山形新幹線に乗りまくり、数値で奥羽新幹線の実現性を検証した結果【小さな市場でどうする？】

[@harupink1033]

ミニとは言え、サクッとお手頃価格で東京直通の新幹線を作れた山形と秋田ってラッキーすぎる。 時代、立地といった条件がうまい具合に整ってた

[@sheola72-violet-]

ミニ新幹線で東京直通&特急の本数が最低限確保されてる時点で山形は勝ち組な気がする… むしろ、国体の時にチャンス掴めて恵まれてる説

[@湯之峰delta-交通研究部]

「乗換がない」ただこの１点で差をつけてますね。劇的な変化と言えないまでも、山形の地盤工場には間違いなく役立ってます。

[@YS-ff8rw]

@@湯之峰delta-交通研究部 確かに乗り換えがないというのはとても便利です。開業した当初はほとんどの列車が満席だったのが印象に残っています。需要があるということでしょうか。

[@湯之峰delta-交通研究部]

@@YS-ff8rw う～ん・・・それは単に開業特需じゃないかなと思いますが。 でも潜在需要って良くも悪くも予想を覆しうるので難しい。

[@dqpb10440]

乗り換えが無い事を求める利用客の気持ちをちゃんと反映してくれてる。 長崎に行くアレとか敦賀のアレとはえらい違いです。 ちなみに、山形新幹線が出来る前までは、秋田から奥羽本線を通り抜け福島から上野までの東北本線の在来線に直通する特急を１日１往復キッチリ走らせてくれていたんですよね。

[@湯之峰delta-交通研究部]

@@dqpb10440 あれリレーかもめに「長崎行き」って書いてるせいか武雄温泉で降りる客が想定より少ないって言われてますね。

[@抹茶おれ-y6o]

そもそも新幹線・在来線含めて本数が少なすぎるけど、それで十分な需要しかない時点で奥羽新幹線なんて夢でしょ……

[@ビッケム]

正直、福島駅のアプローチ線、米沢トンネル着工、部分複線化による対応で十分かと。秋田県は秋田新幹線に注力したいでしょうし。

[@さとあつ1967]

地元民です。 個人的には、奥羽新幹線になると上下分離になることが一番の問題だと思うので、あったらいいなレベルです。 ただ、交通支障防止のためにも板谷峠のトンネルには早期実現を希望してますし、最低でも福島～米沢間、できれば福島～山形間を完全複線化すれば、今よりもだいぶ利便性が上がるのではと思います。

[@yoharu006]

特に関根～赤湯は、冬期に遅延が対向列車に伝播しやすいので、この区間の複線化だけでも大きく定時性が向上すると思います。

[@Su----]

特に、冬季交通を考えた時に、空路の山形空港はよく強風や大雪で欠航したり、他の欠航路線の充当のために強制欠航させられることもありますので米沢トンネルをはじめ「雪に強い新幹線」の利点を生かし、安定した移動手段の確立は意義あることでしょう。

[@tsurugi13]

まぁ米沢トンネルはあったほうがいいかな…これからもミニ新幹線でいくにしてもね

[@じくかいえい]

板谷峠は普通列車が空転して運転見合わせしたり線形も微妙なので そこだけは作った方が良さそうですよね

[@braver6845]

アソコは冬は雪が降るせいで日本有数の難所だからな…

[@reddevil0307]

山形新幹線の運休や遅延は東北・北海道新幹線に影響を与えますからね。それだけじゃなく、大宮-東京間で線路を共有する上越・北陸新幹線にまで波及します。 だから、山形新幹線の米沢トンネルと秋田新幹線の新仙岩トンネルはJR東日本も建設に前向きです。

[@toyo-rex4899]

​@@じくかいえい自分もそう思いますね。 山形新幹線開業直後につばさ号（銀色の400系電車）に乗って板谷峠区間をさぞかし飛ばすのかと思ったら、狭軌在来線時代とあまり変わらない80km/hくらいしか出てなくて拍子抜けした記憶があります。 あの峠区間を直線・緩い勾配のトンネルを作れば200km/h超の速度は出せますからそれなりに時間短縮になるだろうし、降雪や落ち葉による遅延・運休の頻度もかなり減ると思います。

[@じくかいえい]

@@toyo-rex4899 山形県も板谷峠区間の各駅停車に未練は無いし 元から標準軌で貨物も無関係なので フル規格でもいいレベルですよね 山形新幹線最初の部分で全体の1/4以上もあるから全ての駅で時短恩恵を受けられるのは大きい 障壁は庭坂と笹木野だけ

[@ディーノ-w5l]

山形県民です。仰る通りです。フル規格は諸刃の剣になりかねない。奥羽本線には小さな市が多いのです。その都市の代表駅にくまなく止まるからこそ今の山形新幹線が成立するのです。それこそ特急つばさ時代より停車駅が多くなりました。最寄りのパークアンドライドがあるから首都圏への移動は殆どが新幹線になるのです。フル規格は利用者離れを引き起します。ワンチャンあるとすれば、秋田との移動の選択肢に新幹線が入ってくるかな？ってくらい。やはりつばさは福島、山形、新庄、横手、秋田を結んでこそだと思います。 それならミニ新幹線で新庄大曲を改軌すりゃいいのですが、秋田県民には時短効果があまりないようなので、それぞれ仙岩、板谷トンネルで頑張ってミニ区間の時短がベストの施策、落とし所かなとも思いますね。

[@montoku77]

おっしゃる通りと感じます。「山形駅ー新庄駅」は複線化よりも、踏切無し・線形改良を優先し、160km/h走行可能区間を延ばす方がメリットがあると愚考します。 同時に「新庄駅ー大曲駅」の三線軌条化か改軌によって、E8系が秋田駅まで直通運転出来るようにすることも重要と感じます。

[@yoharu006]

@@ディーノ-w5l 山形新幹線は福島～山形間、秋田新幹線は盛岡～秋田を「通し」で乗る人が多いので、この需要に合わせて停車パターンを見直すべきだと思う。

[@bemupa]

沿線住民ですけど、山形新幹線は高速化はしてほしいけど、今の運行形態のほうが在来線の分離問題とか考えなくていいので今のままでいいのかな。って感じですね。 冬期限定の話ですが、銀山温泉への観光目的で以外と大石田駅の乗り降りが増えるんですよ。

[@yoharu006]

@@bemupa 大石田花火大会のときの駅の状況はどうですか。

[@Su----]

@@yoharu006 最上川花火大会ですかね？。東北地方では大規模な花火大会が各地で開催され、JRでも見物客輸送用の臨時列車が運転されていますが、大石田については山形への普通列車が1本しかも上り方面だけが運転されるのみ。かたや有名な須賀川の花火大会は上下線合わせて30本もの臨時列車が運転されていますから、この花火大会による大石田への鉄道顧客需要というのは微々たるものなのかな？ということが読み取れます。

[@Reichssophist]

冬季限定は嘘ですね。今やインバウンドで年がら年中外国からの観光客でひしめいてますよ。 大石田は今や観光客で賑わってます(なお地元民)

[@たまきゅー]

山形住みだけど、山形新幹線はほんと便利。米沢トンネルは早く作って欲しい

[@user-dijpistol]

山形の人は仙台へ所用や遊びで行くことが多く、証拠に仙台へのバスがかなり充実してます。そして東京へも乗り換えなしで直結で充実して久しいです。これ以上何を望むというのでしょう？

[@reddevil0307]

山形県民ですが、強いて言うなら冬季の安定的な運行確保のために米沢トンネルが欲しいなと思うくらいですね。並行在来線問題が発生するフル規格新幹線は要らないです。

[@Su----]

昔は仙山線も山形～仙台間をノンストップに近い快速列車(455系)が、かなりの頻度で走っていたような気がします。

[@ミオ視聴用]

仙台出身ですが、仙台市と山形市の結びつきは非常に強く、実際仙台市と山形市はお互いに隣接しています(めちゃくちゃ山間部でですがw)。その割に両都市を結ぶ仙山線は全線単線で、快速列車でも結構時間がかかります。結局高速バスの独壇場になっており、むしろ仙山新幹線があれば便利なのに…と思うほどです。

[@dqpb10440]

仙山線の需要が、何時の間にかすっかりバスに奪われている・・・。 頑張れ鉄道！カーボンニュートラルの為にも！！ 仙台駅ピンポイントじゃなくて周辺のＪＲ路線と連携すれば ある程度はやり用あるんじゃないかな。 山形から仙台空港直通とかやると、また違ってくる気もする（山形空港オワコン化する？？） たまにひたちが乗り入れると乗り鉄が殺到するであろうとw

[@yoharu006]

現状、高速バスのほうが優勢ですが、2024年問題もあってこれ以上の増便は難しいとのこと。 そのため仙山線は、今後は溢れたバス利用者の「受け皿」になることでしょう。

[@pine1784]

つばさ号の需要が現状の供給体制(本数)では常時パンクないしそれに近いといった形であるのであれば、貴重なリソースを投入する価値があると思いますが、正直なところ、新たな新幹線を建設するより、既存の山形新幹線と山形線の維持・管理・発展にリソースを投入する方が山形の未来に資すると思います。

[@dqpb10440]

路線が容量不足になるなら、単線区間の複線化が現実的に思える。

[@hs9370]

ミニ新幹線は快適ですよ 乗り換えのない素晴らしさ 敦賀や武雄温泉もなんとかしてほしい

[@yoharu006]

@@hs9370 福島駅をコンコース移動するとなったら、かなり大変ですからね。

[@逃避旅行週末]

米沢・新庄間完全複線化、米沢トンネルなど山形新幹線のままでもできる事があると思います。

[@熊嵐-o2f]

米沢⇄山形の完全複線化だけで十分です。この区間は現状でも需要逼迫していてよく置賜駅での行き違い待ち合わせ停車が多発しています。福島駅のアプローチ線が完成してもこの区間でダイヤ乱れが発生すると山形新幹線内の回復運転が困難です。

[@えのさん-p8b]

山形と秋田は、1990年代にミニ新幹線が整備され、十分な恩恵が受けられていると思う。 しかも、栗子峠と仙岩峠にトンネルが新設されるのだから、かなりの優遇を受けているといえる。 もしフル規格を作るとしても、優先順位は四国や東九州よりも下になるでしょうね。

[@hmm-ec7ed]

山形新幹線、多数乗車したことがありますが私もミニ新幹線でいいと思います。ミニの優位点を有効活用してほしいです。ただし米沢トンネルは開通してほしいですね。冬になると遅延・不通が結構あります。鉄道ファンとしては板谷峠の素晴らしい風景が見れなくなるのは寂しいですが。

[@Cha-rin46Yonelab]

山形県民です 福島駅の新アプローチ線が完成し、板谷峠のトンネルが整備されれば充分です フル規格新幹線を作ったら現在の停車駅のユーザーの利便性が落ちますし、価格がより高額になります やっても酒田延伸くらいでは

[@フンズ-d8l]

フル規格にすれば、奥羽本線は当然三セクになるので、そうすると三セク路線の維持は、きびしくなるでしょうね。 人口減少はとまらないし、山形県は道路整備はいい方なので、市民のほとんどはマイカー利用。 フル規格にしてほしいと考えてるのは、山形県のトップとほんの一握りしか思ってないでしょう。 奥羽新幹線となれば、秋田県にもおよぶと思いますが、人口減少がとまらない地域なので、いまさら金かけても、県民はよろこばないでしょうね。

[@ika6sa5m1]

山形新幹線と山形空港は仕事で一時期毎週のように使っていました。行き先が山形駅よりも先だったため山形行きは使えず新庄行きに限定されますが取材された日中では無く朝夕はすぐに満席になってしまうぐらいの混雑ぶりで、時間帯による密度差がかなり大きいと思われます。 また羽田↔︎山形空港便ですが朝夕の2便しか無いため利用する時間帯によっては新幹線の代替手段になりません。 ただフル規格整備が必要かと言われれば現状維持で全く問題無いと思います。むしろ30年ほど前にミニ新幹線実現のため営業停止してでも改軌を行った先人達に拍手を送りたい気持ちです。

[@Su----]

その空路の、羽田山形便も結構最近まで一日1便だけだったと思います。95人乗りだったかな…。 飛行機に乗ってから空港に降りるまでの時間の速さは、本当にあっという間で圧倒的なんですけどね…。

[@YS-ff8rw]

最初、ミニ新幹線の計画をきいたときそんなことできるのだろうかと思いましたが、本当にできたのだから素晴らしいです。営業停止という考え方にもびっくりしました。

[@金沢直樹-n1m]

秋田、山形両県合わせて２００万人の人口です。人口減少が加速する現実を踏まえれば答えは出てます。

[@PIPI-P]

山形県民です。フル規格推進派は「フル規格を土嚢で」と戯言を言っています。大雨豪雨になった時の危険性を全く解ってないです。板谷峠にトンネルは必要かと思いますがフル規格はいらないです。

[@dqpb10440]

速く走れる様にするより、災害に遭っても壊れない様にするのが重要ですよよね。

[@yoharu006]

@@PIPI-P 雪融け水が盛土に浸透すると、水量や走行する車輌の重量によっては、盛土が緩む危険もあるのではないでしょうか。

[@Reichssophist]

まあ、山形県がこの10年だけ見ても何度も豪雨災害にあったかを知らない「自称」山形県民代表でしょうし。

[@defabc6611]

フル規格は絶対にやめた方が良いですね。 全線複線化、速達化、遅延防止に取り組むだけで十分な気がします。

[@荒川弱啓]

山形県民です 詳細な分析ありがとうございます。さすがですね!　　板谷峠での交通障害が多いのは事実ですので、まずはトンネル建設か望まれますね。 奥羽新幹線の秋田県までの延長よりも、山形新幹線の庄内延長のほうが現実的なのかなと、思えてなりません。羽越新幹線の建設は財政的にも無理な訳ですから、庄内地域からそうした要望がなされなかったたのも残念です。 陸羽西線の2年間の休止前に、政治的に検討できなかったのか。 それ以上に、インフラの整備よりも人口減少問題のほうが地方においての大問題である気がしてなりません😢

[@benikoji3]

他力本願でなく自治体が予算を出す余地を持ってるのであれば、 トンネル以外にも複線化・線形改良・踏切廃止(立体交差化)など、在来線の高速化に補助付けるのを狙った方が良さげではある。

[@lugh-sk9gi]

地元の話題を取り上げていただきありがとうございます。 既に東京方面へ直通する手段があることに加え、秋田とともに人口規模が小さいことからも、やはり奥羽新幹線の実現は厳しいものと言わざるを得ないでしょう。 山形県としては蔵王温泉や上山温泉、米沢や月山のスキー場といった観光需要の促進を狙う目的はあるかと思われますが、いずれも停車駅からは離れていることもあり、整備による恩恵は大きなものではないでしょう。 定期需要という点においては、山形市内へは新庄や大石田など遠方から通学する学生は一定数存在し、左沢線とともに朝夕の通学需要は大きなものとは思われますが、県が学区制を取り入れていることから米沢・高畠・南陽といった置賜地域からの通学は極めて少なく、新幹線の実現による効果はあまり期待できないかと考えています。 一方で山形はかなりの車社会であり、特に冬季の渋滞はあまりにも深刻なものとなっています。実際新幹線整備の最大のメリットはここにあると思われます。しかしながらこれは在来線の高架化や線形改良などによっても十分に対応できるものだと考えます。 むしろ一県民としては、実現性に乏しい数十年先のフル規格化よりも、手近な在来線が高速化されることに、より大きな意義が感じてられてなりません。

[@FLAKPANZER2000]

商圏が狭まる可能性までは気が付きませんでしたね。 奥羽新幹線は如何なる要素を考えても、作るべきでないですね。 逆によくぞミニ新幹線を作ったと、先人に感謝すべきでしょう。

[@800strainn]

すでに標準軌のミニ新幹線が走っているから、今更フル規格は不要ですね。 奥羽新幹線を作るくらいなら、陸羽西線の復旧(ミニ新幹線化)に金を使う方が良いですね。

[@こたつみかん-p4o]

奥羽新幹線が出来た後も山形新幹線の維持なんて無理でしょうから当然既存の山形新幹線の停車駅とかは切り捨てられますけど それでも構わないっていう覚悟、もっと言えば山形市以外を切り捨てる覚悟がどこまで山形県には出来ているのかが気になりますね あとそもそもどこまで山形県民はフル規格の新幹線を望んでいるのか

[@yoharu006]

県はそこまで重く受け止めてはなく、市町のほうがどちらかといえば慎重になっていると思います。

[@Hayakintore1]

福島駅上りアプローチ線もかなりできてますね。山形でも福島の半分超の乗降人員という事を考えると、アプローチ線完成による増発、米沢トンネルによる輸送障害対策ができれば十分なレベルまで達しているかと。

[@たかちゃん-v1q]

山形新幹線(ミニ新幹線化)の当時は、いつできるかわからないフル規格を待つよりは、在来線を改軌して新幹線に乗り入れして東京直通というのが至上命題でそのための位置づけが強かった。 (これがなければ、福島や仙台で乗り換える必要が出てくる。) 必要かどうかは別として、東京〜山形の距離は350キロ程度だが、同等の距離では東京〜仙台(351キロ)がある。 東京〜仙台(351キロ) 　やまびこで2時間程度 東京〜山形 　つばさで3時間弱(つばさ131号は2時間22分) 遥かに遠い東京〜新青森は、3時間強(最速は3時間)になる。 これがあるから、山形県はフル規格って言い出した。

[@dqpb10440]

むしろ、東京からで距離的に同じくらいの仙台と同じ値段で行ける様にする方が重要に思う。

[@nabe7561]

ミニ新幹線だからこそ山形県内の魅力的な風景が楽しめ、温泉地にダイレクトにアクセスできて鉄道を利用した観光が楽しめる。 フル規格で早くなっても、あまり景色も楽しめず温泉まで乗り換え必須となると、全県が観光地といっても良い山形県にとってはマイナス要素の方が多くなってしまうのではないですかねえ。

[@yoharu006]

駅と温泉街は結構離れていますよ。 でも、駅前からシャトルバスが出ているので、観光向けの接続は確保されています。

[@チャック全開くん-d3g]

山形県民でよく新幹線に乗って首都圏行ったりするのですが、フル規格は要らないです。ただ、感じたのは山形駅から米沢駅まで複線化して、板谷峠の新トンネルは必要かなと思いました。それだけでも大分違ってくるんじゃないかなと思います。でも、僕は現行のままでも満足ですけどね。在来線区間をゆっくり走って、新幹線区間ではズドーンって感じで一度に２つを味わってる感じがして好きです。

[@くんやお-h9m]

山形新幹線に投資をしたのに、奥羽新幹線を作るのは重複投資です 山形新幹線の輸送力が限界にきているわけでもなく、必要性を感じません 米沢トンネルは作ってもいいかもしれません

[@zzz-rh3ue]

フル規格のメリットは速さもそうだが、大量輸送可能ってのもあるんだが、山形だと大量輸送不要だからな。 メリットの片方が活かせないのは、実現への明確な障害ですね。

[@thezodiac3704]

ある日の新庄駅で、下りつばさが到着して暫くすると東口の駐車場から秋田ナンバーの車が沢山出ていったので、新庄駅では新庄市民だけでなく湯沢や横手など県南地域の利用者が一定割合居ると考えられます。 秋田新幹線との競合ですが、秋田対仙台の流動は奥羽新幹線では賄えないので、秋田対首都圏なら最短距離で安い奥羽新幹線、秋田対盛岡・仙台なら秋田新幹線というように棲み分け出来るのではと思いました。

[@DM-wu9cp]

数値よりも感覚で考えると、 山形新幹線は新幹線が一切ない四国やせっかくフル規格新幹線を作ってもらえたのに 途中までしか完成せず、しかも既存の新幹線とつながる見込みも立っていない 西九州新幹線（特に長崎）を考えると、ミニ新幹線であり所要時間が遅いと言っても 、一般人からは新幹線で東京まで直通で往復できる実質の「新幹線」を手に入れているので 奥羽新幹線が建設されるにしても優先順位は相当低いものとなりますね。 長崎の人たちから見れば、山形は既存の新幹線に直通で大都市に直通しているのが うらやましいと思います。

[@omiyayardmaster]

ミニ新幹線のままでいいかというレベルですよね！それより運転本数と駅前の喫茶店とかお茶とか飯が食べれるところが駅を出てすぐのところがほしい！

[@テェス尋道]

天童市民です。山形駅以北新庄方面で天童駅で約30%の乗客が乗り降りします。奥羽新幹線になったら天童駅には新幹線停まりません。なので天童市市民は大反対です。天童市を奥羽新幹線が通過する工事費の地域負担金と、在来線が地域交通機関なった時の地域負担金は、天童市はビタ一文も出さないでしょう。なので奥羽新幹線はムリです〜。

[@山形通信システム]

私鉄でも小田急や京王線でも特急や急行は海老名や高幡不動から先は各駅停車でしたから、郊外は各駅停車の方が利用者にとって便利なわけで、 私鉄の考え方を見習って判断する必要があると思います。 そう言う意味では米沢トンネルは必要ですが あとは踏切を無くす、カーブやポイントを緩くしてスピードを160km/hまでUPするなど需要に応じて変更すればと思います

[@すし-n5o]

山形止まりだった頃ならまだ検討の余地もあったと思うが、新庄まで作った今となっては厳しいかな。 秋田県も乗り気ならいいけど、秋田新幹線で十分だろうし、新仙岩トンネル建設もあって、その上でさらに奥羽新幹線建設と奥羽線最閑散区間の三セク化を受け入れる余裕があるとも思えない。 米沢トンネルをフル規格対応で作るのは別にいいのではと思う。

[@moriritz9715]

カネの視点を重視してるところが他の鉄道系youtuberと差別化出来てて好きなchです。

[@YS-ff8rw]

私は現場調査をしてきちんと報告するところが素晴らしいと思います。あとは人口などデータもきちんと駆使して示すなどするところが説得力があっていいですね。

[@yoshikawamichiya7781]

鉄道の維持「持続性」に直結してますからね。むしろ少子化の今は山形新幹線や在来線を長期的に維持していくための策「増客」にカネつぎ込んだ方が良いと思う。

[@guyatoneo]

パワーポイントで作ったプレゼン資料的流してるだけな所より現地調査してるのがいいな鐵坊主

[@hmm-ec7ed]

同感ですね。某鉄道系KZbinr、全く乗車せずにむちゃくちゃなことを語っていますからね。

[@dqpb10440]

遠くからでもシッカリとキメ細かい現場調査に来るのが凄いですよね。 数値データも盛り盛りで、情報としてのクウォリティーは極めて高いと思う。

[@kitasan_black178]

ミニ新幹線があるだけでも恵まれてるのに、板谷峠トンネルも計画があってさらには我儘言って車輛のカラーリングも変更してもらっているのにフル規格まで要望してるとか贅沢言ってんじゃねーよという感想しか出てこない

[@御堂筋三郎]

あの婆さんなぁ。 次の選挙には出るのかな? ﾓｳｲｲﾖ-

[@dqpb10440]

沿線の知り合い（べつにテツではない）が、前のデザインの方が良いって言ってましたw

[@Jm84-19sy]

板谷峠のトンネルを作るだけで十分だと思います。 福島駅の上りアプローチ線開通でどんな効果があるのか楽しみです。

[@ckv36]

沿線人口を見ても、実現性は０ですね。 東北新幹線の東北地方なら、仙台市100万人を中心として、郡山市、盛岡市の30万人、福島市、八戸市、青森市の20万人都市がある。 山形新幹線は、山形市の20万人のみで、米沢市でさえ10万人に届かず。酒田市鶴岡市への延伸しても合わせて20万人程度。 あまりにも需要が少なすぎます。 フル規格を通すなら、すでに今の4，5倍の需要が無ければ無理かと思われます。

[@東郷紘一]

奥羽新幹線が認められるなら四国新幹線勢や山陰新幹線勢が黙っちゃいないでしょうなあ

[@チーズ天丼]

日韓トンネル新幹線勢も

[@reddevil0307]

奥羽新幹線や羽越新幹線を建設するくらいなら、四国新幹線や東九州新幹線を優先して欲しいですね。山陰新幹線は沿線人口的に奥羽・羽越新幹線と同じくらい厳しいでしょう。

[@rr-qd4rd]

@@チーズ天丼それはまじでいらない。外国から犯罪者が入りやすくなるだけ。

[@ペガサス-1046]

降雪のある冬場の状況も見てみたいですね。 以前下りのみ冬場に利用しましたが、米沢～山形間の区間利用がそれなりにあるように見えました。

[@tozan_suga]

つい数日前に乗りましたが、乗り換え無しだし、特に遅いって感覚もなかったですね。 それに今後米沢トンネルと福島駅のアプローチ線もできるならそれで充分かと思いますけどね。 あと定期利用に関しては「つばさ定期券」が販売されているのでそれなりにいると思いますけどどうでしょう🤔

[@katakatasuresure6824]

通しで乗車した事ありますが､割と単線区間が多い上に退避設備がない所もチラホラ｡それ故新幹線側での数分の遅延が単線区間を走る時にやりくりが大変そうだなと感じました｡

[@jalb777]

私の両親の実家は父が大石田町、母が尾花沢市のため大石田駅を利用しますが、山形新幹線の3時間強でも十分早いです。新幹線停車駅になった地域は少しは発展するでしょうが、新幹線停車駅から取り残された駅町は一層過疎化すると思います。従って私もフル規格新幹線には反対です。新板谷トンネルだけで十分だと思います。

[@saltysugar1453]

利便性や経営形態など現在の山形新幹線・奥羽本線のバランスのよさを考えると、わざわざ整備新幹線化する理由が全くない。山形・秋田くらいの経済圏を首都圏と直接結ぶのにミニ新幹線はベストに近い形態だと思います。 関西延伸が難航している北陸新幹線も金沢か、せめて福井より先はサンダーバードをミニ新幹線化すればよかったんじゃないか、とすら思います。

[@montoku77]

おっしゃる通りかと。奥羽新幹線と山形新幹線は対立するものではなく、山形県までだから、山形新幹線と呼ばれるだけと考えます。所要時間については、赤湯駅までの単線フル規格路盤新設による単線解消で大幅に短縮できます。さすれば、秋田県南地区の利用者のメリットになります。 貨物輸送も無い輸送量が少ない区間（路線）の車両はミニ規格車両の方が良いとさえ感じます。

[@ayumujohchi8425]

何だか、今の磐越西線の運休期間を好機と捉えて、三線軌条化・標準軌化して山形新幹線を酒田まで延伸し 日本海側の需要を取り込むだけに留めるのがベターな気がします。

[@hiropon9]

山形に仕事で行っていた頃は飛行機一択でした。 一度新幹線に乗りましたが、福島以北が遠くて遠くて… 米沢が限度だと思いました

[@user-heisaku]

山形県民だけど、実際フル規格になったら駅間距離考えたら実際の駅は米沢・山形・新庄の３つで終わりだと思うけどね。 個人的にはフル新幹線はいらないかなと思ってます。で、山形新幹線をよりよくするには １：仮称米沢トンネルはあった方がいいと思う。 ２：米沢・山形間に単線区間が若干残っているのを複線化する。山形以北の需要はそれほどでもないからそのままで十分。 ３：踏切は減らせた方がいい。

[@montoku77]

おっしゃる通りと感じます。「山形駅ー新庄駅」は複線化よりも、踏切無し・線形改良を優先し、160km/h走行可能区間を延ばす方がメリットがあると愚考します。 同時に「新庄駅ー大曲駅」の三線軌条化か改軌によって、E8系が秋田駅まで直通運転出来るようにすることも重要と感じます。

[@kyanonburu.canonble]

奥羽新幹線の山形側考察ありがとうございました. プラスアルファとして,東北中央自動車道があります. 新直轄方式で建造された道路の為,略無料区間が纏まってある状況. 悩ましいですが...どのようになるかは...です

[@yoharu006]

国が関わってくれたからこそ、東北中央道の整備が進んだという側面もあるので、表裏一体というところですね。

[@mazetetabetene]

最高速度が130km/hの山形新幹線でも板谷峠を含む区間は勾配や曲線も多く55km/hに制限されて いる区間もあり、自然災害の影響を受けやすく東北新幹線全体にも影響を及ぼします。 庭坂～関根間を米沢トンネルを含む24.9kmの新幹線規格の新線付け替えは同区間の200km/h以上の 高速運転で東京～山形間を10分短縮し、自然災害による遅延と東北新幹線への影響も減ることで 山形県とJR東日本双方メリットがあるので早期実現を期待したいです。

[@じくかいえい]

山形県は奥羽新幹線は諦めて 米沢〜福島の部分フル規格に舵を切った方が良さそう 勾配がキツくて新幹線もスピード出せないわ 各駅停車は空転して運転見合わせるわで良いとこなし この区間で全体の1/4以上を占めてて山形新幹線最初の部分だから時短効果は十分ある 元から標準軌で貨物の影響も無いし 山形県も板谷峠区間の各駅停車に未練は無いので旧線は大部分廃止できそうですし 福島県の工事費を山形県が賄えば 庭坂・笹木野だけしか障壁ないんだけどね

[@ふみん-l4o]

ミニ新幹線のままでも山形新幹線と秋田新幹線を直通する連絡線があってもいいかなとは思いましたが現状の新在乗り換えが必要で不便な方が秋田新幹線には都合がいいんですね

[@yoharu006]

@@ふみん-l4o 加えて、いけるところまで東北新幹線上を走ったほうが、スピードアップがしやすく、飛行機との勝負でも優位に立てる、というメリットもあります。

[@日本人-v6w]

山形市民としては、山形駅まではフル規格にしてほしいですね。仙台経由の客も取り込めるので、悪くは無いと思います。 そして在来線は、米沢山形間は第三セク、山形以北は現状のままミニ新幹線とか。 その場合車両はミニのままですが、結局福島で連結する可能性が高いので、それで良しとする。

[@montoku77]

羽前中山駅までの単線高規格路盤新設による単線区間解消という方法での所要時間短縮ではどうでしょうか？ 行き違いや待避に既存在来線線路を使用し、速達便は高規格路盤を走行させれば、在来線の経営分離を避けつつ費用節減と高速化を両立出来るのではないかと。

[@寅次郎-z8r]

山形県民です。 以前あった特急つばさ、やまばとより停車駅が多いし、山形、秋田間で走る意味が無い。 加藤王国の庄内へは新潟秋田間の新幹線誘致でしょ？ 山形新幹線は大石田で降りる銀山温泉への観光客の誘致の一人勝ちです。

[@Su----]

それにしては大石田駅の乗車人数があまりにも貧弱のような気がするのですが、冬場だけ5倍ぐらいに膨れ上がるとかですかね？。もしくはバスツアーやハイカー客が圧倒的に多いとか…。あと同じ温泉駅で気になったのが、天童温泉といえば昔はかなりの温泉場だったと思いますが、今では同じ駅チカ温泉町の東根に抜かれ、赤湯ともどっこいどっこいの数字になっていますが、温泉としては廃れてしまった感じなのでしょうか。

[@寅次郎-z8r]

@@Su---- 人口比、商業規模、現存高校規模等考慮して下さい。検証するに於いて様々な現実を認識しての上での私見です。大石田、尾花沢は足して2万人ほど、銀山温泉は天童、東根、赤湯の各温泉と比較し、収容人数は半分にはるかに及ばずとも賑わいはずば抜けておりますが、駐車場は多分50台分あるかないか？そんなところにインバウンド効果で外国人ばかり。また、宿は1年以上予約できないとの事。昔は2食付で6000円しなかったのが今や最低でも15000円とか？

[@寅次郎-z8r]

@@yoharu006 どこからのソース？ 元地元民ですが、山形駅からの直行の路線バスはありません。

[@Su----]

@@寅次郎-z8r なるほど。ということはもともと現実として、町の人口や学校、商業などの規模が小さいので乗車客も少ない…。極端な話、仮に銀山温泉への客が半数を占めていたとしても一日100人くらいなのですね。 銀山温泉は過去訪れましたが、駐車場の狭さは変わっていないですね。90年代末期当時、宿泊以外の観光客が宿の前に車を置ける宿はほぼゼロで、日帰り入浴自体もやっていない宿ばかり。2食付きで6000円などという格安宿はなく、最低1万円していました。1980年代とかの話でしょうか。(もしくはメインの沢沿いから離れた宿？)。外国人は皆無でしたね。70年代でしたら、大石田から山形交通の電車に乗って尾花沢下車。そこからバス乗換でしたが、かなり不便だったでしょうね。

[@Su----]

@@yoharu006 私も見てみたところ、山形駅～銀山温泉へのバスはない模様。代わりに尾花沢タクシーが山形空港～銀山温泉間を予約制で一律2000円という格安料金で運行しているようです。しかも羽田・大阪両方からの到着便・出発便に合わせた時刻設定になっていて、ウマいやり方をしているなぁと思いました。 もともと飛行機のキャパが少ないのでこれで事足りるのと、乗換が面倒くさい方や、長い時間交通機関に揺られたくない人にはうってつけでしょう。 同じようなサービスを秋田空港～乳頭温泉郷で提供していましたね。

[@ミオ視聴用]

いつもながら取材お疲れ様です😊。山形県としては秋田方面へ直通させるメリットは大きいと思えず、すでに秋田行きのミニ新幹線があり、新庄〜大曲間は特急も廃止になったほどですからミニ新幹線ですら需要は無いと思えてなりません。本来であればむしろ酒田方面へミニ新幹線を延伸した方が良いように思いますが、いかんせんJR東日本が廃止させる気満々？の陸羽西線ルートに新幹線が走る可能性も考えられず、結局は現状維持になりそうですね。

[@montoku77]

「新庄駅ー湯沢駅」は大赤字だそうです。であれば、廃止しても良い路線なのでしょうか？ 存続させるならば、E8系が通行出来るようにして需要喚起をした方が良い気がします。

[@dqpb10440]

酒田方面、どうせ長期運休するなら、その間にミニ新幹線対応路線に改造しちまえば良かったのに

[@montoku77]

@@dqpb10440 130 km / h 走行の保線には費用が掛かるようです。ミニ新幹線化には上下分離が求められると推測します。 しかし、山形県・酒田市にそこまでの決断は難しいのでしよう。 奥羽本線は福島市・山形市・秋田市・盛岡市・弘前市を結ぶ鉄路です。JR 東としても、さすがに廃線を言い出すことは出来ないと推察します。 秋田県と山形県が公的資金補助に合意すれば、上下分離無しでのミニ新幹線化と特急復活は出来そうにも思えるのですが？！

[@dqpb10440]

まぁ酒田まで必ずしも１３０キロまで対応はしなくても、直通で入れるだけで良い気も・・・ １３０キロとまでは行かなくとも在りし日の陸羽西線、結構飛ばしてましたし。 問題は、トンネルに架線付けるスペースは果たして・・・ （非電化路線のトンネルに架線付けてミニ新幹線入れられるなら 米坂線もミニ新幹線対応させる価値もありそう。 そのまま新潟まで引っ張って、上越新幹線側からも山形新幹線へ・・・）

[@montoku77]

@@dqpb10440 おっしゃる通り、線形は米坂線よりも陸羽西線の方が良い気がします。 米坂線は新潟市と福島市・山形市・仙台市を結ぶ鉄路という大義名分がありますので、ミニ新幹線化の可能性もあるとは思うのですが、需要が？？？ 思うに、陸羽西線も米坂線も、残すならば非電化標準軌路線にして、標準軌気動車を走らせた方が良い気がします。

[@user-gordon4]

結局北陸新幹線が作られているのは、富山・石川・福井が横並びにあるからなんよな。作り得というか。

[@yoharu006]

@@user-gordon4 北陸は重工業が発達しているうえに、北日本と関西を繋ぐ中継地でもあるから、厚待遇なのはわかる。

[@早川眠人]

​​​@@yoharu006 関西を繋ぐならミニ新幹線でいいから新大阪まで繋げて欲しい。湖西線は線形性が良いし踏み切りが無いから 160km/h 出して欲しい。

[@stagsnorthern8889]

山形新幹線を庄内まで延伸させるか新庄〜秋田間に快速もしくは特急を走らせる方がまだ現実的かとも思います。

[@dqpb10440]

酒田方面、どうせ長期運休するなら、その間にミニ新幹線対応路線に改造しちまえば良かったのに

[@yoharu006]

その秋田行き快速が、20年以上前に既に廃止されています（快速こまくさ）。 酒田方面に関しても、快速最上川はたった1往復のみの設定であることから、沿線需要の少なさが明らかになっています。

[@dqpb10440]

@@yoharu006 日本海側との連絡は、米坂線とどっちも走って居ない状況が悪いですね。 こうしている間にも、鉄道で行き来する習慣が消えて行きます・・・

[@reddevil0307]

庄内民は首都圏へは航空機かいなほ＋上越新幹線、山形市や仙台市へは山形自動車道を使った高速バスかマイカーなんで、鉄道の出る幕は無いんですよ。 特に鶴岡市民にとっては新庄経由は遠回りになりますからね。

[@佳石まこと]

多分、奥羽新幹線は作られないと思いますが、それでも、米沢トンネルはフル規格で作るべきだと思います。 1%の可能性の為にね。

[@montoku77]

JR東は複線トンネルを希望しているようです。であれば、新在単線並列サイズのトンネルでも良いかもしれません。

[@TORI_0064]

ミニ新幹線を新庄から大曲まで延長した場合の検証もぜひお願いしたいところです。

[@わた-s9q]

こないだキュンパスでの旅行計画をたてた時に、陸羽西線ミニ新幹線化が実現していたら日本海側も容易に回れてよかったのになあ、なんて思いました。 奥羽新幹線の早さより、日本海側へのアクセスの利便性の方が、旅行者としては欲しいかな…。

[@tsukasafromyamagata]

山形市民としては米沢トンネルと関根羽前中山間の完全複線化されれば良いかな。トンネルもサイズをフル規格にしなくても良いかと。ミニで運行頻度を上げてくれた方が良い。

[@montoku77]

整備新幹線の資金スキームを利用するには、新在単線並列サイズ以上にした方が良いと愚考します。

[@hakone_1]

北陸新幹線の残り区間でB/Cが下がったのを計算法を変えて1以上にするなんて話もあり、そう言う前例が出来ると奥羽新幹線も山陰新幹線も、何とかしてB/Cを1以上にする計算法に改訂されるかも。

[@ren-t4j]

北陸新幹線だけしゃなくて、今後作られる鉄道や道路全てに新しい計算法が用いられると思っていましたが、どうなんでしょうね？

[@hakone_1]

@@ren-t4j 新計算法でまだ1を割る区間が、いつの日か新々計算法で1以上に、それでもダメな区間が新々々計算法で……

[@伊藤拓-y2v]

やはりやるにしても新トンネルと、トンネル区間のみフル規格化して在来線１３０キロの壁を突破する事でしょうか。 トータル的には現状の分岐改良共に山形新幹線が東北新幹線・北海道新幹線の高速化のボトルネックにならない事を主眼としながら 日本海能越新幹線や奥羽新幹線を経由して北海道までつながればネットワーク効果も最大化できるのですけど、そのコストを考えると、単線・土構造などある程度のコストダウン手法を考えるにしても予算は膨大かな？と。距離で機械的に決められる運賃計算も、ある程度自由化できるようにならないかな？ （もちろん公共インフラとして特に値上げは慎重になるべきですが）

[@待ち受けライティ]

新幹線よりフル規格車両が通れる高架線にしてほしいですね。 これで、遅延がかなり解消されそうです。

[@tomokokishi3066]

こんなとこより福島アプローチ線を前倒しで開通させたほうがよろしいかと

[@ラボラトリィらぼ]

かみのやま温泉駅が最寄り駅の者で、今は県外の大学で一人暮らしをしている者です。正直、時短があまり見込めない、かみのやま温泉駅が新幹線駅ではなくなるということを考えると山形新幹線で十分すぎると思います。しかもフル規格になると移動費も今よりかさむことになるので嫌です。本当に計画が頓挫して欲しい、と思っています。かみのやま温泉駅や高畠駅、天童駅が衰退すると本当に勝ち組負け組がはっきりしてしまいます

[@御堂筋三郎]

@@ラボラトリィらぼ 山形県くらいの県や都市群には ミニ新幹線が最適解なんですよ。 あの婆さん知事とその取巻きだけが勘違いしてますけど。

[@montoku77]

@@御堂筋三郎 もしかすると米沢トンネル建設に新幹線整備の資金スキームを使うのが目的かもしれません。更に、「関根駅ー赤湯駅」の単線区間解消に単線フル規格路盤を新設して双単線運用出来ればベストかもしれません。

[@ラボラトリィらぼ]

正直なこと言えば 上山市という超小さい町でも東京に1本で行けるという贅沢さはすごいものだと思っています。その贅沢さ、利便性が今後失われないことを切に願います

[@owyd2236]

乗車人数や時短効果等を勘案すると、奥羽新幹線のメリットはほとんどないと言えますね。

[@exp6962]

今回は、山形新幹線乗りまくりでの奥羽新幹線の実現性を検証しての考察ですね。 まずは山形新幹線および在来線の山形線に乗りまくりでの実施検証お疲れ様でした。 以前の鐵坊主さんの奥羽新幹線の動画および今回の動画を見る限り、あらためて、現在の山形新幹線と並走する形の全線フル規格の奥羽新幹線の必要性が薄い事を実感しました。 元々の全線フル規格の奥羽新幹線構想の一番の目的が、冬場の降雪による交通障害により、運休や遅延が発生する板谷峠区間の改善、改良がメインであり、在来線の奥羽本線を改軌した山形新幹線を全線フル規格の奥羽新幹線にしたところでの時短効果も限られる事から、既に覚書締結されている板谷峠区間の米沢トンネル建設による新線切り替えだげでも、充分だろうと思います。 現在の山形新幹線区間にある福島県内の駅はそのまま維持するとして、板谷峠区間にあたる現在の路線を、新幹線規格の米沢トンネルで貫いて、米沢駅手前まで繋ぐ形で、板谷峠区間の冬場の輸送障害は、解消される可能性が高く、引き続き、山形新幹線区間の踏切などは残るものの、冬場の安定運行という点では充分だと思います。 むしろ、現在の山形新幹線停車駅を、全線フル規格での奥羽新幹線にする事で、天童駅など新幹線停車駅の地位を失う駅が幾つもある事や、在来線の山形線が第三セクターとなり、新たに山形県および沿線自治体に重い負担となる事など、奥羽新幹線建設によるメリットよりもデメリットが多いように思います。 全線フル規格の奥羽新幹線では、山形県内だけでなく、現在の新庄駅から北側の奥羽本線に沿う形での秋田駅までの想定がされていますが、いくら横手や湯沢の利便性が向上するとはいえ、もともとが人口が少ない地域であり、秋田新幹線がある秋田県が、奥羽新幹線構想に前のめりになる程のメリットは無いと思います。 したがって、板谷峠区間の新幹線規格の米沢トンネル建設によるスピードアップと冬場の安定輸送確保と、山形新幹線の一部区間の複線化という対応で充分であり、全線フル規格の奥羽新幹線は、秋田県が山形経由のフル規格新幹線に魅力を感じて、話に乗ってこない限り、建設不要だろうと思います。

[@はら大助]

現状では板谷峠に長大トンネルを作るだけで一杯かな。

[@ホタテガイ-f7z]

村山市、東根市、尾花沢市、大石田町で「北村山」というエリアが形成されているわけですが、村山駅(旧称・楯岡駅)にフル規格を停車させるべきです。

[@Kちゃん-d1x]

むしろ、山形～新庄の延伸がよく実現出来たな、という数値ですね。

[@るっく1]

奥羽新幹線で秋田に延長するのではなく、庄内地方に延ばして新潟～秋田の「いなほ号」を廃止する方が需要が大きくなる可能性も。 空路需要は、現在 羽田空港～庄内空港の路線のみで４ないし５往復の設定で、鶴岡や酒田から空港への連絡バスで3,40分かかるそうなので、需要を取り込めるかも。

[@dqpb10440]

現行の山形新幹線が分離させられるデメリットに比べたら、別途フル規格作るメリット無いですよね。 山形県も目的地にされず通り抜けられるばかりになりそう。 県内完結の在来特急として機能し、そのまま新幹線として東京と結ばれる今のミニ新幹線が 山形県にとって都合が良過ぎるくらいとも。 ミニ新幹線のまま、強化できる所に手を加えて行く程度が良いと思う。

[@レオナルドバイス]

貨物新幹線が主流になっても、本数のキャパが危ない大宮~福島通る山形新幹線ルートより上越新幹線、羽越新幹線経由のルートが先になりそう。東海道新幹線のキャパも踏まえて、北陸新幹線がに貨物が回されそうだし、上越妙高と長岡も新幹線通して北陸新幹線(例：大阪~富山~上越妙高~新潟~酒田~秋田~新青森~札幌)から東北や北海道に輸送するのが合理的に見えます。

[@montoku77]

おっしゃる通りと感じます。日本海縦貫線を見据えて、「敦賀車両基地ー北陸本線下り線」に軌間切り替え装置を移設して、貨物列車のFGT運用の実証試験を行うのも一案と愚考します。

[@グレイト-z6b]

秋田新幹線は仙台まで直通してるのもメリットだと思うから、秋田側にはあまりメリットなさそう

[@特務らいてい部隊司令伊藤]

奥羽新幹線自体は魅力的だが、実現と開通させる必要性は限りなく低いかな。 　山形新幹線自体を徐々に改修してほくほく線みたいに高規格路線には出来ないだろうか？個人的には在来線に準じた車両規格と新幹線規格の仕様が理想。

[@稲岡敬二]

フル規格新幹線になれば在来線が信越本線(軽井⇔長野)の二の舞になる💦

[@こちたんぱぱ]

並行在来線化した場合、福島県は通勤通学需要がある福島～庭坂間は何とかしようとするでしょうし、山形県側も最低米沢～山形～新庄間は何とかすると思います。ただ、どう考えても板谷峠は廃止でしょうし、碓氷峠のようにバスを頻発させるような流動はありませんから二の舞どころか「信越本線以下」が正解だと思いますね

[@カイロ-b8n]

福島県区間はbrtとか

[@こちたんぱぱ]

@@カイロ-b8n 福島〜笹木野〜庭坂〜道の駅〜飯坂温泉から飯坂電車乗り入れで福島へ戻る環状線なんてどうですかね？

[@カイロ-b8n]

@@こちたんぱぱ それできるなら自動運転のバス専用道作れる

[@dqpb10440]

米沢までのトンネルが出来ると、板谷峠も碓氷峠同様に・・・ 福島⇔米沢が　信越本線(高崎⇔軽井沢)　みたいになって・・・ 福島から山間部手前までは、結構家も建ってるから、 地域利用はあるんだろうけど・・・横川までみたいに

[@sinnya616]

まだJR京都線(特急60往復台前半)や、基本計画線ですらない新大阪-日根野(同45往復以上)くらい優等列車が走っていれば別だけど、20往復に満たない現状の需要ではʕ⁠´⁠•⁠ᴥ⁠•⁠`⁠ʔ

[@user-pb9po3xl5h]

奥羽新幹線推進派の人は在来線の分離問題を棚に上げがちですからね。 他にメリットがあるとすれば、こまちを奥羽新幹線経由としてつばさと連結させ、秋田～盛岡を連絡特急化させた上で盛岡以北のホームを延伸させると東北北海道新幹線の長編成化で輸送量を上げられるかもとは思いました。 それでも山形ミニ新幹線のまま新板谷トンネル作るのが現実的とは思います。

[@hs9370]

動画はいつも楽しく見ています しかし陸羽東線の調査のとき、乗っていた便の乗降客の少なさをあげて、これは維持は無理だ、と言われたとき、違うぞとおもいました。維持できない規模なのは間違いないですが殊更に乗降客の少なさを切りとっていました。時間、時期違えば乗車率が与える印象はもっと異なります。 この動画も前半の乗車レポートは余りにも閑散さを強調しすぎです。私が利用するタイミングはいつもかなり賑わっています。もちろんそれでもフル規格を望むレベルではありませんが。 後半は乗降客数データをもとに分析していてこれこそが望む形でした。 前半はむしろもっと駅近くの施設や二次交通の利便性などをレポートして伸びしろがあるないを分析したものにしてほしかった。 それにしても山形新幹線は便利で快適。米沢トンネルと福島アプローチ線さえあればこれ以上何を望むか。

[@dqpb10440]

山形新幹線って結構席埋まりますよね。特に新庄発着の山形以南。米沢以南なら更に。

[@pinksaturns]

人口が減少するのだから今より混むことは考えられません。フル規格では編成の輸送力が過剰になるため運行本数が減らされ、その不便さに中間駅の切り捨て効果、値上げの影響が加わって、高速バスやマイカーに移転する人がそれなりに出るでしょう。B/Cどころかはじめから投資効果がマイナスのおそれもあります。

[@mizuhadoi6629]

フル規格化をした奥羽新幹線を作る場合、新庄まで一斉に開業させられないと思うんです。 仮に山形まで部分開業した場合、新庄にその線が延伸するまでの期間の間に、新幹線引く機運が半減したうえで、 最上地域が完全に死んでしまうという考察をしています。 解決策としては「新庄を交通の要衝にする」ことが最善と考えていますが、 そのために必要なのは残念ながら鉄路ではなく、道路だという認識です。

[@yoharu006]

フル規格化には依然と懸念点がありますが、少なくとも他路線との接続の見直しと、列車の停車駅の見直しは必要だと思います。

[@セキマスイッチ]

アプローチ線ができた時に対東京需要に特化した速達つばさを増発できれば山形市にとってはそれでいいのではないでしょうか。

[@Su----]

手元に47年前(1977年)の奥羽本線の乗降客データがありました。とても興味深かったので今回の鐵坊主データ(2022年)と並べてみました。 ※( ) 内は改称前の旧駅名。[ ] 内が1977年の乗降客数 米沢1,684[8,240] 高畠(糠ノ目)630[1,428] 赤湯1,018[3,560] かみのやま温泉(上ノ山)1,198[5,306] 山形8,737[32,048] 天童1,139[5,004] さくらんぼ東根(東根)1,224[2,106] 村山(楯岡)724[4100] 大石田588[3,308] 新庄1,033[10,892] 今回の2022年は「乗車人員」とのこと。1977年は「乗降客数」なので概ね半分が乗車人員に当たるのかと思います。 ベースの沿線人口が減っているのはもちろんですが、鉄道利用者数は総じて昭和52年当時の1/2～1/3と、その激減ぶりがわかります。終点の新庄も当時は山形に続く乗降客数ですが当時の1/5とは！。天童と東根は立場逆転していますし。これでは田中角栄が掲げた日本列島新幹線ネットワーク構想も根底から覆ってもおかしくないわけで。

[@tomo4238]

上越新幹線の酒田延伸はどうでしょうか？ 奥羽新幹線よりも安上がりに庄内エリアの首都圏アクセスが大幅に向上できると思うのですが…… 新潟県も新潟空港新幹線乗り入れやら信越本線高速化やら中途半端にあれこれ手を広げていますが、 酒田延伸の代わりとして庄内エリアの航空需要を一手に引き受けるかたちにしたほうがwin-winな気がします。 早急にやるべきことは空港アクセス線も含めた都市交通（LRT）の整備であり、新潟⇔上越妙高の高速化ではありません。 どうしても高速化したいなら特急しらゆきの停車駅を減らして本数を増やせば良いのでは？

[@ai_love_fox]

上山〜赤湯の線形改良や線形のいい区間の200km/h運転化はありだと思うが、全線フルはなあ。あと秋田〜大曲のフル化はありだが、羽越新幹線狙いの秋田はやらんだろうな。

[@user-jh9tw2om6q]

並行在来線はどうすんですかね。

[@HE-zt6nv]

羽田空港アクセス新線を建設しているJR東日本にとって、空港アクセスが容易となる新幹線ができて、トータルの売上が下がるようでは、なかなかその新幹線建設について前向きにはならないですよね。

[@norihirosuzuki1693]

置賜地区の地元民ですが、栗子トンネル開通に伴い福島駅まで車、東北新幹線で上京の選択肢ができました。米沢や赤湯から乗らずとも十分利便性が高まった中、奥羽新幹線のメリットはごく僅か。米沢トンネルと複線化できれば十分でしょう。人口減の中過度なインフラは首を絞めるだけ。

[@まさる1966]

個人的には奥羽新幹線は不要で福島～米沢間のトンネル新設と福島駅のアプローチ線で十分だと思います。

[@暇人-n1j]

東九州新幹線の並行区間である日豊本線(豊肥本線)でも、乗車調査をお願いしたいです🙇

[@HIRONOMIYA850]

秋田県民です。板谷峠のトンネル改善と横手から新庄までの優等列車を作っていただければ十分だと思います。

[@dqpb10440]

横手なぁ・・・　先代の菅総理が田中角栄くらい頑張れば新庄からの延伸位はやってくれたろうに

[@荒鷲-z5k]

庄内民ですが、フル規格にするなら羽越本線に新幹線を作って欲しいものです。まぁ無理なんでしょうけど

[@charless7410]

私のような部外者の視点から見れば，奥羽新幹線が秋田に行けるなら、現在の「こまち-はやぶさ」の拼接運行で騒音がコントロールしにくい問題を解決できるかもしれません，したがって、東北-北海道新幹線の速達便のスピードアップ（320kph-360kph）は容易になります。

[@健司高濱]

FASTECH360の速度試験により、パンタグラフ周辺と車体下部からの騒音が抑えられずに、騒音規制を満たす速度が３６０Ｓで340km/Hとなりました。また、３６０Ｚでは、車両限界の関係によりパンタグラフ横の遮音板を大きくする事が、出来ない為に騒音規制を満たす速度が、330km/Hとなった為にＥ５系やＥ６系の最高速度を320km/Hとしたのです。 また、先頭部の形状を工夫するだけでは、トンネル微風圧による騒音を抑える事が難しくトンネル緩衝工の改良も必要で有る事も確認されています。 尚、ＪＲ東日本は、400km/H域で安定して走行出来る事を確認しています。 また、360km/Hでの車内での静粛性も営業用車両と同レベルで有る事も確認済みです。

[@charless7410]

@@健司高濱 はい、私もe954型の実験結果を読んだことがありますが。次世代の列車を考慮すると、e956型でより先進的な騒音低減措置を採用すれば、単独で360kmを走行する時に騒音要求を満たすことができるでしょう？

[@charless7410]

@@健司高濱 また、奥羽新幹線は全規格の路線であり、ミニ新幹線の列車を採用しないことを考えると、e955型のパンタグラフ防音板の問題もなくなりました。

[@健司高濱]

@@charless7410 パンタグラフから出る騒音は、パンタグラフの風切音とパンタグラフが架線から離線する時に発生する火花による騒音が、主となります。 パンタグラフの大改良が、必要でしょう。 また、車体下部の改良も必要となります。 更に、トンネル緩衝工の改良も行わないと360km/H運転は、出来ません。 ALFA-Xは、速度向上だけを目的とした試験車両では有りません。 高速度での高速無線通信技術の試験やメンテナンス技術の研究等も同時に行っています。 360km/Hでの運転実現は、最優先の項目から外されている様に思います。

[@hieeeeeeeeeee]

冷静に考えたら、東京から山形までって、仙台に出てから仙山線で山形に出た方が早くない？ 奥羽本線をミニ新幹線化より仙山線のミニ新幹線化の方が良かったりして。

[@おのちゃん-t2h]

山形新幹線のルート選定の際仙山線も候補に挙がっていました。 米沢や上ノ山等山形市以外の地域に恩恵が無い、路線環境が新在直通に適さない等の理由で選ばれませんでした。

[@ゆなかた]

山形、秋田にとってはミニ新幹線で満足でしょ。在来線もJRのまま残るし。