【建設費1兆円】第二青函トンネルはあったら良いけど、本当にできる？

新幹線と貨物列車を分離することに加え、道路で津軽海峡を渡るべく、新たにもう1本青函トンネルを建設する構想があります。
大手民間企業で構成される日本プロジェクト産業協議会が推進している構想ですが、果たしてこれは実現出来るのでしょうか？
この構想の概要、問題点などについて詳しく解説します。
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[@じくかいえい]

1兆円って言われると高すぎだなぁと思えたけど 東京五輪が開催費1.6兆円で関連費を合わせると3兆円ってのを見ると安いと思えてしまう不思議

[@sotetsufan]

リニアの品川〜名古屋の建設費は5兆円だそうなので、実はそう高く無いのかもしれません。大江戸線の建設費が1兆3500億円くらいらしいので、それが近いですかね。

[@青木泰樹-t6u]

@@sotetsufan でも超過するよな…多分。東海道新幹線もすでに元は取れたけど、計画の3倍まで膨れ上がっているし… そもそも青函トンネルの寿命を計算して更新をも考慮に入れて第2を掘削したほうがいい。塩水による腐食がどの程度進んでいるのかそれが怖い。

[@ぱんだまん-b4q]

瀬戸大橋が11300億と考えたら大差ない。距離もトンネル区間よりチョッ長い程度。第二青函トンネルの方には既存の鉄路や高速道路への取り付け費用も入ってる。 ぶっちゃけ三厩から青森JCTまでの建設費用も込み。 道路鉄路共用なら比較対象としてちょうどいいのがあったので 引き合いに出してみた。瀬戸大橋もそれらを含んでいる

[@BuenaVista160]

1兆円でも3兆円でもそれで北海道と本州と言う日本列島を形成する2つの大きな島に太いパイプができる事の意義を考えれば安いものです。これが高いと言う人は北海道を無人島か何かと勘違いしてるんじゃないのと言いたくなります。

[@satokei1257]

東京五輪のほとんどが建設費よりお役人関係者の余計な経費を占めていたからね。

[@のらねこ-o8c]

北海道、東北にはもっと金使っていいと思う。過疎化が酷すぎる。 工期も長い方がそこで生活する人が増えるから地方経済の為にもやるべき。

[@晃杉山]

私も。

[@sunami808]

大日本帝国時代からも軽視されてますからね。今でも自衛隊の配置状況見ればどこが重視してるかわかりますよ

[@msn-04ii84]

もし第二青函トンネルを掘るとしたら、それはユーロトンネルのような単線トンネル並列式の高速新幹線専用にして、従来の青函トンネルは狭軌の高速コンテナ特急や標準軌のカートレイン専用にするのも一つの手かと。 自動車の走行も考慮するのはとても危険すぎるし(ユーロトンネルですらやってない)、建設費もとても1兆円で済むはずがないので、鉄道専用前提で考えた方がより簡単だと思いますね。

[@nekonotyaya5273]

ギネスに載った鉄道トンネルのゴッタードベースが単線並列トンネル それと比べたら単線並列となる青函第二第三トンネル掘るのなんておちゃのこさいさいでしょ… ましてや第四まで掘って海水汲み上げとレールの塩害で維持費が大変な初代を廃止しちゃえば良い

[@原村和-d6w]

既存の青函トンネルを強化改築する案には賛成ですわ。

[@N--jv3go]

仰る通りで自動車は考慮しない方がいい、直ぐ煽って来たり、踏み込むペダルを間違える程度のドライバーが入ってきたらそれこそ危険。

[@totu4039]

鉄道専用では1兆円を回収できません。 そして、第2青函トンネルを掘るとすれば現在の青函トンネルは廃止が前提だと思う。2本の海底トンネルを維持するほどの利用が期待できない。 そもそも北海道内の貨物路線がなくなる可能性を考えれば、青函トンネルは新幹線専用になるかもしれない。

[@原村和-d6w]

@@totu4039 JR四国が羨む100万人都市・札幌と全国の多くの学校で使われている「苫更(とまざら)」と多くの農作物がある限り北海道の貨物路線が無くなることはありませんわ。

[@todaysblog6690]

こんにちは。 単線でトンネル通過に30分、保線3時間1日21時間稼働しても、上下線合計42本が限界。閑散期はぎりぎり足りるのですが、収穫期に臨時列車が走ると上下50本超えるので、単線でさばけなくなります。瀬野八で40とか45kmで登っているのに、さらに25パーミルの勾配を平均時速62kmで走るなど、物理的に不可能。1編成を短くしたら、さらに本数が増えますし。 現状、夢物語ですね。

[@utachan0831]

第二青函トンネルは、物理的に無理な要素がいっぱいで、こんなことを発表して恥ずかしくないのかと名簿を見たら『営業畑』で育てた案件のようです。

[@todaysblog6690]

@@utachan0831 さん。 元ネタのPDFを見てきたのですが、鉄道部分は5500mmしか高さがなく、線路面から架線まで4750mm必要な交流電化にできないので、直流ですね。モーターの排熱の問題もありますし。見れば見るほど出鱈目な話ですよね。

[@kenta-z3e]

気持ち的には第2青函トンネル作って欲しいです 青函トンネルで北海道新幹線と貨物線共用やり続けるのはきついので

[@shidaregashiwa5707]

鉄道についてになってしまいますが、専用機関車が必要なことを考えれば一長一短な気がします。 　複電圧機関車のEH800がいらないとなれば、EH500単体で北海道まで…　と、行かないのが専用機関車の必要性だと思います。ED79のように補機の改造転用が出来なければ、コストが上がりそうです。また、EH800の使い道が無くなるのも疑問点です。（EH800を改造して補機にするとかならまだ…） 　おっしゃる通り、北海道の鉄道網の衰退を考えると今からやるには遅すぎた気がします。

[@masarukunoki3572]

個人的には、青函トンネルがなんらかの理由で使用出来なくなった場合を考えると、バックアップを作っておくのは必要ではないかと。

[@晃杉山]

私も

[@sigehappa7427]

結果論ですが青函トンネルを上下別に建設していれば使い勝手が違ったかと思います

[@shiogamakojikucho]

金、工期が倍以上になると思います。

[@y--sizuki]

@@shiogamakojikucho さん 本坑道2本式 大きさは、若干小さくなりますが、国鉄民営化前ギリに完成させるとなると、あの複線トンネル方式しか選択肢が出来なかったかと自分は認識してます。 欲を言うなら、最初から将来的な200系新幹線最高速220キロメートルでコンテナ貨物列車と高速離合するために、余裕を持って防風圧壁の設置スペースを準備工事しておけばすべて解決したと素人浅知恵で思います。 でも、昭和の建設された方々の苦労話を聞くと、むげに当時を批判するのも筋違いなのかもしれませんね！💡

[@職業空想家]

あの当時のある意味限界じゃったんだろう。(今でも上手く行くのか心配な位の立地だし)

[@auwhistler358]

JAPICの案は酷すぎ。きっと大所帯になりすぎてできた妥協の産物的な構想なんだろうな。 車に自動運転システムが無いと使えない？鉄道は単線？そんな中途半端な併用トンネルでは意味がない。一層のこと道路だけにするか、鉄道だけにするべき。一番理想的なのはJRの在来線専用の複線にしてカートレインを運行するべき。

[@mikosisuki]

防衛費と同額規模。 青函トンネルも老朽化するので研究と対案は必要。

[@karcy1969]

基本的には建設反対なのですが、老朽化やメンテナンスを考えると断面積少な目で、スペアとしては必要かも知れません。

[@Cypher-stm]

青函トンネル共用問題を解決するなら第二青函トンネル掘削が一番手っ取り早い どっちつかずで北海道新幹線を通してもJR北海道にとっての「起死回生の切り札」ではなく「ただの重荷」になるだけ コロナ禍で貨物輸送需要が増大していく中で対北海道輸送を強化するにはToTを含む貨物新幹線の実用化の目処が立たない以上青函トンネルをもう一本掘るのがベスト

[@コバテル事務所]

理想は青函トンネルをリニューアル工事して旅客利用復活と第2青函トンネルが新幹線、貨物新幹線専用で下北半島を自動車専用にした方がベストな気がする。

[@Comexp2000Seibu]

8:00 付近 東北本線の越河峠は25‰ですが、EH500は補機無しで登ってるので問題ないかと

[@tita6818]

現在の青函トンネルも、昇圧前はEH500単独でしたよねぇ？

[@tambaren]

山陽本線26両と、東北本線20両だから、単純な比較は出来なさそう (山陽本線も機関車が頑張れば補機なしで登れるらしいが、それだけの電気を供給できる変電所がないらしい)

[@Comexp2000Seibu]

@@tita6818 EH500の元々のコンセプトが東京~黒磯:EF66等の直流機 黒磯~青森:ED75重連 青森~五稜郭:ED79重連　の従来から東京~五稜郭:EH500 にするってことだったので昇圧前は入ってましたね わざわざ解消したはずの青函トンネル対応特別機関車が復活している現状はどうなのかなとも思います

[@singsingsingtristeza5129]

@@tita6818 昇圧前は青函トンネルはEH500単独だったはずです。でもEH500かEH800の重連運用は見てみたい・・・

[@taka8222]

瀬野八はカーブが多く重量多い牽引にはプッシュが必要、F級が牽引してるが。H級での実績がない。 青函は直線だし、ネックは勾配。M250（佐川用）もあるしJR貨物のバリ展は可能である。 H級でコキフル積載／両数での最大要素を出さないと。

[@399M_for_Choshi]

津軽線全線電化で末端部の旅客救済のチャンスだけどあくまで貨物のためだからあまり変わらなさそう

[@r11gs]

もう言いたいことを言っていただいたというのが率直な感想です。 　この計画自体が「ためにする」議論とみていました。特にシールドマシンを製作する重工業、地元経済への即時的な効果求める関係自治体、商工会議所や建設業界は、こう言った大型事業を希望していることでしょう。しかし、何より足りないのは、作ればなんとかなるという議論が多すぎます。長崎新幹線や北海道新幹線もその一つと私は考えています。 　５０年後１００年後どのような日本にしたいのか？、残念ならがら国会の審議をみても、とてもそんな議論をしているようには思えないのですが、長期の大きなグランドデザインの無い中で、こう言った巨大事業を提案する団体の主張が正しいものなのかどうか、一国民として私も含めて選択眼を持たねばならないと思うのです。

[@SO-yf3jn]

青函トンネルは、開通して33年。建設開始から60年経っています。つまり技術はもっと前の70年以上前の技術で建設されています。鉄道は新しい技術導入には慎重で、検証が進み、ある程度確立された技術しか使わないから、着工当時の技術が使われることはありえず、10年前の技術を使っていたのは間違いありません。 だから青函トンネルは、既に東海道新幹線や名神高速道路のような、作り直す勢いのリニューアル工事が必要です。そのためには代替路線として第2青函トンネルは必要です。単線では中途半端。複線規格で作るべき。道路に関しては、この距離は危険物車は走行できないので、自走に頼らない自動運転や、長大ベルトコンベアによる輸送が必要でしょう。

[@iexander]

作るとしたら、やはり受益者が負担する仕組みを作ってからということになるでしょうか。そうでないと、持続可能とは言えなさそう。 貨物は単線でも、途中に信号場を作れないんでしょうかね？

[@きんに君-c3u]

最近はシールド工法でも部分的に大断面にできる技術があるようですから不可能ではないとは思いますが､導入コストを安く見せるからくり､需要の増加にはもう一本掘ることで対応､なのかも知れません｡

[@mr_yo_Japan]

概ね分析と結論は正しいものと思います。そもそもJAPIC自体が名を連ねている企業は多いものの実態がほとんどなく、高級官僚の天下り役員と企業の爺捨て山的常勤職員で構成されているんですもん。

[@sysd6225]

長すぎる自動車トンネルは事故に対するコントロールが難しいと思われる。そこで、車運できる新幹線車両を開発してドーバー海峡みたいに、カートレインを運行するのはどうだろう。 こっちの方がコストはかからないし、結果も早く出る。また青森、北海道側とも高規格道路のインター近くに駅を設ければ、利便性も図れるのでフリクエンシーが図れるような利用基準を用意すれば需要はあるのでは？

[@いとうともあき-g5j]

日韓海底トンネルなどと言うふざけたプロジェクトよりも第二青函トンネルの方を推します。

[@平中瑞穂-h2d]

日韓トンネルは経済的なことよりも日韓の友好とか文化的な繋がりの強化など目に見えない部分でのメリットを考えなければなりませんね。 ただ現実はメリットがあるのは韓流大好きの日本だけで不公平だとのことで韓国で反対されてるとか。

[@浩樹山本-x7f]

旧○一教会の酔狂な構想。

[@etube814]

厄介なことにその推進者が衆議院議長にまでなったので第2青函トンネルよりも日韓トンネルのほうが政情によっては動きそうでならないんですよね。だから日韓断交になるくらい仲悪いようになって欲しいなぁと思ってます。

[@2001space-odessey]

現状どんだけ人と物の往来あると思ってんだよ。メリットの方がでかいわ。

[@KqNp0]

まじ青函トンネルをあんな時代によく掘り抜いたなと感心する。

[@gta4682]

従兄弟のおじさんがトンネルマンやっていたな、給料は当時月給１０００万、年収１２００万円、みんな給料高いからやる気も出たんだな

[@西牧慶賢]

​@@gta4682 文字通り命懸けだし、よく殉職者が30数名ですんだなと…

[@エビチリ-w6t]

@@gta4682 計算間違ってますよ

[@mkep82da]

関門トンネルは戦時中だから必要だと思えば何とかするって感じでは？

[@マルヤママコト]

日本も今と違い高度成長だったからね。

[@cocomi_mina]

北海道と本土を結ぶトンネルが一つしかないのはやっぱり不安だよね…

[@ガシこい_by.konoha]

関門トンネルと違って、めちゃくちゃ距離があるので技術が前より遥かに発達していても厳しい現実があるんですよね

[@松賢-e3g]

ゴッタルドに英仏海峡トンネル足して割るような厳しさ

[@kazuselen]

逆に1回でもよく作れたよな……

[@mkep82da]

トンネル掘削技術継承のためにもトンネルは掘るべきよ。

[@90jgsdftype]

海底トンネルだから湧水が半端ない。冬は凍てつく寒さ+湧水。あまりにも過酷な建設作業。

[@よよよ-r4s]

第二青函トンネル、今後より技術革新が進み、建設コストが圧縮されると良いですね 台風、強風などの自然災害に弱い橋だけでなく、四国にもより安定的な流通を確保するために、九州経由でも良いので本州とのトンネルがあればなぁと思ってます

[@晃杉山]

はい。

[@jettanuki]

時々、亡霊のように話しが出てくる日韓海底トンネルの建設より第二青函トンネルの建設の方が遥かに日本とっては利益がある。

[@職業空想家]

第二トンネル計画で向こうの計画を先延ばしさせるにも効果的ですしな。(海外とのトンネルとか厄介事が多すぎる)

[@エレベーター専用動画チャンネル]

青函トンネルも開通から30年を超え、そろそろ劣化や老朽化などに伴う修繕を考える時期にきていますが、唯一北海道と本州を結ぶ海底トンネルで、頻繁に新幹線や貨物列車が走行していて、集中工事だと長期的にそれを止める必要性も生じてしまうため難しい面があり、それも第2青函トンネル計画が浮上した理由の一つかも…。

[@米田昌昭]

今となっては160km/hがネックとなってしまったけど、建設当時はこれで充分だったと思います｡ 当時、新幹線が320km/hで走るなんて想定外だし、在来線の160km/h運転は現在でもごく一部区間だけの最高レベルだし｡

[@ピンクマジシャン]

景気対策としても、このような巨大プロジェクトも良いんじゃないかな。

[@GIANT-u1q]

それぞれの陸地が海で隔たれた日本ならではの問題ですね。北海道の貨物列車がどうなるかが不透明。 もう一つ気になるのはトラックの運ちゃん視点の話。現状と第2青函トンネル開通、どちらがいいのかということ。フェリー搭乗中は実質、自由時間というメリットがあるのは事実。

[@東北-x2r]

まあたぶん建設される頃にはトラックはすべて自動運転化されているとは思いますが...

[@涼宮-h6u]

北海道って通販の送料とっても高いんです。全国送料無料でも北海道は800~1200円かかります。通販時代になった今、送料が安くなると嬉しいです。また、通販送料の高さからも北海道産の物流コストの高さがわかると思います。第2青函トンネル作ってほしい。 でも難しいでしょうね…財源確保や採算面から見ると…(´・ω・｀)

[@tetsu-bozu]

なるほど。 切実ですね。

[@あぁあ-w9h]

先ず国策で需要施設を北海道に誘致すべきが先決でしょうね。先端技術開発拠点とかですね。

[@白兎-f5j]

北海道と本州の貨物を航空と船の時代に戻すつもりがないなら再来年にでも掘り始めないと

[@松賢-e3g]

もう無理だろう 整備新幹線格上げと同じ速度の日本早くて４年先　ユーロ規制前後

[@ケイン-u6q]

青函トンネルの計画当時は国防的な要素もあり、且つ国鉄時代だったので建設可能だったと思います。 現状、対東京・関西への陸上輸送を民間主導だけでは費用対効果はかなり厳しいのではないでしょうか。

[@ten20060520]

断面図を見た瞬間「カートレインでええやろｗ」ってなりましたｗ

[@Air_Con]

あった方が便利ですし、船便や航空便の事情だけでなく青函トンネルに何かあった場合や大改修する場合を考慮すると代替ルートとしてある方が良いと思いますが、色々無理があって現実性に欠ける案なんですよね。 掘るとしても、中途半端な折衷案のような計画ではなく、道路専用あるいは鉄道専用と用途を定めB/Cを十分見極めてから掘るべきと思います。

[@佐藤猛-f4t]

当たり前のことですけどドライバーの休息時間は考えてもなかった。やはり人名第一、次にコスト第一ですね。

[@arisue]

50兆円超える経済対策の内訳で、国土強靭化が5兆円しか無いから、国はビッグプロジェクトはまず行わないだろうなぁ

[@myohta5206]

通販で「送料無料」とあっても 「北海道沖縄は除く」というケースが多いから。北海道経済において物流コスト３割超負担は大きいですよね。でも２本目の青函トンネルを掘ったところで、その物流負担が軽くなるのかは疑問ですね。 結局、高い線路使用料や自動車通行料を徴収するんですよね？ もう一本トンネルを掘るなら、バックアップや安全保障という口実も付けて下北半島から掘った方が国も費用を負担してくれそうな気がしますね。

[@目指せ一本]

内浦湾の遠回りも退屈だし用もないのでトンネルでビューンとできたらありがたいすね(もっと壮大だけど。

[@samaike6221]

脱炭素の流れで諸外国は鉄道事業に注力している中、日本はお手軽な高速道路に注力しすぎているように感じます。 費用については国家事業という視点で考えれば問題ないのではと思っております。

[@松賢-e3g]

四国がその犠牲と言うか実験だったのかな？ わずか数１０キロ？がここまで伸ばしてJRを追い込み終わらせる作戦とか 人口減少データー取らせるとか　民放４局でやれるのかとか（なんか愛媛が中間にいる辺り平均値） 香川以外なんか放置プレイと思わざる・・・

[@sunami808]

そもそも脱炭素もタダの利権

[@hkkt8300]

いつもわかりやすい解説です。 まもなく配布される18歳以下10万円給付「を含めた経済対策」の予算が50兆円超らしいので、それと比べると「たった1兆円でできちゃうの！？」という感触。

[@endokei]

10万円給付だけで50兆円ではないですね。それだと18歳以下人口が5億人になります。 経済対策の総支出が55兆円ほどだそうです。

[@y--sizuki]

５０超兆円もかからないとちょっと考えたら多すぎると思いますが‥‥💧 日本の約７年前の18歳以下人口は、ざっくり約2,000万人です。 単純計算ですが、2,000,000,000,000円必要ですが、半分は使わないとカミになるクーポン券ですしどの程度国の借金となるか判然としませんよ

[@hkkt8300]

あ、すみません。たぶん皆さんの書かれている通り、10万円給付＋もろもろの経済対策を含めた総支出の55兆円、というニュースだったと思います。（文章、修正させていただきました。）

[@うめ子-n7i]

あたらしいトンネルでは貨車に補機が必要になるくらいなら、急勾配な新トンネルを新幹線用にしたほうが良いような… 新トンネルを複線建設しなきゃいけないのと、新幹線の線路の切り替えが必要になるけど…、 今ある問題は解決にはなるけど、新たに生じる問題が多すぎる計画じゃないかなこれ

[@平井陽介]

所要時間考えたら新幹線のほうを単線にしたほうがデメリットは減らせるかと （新幹線が320km通過できるならこの区間を15分で抜けられるし）

[@原村和-d6w]

青函トンネル専用新幹線車両を北陸新幹線用E7系並みのパワーにする必要がありますね。

[@montoku77]

そうですね。新幹線の単線アプローチ路盤であれば、全体の金額の中では微々たるものの気がします。

[@松賢-e3g]

二兎追うものは一兎も得ず　欲張り仕様は止めといた方が良い どうしてもなら単線貨物で第二　現行新幹線専用　で第一弾 もう１本単線で　下り用　現行片方のみ　もう片方は保守　第二弾　あとは切り替えと面倒だが 全部こみこみとか良くない気がする　車通行したら新幹線の意義がない　瀬戸大橋みれば現実が・・・

[@kutakichi_]

現在の青函トンネルの維持にも莫大な費用が掛かっている中で、果たして第二を造ってペイするのか、 また鐵坊主さんも指摘されていますが、道路併用が実現可能なのか、仮に出来たとしてもそれに伴って発生する課題も多く、北海道民ながら個人的には望み薄だなぁと感じます。民間で、ではなく国策としてどう考えるかの話だと思います。

[@tita6818]

問題は、15～20年後あたりに、現在の青函トンネルの大規模補修が必要になった場合、代替トンネルが必要になるのかどうか？ スクラップ＆ビルドにして、新トンネルの方が安上がりになる可能性もありますから。

[@nekonotyaya5273]

シールド工法で掘っちゃえば膨大な年間維持費がかからない 初代青函トンネルの維持費払い続けた方が勿体無い

[@giantnioinoba2023]

これは、JAPIC含む官民一体で行わなければならない事業となるんでしょうけど、参加企業や団体、国や自治体から広く資金を調達しないといけないですね。1兆円なら集められそうかな？

[@12notch50]

明石海峡大橋の建設時は、関西財界が建設資金5000億円の一部を出すことで着工許可が出ました(建設費の大半は税金です)。この例を参考に考えると、1兆円を集めることはなんとか可能ではないでしょうか(インフレを考慮すると、当時の5000億円は現在の7~8000億円に相当するでしょう)。 もちろん、新幹線を高速化するだけなら貨物専用単線で十分です。これなら3000億円でできますし、400km/hとの合わせ技で東京-札幌は3時間半未満です。

[@青木泰樹-t6u]

青函トンネルの残余命を計算して第2を掘ったほうがいいタイミングで同時に作ったほうがコスパがいいとは思うけど、災害には弱くなるね。

[@西牧慶賢]

そうなると新幹線用の第三も必要になるから、津軽海峡が穴だらけに…

[@青木泰樹-t6u]

@@西牧慶賢 いや第2の直径を太くすればいい。2本も掘るのは大変だよ。

[@西牧慶賢]

3層?

[@青木泰樹-t6u]

@@西牧慶賢 その程度は必要でしょうね。それなら2層目は道路。片側2車線は取れるだろうし、新幹線と貨物は分けたほうがいいけど、貨物と在来線は共用化してもいい。1，3層目は鉄道片側1線ぐらいは行けるはず。

[@西牧慶賢]

@@青木泰樹-t6u あとは、トンネルのスタートをより内陸部から掘り始めるとか

[@pelseus]

鉄道単線はありえないかと。運用するなら複線化しないと実用的とは言えないですよね。 自動車を通したいというのはわかりますけど、排煙設備その他基準をクリア出来るのか？まさか電気自動車オンリー？それこそ非現実的過ぎてお話にならないと思います。 実現するなら鉄道専用の複線化一択ではないでしょうか。

[@きみどりん]

第二青函トンネルを建設するなら、鉄道・道路併用ではなく、 鉄道だけで複線にした方がいいと思います。 ただしカートレインを実行するため、線路は今の青函トンネル同様三線式にします。 （狭軌では小型車しか運べないため） 今の計画で車は自動運転限定としているなら、カートレインでいいと思います。

[@soket774]

道路ですが新東名高速も老朽化対策のために作ったと言われてますし、2本なら納得できるレベルではないでしょうか

[@moto1269]

青函トンネルの貨物列車と新幹線の利用時間を完全に分離すれば、新幹線の高速運転は可能。 新幹線の通らない時間帯に貨物列車を集中して雁行運転させる。

[@kei-cq2wz]

保守はいつやれば？

[@acebfg]

この国にもたらす長期のメリットを考えると第二青函トンネルを作るべきかと思いますね。自動運転の車を走らすというのは無理にやらなくてもいいのではと思います。むしろ今の青函トンネルってこの先維持できるのかも疑問ですし。いずれにしても国策としてやるべきですね。

[@nobuotakeuchi8691]

自動運転の車、すぐに出来ますよ。古い車は課題があるかも。

[@taichii1120]

個人的に第二青函は作るべきだと思います。 対北海道輸送の最大の敵は雪であり、鉄道貨物は比較的雪に強いですし昨今のきな臭い事情を考えると防衛面でも本州と北海道のつながりは強化したほうがいいと思うからです。 また、どちらかというと線路というよりも電線やインターネットのケーブル、水道やガスパイプラインなどのインフラをつなぐためのトンネルとして第二青函を考えたほうがいいと思います。

[@keizo4784]

鐵坊主さん、いつも詳しい解説、ありがとうございます。 第二青函トンネル、ほんとあったらいいですよね。 でも、道路の部分は、物流の中心となるトラックの料金が自動化のためとはいえ、高すぎはしないか。 鉄道部分は、複線にして旅客も走らせたらと思うのですがどうでしょう。 青函トンネルは、供用開始から３０年以上も経っており、鐵坊主さんもおっしゃていたように維持についても 悩ましい問題のようなので、 なんらかのよい方法が提示されて、建設にこぎ着けて欲しいと思っています。

[@らっち-t9x]

関門海峡は鉄道トンネル2本と道路トンネル1本、道路橋1本の4ルート、本四は道路橋3本と鉄道橋1本の4ルート。津軽海峡だけが鉄道トンネル1本の1ルートだけなのでもう1ルートは北海道の発展にとって絶対必要と言って差し支えないと思います。

[@auwhistler358]

そう思う。コロナで冷え切った経済に対する景気刺激策の一つにも成りえるし。

[@きんに君-c3u]

問題は､国土軸の考えがあるにも関わらず､東京から見れば日本のすみっこゆえに経費の投入を躊躇いがちな点でしょうか｡ただ､人口減少からの需要減少の懸念も無視できません

[@松賢-e3g]

とは言え安定的な空路と船がある北海道 四国は船が衰退で減便　おかげでトラックドライバー問題に直面 橋があるからと安心できない　鉄道も何時までもつか分からない 現青函放棄で新青函トンネル（新幹線２　在来貨物２）掘るならまだマシも両方維持する余力あるの？ 中途に新トンネルケチって複線なら作らない方がマシに見える

[@auwhistler358]

@@松賢-e3g 確かに中途半端な計画が一番よくない。JAPICの案は本当に酷すぎ。きっと大所帯になりすぎてできた妥協の産物になったんだと思う。JRの在来線専用の複線にしてカートレインを運行するべきと思うんだけど。

[@isaonyaaa3978]

もっと金をかけてでも新技術を開発して作って、その技術で海外に売り込めば良い。

[@Love_and_Date]

思ったより色んなところが関わろうとしているところには絵空事ではないようにも思えるけど、自動運転技術はまだ発展途上だし、有人での操作であるならば、毎日至る所で交通についての事故や裁判がある状況なのに、海底トンネルなんてロケーションで問題が起こればかなりの厄介事になるよね 割とこういうことは、造ってしまえば活用されても未成道になっても、なんだかんだヤバイヤバイ言いながらなんとか災害にならないように踏ん張ってしまうから、出来ちゃってもいけちゃうのかもしれないという考え方も出来るね

[@レールスターひかり]

第二青函トンネルこそ新幹線専用トンネルとして活用した方が良さそう。自動車部分も鉄道にしてしまえば複線と同じ事になります。上下線のすれ違いが生じないので新幹線は時速320kmどころか更にスピードアップが可能と考えます。財源の問題は無いと思います。政府には通貨発行権があるので厳しい財政というのがそもそもの間違いだからです。青函トンネルに限らず国の公共事業で建設したモノ全てが未来への投資なので、建設国債を発行し日銀に買い取らせて資金調達が可能でしょう。現在の青函トンネルは在来線へ転用し将来的にはこちらも耐水圧工法で掘り直しでしょうね。 第二青函トンネルの問題はトンネル単独ではなくて、北海道と首都圏や東北地方も含んだ広域の交通インフラ整備の観点からの議論が必要でしょう。そこには当然ですが羽越新幹線や奥羽新幹線の建設問題も含まれてきます。

[@shiogamakojikucho]

25‰では320出せないです。

[@singsingsingtristeza5129]

現在でも日銀が国債を買い取ってはいますが、いずれは市中に放出することが前提のはずです。間接的にも国家の予算として通貨を発行するのはインフレの観点からも禁手ではないかと思うのですが、一兆円くらいなら大丈夫かな？？ だけど少額ならいいなどと言って一度でも実績作るとなし崩しにどんどんやるのが日本のお国柄。それで国の借金も1000兆円まで膨らましましたからね。 そういった意味ではハイパーインフレが怖いかな。

[@piksibuschan]

第二青函を実現させるには、鉄道側のみならず自動車トンネルとして必要か、建設費と維持管理費の大半を負担できるか経済面、内燃機関のクルマを走行させるには連続換気が必要なので技術面、メリット/デメリット以前の実現可能性の検討が前提になります。

[@tita6818]

EVのトラック、あるいは、カートレインですかねぇ？

[@user-s45c]

しかも北海道は寒いから本州よりもEVの普及が進まず内燃機関のシェアが多い可能性が高いからなぁ

[@uecho5417]

私は自動車トンネルを整備するならばエンジン付きの車も走行出来るように換気設備は必要と思います。 海上の換気塔を設けずに斜坑を転用した地上の換気施設とトンネル内のファンのみで充分換気出来ればコストを抑えられていいのにと思います。

[@nekoichi.mp4]

でも自動車のシェアが生まれると、ただでさえ赤字垂れ流しの新幹線が余計赤字になる可能性が…

[@uecho5417]

@@nekoichi.mp4 さん 札幌まで延伸開業した後であれば、速く移動したい旅客は新幹線を使うでしょうから、自動車とすみ分けは出来るのではないかと私は思います。

[@634彩豪]

リスク度外視でいいのなら第二青函トンネルはアリだと思う🚃 ただし２５パーミルだと機関車２台で牽引する必要がある。 従来の青函トンネルは貨物メインにして第二青函トンネルに新幹線を通した方が良さそう🚄 自動車は…EV専用にするしかないですね🚗💨 排気口がないとのことなので☺️ (出来れば止めた方がいい、万が一トンネル内で事故になったら阿鼻叫喚の地獄絵図必至だし^^;)

[@コスパ厨で原価厨]

だから自動運転なのでは？

[@yyy4399]

そもそも今の青函トンネルがいつまで使えるかという問題も

[@kuruyffturn]

経済面、採算性でなく安全保障のために必要と考えます。九州四国との連絡が複数担保されているのに比して危険極まりないです。現在の青函トンネルに事故、テロなどでトラブルが起きた時のプランBは絶対に必要です。私が仮想敵国側ならまずここを狙います。

[@桜庭葵-g1r]

ノルウェーは水中浮遊式トンネルとか新しい技術の方法の計画有るみたいだけど日本は研究してないのかな。(´・ω・`)

[@laughingswordfish3665]

面白い方法だと思います。津軽海峡は喫水が深い大型船も通る国際海峡なので、船の通行に支障が出ない水深に作る必要がありますね。 その水深の水圧と潮の流れに耐えられれば、可能かもしれません。

[@zeppelin1029]

フィヨルドは水深1,000mを超える場所も有るために水中浮遊式トンネルも想定されているのですよね。 日本では宗谷トンネルや日韓トンネルでその方式の案もあったと思います。 津軽海峡ならば海底トンネルで十分なのでしょうね。 沈埋トンネルは水中浮遊式トンネルを地中に埋めた物とも言えるかもしれません。

[@shiogamakojikucho]

初めて知りました。どうやって荷重支持してるんですか？

[@laughingswordfish3665]

@@shiogamakojikucho さんへ　理論上は列車の重量、線路などの設備、トンネルの自重を考慮した中性浮力を維持できれば可能と考えます。

[@shiogamakojikucho]

@@laughingswordfish3665 さん ありがとうございます。どうやって浮力を発生させるのですか？

[@きらきらきらお]

一度新幹線で青函トンネル通ったことがあります いきなり窓が曇り、トンネルの壁伝いにびちょびちょ水が(私が見たときは３ヶ所は確実)流れていて、突然壁が割れたら…なんて思いました。 青函トンネルのダメージの進み具合って、どこかで公表されてましたっけ？(たまに｢青函トンネル作業遅れ｣で遅延なんて表示もみますが) 短い時間の中で修繕や点検してくださる方々には頭が下がりますし、そのお陰でレールが繋がってるのはありがたいのですが、(お金のことは棚にあげて)第二青函トンネルは必要かと。 ただ、鉄道だけ道路だけと分けたほうがいい気がしますがね… 一緒の方が安上がりになるのかは存じませんが、もしもの時を考えると一つでも多くのルートを確保しておいた方がいいような…

[@yamaotoko-p2n]

車と鉄道共用より新幹線上下専用とし第一を貨物専用にして車は高速フェリを低運賃で可能な限り24時間運用すれば良いんじゃないですか。

[@井伊亜]

総事業費が7200億か NHKの新社屋が3400億（NHKは1700億と言い張ってるが）考えると安く感じる不思議ｗ

[@松賢-e3g]

高輪山短絡線にちょい足しか？　新社屋の方がぼりすぎな気がする 高い安いは各方面の見方次第

[@bakhahyang]

自動運転につきましては第二青函は高速道路扱いなので竣工後にはLKAS+ACCでOKになると思います。長期メンテナンスが待ち構えていることを考えると、第二でも足りなくなる可能性さえもあるので、下北半島ルートも同時に推し進めた方がいいかもしれません。

[@asaasa4751]

事故や火災の対応に問題があると思います。 シールド長を最短30Kmとしても、一定区間ごとに煙の換気ダクトが別穴で空きますが、海底トンネルでの煙の出口は実質入り口と出口の2カ所だけになります。 トンネル径も広げられないから故障車の退避帯なども作れないですね

[@A_01x]

単純に考えてアクアトンネル(関門国道トンネルの3倍弱)の3倍以上の距離ですからねぇ…

[@broccoli-.]

政府が二酸化炭素を減らそうとかほざくくせに鉄道には手をつけずに放置だから青函トンネルなんかあいつら掘らないよ

[@cocomi_mina]

たしかに高速道路の渋滞対策や新線はあるけど…鉄道の改良はなかなか難しい話になってますね。

[@kooly24]

ループ橋のように距離を稼がないタイプの入り口にすればもっと建設コストを抑えることができるし工期が短くできますね。 シールドマシンの技術というよりは止水の技術が進んだお陰で掘れる場所が広がったと言えるでしょう。

[@y--sizuki]

ループの半径にもよるが、 あまりにもキツいカーブだと、トラック等の自動運転、ここで謂うのはレベル４+ 程度だが、対応出来ないのではないだろうか、万が一トンネル内でトラブルが発生した時自動運転のａｉが、ちゃんと自己判断で安全に止まり対応出来るかも正直今の技術ベースでは甚だ怪しいと思います。

[@shiogamakojikucho]

地下深いと逆に高くつきそうです。

[@totu4039]

そうするくらいなら、パナマ運河のように両端にエレベーターを作ればいいのでは？

[@shiogamakojikucho]

三角形の辺の長さを考えれば、斜めの方が距離は短くなります。

[@TomakomaiQueen]

巨額だけどそれを出せる踏ん切りさえつければ…と思っていましたが むしろトンネルを抜けた先の方(北海道)の課題が多そうですね

[@旧脇野田駅]

基本的には津軽海峡を自動車だけで渡るためのトンネルで単線貨物列車を通すのはおまけでしょう。 他の動画や資料でみた限りでは、自動車は自動運転＋電気自動車専用でちょっとでも内燃機関を使うものは台車に乗せて運ぶことになると思います。30kmオーバーの長大トンネルなら火災のリスクを取り除くためにそこまでせざる得ない、現状の貨物列車でも冷凍コンテナ用の発電機を青函トンネル区間だけ自動で切るシステムを搭載したコンテナのみ通行可能になっていますし。 自動運転とは言え運転手は車の中なわけですから、トイレとか考えたらPA作らなきゃとか余計な経費がどんどん増えるのは目に見えてますよ。

[@ぱんだまん-b4q]

計画ではトンネルの両端側にSAを設置する計画になっています。 32Kmぐらいなら問題にはならないでしょうね。 それより長い区間PAすらない高速道路ありますよ

[@TH-vo5qk]

たしかに有るに越したことはありませんが、そのための資金をどうするのか気になるところですよね。青函トンネルは、北海道のためにあるものと考えると、青森側にメリットはあまりなく、費用負担はほとんど求めることができないと思います。それに、東北道から三厩付近や知内付近から函館を結ぶ高速道路の建設も安くないと思います。仮に実現するとしたら、JR東日本、JR北海道、JR貨物、NEXCO東日本、国、北海道あたりで分担するのですかね？

[@果実煮-b6n]

青函トンネルの老朽化が 心配です。

[@松賢-e3g]

年齢的に中高年かな？開始時期から数えると５０過ぎてる 理論的コンクリート１００年だけど施工が不味いとあと25年？（－25） ＊機材取水で埋没後固めたとか何処かで　完全かどうかは確かめられないし破壊が目の見えない所進行していれば仮に新青函掘っても完成前に水没 ゴッタルドは山だからコンクリートで止めるは正解だが青函は海底でほかに例がない ほかではあまり聞かない取水　巨大地震に何処まであと何回耐えられるかが 気になる 試される北海道　試されっぱなしの北海道（あらゆる分野の試験場） 試練は続く

[@桜葉-s1s]

既に青函トンネルは存在するわけなので、果たして本当に必要かと言われると確かに疑問ですね。 もし本当に建設するのだとすれば、リニアのように万が一のバックアップという考え方のほうがいいかもしれません。 道路はないとはいえ排気ガスの問題をクリアしきれていませんから、やるにしてもまだ早いと言わざるを得ませんね。

[@早川眠人]

自動運転車限定と言い切っているので、ZEV限定と言っても良いのでは？

[@桜葉-s1s]

@@早川眠人 仰る通りです。 よく考えれば、これから登場する車にはそう言った規制がかかると予想できますね。 そんな時代になればドライバー問題も解決の糸口が見えそうなので，いよいよ現実味を帯びてくるかもしれません。

[@gulgul8865]

現在のトンネルは相当老朽化し漏水も年々増えてくるのではないか。だから、今からでも準備をしておかないと間に合わない。この際、トンネル廃止も含めて検討しておく必要がある。「廃止も含めて」！！！

[@BuenaVista160]

第二青函トンネル信者としてこの動画を出してくれて本当にありがとうございます！ｗ デメリットの一つに国の財政状況をあげてますが、地方はその通りですが国の財政国債の長期金利や日本の通貨発行権がある事を考えれば決して深刻ではなく金銭的な問題は全くありません。自動運転に関しては15年後には問題なくできてるだろうとは思いますが、個人的には道路併用ではなく貨物専用複線トンネルで作って欲しいなと思ってます。その上でこの区間のみピギーバック方式で高頻度のピストン輸送にすれば利便性は十分あるのかなと。 そして動画では触れられてませんが、第二青函トンネルのもう一つのメリットに日本の技術力向上があげられます。大きなプロジェクトを行うには工期や工費の軽減、技術的課題を克服するために新技術の開発が求められる事もありますし、技術の進歩はその繰り返しによって成されるものと思います。

[@かわぐちともや]

第２トンネルに車道を作れば、ますます貨物、旅客需要が減る。本州四国連絡橋みたいになる。

[@hopperauk4329]

具体的な考察動画をありがとうございます。 私も第二青函トンネルは不要と考えています。どう頑張っても新幹線の札幌延伸には間に合いませんし、自動運転の実用化を前提にした計画はあまりに不確定要素が大き過ぎます。 むしろ推進すべきなのは、Train on Trainの実用化ではないかと思います。これが実用化されれば、青函トンネルに関わる諸々の問題がかなり解決されます。さらに発展させるなら、フェリーのように自動車を丸ごと貨物新幹線に搭載して輸送する事も考えられます。

[@fromTITtoTIS]

コンクリートの性能は上がったところで所詮はコンクリート、塩害は避けられないしあの複雑な地質分布でシールドマシンがスムーズに進めるとは到底思えない。ボスポラス海峡トンネルで採用されたような沈埋函も距離的に使いづらいと考えると現状第二トンネルは不可能に近いと言わざるを得ない。

[@masanobunakajima6912]

こんばんは。第２青函トンネルは、将来的に必要になるという結論に落ち着くと思いました。現構想の道路、鉄道併用ではなく、三線式鉄道での建設になる可能性が最も高いと思います。道路について、自動運転専用とするとしても長大海底トンネルという点から災害時の避難誘導に費やすリソースが鉄道より高まる点に対する対応策が見えにくい事が最大の壁であると思います。他の方もコメントされていましたが、青函トンネル自体もインフラ維持の点から保守時間の必要性は増加することはわかっている為、鉄道トンネルの必要性はあると思います。そして、三線方式という点ですが、函館本線の維持とセットとなると考えます。以前、他の動画で述べられていた貨物新幹線が実用化された場合、状況は変わると思います。最後に、いつも投稿ありがとうございます。

[@晃杉山]

私も

[@naripon226]

青函トンネルのカートレインは今の総務省消防局が待ったをかけた。 今の青函トンネルを在来線用にして新トンネルを新幹線用が良い感じもします。 標準軌道はそのまま活かしてカートレインに｡ ネックは総務省になりますが国土交通大臣と総務大臣で考えるが良いと感じます。

[@uecho5417]

今回も興味深く拝見しました。 鐡坊主さんが仰るように、長崎新幹線の先例もありますから実用化されていない技術を前提とした計画は危険だと思います。 本計画の主目的は「物流に掛かるコスト・時間の低減」です。既存技術でそれを実現させるならば「複線鉄道トンネル建設」が良いのではないでしょうか？ トラックは専用貨車を製造して車両ごと輸送しましょう。一方で、ドライバーの移動手段をどう確保するのかは課題だと思います。

[@yasuhirotakase4055]

詰まるところやはりお金の問題ですね。

[@seal_99]

いずれは現在の青函トンネルを放棄しなければならない時が来るので、遅かれ早かれ第二青函トンネルの建設は必要になるものと思われます。 第二青函トンネル完成直後の想定だけでなく、第二青函1本のみとなった先の利用方法(再び新幹線と貨物の共用とするのか、或いはトレインオントレインの実用化)も考えた上でのビジョンを示さないと、世論は建設推進に傾く事は無さそうです。

[@AotoSusumu]

自動車が全て電気自動車に変わらない限り自動車用の超大トンネルは困難だろう。

[@kyouheisappari3008]

道路用のトンネル作った時点で高速バスやトラックに輸送需要は取られて鉄道は終わりそうな気がする

[@FuuKagurazaka]

第2青函トンネルの構想は動画で紹介されているとおりかなり前から有りましたがやはり建設資金など多くの問題があり、そう簡単には実現はできないでしょうが現状を考えると新幹線と在来線貨物列車の併用での運用では単に速度面や保守面だけでは無いことも事実です。 経営云々よりこれは有る意味国家プロジェクトとして国防関係からの視点で見ることも重要になるでしょう、これは現在の青函トンネルが工事中海外メディアが報道していたことですが「この大きさのトンネルであれば中型の戦車なら通れる」として報道していたことから国防面でも重要になってくるからです。 かつて東西冷戦時代に旧ソ連の戦闘機が何度も領空侵犯を繰り返していたことからそう言った報道がされたのだと思います、現在では南の方が怪しくなっていますがこの話はひとまずおいておくとして、本題の物流面からも現状のままでいることの方がリスクは大きく将来性を考えたときにはまず確実に必要になってくることになるでしょうし、これからの時代自動車もEV化され関門トンネルと同様に道路・鉄道併用トンネルとして現実味が出てきます、そして鉄道はやはりその長さを考えると複線である方が保守面でも有利になります(これについて説明すると長くなるので割愛します)いずれにせよ貨客分離では無く両方を運べるトンネルとしての第二青函トンネルの開通を一道民として願うところです。 この第二青函トンネルの維持は国で出来なければJR貨物で行い旅客会社が列車通行料を支払って北斗星やはまなす等の在来線旅客列車を走らせると言うのも一つの方法かとも思います。

[@kh42091]

目的はトンネルを作ることではなく人、荷物を早く安定的に安価に輸送することであるという視点に立った議論で進めてほしいと思います。 JAPICはトンネルを作ることが目的で、それに理由付けをいろいろしているように感じます。

[@abcdefghijklmnopqrstuvwxyz-aa]

私の個人的な感覚では安価で安定は新幹線です 貨物列車の出番ではない トラックでもない あくまでも貨物新幹線 貨物専用新幹線のみ それ以外は不要 安価のみなら海運です すでに道外輸送の8割は海運 海運は安価で大量輸送可能 航空は高価で少量輸送向き 安価で安定は本来は鉄道だが鉄道の保線要員不足で安定に不安あり トラックは、人手が不安 ならば新幹線でしょう？ 多少高くても新幹線か 又は、安価を求め貨物列車かです さらに安価ならば海運 トラックの出番はラストワンマイルです

[@totu4039]

@@abcdefghijklmnopqrstuvwxyz-aa 貨物新幹線は決して安価ではないでしょう。 受益者負担でもう一本トンネルを掘ったりしたら、小口荷物一つ1万円、コンテナ一つ100万円というような価格をつけないとペイしないだろう。

[@abcdefghijklmnopqrstuvwxyz-aa]

@@totu4039 さんへ それでもやりたがっているでしょう ならばやって見るだけです 私が聞いた情報では、時短効果は15分程度らしい 分離しても時短は15分程度 利用者がたかだか15分短縮でどれだけ増えるかです？ 今の利用者は確か5000人以下です 輸送密度では5000人以下でしょう 札幌延伸しても青函トンネル地点でどれだけ増加するか？ 新千歳空港等から強制退去させない限り増えないでしょう 私の試算では最大でも１日50000人程度でどう多く見ても上下で10万人は行かないでしょう？ それで本数を出すと、１日50本～75本程度でしょう 時間当たり五本です？ 東北新幹線の本来の線路容量の3割程度です 東北新幹線の線路容量は最大時間当たり15本のはず それに比べてどうですか？ その合間に貨物新幹線を走らすだけです？ あとは区間の問題です

[@松賢-e3g]

@@abcdefghijklmnopqrstuvwxyz-aa 大型輸送はフェリー　少量高速は空路 中間は新幹線スペースに貨物連結か客車に倉庫のキャビンですね 飛行機に貨物と客室合わせたのがあるけどあれじゃダメなの？ 国の偉い人さんたち

[@merdekaataumati1949]

「安定的かつ安価」なら、船しかない。

[@TheAJsou]

1kmしかなくて両眼がほぼ同じ都市として扱われる関門海峡と、50km離れてて地方ブロックが異なる津軽海峡を単純比較する風潮には「？」となる。ただ老朽化のために代替施設が必要なのは両者同じだろう。

[@haramomo]

正直、コストメリットを感じないし、JR貨物が使用料出せるか？同じくJR貨物が居なくなった今の青函トンネルをJR北海道だけで今後も維持できるのかとなると、現実味が全くないですね。 仮に第二青函作るにしても自動車専用で良いんだけど、わざわざ『自動運転専用』にしたり、貨物列車併用としたりと、何かしらの『利権』が見え隠れしていて、本心から第二青函を作りたいわけじゃないんでしょ？と思えてしまう。

[@doujindance]

トンネルのおかげでジャンプの入荷が早くなった

[@松賢-e3g]

四国は輸送コストの加減から開通後も遅かった愛媛（船便）　今はどうなんだろう？ジャンプ読まなくなって気にしてない

[@すは-x8m]

1兆円かけてまで造る必要はないです。

[@90jgsdftype]

だけども将来的には今のトンネルの老朽化が避けられないから検討しなければならない。青函トンネルは陸上トンネルと違い海水が湧くため老朽化が陸上トンネルより早く進むらしい。今のトンネルをずっと使い続けるなら一旦列車止めて(又は単線通行にする)大補修なんてしないとしけなくなる。また関門トンネルはそろそろ限界みたいで青函トンネルも2050年辺りには同様に耐用限界が来る。

[@ヤマネコ-k3h]

第二青函にこそ新幹線ぶっ込めば良いのでは...？

[@十勝旅行tokachiTravel]

無理してもう一本作るより国が主導的に今のトンネルを維持で良いと思います、トラックも苫小牧から八戸、仙台、大洗、名古屋等への航路がありますので、自動運転も短距離はともかく長距離は今の技術では出来るか解りませんしトンネル内で万が一の事があれば大変な事になると予想しますと・・・

[@cocomi_mina]

フェリーなら長距離運転のドライバーさんもゆっくり休めますからね。

[@y--sizuki]

ドラゴンb 777 さん、 完全に同意します。 やはり逃げ場のない 閉鎖された地下の３０ｷﾛ㍍超の長大トンネル🚇で全自動走行で走らせるのには まだ現実の自動運転技術では､どう考えてもムリだと思います。 万が一というか大事故の時誰が責任を追うのか、 保険はどうなのか実際まだ未確実な技術だとなかなか保険会社も請け負ってくれないよ。

[@hashi-k7i]

とても為になる動画ありがとうございます😊 自動運転の車を前提としているのは良くないと考えるし、トンネル通行料金の件やそもそも一般車などがどれだけ通るかなどをどう見積もっているのか分からないのは良くないと考えています。しかしながら、やはり北海道と本州を陸路で結ぶのは経済面だけでなく国防などを含め大切な事だと思います。老朽化の進む青函トンネルの予備を設けるというふうに考えるとすれば前向きに考えるべき案ではないかと僕は考えます。

[@auwhistler358]

基本設計が正しければ第二青函トンネルは早期に必要。設計が悪ければまだ建設しない方が無難と思います。うｐ主の主張の通りあの基本設計では良くないですよ。

[@レナさん-b7y]

食料輸送が主体なら先細りしにくいからコストの心配はなさそうだと思うけどシステムの問題は大きそうに見える

[@hanninhayasu1059]

トンネル内での自動運転はまだ早そうです ＜個人的構想＞ 大型トラックも積載可能な専用カートレインが出来れば良いと思います カートレイン車中ではドライバーさんが仮眠しやすい個室（ベッド、シャワー、トイレ、WIFI付）を備え ソフトドリンクや軽食の自販機を併設し、運賃外収入も得ても良いと思います ドライバーさんには良い睡眠と落ち着いた食事時間を車内で過ごして頂きたいです

[@y--sizuki]

良い考えだと思いますが、苫小牧～五稜郭までの高速道コスト、 新青森貨物積込みターミナルまでの高速料金や、走行した分の燃料コストなんかを加味すれば、 その上豪華寝台特急並みの快適な車内環境をドライバーに提供すると片道のコストが、どう見ても数万円……ジャガイモ一個300円の小売価格になってしまい、結果、フェリーのコスパの良さが見直される未来がなんとなく見えてきました(笑)

[@面白くない人]

日本って技術は素晴らしいんだけどいささかお値段高めなんですよね。 上手くコスト削減出来ないものなのですかね？

[@職業空想家]

元々立地が厳しいトンネルだから、けちれない。(それだけ工事が難しい場所だから)

[@面白くない人]

でも新幹線の海外進出のときって、大体値段の高さが注目されますよね。 うまくコストダウン出来ればより海外進出が円滑になりますよね。

[@伊藤達哉-t3g]

そうですね…確かにリスクがありますね。 ただ、道民の立場で言わせてもらえば、同じ在ったら便利で前のめりに日韓トンネル建設推進するくらいなら、第２トンネルの方が先だろ！と思いますけどね… それに北海道から本州だけではなく、本州から北海道への輸送コストを道民は負担していますよ。遠隔地という事で、他地域に比して生活水準以上の莫大な対価を支払ってます。 物流の視点からは将来、鉄路貨物輸送の廃止やドライバー不足の上に気象状況に左右される海路使用…そうなると頼みの綱は空路ですが、コストは下がるのかな。

[@ai_love_fox]

恐らく青函トンネルを走れる自動運転車は20年で”誕生”はするでしょうが、”普及”はまだまだ先でしょう。何台も通行してくれる予想は甘いと思います。 新幹線貨物の技術が完成して少なくとも鉄路はいらないって言えたらよいのですが…。

[@松賢-e3g]

普及速度は完成後でしょうが 現状は化石燃料多数にしがみついてる国民に全部自動は不可　良くて工場のラインのようにコンベアに運ばれるが関の山 偉い人＝正しい判断　ではないのが政治家で明らかなのにどうして自動運転を　皆金持ちじゃないっしょ？

[@scottgaap]

コロナ対策で100兆円用意してもインフレ目標に届かない現状では、1兆円位の国債発行して日銀に買い取らせたところで全く問題ないのでは？その気になれば国が1兆円くらい簡単に出せると思うんだけども。

[@s24031t]

事故が起きたら、まさに地獄絵図だと思う。避難も、大変だと思う。 一生、通ることなく人生を終わらせたいと思う。やはり、フェリーや列車に車を乗せる方が現実的だと思う。

[@2001space-odessey]

フェリーの事故が相当悲惨だったって話聞いてたんかな

[@s24031t]

​@@2001space-odessey 船の事故なんて、そんなに起きないでしょう。 船が危険＝自動車が安全 という理屈にはならないでしょう。

[@角田啓語]

現在の青函トンネルは新幹線専用。第2青函トンネルは貨物列車、臨時列車、 普通列車として分けて走らせたほうがいいと思います

[@まんまるまくる]

外環道の地下40mのシールド工法で陥没騒ぎがあるのに、土被り30mで海底陥没は大丈夫かな

[@職業空想家]

だから早い段階で立地調査の必要がある。(元々良い立地では無いのだから)