【人口調査】肥薩線不通区間、八代〜吉松間、各駅の周囲半径1㎞の人口を調べてみた結果

肥薩線を復旧させるには、沿線住民の日常的な利用が必要であり、利用促進案が鍵になります。
しかしながら、利用促進するにも、それだけの人口規模があるのでしょうか？
この動画では、肥薩線不通区間である八代駅から吉松駅の間にある各駅の周囲1㎞の人口を2015年度国勢調査の数値を用いて算出しました。
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[@tomisantv5982]

沿線人口を基に需要について考える動画なんだけど、需要うんぬんよりも地方の深刻な高齢化を際立たせる結果となっていることが切ない。

[@tfuji82132]

くま川鉄道の復旧が早々に決まった訳が理解出来ました。肥薩線が復旧しないとくま川鉄道も乗客を呼び込めないと思ってましたが・・・実際はほぼ必要としてないのですね。

[@skeakb4351]

学校の統廃合もあって通学需要はかなりあるみたいです

[@user-ym4jy2ip3r]

@@skeakb4351 熊本県では町村部に住む中学生が進学先を寮が有る私学を選ぶ傾向があるからなぁ。

[@harinashi5095]

15歳未満ゼロ=当面通学需要がない。日常ユーザのコア層である高校生がこの先見込めない地域でどう日常利用？

[@sakurazaki29]

肥薩線の沿線人口がこんなにも少ないとは知らず、 非常に驚いています。これほどですと、運行するのは厳しいのではと考えてしまいます。

[@hiroyukiendoukobe]

道路を維持するだけで青色吐息になりそうな地形ですね。

[@user-ei8ro1pe1x]

JR九州が観光列車という延命装置を導入したからこそ、既に廃線となっていても仕方ない区間に列車が走っていたのだという事実がデータによって示されましたね

[@user-ei8ro1pe1x]

余市町ですら鉄道残せなかったのに球磨村と坂本町に出来る訳がないんですよね……

[@hiroshi72jp16]

元宮崎県民です。 宮崎市以南の者にとって、国道219＆221号、肥薩線、特に国道は福岡へのメインルートとして大きな存在でした。 それが八代人吉間に、1989(平成元)年九州自動車道が2車線暫定開通してから、劇的に変わりました。本当に車で福岡に行きやすくなりました。 あの区間の九州道は、宮崎県民が一番恩恵を享受してるはずです。物流しかり、人流しかり。高速バスのフェニックス号、最近はB&S号が定着しつつあります。それに比して、球磨村、旧坂本村の人口がこれほど少ないとは…。 すなわち、肥薩線と沿線国道は昭和で主要な役割を終えたと考えるのが自然と考えます。

[@user-mo5ji5ij6e]

鐵坊主ファンあるある 第3位　Googleアースや地形図、輸送密度を見て新線建設や廃線の妄想をしてしまう。 第2位　解説動画はゆっくりやAiより落ち着いた男性の声が好き 第1位　輸送密度は1000あれば優良といえる路線だと思ってしまう(実際は10000でも採算ベースに乗らないことが多い) なおこのランキングは書いた人の意味不明な妄想や偏見が含まれまれてますがその辺は許してくださいね 不快なら消します

[@type5946]

3桁でも意外に人いるじゃんになりかける

[@user-mo5ji5ij6e]

@@type5946 😅

[@user-vi5xu2jl6c]

あと鐵坊主さんの視聴者の方々の中には明らかに大赤字やそれが見込まれるローカル線でも鉄道存続に拘る人が多い気がします。

[@user-cc4sx7fk7f]

@@user-vi5xu2jl6c いや少ない方やで。割とシビアな見解示す人が多い印象です。鉄道に詳しい故に弱点も熟知してシビアな見解をする人の他、非鉄さんも鉄坊主チャンネルを結構視聴されてるようなので、様々な意見が飛び交いやすいのだろう。

[@user-mo5ji5ij6e]

@@user-vi5xu2jl6c あくまでも鉄道に拘りつつも現実的な視点からこれはダメだ、これは存続させないとヤバい そういうことを計算できる人が多い

[@makun1122]

この人口で肥薩線を存続させることはかなり厳しいです。存続してほしいと言うだけで存続できる状況ではありません。15歳未満の人口も際立て少なく通学利用も期待できないです。存続させる妙案は残念ながら見当たりません。

[@user-id3ob5zn6o]

これはあくまで災害前の数字で災害で引っ越した人は相当いそうだし 八代市と人吉市の間は早期に完全に人がいなくなるまでありうるな…。

[@user-id3ob5zn6o]

他の動画で見てみたら球磨村は-34％も減ってる。

[@montoku77]

高速バスと連携させて「人吉駅ー吉松駅」を観光路線として残すくらいが出来るかどうかと改めて感じました。JRとの連携が不可欠ですから、上下分離で復旧・維持して様子を見るかどうかでしょうか？

[@letterfromgon]

肥薩線の沿線人口が悲惨なことは想像がつきましたが、 くま川鉄道の沿線人口がこれだけあることの方に驚きました。

[@user-dl2oj3je8o]

同感

[@taroukuma7125]

人吉盆地とは人吉から湯前までのくま川鉄道沿線の土地の事。人吉駅はその盆地の入り口、ついでに言うなら人吉の町そのものが盆地の西端部、ここは球磨川洪水時はどうしても遊水地化する。江戸時代に人吉を藩政の中心城下町としたが今回の洪水被害も人吉市内は壊滅的大被害もその上流部はさしたる被害は無い。球磨川鉄道中程に盆地の中心市街地を設けるしか災害も防げない。そういう訳もありくま川鉄道は今後も生存さすべき、利用者はそれなりにある。　所謂肥薩線は必要ない。代替交通手段の高速道路は既に完備済み。

[@zushihokki]

地図を見れば見るほど、険しい地形を乗り越えて路線を建設した苦難のあとがうかがえる路線。 そしてこの動画を見ると、沿線人口が少なくても何とか路線を維持し続けてきたJR九州の涙ぐましい努力が伝わってくる。 景色と観光列車の人気で頑張ってきたけど、沿線条件は木次線、芸備線、大糸線非電化区間並みの厳しさじゃないか。

[@keiyotv3768]

沿線人口が少ないから新八代から宮崎までの新幹線という形で復旧...?

[@NBLUELIGHTYK-WINGS]

@@keiyotv3768 もういいでしょう。 後は九州自動車道を通る高速バスに任せよう。JR九州も新八代～宮崎でB&Sみやざきを走らせている。

[@user-ro8tv9jk1m]

そもそも肥薩線はローカル線としてでなく、長距離輸送路線として建設されましたから、長距離輸送の役目を失ってしまった以上遅かれ早かれ消える運命だったと思います。 その辺り、ローカル輸送の多いくま川鉄道（湯前線）とはかなり事情が異なります。

[@user-sx6rw7jv9c]

人吉市民でしたが、くま川鉄道は沿線に4つの高校(人吉高校・球磨工業高校・球磨中央高校・南稜高校)があるため、平日の朝は特に通学需要が高いです。 一方、不通区間の肥薩線沿線には高校もなく、さらに八代・熊本方面には自家用車で向かう方がほとんどです。 観光需要がメインの路線だったとは言え、例え復旧したとしても普段の利用者を増やす事は無理だと思います。

[@atdjjotkizz]

JR九州さん、悪い事は、言わん肥薩線は切り捨てなさい。 こんな赤字路線を存続させるメリットはない。路線は観光より日常乗車数ですよ！ あの日田彦山、高千穂線も廃止されてる事実を見てください。

[@user-rv5rf6lf7p]

観光路線でなければ、もっと早く廃止になっていてもおかしくないと思いました。正直、ここまで少ないとは思っていなかったです。あと、くま川鉄道沿いに居住エリアが広がっているのが意外でした。

[@ThomasMusicaJack]

くま川鉄道の走る人吉盆地はほぼ平坦で、肥沃な農地が広がるため、農業を基盤とした産業が育っているのだと思います。米も酒も美味しい地方です。

[@shiromaru0725]

いつも見てます！ 人吉-吉松は損傷区間は少なかったですよね、とは言っても使う人が少ないし仕方ないか…

[@user-hk6ng6dk2f]

どちらかと言えば、人吉から吉松間の方が見ものが多いような気がする

[@user-eu4rv6fz7m]

少ない以前に、県境越えなので「需要がほぼ無い」んですよ…（そして限界集落にある駅だし）

[@SO-yf3jn]

歴史的経緯により肥薩国境は、幕末まで固く閉ざされていました。今も熊本県と鹿児島県の往来は、他の九州各県の県境と比べても少ないです。 道路も九州自動車道開通後は、車が非常に少なく、車のナンバーを見ても、鹿児島や北部九州の車ばかりで地元利用が少ないのがわかります。 そもそも移動需要がないところでほとんど人が住んでいない。普段使いの鉄道利用客はほとんどいないし、開拓できる見込みもないと思います。

[@Black-Pooh]

乗って残そう！すか？ まー、そんな事ゆーとる路線は残念ながら大体廃線だゎな（泣）

[@tanuki123100]

JR九州も自治体も国も早く廃線か復旧か決断してほしい。

[@TheNarekuz]

これ見ると特に国鉄からの鉄道って実際の地域需要のニーズに駅の位置があってないですね…

[@acceleratingchange7027]

大昔は恐らくその駅周辺に集落など存在していたのだと思います されど河川なら対岸などの道路が拡張され徐々に便利な対岸に人が移り住み駅だけが取り残された 肥薩線に限らず地方の山間部ではよく見ます 今では道路が更に整備され完全に街の中心が移動し 「なぜあんな不便な僻地に場所に駅作ったの？？」と思うような所が多々あります

[@user-qc1pm8dv7b]

個人的には、国鉄＝貨物輸送と軍事輸送が主流で街と街を結ぶ路線。私鉄＝旅客輸送が主流で線路を引いた後に街ができた路線と考えています。 日本は島国のため、軍事輸送を考えると、戦艦からの艦砲射撃を受ける海沿いよりも攻撃の受けにくい山中に線路を引いたのではと思います。 現に、肥薩線の嘉例川駅に機銃掃射の跡があるのを見ると、当時肥薩線が軍事輸送(隼人駅からは特攻基地のある鹿屋へも行けたうえに、隼人駅近くには霧島神宮もあるため)で重要な役割を持っていたことを意味していると思います。 そう考えると、国鉄が山中に線路が多いのもある種の国策かなと思っています。

[@user-cc4sx7fk7f]

蒸気機関車の煤煙が降りかかるのを避けるため、街外れに路線や駅ができる傾向があったんじゃなかったっけ。 私鉄は新参だからそういうのもなく、儲かるところしか、儲かるようにしか鉄路敷きません。だからJRよりニーズに応えやすいかなと。

[@sunrise.westjr285]

昭和初期までは肥薩線が鹿児島本線だったんですよね。今と昔は状況が変わり、バス化されても不思議ないと考えてます。 肥薩線の鹿児島県側の吉松駅が無人化や運転扱いがなくなることには驚いてます。

[@user-lv8ch9xw6y]

吉松駅ホームの売店も無くなってしばらく経ちますし、折り返しの運転士さんも気軽に軽食を買えないですね…

[@user-rt9te3ks2b]

人吉市もチェーン店とかがあって栄えてはいますが絶対的な人口は多くないんですよね。 競合する高速バスですらひとよし号が廃止になっていました。

[@shiogamakojikucho]

山間部のローカル線てどこもこんな感じなんですね。川沿いのわずかな平地に集落があって、川の蛇行に合わせて曲がりくねった鉄道。駅の乗車人員は数名。

[@user-kd5pt9qt2n]

近年行ってませんが、国鉄末期でも沿線住民が少ない感じがしました。 山と谷ばかりで人が住みにくい地域と感じたのを覚えています。

[@poundall]

観光列車は苦肉の策でしかないということが割とよく分かる

[@user-ot1xj1pr1x]

最近九州の話題が多くて私にとってはとても興味深いです(笑)！ありがとうございます！

[@SO-yf3jn]

何回も通ってますが、この区間ほとんど人が住んでいないので、予想通りの数値でした。 正直バス転換すらできないと思います。肥薩線に添った需要がないからです。 人吉に関しては、産交バスの営業所も浸水し、熊本への高速バスも廃止されています。今は宮崎、鹿児島から熊本方面への高速バスが人吉インターに停車するのが唯一の公共交通機関でのアクセスです。 復旧させるには、くま川鉄道の車両を全般検査するための経路確保の名目で人吉以南を復旧するのが現実的です。九州では、在来線は小倉、新幹線は鹿児島(川内)しか全般検査が出来ないので、小倉に輸送する手段としての復旧です。これがないと、車両陸送に莫大な費用がかかり、全般検査ができないためにくま川鉄道の廃止も起こりえます。 復旧後は、地元の川線需要はほとんど見込めないので、山線に合わせて新八代から人吉駅まで連絡バスを走らせる。これだけでは採算が厳しいので、人吉駅から鹿児島空港まで延伸。ここは人吉周辺で唯一高速バス路線需要があるので、空港連絡は、観光客の送り込み、採算性向上に必要です。人吉までレールがあれば、ななつぼしも入線できるので観光面で有利になります。

[@cwc5117]

やっぱり人口がこれではなあ…

[@user-sk4is8hx1o]

1日8往復。半分が観光列車とSLですからね。厳しいですよね。 代行はバスじゃなくてセダンタイプのタクシー。しかも朝夕1便ずつで足りるとか、バス転換もないでしょ？ しかも、大部分を占める球磨村には一回100円で乗れる村内バスが走るという。

[@user-rn8tu6ny1w]

あまりにも沿線人口が少ないです。鉄道としての存続は難しいですね・・・

[@user-qh3wi6ff1x]

なんでこんな場所に駅があるんだという所ばかりですね…微妙に集落から外れていたりと。

[@user-zm9cj2hy9h]

くま鉄沿線よりも圧倒的に人口が少ない。ましてや球磨村は壊滅的被害を受けて人口が激減。人吉〜八代、熊本へは高速バスが多数ある。さらに宮崎方面や福岡方面にも高速バスが停車する。人吉〜球磨村や、坂本〜八代間の八代市内の交通機関が賄えたらいいとも言えるが、マイクロバスで十分運べるレベル。くま鉄沿線の高校へは、白石〜西人吉駅からの需要があったが、人吉までバスで来れば事足りる。JR九州は全く鉄道での復旧は考えていない。復旧費にくわえて毎年のランニングコストを要求する。上下分離方式か第三セクターが現実的だと思われる。無理ならバス転換しかない。

[@user-op1hp9lf1g]

毎度楽しく拝見しております、高校生です。東京都が計画をしているエイトライナー構想について、整備に於ける効果や課題、鐵坊主さんの考察をまとめた動画をお待ちしております。

[@mitatota41]

復旧しても厳しい、しかし復旧せず 廃止にしても今度は吉都線や吉松以南、くま川鉄道が孤立路線となる…

[@laughingswordfish3665]

不通でも代替バス等で対応可能なら、鉄道の役割は終わったということでしょう。 極端な意見ですが、鉄道事業者には潰れてほしくないので、廃線やむなし。

[@type5946]

潰れてほしくない気持ちと線路が無くならないでほしいという気持ちが混じり合います...

[@laughingswordfish3665]

@@type5946 様 返信ありがとうございます。 自分も同じですが、鉄道事業者の存続を優先したいと思ってます。

[@user-cx3ot6xc3w]

ていうか、沿線沿いにバス路線はすでにあるよ。途中とぎれちゃうけど。

[@SAKUSAKU226]

多分デマンドタクシーで十分なレベル

[@user-ro8tv9jk1m]

代行バスでなく代行タクシー、しかもジャンボタクシーじゃなくて普通のタクシーで間に合ってるから推して知るべし。

[@user-gr4or3mf6m]

先日、人吉駅と相良藩願成寺駅に行きましたが、 肥薩線沿線とは比べ物にならないほど人口が多く、 くま川鉄道が復旧を決めた理由が分かりました。

[@cattokyo7382]

バスで十分ではと思ってしまいますね。線路を引き直して鉄橋を渡す程とは思えませんね。

[@SAKUSAKU226]

甘い甘い極甘 バスですら維持はできないレベル

[@cattokyo7382]

@@SAKUSAKU226 それでも道路は時間制限の通行とかなくらなり輸送の遅延もなくなったと聞きましたが、補助金か最初に渡される積立金の切り崩しでしかないですね

[@cattokyo7382]

@@SAKUSAKU226 訂正です。人吉街道も県道272もまだ全然ですね、トヨタの通れた道マップだと、電車云々ではありませんね

[@NBLUELIGHTYK-WINGS]

もういいでしょう。くま川鉄道を早期に全線復旧させるのは賛成として、肥薩線は九州自動車道を走る高速バスに任せよう。実際人吉インターバス停には福岡や熊本、宮崎、鹿児島へ向かう高速バスが整備されているし、そこから九州産交の路線バスで人吉の市街地や温泉街へ行けるようになっている。勿論マイカーでもきちんと行けるように道路が整備されているし、寧ろ人吉温泉へ向かうにはそっちの方が最善なんだから。

[@syopensec3185]

沿線住民が使いまくっても黒字化は無理そうですね。

[@TRX4NX]

災害前に乗りましたが（当たり前か） 間の区間というのは、こんなところに鉄道を通したんだ っと感嘆してしまうくらいの土地です 球磨川沿いに鉄道が通ってるのはご存知かと思いますが 山側をみると、物凄い渓谷地になっており 人口が少ないのも納得出来るかと思います 元々肥薩線は、温泉地である人吉へのアクセス路線であり 盆地である人吉盆地地区へのアクセス路線でもあります はっきり言うと、途中地区で客を拾う事は想定されてないのではないでしょうか どちらかと言うと、都市間輸送がメインと思われますが その間の往来人数が少なくなってしまってるのが問題かと思います 人吉地区の活性化をどうするかが 肥薩線の今後に関わってくるかと思います

[@user-lv8ch9xw6y]

日豊本線が大雨で寸断(大分-佐伯)されたとき、肥薩線を活用した回送列車が走っていましたね。

[@atsuchyanel]

これはかなり厳しい現実ですね。人口が少ないだけでなく、駅の利便性も良くない立地。普段使いの移動の目的や魅力が乏しすぎます。旅好きには魅力ある路線なんですが、、、

[@Sunrising1]

どこも球磨川で出来た谷沿いに駅があり、民家がとても少ないのが分かりますね…これでは復旧に難色を示すのが分かりますね

[@401evata3]

存続が厳しい鉄道路線を後世に残す為、それらの車窓からの風景や、鉄道が走る自然や街の様子をVRやらメタバース内で再現できるような取り組みを今から始めておくとよいのでは？と思いました。廃線あり論になってしまいますが。

[@musashino_103hi]

災害による不通で既に多くの人がバスを利用している。 バス利用に不満が出ていないのを見ても、バスで賄えてしまうんですよね。 鉄道として復活してほしいが厳しい。

[@user-rt9te3ks2b]

災害以前から高速バスがメインですね。みやざき号に乗れば新八代駅で新幹線に乗り換えられるのでビジネス需要はそちらかと。

[@user-yf8pr2tb1q]

九州あんまり分かんないけど、BRT転換される日田彦山線より過疎ってそう…

[@user-zh2fj4nx2m]

途中区間に全くと言っていいほど人が住んでおらず、人吉の人口規模もこの程度ならのなら八代人吉直行の九州道のバスで十分という結論にしかならないな。

[@asaasa4751]

鐵坊主さんが黒字化の両輪に据える観光需要と通勤通学ですが、不通前でも辛うじてSL観光の一本足ですね。 肥薩線だけじゃなくて近郊の連絡路線ごと廃線が提示されてもおかしくないのでは？

[@user-lp6qy3zz3s]

急行えびの号がなくなったせいか、あまり復旧する価値といえば、くま川鉄道の車両の運搬程度ですね。

[@windows77av]

人吉インターに多数の高速バスが発着し、そこから人吉駅まで1.8Kmしかないので普通に歩けます。 各県庁所在地中心部まで、熊本市（1時間30分）、鹿児島市（1時間35分）、宮崎市（1時間40分）と、同じくらいの時間で移動できます。 くま川鉄道沿線の自治体は、コンビニも40～50件あるし、やや田舎の住宅地という感じです。 映画館はなく、最近ボウリング場もつぶれてなくなり、若者の求心力はあまりありません。 今後もかなり厳しい人口減少になるのではと思われます。

[@cocomi_mina]

せっかく復旧しても住民がいなければ需要の掘り起こしはできません！

[@kotaro_ujihara7019]

元が「熊本と鹿児島を結ぶルート」で、早々に役割を譲り、人吉盆地と熊本・八代又は鹿児島・隼人を結ぶ需要がどれほどあるか‥九州道は人吉経由で、車に勝つのも困難ですし。

[@user-sz6xi6cw5y]

こんなことを言うのは失礼かもしれないが、こんな駅を維持する経費が文字通り全く回収できない駅はさっさと廃止した方がいい。 乗車人員が0に限りなく近いってことは地元の人もあってもなくても問題ない暮らしをしている証左な訳で…

[@AKa-yj1bi]

人吉周辺は意外と人がいますが、それ以外がかなり少ない…

[@user-ls9ro5qo1u]

くま鉄が復旧するから人吉－吉松間だけでも復旧できんのかな？沿線人口見たら渡まででも最悪、ループ線、スイッチバックの大畑、真幸をなくすのは勿体ない

[@user-el2nt2gc8s]

やっぱこの肥薩線に関係ある人とない人見方が全然違うよね... 関係ない人だと客観的に見てるから意見がシビアに感じるんだな😶

[@na3_wrrrbdlb]

渡岸出来ない対岸に何人住んでても乗れないよね

[@user-eu4rv6fz7m]

そもそも対岸も住んでないんですよ

[@kuroihinatsu]

湯前線（くま川鉄道）の方が先に切り捨てられたはずなのに統計を見ると人口が多くて有望なのは皮肉ですね。

[@t.y7537]

バスと鉄道、競合するのでなくコラボでどこまで行けるか(個人的には)見てみたい。

[@user-ds5cp4mu6q]

肥薩線の不通区間に関しては、人吉⇄八代間の通り抜け以外需要が無さそうですし、人吉駅ですら乗降数が少なかったことに驚きました。 財政や今後の災害リスクを考慮すると鉄道での復旧は厳しそうですね。。。

[@shingo19660720]

なるほど！ こりゃ厳しい！

[@user-hc3jb1nh6t]

肥薩線は球磨川沿いの風光明媚な路線として、同様に四万十川沿いを走る予土線、大蛇ループを車窓に眺める木次線を想起させますね 観光だけでは食っていけない鉄道経営の苦しさを実感します

[@user-ub2lf2bl3m]

並行する九州道が、災害対策や距離短縮の面もあれど、ほぼ沿線に沿わず、球磨川災害が発生するまで、途中出入り口のない八代IC〜人吉ICにおいて、坂本PAへのSIC設置議論も殆ど盛り上がらなかったことを考えると、いかに八代〜人吉間の地域需要が見込まれていないか、このような数字を見るまでもなく感じていましたが、更に数字を見せられると、よりグロテスクだなぁと感じます。 また、当該区間が大都市圏や空港から遠い上に、路線が長大であることを考えると、観光鉄道路線としての維持再興はほぼ困難であるとも感じます。 以上のことを考えると、鉄道の復旧よりも、並行する一般道の災害対策などが最善であると感じますね…。鉄道復旧なんて夢のまた夢…

[@YS-cz1ni]

肥薩線には43年前に乗りました。吉松駅で待っていた人吉行き普通列車はDD51牽引の貨客混合列車で、客車はオハユニの半両分だけ！それでもワンボックスに一人未満の乗車率でした。

[@user-mc5gd8mv9v]

トンネルの一部が道路に転用しているので、JRはこのまま廃止にしようとしているのでは? せめてスイッチバックとループ線は残してほしいのですが。

[@user-nf5le1vf6i]

現実的には都市間輸送は高速バスを人吉駅に乗入れだと思います。 人吉～熊本のローカル輸送はバスができればいい方だと思います

[@user-rt9te3ks2b]

そのバス（ひとよし号）ですら廃止になりました。 熊本だと直接マイカーで行ってしまうか人吉ICのバスターミナルまで送り迎えが多そうです。

[@user-ro8tv9jk1m]

高速バスですら需要が低く、廃止になってますから、上下分離方式でも全く安心できないし、上下分離方式でもJR九州が乗るとは思えません。 どう考えたって上下分離方式の鉄道より高速バスの方が採算性良いし、鉄道の強みである途中駅での集客も肥薩線は壊滅的に駄目ですから。

[@user-ho8ug2jd2r]

人吉市は県南の主要都市ではありますが、人口は3万人です。 これだけ利用客が低迷していると八代～人吉間の鉄道の復旧も中々難しいものですね。 実際人吉ICバス停の方が熊本市内・福岡・鹿児島・宮崎との行き来では利用されているようです。 何より被害が大きいのが八代～人吉間というのが、余計話をこじらせている原因なのでしょう。

[@user-eu4rv6fz7m]

というより（当方縁あって人吉に度々通っています）、そもそも「八代に出る用事が無い」んですよ（通学にしても、校区が違うので「私立高に通わせる」学生以外に需要は無い）

[@user-ho8ug2jd2r]

@@user-eu4rv6fz7m 確かにそうですね。本気になれば、九州道を経由して八代駅or新八代駅～人吉駅までのノンストップ代行バスを出せそうなのですが、JR九州がそれをやらないのは需要が薄いからでしょう。福岡や熊本市内であれば高速バスがありますから。

[@user-eu4rv6fz7m]

@@user-ho8ug2jd2r 肥薩線代行をノンストップでやると、B&Sみやざき号から乗り換えてしまって結局跳ね返ってくるので…現状B&S等の利用で補助を出してる（確か地元選出の国会議員さんが動いて実現したはず）ので、それで十分ではないかと…

[@suisenrailway9367]

人吉～湯前のあたりは旧人吉藩、藩主相良氏は鎌倉時代以来の名門として廃藩置県まで統治、それ故にまとまりがあるようですね。 肥薩線の沿線人口があまりに乏しいとは言え、人吉方面をいつまでも孤立させる訳にもいきませんから、 さすがに肥薩線の廃止は熊本県が反対するでしょう。ただ、いくつか廃駅はやむを得ないかもしれませんね。

[@user-mo5ji5ij6e]

はっきりいうと上下分離でもいいからJR九州の路線として残すことを交渉するだけ時間の無駄だと思ってしまいます 只見線の例からもわかる通り上下分離方式でも一定の復旧費用と赤字の穴埋めが必要になります はっきりいって他にも観光路線を多く抱えるJR九州にとっては佐賀県にとっての西九州新幹線よりもさらに数段重要性がない肥薩線の観光需要のために肥薩線末端区間や吉都線も含めたそれ以外の閑散ローカル線を手離す足かせになる事例を作るのは到底受け入れられないと思います できることなら他の被災常習路線の豊肥線や久大線とかですら手放し路盤強化などにお金を使う価値がある新幹線とそれ並みに需要が高い特急が走る幹線、鉄道外事業で稼げる各都市圏周辺だけに絞りたいでしょうに

[@user-in7dc9kx4m]

これはデータで見た際の印象度が、先日バス転換が決定した余市～小樽よりも良くないもののように思えますね・・・・

[@user-gt4xd7ns8d]

「183村秘境旅」という番組で災害前の球磨村が取り上げられ、球泉洞駅、那良口駅を毎日利用する人を取材しているのですが、それぞれ2名、1名でした。球泉洞駅では、その他の利用者があと2名。一勝地駅も訪問しており、約30名利用ということでした。 別の機会に知りましたが、テレビに出ていた方で亡くなった方がいると思うと、胸が痛くなります。

[@zepp8841]

観光需要だけではどうにもならないくらいの沿線人口の少なさですね 人吉から八代熊本方面に出るのも圧倒的に高速バスが便利ですし普段使いできる路線ではないのが悲しいところ

[@user-xk5fg5bc6x]

その昔は特急も走っていたなんて信じられませんね。

[@dunyagezme9207]

肥薩線というより人吉への観光客の誘致を考えた場合、海路駅近くに九州新幹線の新駅を作ってBRTで人吉市内とつなぐのが最適だと思います。途中球磨川川下り客の輸送も兼ねれば、費用対効果も高いのではないでしょうか。

[@user-mo5ji5ij6e]

大井川や黒部峡谷みたいな純粋な観光鉄道として復旧するにしても周辺施設を運営できるだけの人口も必須ですからね😅 もっといえば指宿枕崎線や日南線に誘客する方が儲かるJR九州に積極的になれというのは無理があるかと

[@SAKUSAKU226]

井川線はダム等維持のため電力会社が金出してるから維持できるレベル。黒部峡谷も同じだよ。 純粋に観光客だけでは維持できないだろう。 実際大井川鉄道本線は近年運転本数削減が酷いレベル

[@msn-04ii84]

肥薩線八代～人吉間の沿線人口が恐ろしく低くて、これはもう復旧じゃなくて、新八代～湯前～西都～宮崎間の単線の宮崎新幹線を新規に作った方が早いレベル。

[@user-rn8ze5bq7m]

個人的には肥薩線の観光客を抜いたら実質、輸送密度は二桁台(大糸線や芸備線の一部)とほぼ変わらない位では残すのは厳しいと思います。 あとは昔の人はすごいところに鉄道を作ったんだなと動画を見て思いました。

[@acceleratingchange7027]

確かに昔の人は土木技術が未熟な状況で凄い所に作ったと思います 同時に、現代の昔は山を迂回に迂回を重ねないと作れなかったのが 長大トンネルぶち抜いて一気に短絡する凄さも解ります 八代～人吉の移動なら50分掛かりませんから

[@user-sk4is8hx1o]

球磨川は初期の電源開発でも活躍しましたから、肥薩線はダム建設や稼働後の維持管理などでの活躍もしたんだと思いますよ。 それこそ、富国強兵の礎となった路線です。

[@hakodataro]

くま川鉄道の沿線人口をみると、同じ地域でも沿線人口で経営状態は違うのですね。

[@ken_hk752]

もうやめて、肥薩線のライフはゼロなんだぜｗ

[@YO-high]

これも厳しい数字。実際に今の数字だともっと減ってるんだろうからさらに厳しいでしょうなぁ。。 沿線に人気の観光スポットがあればワンチャンだが。国とか県が率先して誘致しないとかなり難しいでしょうなぁ。 肥薩線が、新幹線のバイパスになるとはとても思えんので、存続は厳しいだろうなぁ。。。

[@user-ui2tu1tc6v]

肥薩線の沿線人口の少なさの実態を知り、驚きました。路線維持の為には沿線住民の日常の利用と通過する観光客の確保の双方が必要かと思いますが、厳しい局面になりそうです。 もう一方で、万が一肥薩線存続しなかった場合、くま川鉄道のみ残ることが本当に可能となるのでしょうか？　残れば、両端含めどことも接続の無い路線の存続は初めてのケースですね。

[@toratou7391]

こうして見ると、途中駅から50〜100人程度の利用がコンスタントにある木次線は存続意義を辛うじて残しているんだと気付かされます。 肥薩線沿線は中間利用がない代わりに人吉という人口集積地があるので、どうしても熊本市・八代市⇆人吉盆地の都市間移動に利用が限定されますね。 人吉駅・えびの駅まで運転してくま川鉄道や吉都線と接続させる高速バスによって代替する、などでないと普段利用は確保できないと思います。

[@user-vc5cf5ty8y]

「限界です。」 「途中駅の乗車人員が 見込めません。」 　　　　　　　　　以上

[@user-ze2km8tf8w]

この動画を見てると肥薩線を復旧させるより熊本から宮崎までの高規格の在来新線を建設した方が良いような気が...

[@user-kazuya-dt1]

日常的利用促進？ できるわけがない。 データだけで結論が推測できるわけがない。

[@ThomasMusicaJack]

やはり沿線住民の利用より、通過する観光需要の方が大きかった・・・「観光目的だけの復旧はしない」となれば、厳しい現実を突きつけられた感じです。観光を諦め、沿線住民の利用を優先するなら、鉄道駅ではなく集落のある場所を巡回する方が良いでしょうが、それでも人口が少なすぎて、バス事業も成立しないのでは。実際に住んでいる方は、現在どうやって移動しているのか、もしくは移動する必要のない生活をしているのか・・・

[@user-sk4is8hx1o]

球磨村は村内を循環する村営バスを1路線100円で運用しています。

[@ThomasMusicaJack]

@@user-sk4is8hx1o 村内で移動が完結するなら、それが賢明な選択だと思うのです。村外への移動にどの程度の需要があり、循環先に鉄道駅があっても機能しない現在、それをどう対策しているのか、何がふさわしいのか、が気になるのです。

[@user-eu4rv6fz7m]

@@ThomasMusicaJack 村営バスの1本が人吉市内に乗り入れ、スーパーと病院に乗り入れている（元々産交バスの路線で、球磨村村内を「車両は直通、料金は別料金」という形で転換）ので、既にそれで賄えてしまっています

[@ThomasMusicaJack]

@@user-eu4rv6fz7m やはりそうなのですね。あくまで鉄道での復活を切望するのは、沿線住民ではなく・・・全くないとは思わないが、実際それほど必要としていない・・・ということになりそうです。

[@user-nr3ts8bc6s]

二年前に乗りましたが、次は乗れるかどうか…。

[@gto8731]

くま川鉄道も宮崎までつながらなかったのが惜しまれるね

[@user-eu4rv6fz7m]

先日矢岳駅を訪問しましたが、集落の大半の家屋は空き家でした。小学校があったぐらいには人口はあったようですが…

[@user-eb5mg7te3c]

まあ、人吉盆地に人が集中しているのが見えますね。で、人吉盆地から外に出る地元の公共交通機関は高速バスになると・・・。高速バスで、人吉から新八代まで40分ちょっと、宮崎、鹿児島、熊本が2時間を切り、博多でも2.5時間強くらいなうえに、それぞれが時間に1便程度はあると。一方肥薩線だと特急で熊本ー人吉で1時間半・・・。バスが鉄道と比べて安くて、時間もそこそこで、便数もある状態なわけで、そりゃ観光目的の人以外は使わんね。

[@homarejumo2134]

ある程度お客が見込める人吉駅の利用客がどっちに向かうのが多いのかによるでしょうね。 八代の方に行くならまだしも鹿児島に行くと言うのなら、被災区間は無用と言うことになっちゃいますからね。 そもそも鹿児島本線の旧線だった存在ですから、被災区間はそのまま廃線でもいいのでは？と思ってしまいます。

[@user-eu4rv6fz7m]

学区外ですし、イオンもニシムタ（ホームセンター）も球磨地区内にあるので、「八代に出る」所用はほぼ無いと言えます。あと、八代も熊本市も、「駅が市街中心にない」ので、そこから乗り換えが必要になるので、「だったら車で行った方が楽」になります（熊本については駅よりも桜町のバスセンターの方が中心街にあるので高速バスの方が便利）

[@yasuhirotakase4055]

ここ全線復旧させて残すとなれば、地元はかなりの「覚悟」が必要な気がします。 JR山田線みたいに、復旧させて三セク移管なんて話になるかも？ですが。

[@SAKUSAKU226]

無理でしょう。 基礎輸送人員が「無い」ですから

[@zaftblue]

肥薩線だけじゃなく、芸備線、木次線も同じような周辺人口で中々、厳しいなと客観的にみても思います。やはり鉄道の役割が地域によっては終わってきたように実感しました。悲しい現実ですね。

[@user-tz5fs6bm2y]

ワイの地元だ！早く復旧してほしいな…

[@kirito_luna3]

じゃる。オイの地元たい。ワイも地元の人間な？

[@user-tz5fs6bm2y]

@@kirito_luna3 そうばい。因にワイ八代たいね。

[@kirito_luna3]

@@user-tz5fs6bm2y オイはやっちろじゃなかばい。

[@user-tz5fs6bm2y]

@@kirito_luna3 人吉かな？

[@kirito_luna3]

@@user-tz5fs6bm2y じゃる

[@Skyla1207]

15歳以下0人とか諦めを通り越して笑ってしまう…流石に移住なんて話にならないけど鉄道抜きにしてもこういう所は将来どうなってしまうのだろう

[@user-bs2dz3ni2o]

肥薩線は、観光路線のイメージが強いです。　 山線は､いさぶろうしんぺい　しか無いですし　 真幸駅で物販やりますけど　 近くに住んでいる人がやっているんでしょうね。　 いま､どうなさっているのか・・気になっててはいます。

[@ayuthito0721]

SL人吉、やませみかわせみ

[@Tubingenstr]

暇坊主にもコメントさせて頂きましたが、この周辺、鹿児島ー熊本間は過去25年に間、車で100回は行き来していますが、肥薩線を使ったのは1回だけ。国道で球磨川沿いを通ったのは1回だけでした。人吉以外は限界集落的過疎地域で鉄道の復旧維持は無理だと思います。この区間は九州新幹線開通前からこんな感じでした。個人的には大好きなエリアなんですが。吉松駅までの鉄道の維持も難しいのではないかと感じます。まずは職がないので人は戻ってこないし住めないです。陸の孤島的な人吉でこれだけ人口が残っているのが奇跡です。

[@nmkaw.y82ki]

観光路線としては乗ってて楽しかったし残してほしいけど、これじゃあ厳しいよなあ 鉄道遺産としては貴重だし何とかならんのかなとは思うけどその負担をJR九州にさせるのも違うし難しい…

[@DoraReco_20XX]

廃線してバス転換が良いのでしょうね。 鉄道でなければならない理由が、何処にも見当たらない。 高評価😊👍✨

[@user-cx3ot6xc3w]

というか、これではバスですら輸送力過剰だわ。途中ちょんぎれてるけど、産交バスが走らせてるので、転換というより単純に廃止してしまうんだろうな。途切れた部分だけ助成で走らせるとかになりそう。

[@ayuthito0721]

SL人吉はどうしますか?

[@SAKUSAKU226]

バスですら10年走ることは無理だね。

[@user-hk6ng6dk2f]

人吉から吉松間だけでも観光路線として残して欲しい

[@user-id3ob5zn6o]

今はR218仮復旧(一般車両通れない)→本復旧する前にJR九州の方針決定(多分ここで廃止決定)→治水工事と一緒にR218本復旧工事 5年どころか10年かかりそう...

[@kirito_luna3]

予想はしてましたが、あらためて見てみると復旧させるのはいかに非現実的かということを思い知らされます。人吉市内と渡駅、一勝地駅周辺以外はほとんど人が住んでいない限界集落もいいとこですからね。こうなってくると人吉と八代・熊本の都市間輸送でしか考えられないわけですが、ほとんどはマイカーであとは高速バス利用ですね。したがって肥薩線を復旧させたところで普段利用の需要はほとんど見込めません。 一方、くま川鉄道については利用客の大半が沿線の高校に通学する高校生です。孤立路線ですぐに廃止になるようなコメントがありますが、少子化で子どもの数が減少しているとは言え、しばらくは廃止になることは無いと思います（赤字路線であるのは間違いないんですが）。逆に外からの観光客を呼び込もうにも特に見るべき所が沿線に無い感じです。