青函トンネルの謎

[@高橋道夫-c4m]

3:42所説明間違っています 最初はED79が14系又は50系客車を 使用した快速海峡が走っており 特急も走っていましたが 本数は少ないです 2002に東北新幹線八戸開業時に 全てが特急になりました

[@exp.m.k.2300]

下北半島戸井ー大間ルートは地質が掘削に適しないのと水深が竜飛岬松前半島現行ルートよりも深いから断念したと云われています...

[@naomiyamada8581]

それだけでなく掘削ルートが火山帯に掛かるため掘るのが危険だと判断されたようです。鉄建公団が企画した公式記録映画でもそのことが述べられています。

[@赤羽橋12チャンネル]

下北半島経由で掘ったとしても野辺地から青森まで盲腸みたいな新幹線作ってたかミニ新幹線でつないでいただろうと予想します、というか青森県庁がそういう条件を出していたと思います。

[@ピーインコの]

何より主様の喋りが津軽弁なのがいかにも青函って感じで好きです

[@さーヤス]

東北訛りのイントネーションが抜けない ナレーションがなんかいい☺️ 内容もよく調べていて分かりやすいし好感持てる😚 これからもその調子でがんばれ👍

[@眞形敦雄]

新幹線電車型のコンテナ列車を造ってはいかがでしょうか？

[@山坂沙武朗]

なぜ新幹線の速度が上げられないのか？ それはトンネルを複線で作ったから。 単線並列で作っていればすれ違い問題は発生しないよ。

[@尾崎憲行]

新幹線の速度上昇させたければ既存の青函トンネル自体新幹線専用に使用して札幌延伸だけでなく稚内延伸も考慮した方がいい、次に夜行列車抜きの在来線専用の青函トンネルを建設すれば在来線もしくは貨物列車の本数が増加可能で自動車専用貨物列車の運行増加も可能である

[@通りすがりの爺さん]

大湊線は単線で架線がない鉄道ですし、下北半島の真ん中に活火山が有るため大間経由は無理

[@e-justice3752]

ちなみに、青函トンネルが素晴らしいと思う所に、下関道路トンネルは800mの海峡を通る海底トンネルだが、湧水が毎分6t沸いている。対する青函トンネルは53km3本のトンネルに大して毎分20tだ。青函トンネルは規模に対して湧水が少ない。それに30年経過してからレール・架線の交換を開始している。かなり維持費も規模に対しては少ないよ。まあシールド工法よりは多いかもだが、かなり良く作られてるトンネルだ。これを大切に使っていきたいね。

[@コハクヌシハク-n7v]

なるほどね。

[@e-justice3752]

まあ今の青函トンネルをフル稼働させるのがベストだと思うな。貨物列車の需要が大きいし。それに新幹線を隙間時間使うしかない。

[@剛史助野-k2o]

もし、北海道新幹線が札幌まで延伸したら所要時間は5時間位かかっても良い。無理にスピードアップするこたあないよ。その分車内サービスを充実してくれれば、北海道新幹線の旅は楽しめると思う。

[@nikutubo]

５時間なんてよっぽど暇な貧乏人しか乗らないよｗ

[@naomiyamada8581]

下北半島から津軽海峡直下を掘り抜くルートは、水深が深くアプローチ部の山岳トンネル長が長くなるだけでなく、恐山が近くにあることから掘削ルートには火山帯が並行しており火山帯の中を掘り抜くことになり危険だと判断されたと、当時の鉄建公団が企画した記録映画にて解説されています。（ kzbin.info/www/bejne/jHulk5Z4ptKJoJI ） 地質調査は二の次だった過去には丹那トンネルという、火山帯近くでかつ断層ばかりのルートを掘る無茶もやりましたが、地質調査技術も進んでそれなりに地質予測ができる現代では、あえて危険を冒してまで下北半島ルートでトンネルを掘るという選択はないでしょう。最新のトンネル掘削技術をもってしても巨大な地中湖にぶつかり、やむなく急カーブで地中湖を避けて掘削した上越新幹線中山トンネルのような『敗北例』もありますので、現代では明らかに不良地山帯だと分かっているところはルート選定から避けるようになりました。

[@ウツケタワケ]

第二青函トンネルに対して 道路有りきで考察するからダメなんだよ！(￣▽￣;) 在来線専用トンネルで考えれば簡単だよ！(^^) そうすれば 交通事故は起きないし 在来線特急（秋田・新青森⇔函館）が走れる様になる上に 貨物も24時間走れる様になるから 物流面でもメリットしかないがね！(^^)b

[@nanairo-express]

引き続きのご視聴、ありがとうございます。 私も同感ですが、実は、私自身、物流業界で仕事をしたことがあり、青函トンネルを、車で通れるようにすればよいと主張する同僚がとても多かったのです。それで、車での移動についても述べてみました。 第2青函トンネルについては、地元でも推進運動はあるようですが、あまり盛り上がりはないと思います。 度重なる宣伝で恐縮ですが、そんな動画も公開しております。 kzbin.info/www/bejne/naGQg5J-ebabp7M

[@ウツケタワケ]

@@nanairo-express ワシも身体壊すまで 市場で働いていたから カタコト程度ですがトラックの重要性は理解出来ます！ しかしながら ドライバー不足の事を考慮すると、 どうしても 貨物列車の方に重きを置いてしまうのですよね(;^_^A

[@2fkvz114]

なぜか財源問題で政府を批判するコメントを書いても非開示になるようですね。

[@2fkvz114]

青森から第二青函の議論が提起されたことは他の地方紙をはじめyahooニュースでも取り上げていました。

[@2fkvz114]

本来国が行わなければならない議論であり、地方からの意見にもかかわらず説得力のあるものだったと感じました。

[@2fkvz114]

しかしながら、yahooニュースのコメントは、反対コメントにあふれかえっていました。

[@2fkvz114]

無駄だと決め付けるものが大半であったと記憶しています。

[@2fkvz114]

ネット民はともかく、国自体が後ろ向きである現状は、この国のエリートの堕落だと考えます。

[@asaki337]

こんなの日本と同じくらい終わってる鉄ヲタくらいしか利用しない。

[@fmasa0331]

西の関門は国道（自動車道・人道）トンネル、在来線、新幹線と揃ってて更には高速道路として関門橋まで掛かっている。 対する青函は…なにこの格差？ 永田町は、まだ北海道を蝦夷地扱いしてる訳？

[@オハラ正助]

本開通まで２０年以上掛かってますからね…。かなり困難な工事であったと思われます。それに規模や距離が桁違いですから全てを賄うのは厳しいのかも知れません。m(__)m

[@ひとくいようかん]

徒歩で歩き通せる距離の関門トンネルと一緒くたにするのはいくらなんでも暴論 むしろ冒涜だよ、両トンネルに関わったすべての人に対して

[@TheKagemaru]

自家用車は当然通れないんですよね・・・本当に、北海道と本州を車で行き来する時フェリーを使ってきたわけですが、最近料金をどんどんあげサービスをどんどん下げてやってられないんですよね。

[@2fkvz114]

新在分離（第二青函トンネルの新設）に議論が進まないことは問題だと思います。 そうしていれば貨物と新幹線のすれ違い自体発生しません。 何より、速度差の大きい列車を共存させた時点で線路容量が縮小する問題が避けられません。 1本のトンネルだけは非力であることは明らかです。 第二青函トンネルができれば、新幹線は300キロ以上も平気でダイヤも自由。 在来線も現在ある保守間合い時間が柔軟になり、こちらもダイヤは自由、増発余力も生まれる。 しかも、新幹線は今のトンネルを使えばよいので第二青函は在来線規格で十分であり、低コスト。 鉄道の安全を向上する上でも貨客分離は意義深い。 関門ルートが鉄道、道路ともに2ルートあり、本四架橋は3本あるのに、青函は新在共用ルートが1本しかないのも問題。 青函だけは1本ですべてを行おうとすることに無理があります。 従って、国策として真っ先に取り組むべき区間なのではないでしょうか。 もっとも、政治状況がそれを認めていないことは現実問題としてありますが、 公共事業は国債発行を通して通貨発行を兼ねる経済政策の側面がありますから、巷で喧伝されてい「財源がない」とか「子孫につけ回し」というのは偽りであることには注意を要すると思います。

[@2fkvz114]

青森から第二青函の議論が提起されたことは他の地方紙をはじめyahooニュースでも取り上げていました。 本来国が行わなければならない議論であり、その根拠も説得力のあるものだったと感じました。 しかしながら、yahooニュースのコメントは、反対コメントにあふれかえっていました。 無理解と言うよりも地方蔑視を含め見下した罵声と、無駄だと決め付けるものが大半であったと記憶しています。 愚かなネット民はともかく、国自体が後ろ向きである現状は、この国のエリートの堕落だと考えます。 我々が先人の投資にただ乗りするならば、我々の子孫がその付けを払わされるというのが真実です。 政府の「財源がない」という嘘宣伝、プロパガンダは強く糾弾していく必要があろうかと思います。

[@kkkdd-yh4kp]

鉄道専用トンネル。そもそも車を走らせる構造では無い　下らない事を書くな。