TurbinePowered07

Пікірлер

@元はとばす 12 сағат бұрын

「キハ381」は今まで計画の三面図でしか無かった存在でしたが、立体化されたものは初めて拝見しました。電車の381とキハ181の合いの子と言った風情ですね。疑問なのは、キハ391では極限まで下げられたボディが「キハ381」ではステップ付きだったと言う事。非電化路線ではホームが低くステップが必要だった、それとも駆動系の問題でキハ391とまではいかなくとも車高を低くする事が困難と思われていたとか。それともキハ391での低車高もあまり意味がないと判明したのでしょうか？キハ181のような折戸なのは愛嬌でしょうかね。それと、電車381では見栄えも考慮して月光型前面になったのに対し、コレは貫通低運転台。たとえガスタービンであってもこう言う差別は受けたのは興味深いです。

@害獣駆除鬼威惨 17 сағат бұрын

今ではhc85など特急も電気式下級線区ではdd200機関車

@櫻井和雄-h1m Күн бұрын

00:56連続定格出力は900馬力。→900馬力はディーゼルエンジン出力ですから、機関車の連続定格出力は130kwx4で約710馬力です。

@qzp01467 Күн бұрын

20:27 下級線区向けはエンジンを一台にした電気式ディーゼル機関車のDD200が投入されているんですが...

@いろはにポテト-g4l Күн бұрын

14:35 ここどこ? とても丁寧な解説ありがとうございました

@exp.m.k.2300 2 күн бұрын

やはり電気機器の小型化、精密化が電気式逆襲の大きな原因だと思われます...

@tstmkwkm9149 2 күн бұрын

DF200 でやってることは、EF510やEH500のような交直流両用機関車に発電機とそれを回すためのエンジンまで載っけているって理解でいいんですよね？ DD51製造最終から約50年ですかね。DF200の内部構造をそのままダウンサイジングして、DD51型の再来を期待したいです！！

@権三郎平衛 2 күн бұрын

北海道におけるDF200投入当初は、札幌貨物ターミナル駅 ⇔五稜郭駅、札幌貨物ターミナル⇔帯広貨物駅間の運用でした。増備が進んだ2008年頃からは、根室線の釧路貨物駅（新富士駅）まで、あるいは函館線旭川近郊にある宗谷線の北旭川駅まで運用が伸びました。これまで軸重の関係で使用されていなかった石北線「石北貨物」・滝川駅からの根室線「富良野貨物」での運用（夏はトラック便のみ）も、2014年度等から行われています。軸重の問題も、線路側や走行方法の条件等を動かすことで、何とかなる場合もあります。

@KS-zc9fs 2 күн бұрын

DF200のスマートな箱型ボディは国鉄型とは違うカッコ良さがあります。そして近年中に後継となる新型が出てくる様ですね。

@Shimaneko227 2 күн бұрын

動画中盤に於いて、突然再生が停止したり、フリーズを起こす不具合が出て、その部分だけ飛ばして見ました。

@UNCHIKUZAMURAI 2 күн бұрын

ルマンでも「ディーゼル・エレクトリック」の技術で優勝している！！時代の発達とともにいろいろ変わってきてこの結果なのがわかります！！機関車は「ハイブリッド」も出てきてますから！！

@fusulina 2 күн бұрын

同じ電気式でも、DF200とDF50、DD50では制御方式がかなり違う。DF200では発電した電気を電気機関車の様にインバータで制御するが、DF50、DD50では発電量を変化させて制御した。その指令は空気式らしいが、発電量？回転数？はどうやって変化させたのかが今一つわからない。

@中島智典 2 күн бұрын

北海道民です。DF200がこれほど凄い機関車だったとは知りませんでした。貴重な動画ありがとうございました。

@Y_Yamada 2 күн бұрын

動力装置はどんどん進化するものの線路の進化は…新幹線にしか応用されていない感じ。日本の食糧庫である北海道の在来幹線ですら旧態依然。雪に強くメンテナンスコストも低い軌道に変えていく必要があると思うが旅客会社のJR北海道まかせな構造も解決しないと改善されない。

@nikkeiheiri6745 2 күн бұрын

今の日本人の国民意識が変わらぬ限り無理だと思います。今の日本人は「如何に人を安く買い叩くか」と言う競争しかしていません。今の政権を如何に批判しようとも、国民意識が「買い叩いて人をこき使う」この国民意識で選ばれた政治家が自国民を豊かにするよう動く訳ありません。「しっかりした良いサービスにはそれ相当のカネを払う。現場で働く人にしっかり報酬を与える」この意識を日本人が持たぬ限り、鉄道含めて、在来線のインフラ維持はいずれ限界が来ます。問題は日本人がそれに何時になったら気付くかで将来が決まると思います。

@satokei1257 2 күн бұрын

もう大馬力エンジンの対応したトルクコンバーターと変速機の開発はやめたんでしょうね。軽量小型高出力の発電機やVVVFインバーターの発展してこの先は電気式中心になっていくでしょう。

@georgeolaroiu3807 2 күн бұрын

Do Chūō Shinkansen next!

@georgeolaroiu3807 2 күн бұрын

Do make Shinkansen STAR21, WIN350 and 300X next!

@georgeolaroiu3807 2 күн бұрын

Make Shinkansen E1 Series MAX next!

@georgeolaroiu3807 2 күн бұрын

Great!

@太郎-r2p 2 күн бұрын

DF200はJR北海道ではなくJR貨物のものだよ!ま、そういうのが北海道の鉄道に大きな問題点なんだが

@KS-zc9fs 2 күн бұрын

DF200を貨物が導入したから、旅客列車のスジに余裕が出来たという話では？

@太郎-r2p Күн бұрын

@KS-zc9fs そういう話とも思ってはいましたが・・

@KS-zc9fs Күн бұрын

@@太郎-r2p 非上場JR3社(北、四、貨)はJRTTの100%子会社なんだから実質国鉄みたいなもんですね。

@kagemusha250 2 күн бұрын

DF200は試作機の901が既に廃車されています。量産機とは仕様が大きく異なり運転取扱上も特殊な扱いだそうで、末期は有川支線での小運転に使用される程度でした。

@道民鉄オタYouTuber Күн бұрын

確か苗穂にまだいた気がするが…

@kagemusha250 Күн бұрын

@道民鉄オタKZbinr 車体中央にブルーシート巻かれて検修庫内にいますね。おそらく保存対象でしょう。

@よしいはじめ-g7p 2 күн бұрын

軸重の制限がなくなったのも電気式ディーゼル機関車の高性能化に役立ったんですねぇ。

@ケワタガモv9f 2 күн бұрын

そんなDF200も本州に進出したものの、そろそろ後継機の登場も噂されている。

@明るい家族計画 2 күн бұрын

DD200を手直しすれば簡単そうではある。極端な話ＥＦ210の足周りに発電機とか乗っければ良いんだし。DE10とどっちが最後まで残るんでしょうね

@tyouicbm 2 күн бұрын

九州にも進出、誰が旅客列車にも使われると思っただろうか…

@なつふゆ-d9f Күн бұрын

レッドベアは北海道のヒグマ。それが名古屋や九州をうろうろしていると思うと複雑な気分になる

@明るい家族計画 Күн бұрын

@@なつふゆ-d9f 名古屋で初めて見たとき違和感すごかったですよ。北海道の図鑑で見た本物を見ることは無いと思ってましたし

@ケワタガモv9f Күн бұрын

アイミーとか、スター釜が居るではないか😅

@C62-3 2 күн бұрын

今まで国鉄車両ばかりの解説だったのが遂にJR世代の登場とは…｡たしかにDF200は電気技術の進化によって開発出来たと言えDF50から長い時間電気式は冬眠してたんだよな。

@Shochan.G 2 күн бұрын

JR世代だと新幹線車両なのに通勤型電車並の起動加速度を実現したN700系列や価格半分重量半分寿命半分の走ルンですをコンセプトにしたある意味画期的な209系、特急並に早い130km/h運転を実現した223系新快速、新ジャンル貨物電車を作ったM250系などかな？

@電光刑事-u4c 2 күн бұрын

まあ、電気式の復権は誘導電動機とその制御技術の発展が大きく、電気機関車との部品共有も可能になった点が大きいといえる速度向上も魅力の一つだが、これはＤＤ５１が基本的に空気ブレーキしか使えないので、最高速度が時速９５㎞に制限されていたというオチもあるそういう意味で電気式では発電ブレーキ（ブレーキ用の抵抗器を積んでいる）が使えるため、高速域からでも制動が可能であることから、最高速度は時速１１０㎞となっているまた、かつての電気式は直流発電で直流電動機を直接制御する方式であったが、ＤＦ２００の場合は交流発電で三相交流を発生させるが、それを直接使用するのではなく、いったん直流に整流してからＶＶＶＦインバータで制御する方式となっているこうしてＪＲ北海道の高速化に貢献したと思われたＤＦ２００であるが、軸重が１６トンとかなり重く、軌道整備もままならないＪＲ北海道では軌道破壊の原因にもなっているそうな

@t.o.9176 2 күн бұрын

現在の小型化可能な制御装置を搭載すれば、DF200の車体に蓄電池を搭載してHF200にできそう。

@山内拓-b3n 2 күн бұрын

サンライズのご先祖様。

@FAnneMarry 7 күн бұрын

・軽量・寒冷地での始動が容易・大騒音湿地を通り、線路規格が低いためにキハ82が投入できなかったとされる宗谷本線、天北線の「宗谷」「天北」にガスタービン車を投入して特急化できないかと、想像しました。北海道では、特急気動車は夜は車庫に入れるので、外部商用電源で予熱します。大騒音も、人口密度希薄な宗谷では、他よりも影響が少ないでしょう。

@NoriNori-m4u 7 күн бұрын

TGVの初期試験車はそうだったですよね

@DM-wu9cp 8 күн бұрын

北海道がやっていた寝台客車を気動車に組み込む混む方式がある意味答えですね。できればサンライズのシングルの中間者を付随車で作成して、東海のキハ75の２両編成2本で挟んで夜行急行なんてやれば、、、なんて妄想しました。

@morita0807 8 күн бұрын

ドイツの42型、52型に比べると、まだ余裕ある設計に見える。もっとも、一部に木を使っている、ということでナチスドイツから同情された、という話もあるが。

@naomiyamada8581 8 күн бұрын

ガスタービン機関は部分負荷時の熱効率が極端に悪いという問題もありました。絶対的に軽量なことが要求される航空機や重量級の装備をものともしない機動力が要求される戦車はともかく、「地上を動くもの」へのガスタービン機関は成功例が僅少という結果というのも致し方ないような気がします。あと、馬力にはヤード・ポンド制で定められた英馬力 (hp) と、英馬力に近づくよう定義をメートル法で改めた仏馬力 (PS) とが存在し、両者は等価ではありません。 1 PS = 735.498 75 ワット／ = 735.5 ワット（日本の計量法の規定より） 1 hp = 745.699 871 582 270 22 ワットしたがって、1 PS = 1.013 869 665 424 hp です（計量法の規定で計算し直すと、1 PS = 1.013 867 942 328 hp ）。百馬力程度の原動機では差異はあまり問題にならないものの、それ以上のものとなると換算値で差異を生じることから注意が必要です。また馬力自体が英馬力・仏馬力とも非SI単位のため計量法で定める法定単位ではなく、日本においては仏馬力 (PS) のみ「当分の間」内燃機関の取引上の単位として許容されたものです。ただヤード・ポンド単位が一般的なアメリカにおいては、自動車に搭載のエンジン出力の数値を大きくできるため英馬力 (hp) が今でも好まれます。

@のえる-n6l 8 күн бұрын

おフランスのマネしたけど線路がクネクネ路地基盤ヤワヤワジャパンじゃ、使い物にならなかった残念。

@のえる-n6l 8 күн бұрын

ガスタービン、これを戦車に載せる試験あったけど機関が軽すぎて爆走した戦車がひっくり返った逸話は偽り都市伝説？

@中島智典 8 күн бұрын

今回は大作ですね。たいへん勉強になりました。

@たかなおかか-m3d 8 күн бұрын

この3Dモデルをシミュレータに使いたい...

@ushinyo9264 9 күн бұрын

ディーフィフティトゥー　wwwなんか新鮮

@友信堺 9 күн бұрын

ガスタービンの排気熱はどうなんでしょうか？クライスラーの乗用車は、ボンネットのコインが倒れ無いほど静かでした。しかし、テスターのガレージのペンキ缶に火がつくほど排気熱が高かったそうです。国鉄が試験運転をしている時に、トンネル内で排気を吸い込んで出力が落ちる事例がありました。戦闘ヘリコプターみたいに排気熱を下げる装置が必要だと感じます。

@わたなべこういち-l9i 9 күн бұрын

いつもと変わら無い高い映像と編集、そして内容なのに、 BGMどうした？なんか急に合わないような。新たな試みかそれとも？

@ケワタガモv9f 7 күн бұрын

お正月バージョンなのでせう

@exp.m.k.2300 9 күн бұрын

「RAIL WARS!」に出てくるキハ381系を連想してしまいました...

@ケワタガモv9f 6 күн бұрын

個人的に好きな車両ベスト10に入っている、キハ181と381系を足して2で割った形って感じ。

@つゆだく-c5h 9 күн бұрын

ガスタービンは現在の技術を以てしても効率という観点から機関単独での運用が難しくなりますね！ただし、たとえばレシプロエンジンからの排気エネルギーを回収し、そのエンジンの吸気効率を上げるターボチャージャーや、火力発電所においてガスタービンの排熱を火力発電の蒸気タービン稼働用の排熱回収ボイラーなどと組み合わせる事で、熱効率がかなり改善されます。

@北村顕一 9 күн бұрын

４８１系の編成(車両方向)が逆ですよ。モハ４８１（４８４)のトイレ側にモハ４８２（４８５)が付きます

@koshibek 9 күн бұрын

「モハ４８０（４８２、４８４)のトイレ側にモハ４８１（４８３、４８５)が付きます」では?

@北村顕一 9 күн бұрын

@koshibek さん、すいません、間違ってました。モハ４８０（パンタ付)、モハ４８１（パンタ無)ですね。

@michitomokobayashi2175 9 күн бұрын

ガスタービン機関、陸上では鉄道以外もモノになってませんよね。ブレーキ回りとか、今なら電気式で発電ブレーキが使えるようになったりしたけどその辺やるなら電化…と言うのが世界的潮流なのか。

@kiyotakainaba48 9 күн бұрын

一応、アメリカの戦車 M1 は、成功例とされるのではないでしょうか。まあ、燃費完全無視の国だから出来ることですが。

@ryojiishii6146 9 күн бұрын

現在の電気式ハイブリッドならガスタービンエンジンの弱点をかなり回避できそうな気がしますがどうなんでしょう

@mrkn56 9 күн бұрын

ガスタービンの弱点を克服しても、1両単位で柔軟に増解結できるのが気動車の強みでもあります。今の気動車特急の面々を見ても、そこまでしてガスタービンに拘らなくても...となってしまいそうですね。

@つゆだく-c5h 9 күн бұрын

やはり、最大の欠点は機関単体での熱効率の悪さから、たとえハイブリッド化しても既存のディーゼルエンジン並みの長所は得られないかと思われます。唯一、機関質量あたりの出力が非常に大きい事から、航空機などで使われている点、あとは都心の洪水対策として大深度地下を利用した洪水調節用の調整池のくみ上げ用ポンプの動力としてガスタービンが利用されていますね！

@headphone3165 7 күн бұрын

蓄電池搭載ディーゼルハイブリッドの利点は、モーター駆動により電車との共通部品が増え、保守運用に有利であること・最大トルクを初期回転から発生させられるのでやはり鉄道車両に向いていることがありますが、それと同時に蓄電池があることでエンジンを止めアイドリングストップを行い、必要な分だけ燃料を消費することで燃料費を抑えられるところにあると思っています。蓄電池なしのディーゼル・エレクトリック方式の気動車は、先に述べたハイブリッドディーゼルから蓄電池を抜けばいいので設計も楽… そもそも効率があまり良くないガスタービンをアイドリングストップさせながらのハイブリッド運用は、飛行機のエンジンが始動に時間がかかるようにとてもオンオフオンオフ…に向いたものでは無いですし、だからといってディーゼル・エレクトリック方式専用でガスタービンを…とも、先の理由でならないというのもあると思います… 排熱を利用と言っても、スターリングエンジンを積むとかあるのかもしれないけど、いや設置スペース…