーキで対応可能と判断されたのでしょう。 （但し 阪和線天王寺駅で103系が何度か車止めに衝突した事故のうち これが原因の物もあるとの説も） 尚 JR西日本の103系は 応荷重装置にメモリーされた情報を車掌スイッチを 閉 にした直後ではなく扉が閉まり切る寸前に固定するよう改めてあります。 （例の「ピシッ！」という装置の作動音(エア排出音)も閉まり切る寸前に聞こえます。）

[@よこいち-s6u]

池田邦彦さんの漫画「カレチ」にも103系応荷重装置の問題が載ってました。 あれは乗客が飛び乗ってからすぐの発車だと、重さを検知出来なかった仕組みだった

[@user-ii2pr4zx7o]

訂正とお詫びのお知らせ（誤）1971年の東海道・山陽線の配線図で向井町とあるのは（正）1971年の東海道・山陽線の配線図で向日町の誤りでした、

[@Lucky-tw4xe]

103系 東海道線 大阪環状線で 良く乗ったけど この問題は 知らなかった? 当時 冷房なし103系が 多く夏にこの車両当たると 辛かった想い出? 逆に冷房車両乗れた時の あの爽快感 今と違い弱冷房車じゃ ないからホント涼しかったな?

[@user-yk7pt7xx2h]

但し国鉄の本音としては 冷房車を京阪神緩行線には投入したくなかった様です。

[@user-lf6id9ds6n]

見事な解説、ありがとうございます。 無茶な運転させますなぁ。 しかも、回路の改良だけで対応できるのが、またすごい…。 大和路線とか常磐快速線とかで、かなりの103系高速運転に乗ったことありますが、こういう教訓も活かされていたかもしれないと思うと、さらに感慨深いです。 (快速とかで惰行距離が長ければ問題ないのかもですが。) 中央快速線とかでは、101系に合わせてた限流値セットで低性能を強いられた悲劇も語り草ですかね。

[@kawasakiworld5621]

高槻～山崎間の爆音モーターがやばかったです。JRになってから限流値あげたりしてましたからね

[@naotaguchi7607]

常磐線や武蔵野線で、通学や通勤でお世話になりました。 あまり詳しくはないですが、一生懸命に走ってます！って感じのモーター音が好きでした。

[@hofckagawakun]

ライトがいわゆる「ブタ目」（シールドビーム2灯）なのに、屋根上にクーラーのないクハ103が出てきますが、そんなゲテモノ車両があったんや････

[@user-cv8lw3oo5l]

絶対的な高速度は苦手そうな103系であるが、いっぽう加速は、(応荷重装置のはたらく積車時において)113系等に比べて良いわけで、中速域に達してぐんぐん進んでいくことができる。よってある程度の駅間なら、所要時間としては同等の数字を出せる。この動画ではブレーキ装置に問題がみられただけで、そこに改良を施しさえすれば、数キロ程度の駅間は問題あるとは言い難い。 コメント欄では、駅間1キロ程度の山手線用電車であるとのコメントが散見されるが、本当だろうか。確かに、103系がもっとも真価を発揮するのはそういった線区なのかもしれないが、駅間距離の長い線区で113系と比較した場合でも圧倒的な差があるとは言い難く、それでいて消費電力が少ない103系が完成された電車であるからこそ、大量生産され、駅間の長い線区にも投入され、未だ駅間距離が短いとは言えない線区で活躍を続けているのではないだろうか。

[@user-lt3xg5bd9g]

103系は誕生した時から「行楽輸送で中距離電車として走ることがあるだろう」と説明されていたので、山手線や短距離線区専用とは言えないですね。

[@user-yk7pt7xx2h]

@@user-lt3xg5bd9gさん 実際当初は横須賀線や東海道線に海水浴臨時列車として入線してましたが １、トイレが無い（但し混雑が酷いのであっても無くても一緒だし、横須賀線は戦前トイレは無かった） ２、国鉄の方針が変わり、海岸線の長い房総方面に海水浴輸送をシフトさせた ３、京急や小田急（＋江ノ島電鉄）に乗客を持って行かれた ４、アホな国が自動車メーカーの圧力に負けて不要不急の道路を作りまくり（例：アクアライン）更にマスコミが煽ってナンパ目的のチャラ男が車で繰り出し、それに頭と尻の軽いバカギャルがホイホイついていった でそう言う使い方はすぐに消滅してます。

[@yn5066]

103系というと、車掌のドアスイッチの応答性の悪さを思い出します。ドア閉にスイッチを動かしてからドアが閉まり始めるまで、だいたい1秒ありました。ワンテンポ遅れる感じです。客室から車掌さんを眺めていて、子供心に大変だと思いました。

[@dentalape9887]

ドアが閉まる瞬間に、プシュンと、ドアエンジンから音がででたのが懐かしいです。

[@user-rc3gh1ch6k]

103系が配備され始めた頃、運転速度が高く駅間が長い京阪神地区用の仮称105系（後の103系改造の105系とは別）を作る予定だったが経費が余計にかかるので、103系でいいやとなった。もしこれが配備されていたら故障続出にはならなかったでしょう。1971年の時刻表で京都〜大阪のノンストップ運転の優等列車の所要時間は、特急電車が30〜34分、機関車牽引で33〜36分、気動車の白鳥が30分。

[@asokai2346]

山手線専用車を色々な路線で使うからこんなことになるのに。これに懲りず、201系とかいう電車に至っても山手線で使えばベストなのに中央快速線とかいう無意味な路線に入れて、山手線よりも中央線の方があってる205系を入れたり、何かやりたいことがずれてる国鉄というか。もうちょっと私鉄見習って電車作るなりすればいいのにとは思いましたね。

[@user-yk7pt7xx2h]

@@asokai2346さん ２０１系は省エネルギー性以上に１０３系で問題になった致命的な高速性能不足と制御器接点保守の難改善、無接点制御で加速を円滑化するのが主目的。 故に１０３系レベルの加減速性能しかありませんが、 ギア比を１０１系のものにした上に出力を１０３系より４割もアップさせたので高速性能は改善されて東海道・山陽緩行線向けになってます。 但しこれの導入も一筋縄ではいかず、当初は中央・総武緩行線に２０１系を集中投入して捻出した車両で片町線や関西本線の１０１系置き換えを行う予定でしたが、王寺電留線が水没して１０１系６０両が再起不能になり、その補充用に この際東海道・山陽緩行線に不向きな１０３系を２０１系で置き換え、捻出した車両で置き換えたら良い と言う事で投入された経緯があります

[@青函局]

当時から常磐快速と東海道・山陽線各駅停車には103系は不向きだと言われてましたね、時速100キロに到達するのに1分掛かると聞いた事もあります、国鉄本社が東京北局に常磐快速線に新性能電車を投入は101系か103系するか選択を迫ったそうです、結局新しい103系を選択しましたがJR東日本は103系の15両編成の運転までやってましたね、東海道・山陽線の各駅停車は国鉄末期から201.205系の投入で改善しまいたが103系性能との差がありましたね、中央快速線は101.103.201系の混用された時期もありましたが、そんなに問題に成らなかったと記憶してます。

[@Kazudon_8500]

現在の、223系より総合的な加速性能が低いとされる207系やと100km/h到達まで1分9秒… え？今の207系の方が加速性能低くね？

[@ばきゅすいこむ]

@@Kazudon_8500 当たり前だが103系の方がはるかに遅い．1分なわけがない．ちなみに103系とほぼ同世代の阪急3300系は100km/hまで47秒で現在もお隣を爆走中．

[@a.t6416]

103系は1分でやっと80km/hです。

[@aya19720603]

初めまして。 新快速運転開始前から知っていますが、電車線を153系新快速ブルーライナーが 大阪〜京都間を特急雷鳥より速い、無停車29分で運転開始した時は驚きでした。 当初はガラガラでボックスシートを独り占めできて急行乗車気分を味わえました。 １回だけ車販が回って来て驚いたことがありました。 多分、車販の間合いで乗車していたものかな？と思います。 当時は鉄道管理局が認めたら指定列車以外での営業も可と聞いたことがあります。 そのかげで、普通が京都〜甲子園口と高槻〜西明石の運転になっていたのは新快速から逃げ切れなかったからということや、103系の故障が頻発していたことは知らなかったので、大変勉強になりました。 どうもありがとうございます🙇‍♀️

[@user-lt3xg5bd9g]

コメントありがとうございます。　新快速運転開始前の緩行線も面白そうですね。 大昔には住吉神戸間の区間運転があったり、あとは当時から今まで存続しているラッシュ時の外側快速など、本当に興味の尽きない路線です‥

[@mint-wc4bz]

私も車内販売が来たことがあり驚いたことがあります。飲み物の自販機もあり、250ｍLのコーラが60円でKioskの店舗では70円でした。

[@aya19720603]

@@mint-wc4bz さんも車内販売経験されていたのですね😊

[@user-yk7pt7xx2h]

車内販売乗車目的は近鉄スナックカーと同じで 食いもんで釣る 大阪らしいえげつない商売でしたね。

[@TOARUREN0]

この動画を見ると常磐快速線の103系はよくもまぁ651系が走り回る環境で走れたなと... 比較的短距離運用だったのが良かったんですかね

[@user-yk7pt7xx2h]

もう１つはダイヤ過密度の違いで 東海道・山陽緩行線は651系が常磐線の倍、415系が常磐線比3割り増しで走るヤバい線区でしたからね。 それでも103系を無理な改造までして導入したのは 101系は冷房も無く既に老朽化していた事と 専用の新形式車を作ることに経営陣と労働組合双方が猛反対していたから。

[@flyers8924]

70年代どころか80年代中期でも、もし大阪駅から西大路に行きたい時に新快速に乗り遅れたら 西大路に先着するのは大阪駅発の普通しかないというクソダイヤの時代でしたｗ

[@クモハユ]

戦前の大阪鉄道局は京阪の複々線と同じく、内側線に急行電車、外側線に普通電車を走らせ、モハ52系流電がモハ43系を駅間でぶち抜くシーンが展開されていたそうです。伝説的な鉄道写真家・西尾克三郎氏が撮影したそのシーンを、1969年の鉄道ファン誌で初めて見ました。 長距離列車も客車列車は内側、貨物列車は外側と、運転速度と操車場への出入りに応じて使い分けていたようですが、戦中戦後に輸送力優先ダイヤが組まれて外側列車線・内側電車線とされたのが国鉄末期までそのままになっていたのは、まさに親方日の丸でしたね。

[@user-zt5lv4yw4u]

こんばんは。いまは新快速は外側線を走行してますか。当時は新快速は内側線しか走行できませんでしたからね。

[@yukiyes4660]

動画の103系故障が多発した1972年の京阪神を走る優等列車(貨物・ブルトレ除く)を調べたところ、25系統以上も走っていることがわかりました。この上新快速を入れたら外側線がパンクする状態だったのです。

[@user-zt5lv4yw4u]

@@yukiyes4660 さんこんばんは。そうだったんですね。わかりましたありがとうございます。

[@bbmlukastudio]

103系は外装を改装してまでも大阪環状線で使い続けていましたね🤣

[@rhscm989]

特に1972年以降に製造され、四隅が角ばったユニットサッシ仕様車への施工初期は、外観はそのままで角型サッシを上段下降・下段固定の黒枠へ変更し、車齢40年まで耐えられることを目標とするという「延命N40工事」を1993年度から施工しました。 しかしながら1996年度以降はその内容が大きく一転し、雨樋はおろか屋上通風器までなくなったほか、さらに内装はおろか側窓までもデザインが大きく変更されました。

[@Midori-Clover]

Oldman阪急です。 関西本線ユーザーですが、つい数年前まで朝ラッシュ時、103系4連×2本の計8連が、奈良〜大阪〜(天王寺)間の区間快速で大阪環状線に乗り入れていました。(最高速度100km/hで爆走‼︎、ただし、環状線内は各駅停車) 通勤時に始発の奈良から利用していましたが、窓サッシ更新にも関わらず隙間風で、冬季は寒い思いをした記憶があります。🥶

[@mint-wc4bz]

03:20 京都～西明石が1時間に4本と　まとめていますが、当時の姫路行きは西明石には止まらなかった（通過）ので、明石の方がいいのではないでしょうか？関係ないけど大阪～芦屋は最速12分（実測値）というのがあります。

[@user-lt3xg5bd9g]

よくよく考えたら西明石からは毎時2本しか使えませんね。 新幹線駅を2つも通過していたなんて...

[@rhscm989]

1986年11月1日のダイヤ改正で西明石折り返しが廃止されてすべて姫路行きに統一され、西明石駅手前にある車両基地への出入りを兼ね合わせた関係で同駅折り返ししか停車しなかった新快速はその制限が解除されて全列車が停車するようになりました。 この際彦根折り返し列車も日中時間帯に運転時間帯を拡大した上、それまで草津以東各停だったものが停車駅をさらに削減して守山・野洲・近江八幡・能登川の4駅に絞りました（その後1988年3月13日改正で朝夕に限り米原まで延長）。 一方で沿線の宅地化も進んでいた湖西線直通は普通列車を補完する目的で同線内を各停化し、さらに近江舞子まで運転区間を延長しましたが、1996年3月16日改正で近江今津まで運転区間が延長されると山科～近江舞子間で通過運転が再度復活しました（この際京都～近江今津間で最速47分をマークした）。

[@hasinomoto]

新快速ができる前は関東の東海道と大差ない速度だったんだな。競争がなければ今でも最高速度100キロ程度、快速のみ6本程度で運行だっただろう。当然阪急阪神京阪の特急は繁盛していただろう。

[@user-eg1ii3fd6m]

103系は常磐快速でも100Km/h運転で酷使していたけれど、特に故障が頻発したなんて話は聞いた事が無い。ATS時代の京浜東北線の回復運転でも、100Km/h近くから制動かけても電制フェイルもせず問題なく止まれたのを何度か見たことがある。それらの線区の103系でも、既に発電ブレーキを改修していたのだろうか？

[@user-lt3xg5bd9g]

コメントありがとうございます 常磐快速線は駅間距離が長いので、惰行で速度を落としてからブレーキをかけていたんだと思います。 京浜東北線の車両は恐らく、京阪神緩行線と同じような制御器の改造を行っていると思います。

[@user-ng2rb5pd8w]

埼京線が103系だった頃は200系新幹線より速度が遅かったわりには賑やかな走行音で走ってましたね

[@dai2asakaze]

一番最初に103系が問題になったのがここやった そのイメージあるからオレは大嫌いなクルマやわ 特に山崎ー高槻の間が一番しんどかったイメージがあるし 201系が投入されてエアサスしやし113系より良くなってしまったw ただ全面置き換えにならずJR化後もしぶとく生き残ったな そやけど新快速が問題っちゅうより 駅間長い区間に旧国の置き換えで103系放り込んだのがそもそも間違いやろ

[@flyers8924]

70年代どころか80年代中期でも、大阪駅から西大路に行きたい時に新快速に乗り遅れたら 西大路に先着するのは大阪駅発の普通というクソダイヤで1時間かけて行きましたねｗ

[@yukiyes4660]

80年代前半の外側線を支配していた優等列車(貨物・ブルトレ除く)はきたぐに、雷鳥、白鳥、まつかぜ、はまかぜ(しかも1982年6月まではキハ82系)、しなの、たかやま、みささ・みまさか、比叡と、今と比べるとまだまだ多いです。 外側の長距離列車は綺羅星みたいなのに内側は運賃値上げ&クソダイヤでは当時の国鉄がボロクソ言われていたのも納得でしょう。

[@asokai2346]

阪急の5300系は全然本気で走らなくてもそこまで辛そうじゃないのに、なんで103系はそんな辛そうに走ってんのやら。山手線向けの電車を無茶させて色々な路線に使いすぎ。車両の性能で負けていたよ国電は。

[@すうどん-h8r]

△車両の性能で負けていたよ ○国から提示された予算ではこの程度しか作り込めなかった もうちょっと勉強してから文句たれような？

[@user-eg1ii3fd6m]

@@すうどん-h8r 東海道・山陽の103系は、4M3Tだったので、6M4Tの山手線よりもモーター比率が低かった。 精々4M2Tか6M2Tの強力編成に出来れば、もう少しマシな走りができただろう。 因みに京浜東北線の103系で、何かの都合で短期間8M2Tの編成が走っていたけど、加速力は6M4Tとは全然違った。

[@mastak365]

向日町が向井町になってる

[@yasuhisa1981]

なんじゃこりゃ

[@user-lt3xg5bd9g]

素で間違えました‼️

[@長谷川貴英]

だから、民営化直前の１９８６年秋のダイヤ改正は衝撃的でしたね。 貨物列車の削減などでダイヤに余裕 出来た為に、本社から大鉄局に ダイヤの権限が委譲されて 外側線に新快速移って、普通電車が 倍増。高槻→神戸間は一時間に8本になり、車両も旧型の１０３系から２０１系に大量入れ替え。 私鉄からかなり乗客が移ったそうです。

[@Midori-Clover]

Oldman阪急です。 関西本線ユーザーですが、つい数年前まで朝ラッシュ時、103系4連×2本の計8連が、奈良〜大阪〜(天王寺)間の区間快速で大阪環状線に乗り入れていました。(最高速度100km/hで爆走‼︎、ただし、環状線内は各駅停車) 通勤時に始発の奈良から利用していましたが、窓サッシ更新にも関わらず隙間風で、冬季は寒い思いをした記憶があります。🥶

[@user-ur6tb8gp5i]

当時の日中の系統は一時間に4本で ①京都〜甲子園口 ②吹田〜西明石の交互運行、 本線緩行は日中は①②が重なる、吹田〜甲子園口間で、一時間に8本の区間が有ります。

[@rhscm989]

その後高槻～神戸・西明石間各4本ずつに再編（京都～高槻間は快速任せ）されましたが、JR東西線開業を機に高槻～西明石間は高槻～尼崎間に見直された後（立花から先は8本中4本がJR東西線直通へ変更）、従前までのJR宝塚線普通と統合されて高槻～新三田間に変更されました。

[@恵里子-u2l]

電車もの好き。雑誌だけではもの足りず、ウェブサイトで調べてます。東北本線とか、北海道の電車とか。田舎に行くほど、本数少ない(・o・)なかでも一番ビックリしたのは、鹿児島にある枕崎と言う駅は、本数が稚内駅と同じくらい少ないから。住宅街なのに。

[@roseslo]

駅間距離の長い区間に103に充当させた大鉄が悪い 101を三鷹や森ノ宮からコンバートさせた方が効率良かった

[@denkichi_club]

興味深いお話を聞かせていただきました！ とても勉強になります！ 103系にもこうした苦難の歴史があったのですね… それよりも何よりも、国鉄本社が独占して使わせない線路があったことにも驚きです。 そんな膠着した考え方だったので、赤字をどんどん膨らませてしまったのですね！ 情報発信、有難うございました。 チャンネル登録もさせていただきましたので、これからも動画…楽しみにしています＞

[@asokai2346]

そもそも山手線専用車を他線区で使ったことに問題がある.......。

[@user-yf6ek4qk5l]

103系の高速運転は東海道線,阪和線で体験したが、阪和線の酷い乗り心地は線路整備の不足か😢😢

[@Setsuna_komeiji]

今は外側線の使用列車もだいぶ減ったので快速を外側線メインで走らせても良い気がします。

[@user-xc8zx9fo8e]

新快速の登場当初は、新快速電車の113系や153系の乗っていると、おおらかに優雅に走っているという感じだった。「新快速とは優雅なもの」というイメージだった。その背景には、こういう事情があったのですね。 昭和50年前後ごろの当時は、北関東の東北線普通列車の115系の方が凄まじいいという印象があった。東北線の115系普通列車に乗っていた時、やけに速いので、中間の制御車のメーターを見たら、その最大許容速度の115㎞/hを超える最高117~118㎞/h（一瞬）くらいで走っていたのを目撃したことがある。 また、京浜東北線の大宮⇔浦和間（当時はさいたま新都心駅がなかった。）で103系や101系が95㎞/h前後で走っており、101系のメーターが100㎞/hを微妙に超えるケースもあった。 主要諸元や理屈とは違うじゃないか なんて思ったことがある。当時の現実は、何らかの関係で過剰な速度が出てしまうこともあるようだった。

[@user-yk7pt7xx2h]

元々国鉄車両は余裕持たせて設計されてますので 多少の無理は効くんですよ

[@7nekoneko297]

1985年ごろでしたか、21時を過ぎると大阪駅の構内放送で 『快速電車が出たあとです、次の普通電車は須磨まで先着します』 と言っていたのを思い出しました。 芦屋まで先着じゃなく須磨までだから快速電車は何分ごとだったのかな？

[@youjikawabata8598]

当時、京都を出発した新快速は（東方面は）草津or堅田までしか行かなかった。「ブルーライナー」と呼ばれた車両を見ると感慨無量🚈！

[@buchigirepanda287]

関西では大鉄局を差し置いて真っ先に103系が投入されたのは天鉄局管轄の阪和線 その阪和線でも当初は快速メインで運用され爆走してたそうな ちなみにクハ103の0番台でディスクブレーキになったのはこの時投入された115～です (500番台は前年に常磐線に投入された617～がディスクブレーキ)

[@9T17-Triode]

05:49 強い抵抗／弱い抵抗という言い方は電気用語としては甚だ不適当で「高抵抗／低抵抗」というべきです。

[@愛猫チィちゃんとの楽しい生活]

この当時、普通電車は京都駅〜甲子園口駅間と吹田駅〜西明石駅間で運行されてました。 吹田駅で折り返してしまうので最寄駅には毎時4本しか電車が来なくて不便でしたね。 まぁ、今は毎時8本もあるから時刻考えなくてもすぐ乗れるから助かってます。

[@puhero670]

当初は新快速内線（鈍行線）走ってたからなあ....

[@N700S]

新快速乗りたい

[@rozeslo]

103を中央快速や総武緩行に導入し 玉突きで101を中央快速や総武緩行から左遷させるのがベストだったんだよ

[@taka480]

今では「串刺しダイヤで新快速から逃げ切れ！」なんて某模型メーカーにネタにされてますが、 結構笑えないアクシデントだったのですね…

[@DJ-ow4hx]

山手線から埼京線に移籍した103も通勤快速や快速で赤羽～大宮でぶっとばしていたな。

[@hasinomoto]

常磐や埼京の103系はぶっ飛ばしていたけど何かに追われているわけではない分余裕はあったけどね。（特急ひたちはそんなに高頻度ってわけではない）

[@KEN31.]

なんだかこの頃から追い詰めダイヤだったのか、、って思っちゃいました😟

[@ASTROMEGA-xv2cj]

中速域以上の加速性能は、103系より-72系とかの方が良かったと聞いた事もある。

[@indepenentsus]

１０３系になる前の京阪神緩行線は７２／７３系が充当されていましたが、 それを人は「妖怪通せんぼジジイ」と呼んでいたとかいなかったとか。 新快速はこの「妖怪通せんぼジジィ」に阻まれて本来のパフォーマンスを 発揮出来なかった・・という史実。 国鉄独自のセクショナリズムによって、国鉄時代の新快速は不遇そのもの。

[@Setsuna_komeiji]

路線の特性に合っていなかった割には常磐線の103系は比較的致命的な故障はなかったイメージ（JR東では仙石線の1編成を除いて一番最後まで残ってた） むしろ特性が合ってる総武緩行線とかの方が故障が多かったんだよね

[@user-takumi1109]

新快速は昔から103系などの一般電車？を壊してしまう程のパワーがあるのですね。今後特急型車両まで壊しちゃいそう…(それはちょっと嫌だし、恐ろしすぎる……)

[@yukiyes4660]

まあ大丈夫だろうとは思いますが、設計最高時速160キロのスーパーはくとやサンダーバードまで破壊されたらもう新快速のパワーに耐えられる車両はいないでしょう。

[@user-takumi1109]

@@yukiyes4660 153系も設計最高速度が130km/hという時点で新快速は国鉄時代からの化け物電車ということがよく分かります笑 まあ、サンダーバードやスーパーはくと、今は無き雷鳥の本来の速度は160km/hと言うことで、それらの特急は新快速よりスピード性能が優れているので、恐らく壊れませんね。 しかし、残りのはるかとオーシャンアローくろしおなどがどうなるかです……

[@yukiyes4660]

@@user-takumi1109 ありがとうございます。153系は西日本を横断する急行山陽などで酷使されたためタフなイメージこそありますが、超古いせいかスピードまであるとは思いませんでした。 はるか&オーシャンアローはそこまで速くない上に歳を召しているので破壊のリスクはありそうです。

[@user-takumi1109]

@@yukiyes4660 はるかとオーシャンアローもデビューから年が経っていますよね。 東日本のしおさい・わかしおも老朽化が凄いですが…

[@user-eg1ii3fd6m]

高速ギア比の特急型は、90Km/h以上の速度領域に棲む車両なので、幾ら新快速が早くても、高速域では勝てないです。以前、実際に高速域で233系快速とMT54の国鉄型183系の同時再力行で、183系の方がじわじわと追い抜いて行ったのを目撃してます。これはEF66も同様で、かつて横須賀線の217系とEF66牽引の特急あさかぜの同時再力行でも同様で、217系はフルノッチでも勝てなかったです。 （特急あさかぜではないですが、参考までに：www.youtube.com/watch?v=zunhBs参考までに）

[@user-ii2pr4zx7o]

訂正とお詫びのお知らせがあります（誤）向井町とあるのは（正）向日町の誤りでした教えてくださいお待ちしてます。

[@ht9046]

配線図を見ると到底新快速、快速、各停と３種別も走らせられるようになってませんね。仮に走れたとしても停車駅に近づくにつれて、後追いノロノロ運転になっていたでしょう。 配線を鑑みないで通過駅が多い最速種別を設定することがいかに無茶苦茶であるかといういい反省材料になったのではないか？ 快速系利用者はノロノロ運転でイライラさせられ、各停利用者は快速系に追われて少ない停車時間で乗り降りをせかされ、で何一ついいことなしだったと思われる。 そう思うと今の新快速が外側線を進路を何にも塞がれず大手を振って爆走できるようになった環境が複々線のあるべき新快速の全うな運行だと言えますね。 複々線なくして新快速あらず、ですね。

[@user-lt3xg5bd9g]

せっかくの複々線なのに、列車を速度別に振り分けられないというのは辛いですね。 当時は最高速度80キロ台の貨物列車も列車線を走っていたようなので、列車線もダイヤ設定で苦心していたかもしれません。

[@user-yk4ky1kp3w]

30kmも新快速に追いかけられるとかそら無茶な運転するから103系じゃ壊れるわな

[@user-bs6sq1ku3l]

播但線を更に高速化させたら、大丈夫でしょうか？その時には流石に103系はいないでしょうけど。

[@user-ve5rr9bl4i]

吹田 甲子園口 住吉 神戸 のY線（引揚線）を通り抜け式にして副本線として活用できなかったの？ 客扱い前後にプラットホームのないこの線路で退避すればいいだけですよね。 甲子園口は西明石方の中線を通り抜け式にすればそのまま2面3線として使えますよね。何のできない理由があったのか？？

[@onikohankacho]

競合する阪急・阪神・京阪も異常にスピード重視だから無茶せざるを得なかったのかも。阪神のジェットカーのタフさがよくわかる。

[@すうどん-h8r]

設計の時点で想定の範囲内

[@user-lm4dz8xi6x]

昔は新快速が電車線走ってたからな。電車線は地方管理局、列車線は本社の列車と不文律があった。民営化直前に改められた。

[@大輔佐藤-g5x]

須磨を出たら芦屋まで逃げ切る、芦屋を出たら吹田まで逃げ切る。とても高槻までは逃げられないから昼間は西明石⇔吹田と甲子園口⇔京都の2系統に分離した。

[@k-dra2793]

昔急行列車を追い抜いた普通、新快速が、あったらしいですな