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※この動画は、2020年6月12日 13時頃の様子をまとめたものです(事故3時間後)
※2022年3月24日、事故調査報告書が公開されました。
「直接の原因は、台車亀裂によるアンバランスによる脱線」
「台車亀裂を検査で発見できなかった理由は、亀裂は開口していなかった可能性があるこ
と、及び側ばりの磁粉探傷検査箇所が詳細に示されていなかったことにより、亀裂を発見できなかった可能性が考えられる。」
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※翌朝、全線で運転再開されました。関係者の尽力に感謝申し上げます
※区間運休の関連動画
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(詳細)
令和2年6月12日 京成電鉄押上線青砥駅付近で、列車が脱線しました。
この動画では、現場状況をお伝えします。
原因等は、運輸安全委員会による報告が待たれますが、趣味歴の長い愛好者として、復旧作業の見通しと脱線原因について、筆者なりの説明を試みます。
■現場状況について
現場の京成青砥駅は、上野から11.5kmの場所にあります。
京成電鉄上野線と押上線が分岐合流する、高架橋2層構造の駅です。
脱線箇所は京成押上線の上り線で、高架橋の下層部(高さは3階位)です。
当該車両は、北総鉄道所属の7800形(7818編成)です。
この車両は、京成電鉄3700形として1995年に新製され、2015年から北総鉄道にリースされている車両です。リースにあたり、ブレーキシューなどを変更しているものの、他の同形式と同じ一般的な車両です。
現場の車両は、印旛日本医大方から2両目の車両(のうち、下り方の台車)が脱線しています。
脱線の影響で2両目のパンタグラフが大破したと思われ、宙ぶらりんになっています。
車体が軌道から逸脱したものの、転覆は無く、高架橋柱や信号柱、並走する京成上野線への接触も免れています。なお、一部の車体がホームに接触している箇所もあるようです。
■復旧作業について
今回、脱線したものの、最悪の被害を免れたという印象があります。
すなわち、人的被害が無い事に加え、京成上野線の運行に大きな支障は無く、地上設備への被害が少ない事、さらには高砂検車区や高砂保線区が近く、技術系社員が速やかに対応出来た事は、不幸中の幸いというものでしょう。
また、脱線の程度から、復旧作業には重機等は不要と思われます。
すなわち、脱線復旧作業は、脱線復旧器というストレッチャーのようなもを車体の下に挿入し、ジャッキアップにより、載線する方策で行われるものと考えます。(現場への搬入を確認済み)
これも、高架橋上での脱線で、重機等が入れない環境を考えると、不幸中の幸いと言えそうです。
なお、架線に絡まっているパンタグラフの撤去は、き電停止が必要となります。
復旧作業工程をまとめると、
・脱線復旧器による車両載線(車両系統)
・車両移動(車両系統・運輸系統)
・パンタグラフ撤去および架線点検(電力系統)
・線路設備点検(保線系統)
・その他、地上設備確認
■脱線の原因について
①台車の不具合による脱線
②軌道(分岐器)の不具合による脱線(←注:その後の情報により、この説は不適切)
のいずれかと考えられます。
パンタグラフの大破が目立つことから、これを脱線の原因とする説もありますが、車体や台車はパンタグラフに比べて十分に重く、強度面からして考えにくいです。
なお、鉄道模型では、パンタグラフがストラクチャーに引っ掛かることにより、しばしば脱線します。これは、ストラクチャーが車両より重い(強い)ためです。
①の「台車の不具合」は、しばしば脱線の原因になります。
2016年5月に発生した、東武東上線中板橋駅構内における脱線事故では、
「台車側ばりに亀裂が発生し、輪重のアンバランスがある状態で、分岐器を通過し横圧が増大したために、脱線した」(運輸安全委員会)とされています。
本件の台車も、東武東上線と同じ住友金属製の台車という偶然の一致はありますが、
台車は、厳しい製造管理項目により製造されているため、断定的な判断はできません。
なお、同車は1995年に製造されて以来、脱線の経歴は無く、直近では2020年4月に宗吾車両基地に入線しています。(同形式の3700形も同様)
②軌道(分岐器)不具合について
脱線の現場は、青砥駅(上り)の東方構内であり、分岐器(シーサスクロッシング)が介在する箇所です。
トングレールの摩耗といった、分岐器の不具合は、しばしば脱線の原因となります。
しかし、今回の脱線箇所は、分岐器に対して背向側であることから、分岐器が脱線の原因になったとは、やや考えづらいです。
■テロップの訂正
・中村橋→中板橋
・考えずらい→考えづらい
ご指摘、ありがとうございます。
#青砥脱線
#7818編成
#ポケオ