この「みずほ」の名残なのか（もしくは「富士・はやぶさ」でなく「みずほ」にする予定だったとか？）JR九州の25系客車改造15系客車に「みずほ　大分」のサボが何気にありました。

赤い寝台車って上品ですね。

このテーマちょっと違いますが、当時の国鉄御殿場線直通列車の乗務経験のあるベテランOBの方の証言によると 「小田急線内であった小刻みな揺れが御殿場線に入ってからピタリと止んだ」そうです 当時の私鉄と国鉄の保線技術の差もありましょうがやはり元とはいえ流石東海道本線といったところでしょうか？ 直線区間がそう長くない小田急より東海道線で試験を行った当時の状況を伺い知る事が出来るエピソードの一つだと思います

最初に画像を見た時は、実写かと思いました😲

ロマンスカー・SE（3000形）のTDK-806モータは軽量（720kg）高回転（ピーク4300rpm）に全振りした、いかにも東洋電機らしいモータで好きでした。151系のMT-46AもTDK-806ベースのモータでホント軽快な走りでしたね 平坦線用と割り切ればトルクの小さな高回転モータでも浅いギアリング（3.71）と組み合わせて、澄んだような軽い走りができるんだなって思いましたね

自動車のジャンルではレストモッドなる、以前のモデルを現代の技術で昇華させる流れが起こっています。鉄道の世界でレストモッドを実現させたいとなると多分このSE車が最適かと思いました

まさしく、ヘリコプターの様な音ですね(実際のヘリの音にかなり似てますね)。

再生リストに保存さしていただきます

普通に国鉄時代の特急やん

デブ電車ってあだ名つきそうw

最近日本語版と英語版出すよね

ワイの子供の頃の鉄道絵本はNSEがトップだったけど、もう一世代前はSEがその立場だと知って新たな感覚に見舞われたことがある。やっぱりNSEに比べたらダサい感じがしたのだ。すでにあしがらなどの運用だった。 長じたらSEの方が床が低いなど際だった特徴が有るのに気付いた。関西なのでSEには乗れず、NSE乗車も一度だけで終わっている。いつまでもあると思うな鉄道車両である。

アイスラッガーを飛ばした時のウルトラセブンｗ アイスラッガー付きのウルトラセブンは3100。

青いやつが来たときは落胆したもんでした

素晴らしいCG 合成と詳しい解説お疲れ様でした。SE車の振動が少ないのは優秀なシュリーレン台車によるものでしたね。145キロに到達するまで約7～8分かかっているのでやはり線形のよい区間がないと試験できませんね。小田急線内ではたしか125キロが限度だったかと。東洋電機製造の社史にはこだま型が163キロマークした後SE車が再チャレンジし170キロマークしたと記載されています。😊😊

ウルトラＱで、「開けてくれ」に出てきた電車⁇

東急5000と並んで、航空機の設計思想が反映された車両ですね。日本の鉄道車両有数のエポックメイキングな車両。デビュー当時のスタイルのほうが、なんとなく鉄道車両らしく無くて格好いい。

小田急のイベントで最新のGSE車と並んでいたのを見た事がありますが、SE車の全高の低さに驚きましたね。

小田急沿線に住んでいたのでSEはSSE化後ですがよく乗りました。 車体の低さは、ちょうど東海道線のグリーン車の一階席に乗っているような感じで、乗る時は階段を下に降りるように乗ります。 ドアは手動の内開きで、走る喫茶室のお姉さんが優しく迎えてくれます。 発車は音もなくスーッと走り出して一般車との違いを感じました。 走る喫茶室は日東紅茶と森永が列車別に担当していて、日東紅茶が担当する列車に乗るとクールケーキに紅茶を頼むのが楽しみでした。 ただ、出入口からデッキが無く、トイレが客室内にダイレクトにあってしかも汚物循環タンクも無く垂れ流しだったからトイレ近辺の座席に当たると臭かった記憶があります。 まぁ、昔の車両ですからねぇ。 それでもロマンスカーに乗るのは今より特別感がありましたね。

LSEで試験した時も連接車は性能はいいがコストに難ありと言っていたな。 新幹線に向けての話の中でフランスでの300km/h超の走行試験の事が出てこないのはなぜなんだろう。知らない筈はないし、直流電化の限界や軌道破壊の様子とか参考になるのに。口に出来ない理由があったのかな？

高速列車について 鉄腕アトム等の原作者 手塚治虫先生は作品にあった高速列車の描写について「高速列車や高速道路とか現実にありもしないものを描かないで」とのクレームを保護者から受けたとのことです。 しかしその後、これらが実現したことは言うまでもありません。 その高速列車の開発の裏には、このような地道な開発があったことは、今となってはなかなか知り得ない話と思います。 ご貴重な映像ありがとうございます。

SEの高速試験がなければ、新幹線が誕生していなかった、あるいは誕生していてももっと先になっていたかも知れないんですよね。 しかしロングレールのメリットまでこの試験のときに確認されていたとは。。。😮 　　 連接台車に「走る喫茶室」、そしてミュージックホーンと、「小田急ロマンスカー」の形を作った元祖でもある偉大なSE。 現役時代を知らない私は何年か前の小田急のイベントで初めて見たとき、その美しさに心を打たれ、感動のあまり暫くその場を動けずに魅入っていました。 車体の小ささと、重心の低さにはとにかく驚きましたし、それはロマンスカーミュージアムで隣に展示されているNSEと比較してもよく分かります。 　　 結局、当の国鉄では591系やキハ391だけでなく後にLSEまで借りて連接台車を検討するも実用化されず、JRでもE331系で試作されたのみでしたね😅 VSEの引退で小田急からも連接台車が消滅しましたが、いつかまた連接台車のロマンスカーが復活してほしいものです！！

初期の愛称板がないタイプがカコイイですよね。高速鉄道の連接の祖は西鉄の500形ですかね？

この頃の勢いで技術が進歩していたら、鉄道をはじめとする世の中はどうなっていただろうか。実に興味深い。

SSE車になってから何度か乗る機会がありました。 飛行機のようなボディと扉、低い景色、少し高い連接部分の床などが印象的。 大胆な外装カラーはグラフィックデザイナー宮永岳彦氏によるものです。

何を思ったか、連接車は突然復活して、突然消えた。 保存もせず、無かった事にするかの様に JR E331系　メトロでは常識となった駆動方式に苦しみ、不採用が決定。 犠牲が伴う実戦投入だった。 いったい、何故あの形式が生まれ、量産を前提にされたのか？ 皆目検討も付かない。 JR東　の黒歴史車両である。

SEロマンスカー、海老名のロマンスカーミュージアムにて保存されているのを見学しましたが他の電車に比べて随分小ぶりな印象を受けました。とにかく小型軽量で高速を狙った電車だというのがよく分かりますね。

流電モハ52はどうなんだろう？あれはガワだけだったんだろうか？

小田急が新幹線のスイッチを押した事になる 民間活力ていいね

技術もさることながら、国鉄幹部に動力分散方式への理解を深めさせることも目的でしょうね。

この当時、電車による長距離高速走行を実現するため、小田急と国鉄技術陣の利害が一致したのが大きいですな そういう意味で小田急ＳＥ車は新幹線の元祖であり、日本鉄道界の革新的存在でしたな

冒頭、実写かと思った。

私が乗ったのは大井川鐵道の急行でした。 とても懐かしい。

1980年、冷房化＆固定窓化されたＳＳＥ車に乗る事が出来ました。コイルバネながらシュリーレン式台車は安定して、高速でも走りに問題なし。日本の電車は、戦前から、国鉄（省線）よりも私鉄がリードしていた事をが良く判りました。by近鉄沿線育ち。

あけてくれ！ワイアール星人がいる！！

小田急SEからVSEまで連接台車を採用し続けた小田急ロマンスカー… JR後にSTAR21に新幹線として唯一連接台車を採用しましたが、やはり整備が難しいというのもあったのか連接台車を履いた高速車両は日本に普及しなかったですね…

小田急が新幹線の祖先を作ったというのはとても興味深いですね。日本は騒音振動が問題になりますから軽量化と軌道強化が重要ですね。

The center cab hydraulic DD51 had two engines (1100PS x 2) at the front and rear, and was expensive. So the idea was to have a single engine with around 2000PS, making it more economical to buy. At the time, West Germany and Japan were the only countries that had put hydraulic transmissions of over 1000PS into practical use, but Germany had developed a hydraulic transmission with over 2000PS. So the box-shaped DD54 (1820PS x 1 engine) was built using German technology. However, the German hydraulic transmission for standard gauge trains was not suitable for Japan's narrow gauge. Due to intellectual property rights and insufficient communication with the German manufacturer, the propeller shaft broke and pierced the ground, creating a pole vaulting situation. The DD54 was the most surreal and metaphysical of all Japanese locomotives. It was four years later that a hydraulic transmission with over 2000PS was made in Japan.

この車体デザイン大好きです。格好いいですね。ライトの配置も。

ロマンスカー・新幹線の祖先とも言われる車両ですね。 当時はそれだけの速度を出せる車両がこれしかなかったのと 1両の車体が短いので、実際の速度以上に速く見えたでしょう。

Odakyu Electric Railway's SE car is a Romancecar (Class 3000, SE = "Super Express") for express trains built in 1957. In addition to its articulated bogies, light weight, and low center of gravity, the super streamlined carriages reduced air resistance and recorded the world's fastest speed (145km/h) for a narrow-gauge railway at the time in high-speed tests. So when the Japanese National Railways (JNR) was planning the Shinkansen, they tested this carriage and used it as reference for various things. I actually rode it, and it ran at about 80km/h on the Odakyu Line（：Private railway from Tokyo to Kanagawa prefecture）. That's because the Odakyu Line was always crowded. I remember thinking, "Hmm... let me think about it for a bit!"

この間まで放送していたアニメ終末トレイン最終回のラストシーン直前に、なんと小田急SEらしき得体の知れない謎の電車が西武新宿線を走っている姿があり驚きました。 今後の新作第二弾で小田急SEらしき得体の知れない謎の電車の正体を明かされることを祈りたいです。 あと2～3年前、SE保存先の小田急鉄道博物館で有名な海老名のロマンスカーミュージアムにも行き、歴代ロマンスカーをじっくり見物して来ました。今後、ロマンスカーミュージアムに小田急歴代通勤電車を保存することも祈りたいですね。

かなり前四国で乗りましたが直結段は速かった！気動車でこんなに速いのに驚きました!

ファーストフードがお寿司という発案てのがいい 今はスシローとかがその役割を担っている

33.4?(難聴）

時計じかけのオレンジの予告編か？って思ってびっくり。

いつもながら画像が大変綺麗で、運転曲線がわかりやすい。素晴らしい👍

板谷峠は鉄道が開通して、4駅連続スイッチバックで越えてた時から、 E8つばさ号の現代まで東北地方最大の難所であり続けたので、ここを攻略するには 大出力・低ギア比で40-80㎞/hでの加速性能・登坂性能に優れた車両が必要ですね。 あえて最高速度を落としても、低速側に振ったギア比と高速回転する エンジン・モーターで峠を走り抜けるところを見て見たかったりもします。

保存機がないのが本当に悔やまれる😢

変速段は効率が悪いので最近の気動車は直結4段で25キロ位で直結に移行するの増えた。自動車みたいな音になってる。実質的に「半機械式気動車」ともいえよう。