スーパーチャージドDMH17

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Күн бұрын

戦後実用化されたDMH17、煙の出ない汽車は好評で、各地に展開していきます。
しかし、その出力不足は早い時期から指摘され、出力向上の工夫が始まります。
燃焼方式の改造などでの出力向上が僅かななか、過給器を搭載して試験が行われました。
ターボ過給技術がまだ貧弱だった当時、機械式過給器を搭載した気動車が誕生しました。
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#スーパーチャージャー
#ルーツ式ブロワー
#DMH17

Пікірлер: 21

@ふわふわ青花火 Жыл бұрын

国鉄には元航空技術者が少なからず採用されていたのでそこらも過給器の採用に慎重になった一因かも知れませんねぇターボチャージャーの実用化は戦時中は四苦八苦した挙げ句に実現せず機械式スーパーチャージャーも実用化はしたものの欧米各国との比較では信頼性でやはり見劣りするという状況を身をもって体験したのが航空機関連の技術者たちでしたから…

@電光刑事-u4c Жыл бұрын

ターボチャージャーの欠点としては、低回転時のブースト圧が低く、俗にいうターボラグが起きてしまう点にあるスーパーチャージャーの欠点としては、中低速域にブースト圧が高くなるものの、高速域では過給し過ぎになって出力の低下が発生してしまう点ですなまた、この種の過給機に共通する問題としては、圧縮された空気は熱を帯びて膨張する傾向があるので、空気そのものが希薄になって爆発力が低下する問題もありますまあ、これらは吸気前にインタークーラーを使用して空気を冷やすことである程度は改善されますな

@ponkotsu_2D Жыл бұрын

投稿お疲れさまです昔の気動車の試行錯誤を考えると現代のHC85系などは夢のような乗り物ですね

@kisanoki Жыл бұрын

キハ50製造の段階で二機関化以外にいくつか上がった案のうちの一つですね日光線での実験結果が芳しくなく採用されませんでしたが自動車ではあまり話題に上がらない過給と回転数が比例しない問題は比較的低速なディーゼルならではの問題ですねこれが実用化されていれば現在の馬力表記で500PSに迫る二機関キハ82が爆誕していたのではないでしょうか

@yabusamerunner5156 Жыл бұрын

DMH17でこのような試みが行なわれていたのは知りませんでした．面白いです．大量にある急行型以下に過給を施して維持するのは困難としても，一部の82系で，今風にいえばスーパー××用の専用車両というやりかたはありえていましたね．とくに北海道で，おおぞら専用，とかできていたんじゃないかなあ，と思わされました．でも，燃費かなり悪化するんですね．

@dai2asakaze Жыл бұрын

国鉄が特定の列車の為にそんな事許すって到底思えん

@権三郎平衛 Жыл бұрын

DMH17系走行用エンジンの過給機付きDMH17Sなどは、私鉄の入れ替え機や輸出用には使われていましたね。なんで国鉄では使わなかったのかとても不思議でした。国鉄の使っていたDMH17系走行用エンジンは、最後まで無過給で、最大出力が180PSのまんまでした。 DMH17Sは、250PSあり（南部縦貫鉄道、神岡鉄道、樽見鉄道など。）、また、DMH17SBは、300PSもありました（小坂製錬、名古屋臨海鉄道、近江鉄道など。）。排気量が17Lもあるのだから、その後の改良も行えば、400PS以上くらいはいったと思います。そうすると、この動画でも触れているように、優等列車や山岳線区の列車が、全く異なった状態になっていたことは明らかです。日本の気動車の歴史自体が異なっていたはずです。

@山坂沙武朗 Жыл бұрын

DMH17系といっても過給機がついてるのは縦型のエンジンだけで横型はスペースの都合で過給機がつけられなかったはず。

@satc.310shi8 Жыл бұрын

国鉄のハイウェイバスは最低出力の制限があったので、当時としてはかなりパワフルなエンジンが採用されてましたね。それをコチラにも流用出来ていれば…かなり状況は変わっていたかもですね。

@すかいらーく-q2u Жыл бұрын

スーパーチャージドDMH17×2台なら、250PS×2で500PS。キハ82に搭載していたら、さながらキハ185くらいの性能は出せたということですね。昭和30年代後半でしたら、驚異的な性能だったのではないでしょうか・・・

@元はとばす Жыл бұрын

最初に思い付きそうなのは排気量アップですが、その余地は無かったんでしょうかね？さて蒸気牽引の客車列車にも劣る動力性能でもヨシとされていた、当時の気動車の性能に驚きです。当時世界的にも床下搭載の動力分散方式では、どれも似たりよったりだったのでしょうか？

@0730issop Жыл бұрын

幸か不幸か気動車列車は比較的平坦区間を走る列車しか乗った事が無いので、気動車の非力さを体験できませんでした。今の気動車は性能がすごいですね。電車にも引けを取らない感じです。しかし気動車が走る線区には線形の悪い場所が多く、未だに気動車は性能が悪いと言う印象が付けられ勝ちですね。

@TheBikkuri 5 ай бұрын

北海道の相生線、新潟県の赤谷線、どちらも20キロほどで唸りながら走っていました。それでも自転車よりは少し速かったかもです。相生線に乗った翌日は知床峠10km500upを30分ちょうどで走って気動車には50‰は大変だろうと優越感に浸りました。人間は50キログラム/0.5馬力。気動車は30t/160馬力。100:187で人間が1馬力出したら逆転できる程度なんですね。

@山田隆-x9d 11 ай бұрын

確かにスーパーチャージャーはエンジン直結方式なので、エンジン回転数と比例して出力とトルクが向上するので低/中回転域は優位ですが、排気タービン式と比べ高回転域が苦手という特性があります。その代わり加速時から違和感の無いリニアなトルク特性が売り。ただ基礎設計が如何せん戦前かつ過給機搭載を考慮してないので、とても苦労された事と思います。結果的に排気量アップや排気タービンの採用、あるいは燃料噴射方式を直噴式への移行に至った訳ですが保守の現場から見れば、部品の互換性が無い機関よりも、ある機関の方が整備性向上と物資調達の面で優位に立てると踏んだのでしょう。最終的に見れば半分正解、半分間違いというどっちつかずの状況になったのは皮肉ですね。

@中村浩章-k4r Жыл бұрын

自動車評論家の福野礼一郎氏が最近書いた本の中で、ミラーサイクルを発展させた人とも言われている兼坂弘氏が昔ルーツ式のスーパーチャージャーのことをルーツブロワーは空気は圧縮せずにただ送り込んでいるだけと酷評し、さらにブロワーという言葉は日本語訳すると嘘つきという意味もあると言っていたと書かれていた。その後、ルーツ式スーパーチャージャーは以前より使われなくなり、残ったルーツ式も効率が良いといわれているリショルムスーパーチャージャーのような圧縮部のデザインになるか、それ以外ではカワサキH2シリーズみたいに円弧式のスーパーチャージャーを使うか、ユーノス800やマツダミレーニアでは前述のリショルムスーパーチャージャーでのミラーサイクルになったし、ターボ採用が大幅に増えたことを考えると前述のことはかなり当たっていたのではと思ってしまう。

@山坂沙武朗 Жыл бұрын

日産ディーゼルがかつて採用してた 2ストロークのUDエンジンも強制的に吸気と掃気をさせるためにルーツ式のスーパーチャージャーを装着したけど日産ディーゼルではこれを“スーパーチャージャー(過給機)”と呼ばず“ブロワー(送風機)”と呼んでいた。