【赤字拡大？】なぜ、北海道新幹線の札幌延伸は計画通り進まないのか？【ゆっくり解説】

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皆さんは北海道新幹線の札幌延伸についてどう思いますか？
今回は、北海道新幹線延伸がなぜ計画通りに進まないのかについてまとめました。
地方の鉄道を取り巻く社会問題について考えるきっかけになれば幸いです。
皆さんの意見や感想をぜひコメント欄で教えてください！
また、現役電車運転士の「T学長」に聞きたいこともコメント欄へコメントをお願いします！
権利表記▼
onl.la/x98txqZ

[@sn056jp]

４時間の壁というけど、北海道に関して言えば冬の降雪を考えると飛ぶか飛ばないか怪しい飛行機よりほぼ確実に運行する新幹線を選ぶ人が多いと思う。

[@yukkuri_railway_univ]

冬は新幹線の方が有利かもしれませんね。

[@sn056jp]

@@yukkuri_railway_univ 書き忘れたけどビジネス客は新幹線を選ぶんじゃないかな。 １５時に客先で打ち合わせがあると新幹線だと時間が計算出来るけど飛行機だよ余裕を持って行くので喫茶店などで時間を潰さないといけない。 あと、あまりやりたくは無いけど、打ち合わせ資料の作成が間に合わなかった時、新幹線内で作成出来るのも大きいです。

[@ryuzikawakamiE231mirahaishin]

あとは、運賃ですよ。問題は

[@tronfun]

@@sn056jp 新幹線の個室ならメールや電話でのやり取りも可能でしょうし

[@大都会刈谷]

@@tronfun個室なんてありませんよ？(東北新幹線)

[@こばねこ]

災害時に互いに補完できる交通機関があることは大事なことですよね

[@yukkuri_railway_univ]

その通りですね！

[@araara8500]

国内で首都と「使えるレベル」の陸上交通機関で結ばれていないのは札幌だけだもんな。

[@shintenhou229]

首都機能の分散も大事だよ！

[@is4515]

@@araara8500 那覇市「無視しないで～泣」

[@araara8500]

@@is4515 メンゴ、１００万都市で ってつもりだった。

[@nnorio1251]

埼玉県民ですが、飛行機だと自宅から札幌まで何だかんだで5時間以上かかっています。 料金にもよりますが、札幌まで開通したら大宮から乗ります。

[@yukkuri_railway_univ]

たしかに、埼玉県民だと羽田空港行って飛行機よりも大宮から新幹線という需要が一定ありそうですね。

[@nnorio1251]

@@yukkuri_railway_univ 北関東、千葉の野田あたり、多摩、山梨、長野からもそこそこの需要があると思いますけどね。

[@75841089k]

北海道新幹線の札幌延伸では空路の利便性が低い北関東や東北の方からの需要がありそうです。 函館本線の特急北斗号もそれなりの需要がありますし、北海道新幹線は割と善戦できる気がします。

[@54miya87]

@@yukkuri_railway_univ所沢→大宮→新函館北斗→函館で喜んでる友人います。新函館北斗から在来線に連絡が良くないって言ってました。

[@fumi5955]

武蔵浦和に新幹線停まれば多摩地域からもっと便利になるがな。

[@75841089k]

私は北海道新幹線は案外善戦すると考えています。 前提として北海道新幹線は札幌ー東京駅間のみの需要で語るべき新幹線ではありません。 まず大宮以北の関東人は空港が遠いので、新幹線利用者は一定数いると思います。 東北の場合も札幌との所要時間を考えたら航空便が優位でもないので需要はあります。 少なくともビジネスマンの場合は会社の金で出張に行くので、冬季を中心に航空便よりも高い定時性と確実な運行は武器となるでしょう。当然ながら北海道へのビジネス目的の方の目的地は札幌市街です、新千歳空港ではありません。よって商談や視察場所の至近までアプローチできる新幹線の利便性は高く、新幹線車内でなら食事と資料作成などを済ませてしまえるので仕事の準備がしっかりと整います。 また、料金面や座席面でも航空便ばかりが優位とは言えないと思います。例えばLCCの場合はいつでも確実に格安な運賃で座席を確実に確保できる訳ではないので、新幹線に流れるユーザーも居る事でしょう。現在新幹線の空席が目立つというならば確実に予約が取れるというイメージを持つので安心です。割引運賃もJRの場合トクだ値などの安い運賃もあります。 もう一つ、航空便で北海道へ渡った人達も、観光の人達は結局新幹線に頼る場合もあります。例えば函館ー札幌間の所要時間は車なら4時間半くらいですが新幹線経由なら1時間20分くらいまで短縮しますし、インバウンドの外国人観光客なんかも札幌やニセコ(倶知安)、函館(新函館北斗経由)への移動で新幹線を使う場面も増えると思います。 道民の方も仕事の方なんかは冬季を中心に、車よりも安全で速くて確実な新幹線を使う事でしょう。

[@ThePopopopoon]

そう、場所によっては飛行機よりも新幹線のほうが早いからね しかも座席も広くて快適、新幹線ならではの定時性 節約のために飛行機でと考えなければ需要はあるでしょう

[@piyashirikozo]

飛行機だと、天候とか、機体トラブルとかで欠航とか遅延とか良く有るから、１時間前には空港に着いて置きたいし、手荷物で持ち込めない物も結構有るから、5時間でも運賃次第では新幹線選ぶと思う。

[@shintenhou229]

東京一極集中は危険。食料確保も重要。自ずとやるべきことは分かるだろう。東京に巣食う白蟻共は、何時までも安全と思うな。大地震、ミサイル対応にも対応しないと日本が滅びる。もっと地方に分散すべきだ。

[@shirokuma1962]

実際飛行機だと都心中心部までなら4時間なので、その差が1時間以内なら結構新幹線を使うと思いますね。新幹線の東京大阪なんか予約する人少ないでしょう。かなり事前の予約が必須なLCCと比較するのは無意味で、十分太刀打ち出来ます。 東北観光と北海道観光を一体化できるのも魅力的ですね。

[@54miya87]

@@ThePopopopoon 東所沢の友人、結構大宮～新函館北斗～函館行っています。 難点は新函館～函館、複線化でスピードアップすべきでしょう。大泉市長の新幹線政策最高ですね。

[@幸弘亀山]

根本的な問題として、鉄道網全てで営利事業を目指すべきではない。 公的負担による鉄道を前提にしないと成立しないと思う。 平行在来線も維持し新幹線も整備するのが正着と思います。

[@taku_channel4720]

札幌延伸はメリットあると思うけどな！ 寧ろもうちょい早くても良いかなー 対東京で考えるからあかんねん！ 仙台や北関東から北海道行こうと思うと新幹線の方が便利やと思うけどな！

[@75841089k]

私も同意します。 大宮以北の空路が優位性が低い地域、東北地方からなら新幹線は時間的に空路に対抗可能です。 あとは道内の移動ですね。函館-札幌が現状だと特急列車でも車（高速道路）で約4時間くらいです。 それが北海道新幹線なら新函館北斗を経由しても1時間半以内になるなら、大きなメリットですね。

[@isaonyaaa3978]

国土交通省の航空機利用者数統計を見ると札幌まで延伸すると年平均で新幹線の乗車率は50%位になるはずで、繁忙期はかなり混雑するはずです。航空機では羽田の制約があるため取りこぼした需要も新幹線という選択肢が生まれることで旅客数も増えると考えられるので、札幌延伸は必須です。そもそも青森と函館では需要が少なすぎなので、現状から推測するのは間違っています。

[@75841089k]

素晴らしい意見だと思います。 私も北海道新幹線は善戦するかと思っています。 空路の利便性が低い北関東の方や東北地方のビジネスマンや、インバウンドの外国人などを中心に乗客を取り込めると思います。特にビジネスの方の場合は定時性が最重要ですから、新幹線は重宝することでしょう。ついでに出張は会社のお金で行きますし。 むしろ航空会社は国内線よりも距離の長い国際線を拡張したいと思いますし、競合する国内線は削減する方向に動くと思います。

[@larsulrichie5172]

@@75841089k さん、違うんですよ。 航空会社にとっては、国内線こそ美味しいんですよ。 同じ機材でも、国内線仕様と国際線仕様では定員が倍くらい違います。 しかも国内線なら1日3往復くらいこなします。国際線は1から2往復がせいぜい。 乗務員の人件費、滞在費も違ってきます。 昔、寝台特急が新幹線に敗北した図式に似ているのです。

[@hirokikt]

政府予想では、北海道新幹線札幌延伸後の輸送密度は1万8千人前後です。 また、有名な鉄道系KZbinr鐵坊主さんが独自の試算で積み上げていった、もっと手堅い装丁に基づく結果は1万7千人弱程度。 いずれにしても新幹線のような高規格路線を恒久的に維持するに足る輸送量では到底ありません。 ご承知のように、主に羊蹄トンネルの支障が原因で工事は遅延を繰り返し、2030年度内の開業は明確に断念され、一説には2040年にずれ込むのではないかとさえ言われています。建設予算も膨張の一途です。 B/Cも、工事が後戻りできなくなった今になって、1を大幅に割り込んでいることが明らかになりました。 金勘定からだけいうならば、北海道新幹線は最初から建設されるべきではありませんでした。

[@まっつん-g1j]

札幌までの延伸は必要だと感じています。特に札幌～函館までが 1時間になれば飛行機だけでなく車で移動する人も何パーセントか とりこめるかもしれません。 途中に大きな街がないのでルートが決まったときは需要の面で 少し心配しました。いっそのこと需要を考えて函館からトンネル掘って 室蘭、登別、苫小牧、千歳空港と出来なかったものかと思いました。

[@yukkuri_railway_univ]

北海道は高速道路網が発達しているので、それが鉄道の発展を阻んでいる節がありますからね。

[@ぺぇちゃ]

昔から噴火湾トンネルの構想はあるものの、豊予海峡&紀淡ルートの四国新幹線の方が優先順位が高そうなのが…。

[@ばいきんまん-n4h]

飛行機VS新幹線。東京〜札幌。　もしも急な用事があって当日　絶対に札幌に行かなければならないことがあったら　新幹線のほうがいいです。なぜならば当日発券の飛行機チケットは　べらぼうに高いからです。ほとんどの人が飛行機チケットを　事前購入していますが当日に買う場合は高いのです。

[@redstockings1967]

ビジネスの場合は高くてもほぼ飛行機になります 新幹線があると嬉しいとか代替手段があるとありがたいってのはあったとしても、それは焼け石に水でしょう

[@acebfg]

@@Yuni-bt3yl単なるアンチじゃん

[@HONMACCHI]

東京～札幌をビジネスで移動する際、当日にチケットを取るようなシチュエーションが想像付かないんですけど？ 飛行機はもちろん、新幹線だって全車指定席だから満席の可能性が十分あるのに。 東京～大阪みたいに本数が何本もあって、自由席もある区間のような感覚で当日にチケットを買うビジネスマンなんてほとんどいないのでは？

[@acebfg]

@@HONMACCHI それは想像力の問題じゃないかね？飛行機が飛ばない、予定を変更して急遽戻ることになるなど出張が多い人ならよくありそうですが？ ちなみに、私はどうしても土日で東京と札幌を往復しないとならない用事ができて、日曜の夕方にLCCを予約していて、遅延による機材ぐり、成田空港の時間制限で夜の便が全てキャンセルとなって、泣く泣くANAの正規料金で乗りましたよ。それ以来LCCを使わないことにしましたが。

[@FHinch]

ビジネスの場合、当日購入は無くても取引先や他の仕事の都合で割引率の高いチケットが変えるほど早くに購入できるのは稀。 出発から1~2週間前にとれてもその時には高いチケットしか残っていないから、結局は新幹線の通常料金と同じ程度、もしくは逆に飛行機の方が高くつく可能性がある。

[@yasut.8208]

始点：東京駅、終点：札幌駅で考えます。 航空機を利用した場合、東京駅～羽田間/羽田空港内での待ち/飛行中の航空機内/空港～札幌駅、この間にビジネスとして”打合せる時間”等、有効な時間をを取れるだろうか？ 新幹線を利用した場合、東京駅から札幌駅までの間、車両内にビジネス用のテーブルが整備されていると、”移動するオフィス”として時間を無駄なく使える！！５時間もです！！ JR北海道は、同方向の座席列しかない車両の考えから脱却して、ラウンジやビジネス向けの空間を提供していけば、今まで考えられていた以上に新幹線の役割が増すと思います！！

[@エナジー-k2u]

五輪なんて開催期間は2週間程度。それを目的に観光(冬)も含めると前後プラス1ヶ月です。この期間の新幹線利用者は夏場(7月〜9月)の観光目的の利用者と比べると圧倒的に夏場の方が多いと思われます。五輪の白紙を新幹線の札幌延伸の延期理由にするには説得力に欠けますね！😤

[@AsobuT]

どうせ、人員不足で工事は遅れてたんだよ。

[@いた-v3x]

北海道新幹線札幌開業メリットは函館まで乗り換え含め最短1時間半～2時間で行けることです。 又、函館から札幌駅で乗り換え旭川まで3時間で行けます。 例えば｢旭山動物園で観光し、夜に函館でディナー、夜景を見て札幌のホテルに泊まる｣という現在では出来ない事が実現可能性があることです。 後、冬の降雪でも安定的に走れる、定時運行が出来るようになります。函館、北斗、七飯、八雲、長万部、江差、厚沢部では札幌まで通勤、通学が可能になります。厚沢部、七飯では新幹線開業の効果を高める為に子育て支援を強化、移住政策を進めています。

[@てる-x6t]

南は鹿児島中央駅迄とっくに開通しているのだから、北は札幌迄開通させなければ不公平。 既に工事は着工済みなのだから、今更不要論を唱える事は全く無意味。

[@TinySnowFairySugar]

公平・不公平なんてことを云ったら 稚内まで建設するのが公平・・・そういう議論はオカシイ。 札幌は２００万都市、そして東京～札幌の航空旅客は東京～福岡同様世界トップレベル 札幌まで新幹線を建設しない理由は無い。

[@75841089k]

整備新幹線である限り不要論こそ不要ですね。せっかく整備される新幹線なので、有効活用するべきだと感じます。 私は東北各県の方や空港が遠い北関東辺りのビジネスマンやインバウンドの外国人観光客などの需要が充分に見込めると思っています。

[@a2s54ghu76]

東海道新幹線は1964年の大会に間に合わせるように建設したわけですが、1972年の大会誘致が決まった時に、東北新幹線と北海道新幹線の青函トンネルが関わらない区間（東京・新青森間、新函館北斗・札幌間）だけでも最優先で造ってしまおうという意見はさすがに出なかったんでしょうね。

[@araara8500]

道内政治家の弱さだろうね。中央にモノ言える大物政治家が居た鹿児島（九州南部）は、北海道新幹線の ように本州側から順次に造られたら、もしかしたら熊本打ち切りで鹿児島に新幹線が来ない可能性ありを 察知して、南側から建設開始したもんな。

[@HIRONOMIYA850]

新千歳のアクセスの悪さと乗り換え時間を考えたら、札幌駅から東京駅まで乗り換え無しで行けるメリットは大きい。冬の欠航率を考えたら新幹線を通す意味は十分ある。

[@acebfg]

JR北にとっては青函区間は大した収益にもならないのに、青函トンネルの維持費がかかるという状況。今の函館本線の新函館北斗から小樽の区間は新幹線によって在来線が廃止などされるので、大赤字が減り、さらに上下分離された新幹線に都市間高速移動という付加価値をつけられる。 これは大きいと思いますね。

[@冨山貴司-e9u]

元々旅客輸送よりも貨物輸送の方が生命線なのに新幹線優先で貨物は廃止とかナンセンス過ぎる。トラック運転手不足の昨今トラック代替も難しいし何より道南居住の人以外の道民は飛行機を今まで通り利用すると思うので思ったよりも利用客は伸びないと思います

[@acebfg]

@@冨山貴司-e9u その貨物が大事、旅客がどちらが大事って議論必要なんですかね？貨物はコバンザメみたいな商売なんだから、旅客が成り立って初めて意味があるんだから。

[@潤一郎-p1z]

@@冨山貴司-e9u 貨物も激安の線路使用料でも鉄道事業は赤字じゃなかった？

[@araara8500]

@@冨山貴司-e9u 　　　　なら、ＪＲ貨物にちゃんと払うもの払ってもらわないとな。

[@user-gp6tz3otmar]

その認識は誤りです。赤字の絶対値が大きいのは新幹線です。在来線のサービスを削って新幹線の赤字を埋めるのでJR北海道はジリ貧状態です。冬のドカ雪で復旧に何日も要するのは予算が確保出来ないから大量の人員を投入出来ない為であり、復旧遅れが減収につながり悪循環となっています。新函館北斗―函館間の標準軌化が赤字縮小になるのであれば実施すべき、変わらないのであればポシャるでしょう。運営規模の大きい新幹線は赤字の金額が大きいので収支係数に騙されると正しい認識になりません！

[@空っ風-i4c]

札幌延伸には課題が山積しているんですね！

[@ぺぇちゃ]

や、JR北海道自体に課題が山積して…。

[@やもざわえいこう]

国もよその国に何兆円も出すんだったら第2青函トンネルやJR貨物の路線を確保するために税金を使ってもらいたい 農産物の輸送に貨物列車は欠かせない

[@TOKUMEIDESUQ]

これに関しては札幌までは早く延伸してあげたほうがいいし、整備新幹線とか言う過去の法律で速度規制してるのを撤廃出来るのであれば、尚更。 そもそも新函館とかいう中途半端なところで営業してるせいでJR北海道が虫の息だし、青森•岩手側から見ても新幹線で函館行くメリットがあまり無いと思うんですよね（青森岩手は車社会で、フェリーなら自家用車積めて北海道を移動出来るので）

[@montoku77]

おっしゃる通りと思います。フル規格新幹線を開業するならば、長万部駅までとするべきでした。さなくば、在来線路盤拡幅改造工事までを行い、函館駅までの開業とすべきだったと感じます（新函館北斗駅では航空機利用者を転移させられない）。

[@TOKUMEIDESUQ]

@@montoku77 長万部までフル企画で通してもあんまり変わらないと思いますけどね。 札幌まで通して初めてJR北に利益が出ると思います。 函館もうまい感じで通せなかったのかなとは思いますけど、札幌までを早く結ぶことを考えたらルート的に新函館北斗は仕方ないと思います。

[@montoku77]

@@TOKUMEIDESUQ コメントありがとうございます。 長万部駅までと函館駅までのスイッチバック乗り入れがされていれば、特急北斗は「長万部駅ー札幌駅」となり大きな時短と車両コスト減になるかと。 また、室蘭市や登別温泉への航空機乗客も獲得できるかと（函館空港利用者以外に）。

[@むねさん-k8w]

北海道新幹線 札幌延伸 一度計画を立てた以上 建設しないと中途半端になる 延期の繰り返しは 絶対にあってはならない

[@is4515]

いつも不思議に思うのだが・・・ 九州新幹線や西九州新幹線は本線の新幹線ルートと繋がっていない中途半端な部分開業でJR九州の収益を苦しくしてきた。今のJR北海道も中途半端な新幹線の部分開業で苦しんでいる。もし「工事が早くできるところからの開業を優先している」というのなら、北海道新幹線こそ、青函トンネルが開通する前に札幌～函館間を先に部分開業すべきだったのでは無いだろうか。その方がよっぽど海底トンネルの掘削より簡単だろうに。そして今の中途半端な部分開業よりよっぽど収益が上がっただろうに。それに過去のバブル時代の方が簡単に工事が進められたようにも思うのだが・・・

[@a320fh]

JR北海道の綿貫社長の記者会見によると、今の所2030年度末開業のまま変わらないようです。 まぁ、実際の開業時期は後になってみないと分かりませんが、 ただ、北海道新幹線が札幌まで繋がれば路線単体で黒字化するのは確実で、間違いなくJR北海道にとって大きな収入源になると思っているので、 1日でも早く開業できるよう計画を進めていくべきだと思っています。 特に、今のJR北海道は東海道新幹線のあるJR東海とは状況が違うので、同じ延期でも経営に与える影響はかなり甚大です。

[@a320fh]

※追記 ※反対派意見について思う事。 （1）東京～福岡間と比較していらないという意見について 東京～福岡間で飛行機が圧勝しているのは確かですが、 この区間は下記のように、飛行機の方が条件がかなり有利なので、それらを考慮しないとデータとして正しくないです。 あと、この人達の意見は、札幌～仙台とか札幌～函館等、途中区間の需要を殆ど考慮していないのも疑問です。 ・東京～博多は新幹線で5時間ですが、東京～札幌は4時間30分程度になる予定。 ・福岡空港は市街地からかなり近いが、新千歳空港は市街地からかなり離れている。 （まぁ、新千歳空港は鉄道が通っている分、広島空港よりかはマシだと思いますが。（汗）） （2）LCCと比較していらないという意見について LCCと新幹線の利用者はそもそも客層が全然違います。 当のJR北海道やJR東日本も、APJやJSTを競合とは見ていないと思いますし、 客層を考えれば、普通、競合するのはJALやANAと考えるのが自然です。 まぁ、100歩譲ってもSKYやADOかと。（汗） （3）今の北海道新幹線が赤字なので札幌延伸は不要という意見について そもそも新函館北斗という中途半端な駅止まりで黒字化すると考える方がおかしいです。 北海道新幹線はリニアの品川～名古屋・新大阪間みたいに、札幌まで繋がって初めて一人前なので、 今やめるというのであればそもそも東北新幹線の盛岡や新青森までで留めておくべきです。 一旦、新青森以北の区間を作り始めた以上、 途中でやめると今までの建設費等が全部パーになるので、何があっても札幌まで繋がなくてはなりません。

[@75841089k]

⁠@@a320fh 素晴らしい意見だと思います。 私も北海道新幹線は善戦出来ると考えています。 北関東や東北のような空路の優位性が低い地域からなら時間的な面で新幹線は対抗可能です。 特に札幌駅まで座っていられる北海道新幹線なら特にビジネスマンにとっては利便性が高いと思えます（出張は会社の金ですし）。 今後は大宮や仙台は北海道新幹線にとってより重要な駅となるでしょう。 あとは道内の移動に関しても道民の方からしても道南-札幌まで1時間前後で移動出来るのはインパクトが大きく、冬季を中心に速くて確実に安全に移動できる北海道新幹線は重宝する事でしょう。 北海道新幹線は早期延伸が望ましいでしょうね、

[@ひなた-t8b]

本数とかにもよるけど、チェックイン・チェックアウトの時間まで考慮すると新幹線有利になりそう。

[@hiropon9]

過疎地については自動運転のバスの実証実験をもっと大々的に始めれば位と思う。

[@subaski]

3:37 新幹線倶知安開業でニセコ駅は廃止になる予定です。。

[@shingo19660720]

4時間の壁って、広島かどっかしかあてはまらないと聞きましたが。実際の時間よりも、距離のイメージの方が大きいと思います。

[@keibakeirin]

こんばんは。 自分なら小郡駅から乗り換えで山口駅、小倉駅乗り換えで下関駅、広島駅乗り換えで岩国駅など山口県や山陽方面なら新幹線を選びます。それ以外はやはり飛行機になります。

[@tetsuchiba87]

開業前の路線・・・リニアも同様ですね。 確かにリニアが開業すれば、今の新幹線が担っている(航空路線も有るとは言え、新幹線の方が利用人員が多いと思われる)東京〜大阪間の輸送人員も変わるんでしょうけど・・・リニアの特急料金がどの程度の金額で設定されるのか？ってところも気になります。 リニアの特急料金が滅茶苦茶高かったら、新幹線利用をする方も相当数居るのでは？とも思いますし。 その状況ですぐに「のぞみ不要」ともならないんじゃ？って思うのですが。

[@yukkuri_railway_univ]

たしかに、新幹線の需要がすぐに無くなるとは考えにくいですね。

[@piyashirikozo]

リニアで影響受けるのは、飛行機の方かも。

[@a320fh]

@@piyashirikozo 正直、飛行機はかなり影響を受けると思っています。 リニア開業後は関東～山陽新幹線沿線の移動時間も短縮されるので、 東京～岡山や東京～広島の区間は鉄道が80～90％ぐらいのシェアを取る可能性があると思っています。 東京～福岡は福岡空港の立地がかなり良いので、どのぐらい影響を受けるか未知数ですが、 品川を20時に出ても当日中に博多に着けるようになるのはメリットだと思っています。 飛行機だとSFJの北九州空港行の最終便を除けば、福岡空港行はJALやANAの20時が最終なので。

[@水野直樹-t8m]

北海道新幹線延伸について次の提案をしたいとおもいます。 ・青函トンネルの区間は、在来線と新幹線でダイヤ調整により両者の並走を避ける。 ・函館～長万部は残し、貨物と地区対応の区間運行とする（東北本線と同様の運行） ・長万部～小樽はバス運行だが、将来は専用線上の無人運行にもってゆく。

[@てつとも-e2m]

首都圏でもさいたま市民の飛行機が苦手な人間には札幌延伸はありがたい。 何しろ大宮駅から札幌駅まで直接行ける。 飛行機だとまず羽田まで行くのが遠くて大変、千歳空港から札幌駅までの時間も考えれば、新幹線も飛行機も時間も大差無い気がする。

[@llicemanll]

東京ー札幌への最短ルートとなる大間から函館への第2青函の新ルートを作れば少しは時短になるかも？橋にしてもトンネルにしても何十年もかかりますね

[@ぺぇちゃ]

津軽海峡の橋は風が強くまず冬場が使えなくなるので論外。水深も深いので橋脚が設置できるかの技術的な部分も疑問符が。下北半島経由のトンネルだと水深が100m深くなるのが難点なのよ。函館市を経由できるメリットもあるんですが、費用的な面で厳しいかと。

[@John-pi5ti]

@@ぺぇちゃ浮橋海中トンネルで良くね？

[@ぺぇちゃ]

@@John-pi5ti 最大水深350mでどうやって固定すんのよ。あと日本海は太平洋程干満の差が無いため潮流も激しい。公海部分もあるため船舶や潜水艦の横行も多く、当て逃げされる可能性も。噴火湾トンネル構想では出ている工法ですが、津軽海峡に使うには自然環境的にリスクも大きそう。

[@John-pi5ti]

@@ぺぇちゃ 固定しないから浮橋トンネルなんだろ。ポンツーンなら余裕だろチューブ沈めて浮きで引っ張るだけ。プラントやってたら世界の常識だろ。

[@マットライダー]

なんか別の動画でトンネルの老朽化問題で長期にトンネル止めてメンテか第二の構想もあると

[@特務らいてい部隊司令伊藤]

北海道新幹線は札幌まで延伸、開業してからが本番だと思います。航空機と競合しますが北海道観光の為に連携も組めるのではと思っています。より多くの観光客を呼び込めるのではと言う事ですね。

[@yukkuri_railway_univ]

航空機と鉄道の連携には大きな可能性があると私も考えています。

[@a320fh]

そうですね。自分も北海道新幹線は札幌まで繋がってこそ初めて意味を持つと思っています。 今やめると今までの建設費や作るのに掛かった時間が全部パーになるので、 一旦、新青森以北の区間を作り始めた以上、札幌まで繋げないと全く意味がないです。

[@fumi5955]

東北新幹線自体仙台までで良かったところを盛岡、更に新青森までに延伸させた以上、札幌までは何があっても開通すると思います。札幌まで開通すれば、首都圏からの客だけでなく道内需要も少なからずあると思います。しかし、北斗号が全区間廃止なので、苫小牧、登別、室蘭等途中の都市へは航空機や車に流れそうな気がします。

[@クロサキコウイチ]

東海道新幹線も世界３大ば〇とかで、戦艦大和、万里の長城・・・など言われていたな。 確かに、210km/時で快走しますと言われても、蒸気機関車が走っている時代、大半は疑ったのだろうな。 他方、宇都宮ＬＲＴがある。 コンパクトシティや新たな街づくりを掲げて開業したけど、開業前は無駄遣いなど避難された。 パラダイム時期は確かだけど、Ｂ／Ｃ（コスト/ベネフィット）が、今日の算定では1.0切るしかならない。副次的経済効果や社会の要求水準、人々の気分の良さなどは全く反映されていないためだ。 それでも、開業後は大勢乗って来て予定より数億円ＵＰの利益となっている。 渋滞は相変わらずだけど、ふたを開けてみたら大盛況など誰も思っていなかっただろうな。 結果的に、西側延伸の弾みにもなった。

[@佐藤雅英-l4z]

鉄道は重要なインフラだし、この先脱炭素で見直されるべきものだから残していくべきだけど、人口減少等時代背景と土地の利用の仕方を根本から考えていかないといけないと思います。コンパクトシティと鉄道は絡めていかないと非効率かつ赤字で維持出来なくなると思います。移転廃村等住む場所、農工商の場所等国策として日本全土管理する必要があると思います。その上なら新幹線も意味があると思います。

[@世捨て人-v7t]

函館延伸した以上、採算面で札幌延伸は不可欠 運営するJR東･JR北海道は航空便を意識するでしょうし 東北地方で航空便と競合してきたJR東には 対航空機のノウハウを持ってるような気がします

[@ぺぇちゃ]

逆に航空各社からしたらドル箱路線が食われる可能性が出てくるので、向こうも対策を打ってきますよ。

[@TinySnowFairySugar]

@@ぺぇちゃ 貴重な羽田枠を新千歳から ビジネスクラスで儲けるニューヨーク線とか ずっと儲かる海外便に割り振れるので 航空会社にとっても悪くない話なんですわ。 国際新幹線は無いからｗ

[@piyashirikozo]

飛行機は　離陸前　着陸後　が結構時間かかるし、空港から駅までの移動時間もかかるし

[@rinowru]

いつも思うのですが、なんで東京〜札幌の乗車時間4時間しか考えないんでしょうかね。福島から函館、仙台から札幌等の移動は絶対的に有利になります。 こうなってくると、人口減少とともに企業の支店の移転(北日本支店等)が考えられ、需要が伸びる可能性があります。 私は北海道・道央在住ですが、青森のねぶた・仙台の七夕祭りなど見に行きやすくなりますね

[@yukkuri_railway_univ]

たしかに、東北地方からの移動は増えるかもしれませんね。ただ、やはりJRとしては人口が多い東京圏からの利用者を取り込みたいという意識が強いのでしょう。

[@75841089k]

私も似たような意見です。 北海道新幹線は東北地方や北関東などで空路の利便性が低いエリアからの需要は拾えると思います。 むしろ仙台-札幌間は空路と比べても所要時間的な観点で考えた場合に新幹線は優位性が高いと思われます。 また、道内の移動においても札幌から函館は現在４時間掛かりますが、新函館北斗を経由しても1時間半以内のアクセスになれば空路から多くのシェアを奪う（むしろ丘珠-函館は廃止）でしょう。 おまけに新千歳空港に降り立った観光客も、札幌や函館、ニセコなどを巡るなら新幹線の利便性が高いでしょう。 冬季を中心に結局は速くて安全で確実な新幹線を利用する事になるかと思います。

[@FHinch]

航空の利用者数で比較するとどうしても羽田-新千歳が膨大だから代表として真っ先に挙げられるのかと。 とは言え、所要時間と利用者数的な観点で言えば、大宮-札幌が新幹線にとって最も大きいと思う。

[@user-li5dt7gj2f]

それより、西九州新幹線の方が問題やな？ 佐賀県が賛成したとしても再販取れんやろ？ 北海道はそれなりにあるんやろ？ 札幌も人口190万おるし

[@yukkuri_railway_univ]

西九州新幹線の方が問題山積ですね。佐賀県が賛成するかも不透明ですし。

[@meckey1939]

札幌市190万人と言っても北海道全体では510万人、北海道面積の85分の1しかない｢埼玉県国道16号内側の人口525万人｣に負ける！

[@araara8500]

@@meckey1939 　根本は都市圏人口３０００万に首都圏だけどな。

[@アイスぴの]

意外に需要がありそ､安心しました。 しかしながら、青函トンネルは､本当に維持していけるのだろうか…。

[@yukkuri_railway_univ]

維持費がかかりますからね。

[@ぺぇちゃ]

現在年間40憶をJR北海道が負担しています。20年前は年間8億だったので、今後も増えていくでしょう。

[@アイスぴの]

@@ぺぇちゃ 何で、そんなに増えたんですか？？

[@ぺぇちゃ]

@@アイスぴの そりゃあ古くなればガタも来るでしょうが。レールも歪むしさびるし、コンクリだってちょっとずつ溶けて空洞出来るしね。車も古くなれば修理箇所増えて車検代も上がるのと同じ。

[@Z乙-t1j]

遠い将来は難しいですね。 トンネルも８０年で減価償却しますね。維持費だけを考えては片手落ちです。JR東海が身延線のトンネルを調べたところ、山体が膨張していて、建築限界い抵触しそうになった。そのためJR東海は、アンカーボルトを打ちまくって補強している。身延線だけの採算からは無理だったと思う。

[@まさモリ]

札幌延伸は函館から札幌間の需要は有ると思います。今の函館、さっほ間は3時間半くらいが1時間半位で運行出来たらそれなりに利用すると思います。

[@横屋禎昭]

人の乗車は東海道より少ないかもだけど、必要な新幹線だと思う。 日本を南北に繋げる軸だし、なによりトンネルが多いことから雪に強いと思うので。地域の人にとっては必要だと思うな。 赤字になるかもだけど、必要な新幹線です

[@YOUKITAKARA]

札幌に繋がっていないと、あまり意味がないですから。

[@yukkuri_railway_univ]

北海道はやはり札幌中心ですか。

[@ぺぇちゃ]

@@yukkuri_railway_univ 札幌市だけで北海道の約1/3の人口を抱えていますからね。それでも営業係数が104～106(小樽～新千歳空港間)と黒字が全く出ませんが。

[@hehehe3591]

何十年も前に決めた最高速度260km/hや不採算並行在来線の切り離しという取り決めが、全国どこの新幹線化にもさらに数十年経った現代でも適用できるか見直しもせずに、盲目的に適用しようとすることがそもそもおかしいと思います。 また北海道のバス化できるか検討もせずに余市小樽間のバス化を推し進めるなど言語道断。青函トンネルも使い出したときには設備の古い部分は４～５０年経過していたのではないですか？維持保守だけで今後も安全に使えるとは私には思えません。 さらに、青函トンネルの貨物列車とのすれ違いですが、当面の間は車体の小さいミニ新幹線車両で運営すれば、すれ違い速度を高められるし輸送コストも少し抑えられると思います。その間に色々知恵を絞るか高額予算を絞り出すか^^

[@ぺぇちゃ]

第二青函だけで総工費1兆円と言われていますし、青函トンネルの保守費用もJR北海道が年間40億円負担しています。悲しい事に逆に青函トンネル要らないという意見もあるんですよぉ。orz

[@TinySnowFairySugar]

盛岡～札幌の整備新幹線区間で ＪＲＥ／ＪＲＨが自腹で320km/h対応工事をやってますよ。

[@xnpokn7305]

札幌ー東京間の交通需要もさることながら、むしろ札幌ー函館ー盛岡ー仙台が結ばれることに意義がありそう。

[@taka3341]

実は飛び乗りが出来る新幹線は、飛行機といい勝負が出来たりする セキュリティチェックやチェックインなどで、最低でも１時間前には空港に着いていないと駄目だし 札幌から函館への観光やビジネスは日帰りが可能となるのが、一番の利点となるだろう 問題点は現状でも青函トンネルの維持費の関係で、北海道新幹線は割高な料金な件 流石にLCCに対抗するのは無理だろうけど、AIRDOやSKYMARK位の料金にはして欲しい所

[@yukkuri_railway_univ]

たしかに、すぐに乗れるのは鉄道の強みですね。

[@mitism889]

@@yukkuri_railway_univ 飛行機だとハサミなどは持っていけないと思います。スプレー等の液化もしくは高圧ガスを使ってるのもNGと聞いています。貨物として持ってくなら大丈夫かもしれませんが、たいした手荷物もないのに貨物にするのは、めんどくさいですね。 全てかは分かりませんが、国際空港もしくは過去に国際空港と名乗った所は、目的地が国内でもセキュリティチェックは厳しいですね。

[@いた-v3x]

質問してもいいですか？ Up主は気動車運転免許は持っていますか? また、雪の線路を汽車で運転した事ありますか？

[@yukkuri_railway_univ]

私は電気車の免許しか持っておりません。

[@karakutisyokai]

勉強になりましたｂ

[@yukkuri_railway_univ]

ありがとうございます！

[@田村有-k8o]

札幌延伸したら、便利だと思いますし、東北が行きやすくなりますね。

[@たぬ吉-f8q]

採算性も大事であるが、採算性だけで並行在来線の存続議論が語られている。 函館本線の山線については、有珠山を含む近郊の火山噴火等、有事に備えた迂回路線であるが廃線後、有事の際の対応が疑問である。

[@masao750]

LCCだと江戸、大阪から新千歳迄格安だからコレ一択。 ただし直前の出張や観光には需要あり。

[@Comediablue]

今は亡き佐藤孝行が、「政治改革なんて要らない。それよりも地元に利益を誘導する方が大切。北海道新幹線の延伸の方が大切だ」と宣っていたらしいな。

[@いた-v3x]

続きです 北海道に来る人の多くは新千歳空港利用していますが新千歳空港の懸念材料としては冬のホワイトアウトで除雪が追いつかず、運休してしまいます。又、航空自衛隊千歳基地があり有事の際閉鎖してしまいます。又、苫小牧には樽前山という火山があり噴火したら火山灰による運休、更には苫小牧 港が土石流、火山灰による影響で貨物船、フェリーが運行出来ない事です。 貨物列車も有珠山噴火の影響の他に新函館北斗駅近くには駒ヶ岳という火山があり噴火したら藤城線、鹿部廻り、八雲まで不通になります。 函館本線小樽‐余市‐倶知安‐長万部間は2022年3月に北海道新幹線並行在来線後志ブロック会議にて山線のバス転換が決まりました。今はバス会社との調整、交渉進めています。

[@真史林]

今は新函館北斗止まりですが、札幌まで延伸したら、経済効果は波及すると思います。

[@yu-kika7101]

飛行機より新幹線の座席の方が広いんだよなぁ

[@larsulrichie5172]

新幹線の工事を延ばすのは、いい手じゃないと思うんですよ。 確かに人手不足はあるんですが、いつまでも低金利が続くはずも無いんですよ。 特にアメリカ大統領選でトランプ氏が再選するとなると、 日本の低金利に文句をつけてくるのは明白です。 今、資材や人件費の高騰に右往左往しているうちに借入金の利子が上がってしまえば、 更に困難な事態に陥ることも予想されます。 やると決めた以上は早くした方がいいんじゃないでしょうか。

[@Jack--Daniels]

青函トンネルの作業坑とか先進導坑とか自動車が走れる保守用の道路を利用して 並行してトンネルを掘れば、貨物・自動車用の二階建てのトンネルをいくらか安く 早く掘れないのかな？新幹線と貨物を分離できれば全線320km/hも可能では？ 東京～札幌限定でなく、東京～函館も何本かに1本あったらいいかも。 その場合、新函館北斗駅は廃止してそのあたりで札幌方面と函館方面を 分岐・合流するだけにすれば、新函館北斗の停車時間+加減速時間がなくなり 東京～札幌を5分くらい短縮できそう。 室蘭・苫小牧に需要があれば、室蘭本線は貨物用として残しつつ、 長万部～室蘭～苫小牧～千歳～札幌の在来線特急もアリかもしれない。 今の新幹線車両は120km/hの在来線より静かなので、東京～大宮も 新大阪～六甲トンネル間並みのスピードに上げられないのかな？

[@taka204]

日本は今後もますます格差が拡大して中間層が少なくなり、ひと握りの富裕層と貧困層に分離していくと思います。 格安航空機でないと北海道に行こうと思わない層が今後ますます増えていくと思います。

[@yukkuri_railway_univ]

格差拡大には同意です。その影響を鉄道も受けるでしょう。

[@新谷直人-x5u]

私も一言書きます。札幌行き新幹線は今までにかなりの費用を使っているでしょうから、まず計画中止はあり得ないでしょう。函館市内へ乗り入れるのは賛成です。北海道内の利用客が一定数見込まれるのと、函館-札幌を走っている特急北斗から新幹線に移る客を受け入れる為に函館駅乗り入れは大切です。他に気になるのは関西や名古屋からの客は飛行機利用でしょうね。鉄道ﾏﾆｱのような客は例外として。私なりに注目していることを書きました。

[@みやかめ]

鉄道技術を受けつないでいく意味もある。 最近は新線建設が少ないから。

[@montoku77]

北海道と前函館市長がミニ新幹線化で函館駅までのスイッチバック延伸を開業当初から行うよう、活動しておけば新幹線の利用客をより多く獲得出来ていた気がします。 秋田・山形新幹線で実績のあった方式を採用すれば、函館空港や千歳空港利用者をもっと奪うことが出来たのではないかと。 とにかく長万部駅までの工事を急がせて、先行開業することがJR北の収支改善に寄与すると愚考する。

[@潤一郎-p1z]

北海道までの列車は速達なので盛岡で秋田行きを切り離してなかった？ミニを連結する余裕はなかったと思うけど。

[@montoku77]

@@潤一郎-p1z 言葉間違いでした。フル新幹線化（在来線路盤改造によるフル規格車両の函館駅乗り入れ）でした（フル規格新幹線化では無い）。 さすれば、E6系を切り離したE5系10両編成を函館駅終着として運用出来て、航空機利用客を今以上に奪うことが出来たのではないかと思った次第です。

[@araara8500]

@@montoku77 　　　　前市長はフル規格新幹線を走らせるには全線立体交差路線が必要と知ってか 知らずか、新函館～函館を全線別線の高架路線で造るなら1000億円オーダーという数字は出しました。 鉄道に詳しいブレーンに聞いたのか知らないが、もし知っていたのなら凄い。 大泉市長どういう形で新幹線車両の函館駅乗り入れを構想しているのだか知らないが、外部との衝突を 考慮して造られていないフル規格新幹線車両を、たとえ線路だけは走れるように改良したとはいえ、 踏切ありの地ベタ上の在来線上を走らせられない。

[@montoku77]

@@araara8500 ミニ規格車両とフル規格車両で、車体強度がそんなに大きく異なるとは思いませんでした（山形新幹線では獣との衝突事例が確かにあるようです）。 在来線でも新線は踏切無し建設が多いようです（ごめん・なはり線、中村線、等々）ので、新幹線の新線建設では当然の常識なのかもしれません。しかし、在来線路盤改造で安価にフル規格新幹線路盤に直通運転出来ることが地方都市衰退に効果があるならば、チャレンジする価値はあると愚考します（大型車通行禁止の踏切だけはOKとするとか）。 最近は熊も人里に出没するようですから、獣侵入柵の設置は順次実施する必要があるかもしれません。その意味でも、最高速度を130km/ｈ以下が前提でも、踏切無し改造も含めた費用も算出させるべきかもしれません。

[@araara8500]

@@montoku77 その辺のことは大泉市長が予算まで組んで、どっかのシンクタンクに依頼して精査 させてるみたいですね。どういう結果になるんか。 あと営業期間が長い山形区間で、確か前に自動車との衝突が無かったでしたっけ？ その時の車両がミニ新幹線だったのか、在来線ローカル車両だったのかを失念してしまっているのです けどね。 米テキサスに日本のフル規格新幹線を盛大に売り込む際に、現地安全局から問題視されたのが車体強度。 向こうは外部との衝突は有るものとして車体強度設計をせねばならない。日本側の新幹線は全線で交差 道路とは立体交差、外部からも容易に自動車等の異物が入り込まないように造られていて、テキサスのも そうしますから大丈夫なのです、と、説得してやっと車体安全基準を特例で認められたくらい。 外国で被った苦労を、函館乗り入れだけの為に新幹線の本丸である日本でアッサリ覆すなんてナンセンス だと思いませんか？　建設代が高くてもこの平面交差無しを守ってきたからこそ、フル規格新幹線は長年 安全を担保されてきたようなもんだし。 新函館～函館で全線高架は高過ぎるから、主要道路の方をオーバーパスさせるなんてことになれば、一部とはいえ、これに大金がかかる。 実の所、新しい部類のミニ新幹線車両（Ｅ６／Ｅ８）の諸元が判らないのです。 先頭車の車体強度の強化ある・なしを推し量るものとして車両重量が有ると思うのですが、Ｅ５のものは 勘単に見つかりました。先頭車で４１トンでした。で、１世代前ですが、Ｅ３ではＥ５より小型のくせ して４６トンもありました。なので新しい部類のミニ新幹線車両も似たような数値だとは思うのですが、 諸元が見つからないので何とも・・・。ただ、旧来からの在来線という外部衝突が「有り得る」路線を走る前提なので、何らかの強化策は打っていて然るべきだと類推しております。 この編のことは誰か詳しい方に解説願いたいところであります。

[@user-okurikaze.utakamugen]

元々札幌への延伸は田中角栄元総理の国土強靭化案であり、昭和40年代に策定された法の下、旭川までの案が出ていました。札幌から旭川の駅ルート案も出ています。 今も尚、旭川は交通網が発達しておらず、住むにはとても不便な都市です。北海道第2の都市なのにも関わらず。既に退任した元北海道知事は、北海道への新幹線延伸を国に上申していましたが、国は首を縦にふることはありませんでした。 コロナ収束宣言が出た昨今、国債を発行してでも、いち早く延伸工事を進めるべきです。本来なら平成10年代あたりには既に札幌への延伸ができていたにも関わらず、工期を遅らせたのは国の怠慢です。 札幌延伸程度なら計画から着工まで20年はかかりません。この30年の北海道の景気冷え込みを返せ、と言いたいです、もし延伸を遅らせるなら。それでも札幌市は様々な施策、福祉支援で市民の暮らしや就業促進をしてきました。人に投資をしているのです、これだけ景気冷え込みにも関わらず。 駅完成、新幹線さえ札幌まで走れば、札幌は横浜や名古屋と肩を並べるだけの潜在的底力があるので、景気拡大は間違いありません。 少なくとも自分の生きてるうちには札幌で新感線の姿を見てあの世にいけそうなので、期待をして待っているところであります。

[@696330]

延期したほうがデメリットが大きいような気がしますね、がんばってみましょうよ、私なら4時間半乗り続け全然余裕です。

[@wxyz4013]

第２青函もがんばって作って４時間フラットやりましょうよ😃

[@hanamaki3]

工事期間が延びると、途中まで作ってきた区間の管理費が増えますので、さっさと作って欲しいものです。

[@潤一郎-p1z]

並行在来線の問題を先送りできるからと邪推。函館北斗から長万部とか小樽から余市は揉めてるんじゃなかった。 ※道南いさりび鉄道もギブアップじゃなかった？

[@ぺぇちゃ]

@@潤一郎-p1z 小樽～余市間も含め廃止は決定したけど、道とバス会社間で話し合っていない事がバレ、バス会社側がひっくり返しそうな感じ。

[@ぺぇちゃ]

@@wxyz4013 第二青函は道民からしたら作って欲しいけど、内地の方々が認めないと思うなぁ。総工費も1兆円近くなるから、元も取れないでしょうし。

[@mrnomuken3]

あれ？札幌函館間(現在は新函館北斗)の流動が新幹線に変わる事が抜けてる😂 特急北斗の乗客数はかなりあるはずだし、丘珠函館便が新幹線に置き換わりそうなものだが🤔

[@araara8500]

丘珠～函館便は新幹線開通で廃止でしょうからね。

[@araara8500]

札幌ー函館の特急北斗は往復で年間１００万人強の需要だからね。それの総取りと時短による誘発で 札函間だけでもそれなりの利用は見込めます。そこに関東からと仙台･盛岡等からの利用が乗っかる から、予測の新函館北斗～札幌間の通過人員数１日１７０００人ってのも、あながち過大でもない。

[@fumi5955]

千歳〜東京便も大幅な減便になりそうです。(特に成田便)

[@だるま屋]

4時間の壁が問題らしいけど、自分は4時間だろうが5時間だろうが運賃が新幹線のほうが高かろうが飛行機は使いません。鉄の塊が飛ぶなんて信じられん。理屈ではわかるが、地面を走るほうが安心出来る。まぁ北海道新幹線には乗れないけどね！

[@Oh-iy5bw]

まず、新幹線について 2点。 もうどうにもならない事ですが、2003年以降、新千歳空港から入国する訪日外国人が増え続けていて、洞爺湖 ∼ 登別 ∼ 新千歳空港廻りにルート変更していたら、前倒し開業してかなりの収益を上げられ、室蘭本線・千歳線は特急が走らなくなった分、快速列車を増便出来、地域住民の日常の利用が堅実なこの路線を、JR北海道側から廃止しようなんて言い出すわけは無く、函館本線が並行在来線には当たらなくなること。 2点目は、札幌延伸したら、ビジネス利用と旅行会社のツアーとして、実は航空機利用より有利になるケースがあるので、ルートは変えられないとしても、札幌までの早期開業を目指すべき。 で、函館本線。 小樽 ∼ 余市 ∼ 大沼公園 ~ 函館を、道外から来た観光客が効率よく回るには、函館本線貫徹の特急列車があれば超・便利。 旭川 ~ 函館間で 3往復あれば、全線ベースで 1列車辺り約 120人が利用すれば、普通運賃 + 特急料金で年間 25億円の売上増。 現時点の函館本線の年間の赤字額と同額。線路があれば、JR貨物から線路使用料も収受出来るのだから、廃止とか 3セク化とか考えずに、全部自前でやれば、儲けは独り占め出来るのに、何故それをやらない？ 今年の春 ~ 秋、道内を訪れた観光客の増大を見ればわかるはずだが。😮

[@ぺぇちゃ]

函館本線の小樽～長万部間は山線と呼ばれることでわかる通り勾配が多く、線形がよくありません。その上豪雪地帯。貨物列車を走らせるには厳しいです。室蘭本線(沿線は雪が少なく比較的平ら。)を貨物線用にしてでも山線は走らせないかと思います。そうなると留萌本線のように少なくとも蘭越～長万部間は廃止の話が出ると思います。 更に室蘭本線千歳線の沿線人口が多いという事は、土地買収額もシャレにならない程高くつきます。引っ越しを余儀なくされる場合はその補償にもお金はかかります。 噴火湾トンネル構想が進められるほどバブルが続いていたならあるいは、というのもありましたが。

[@piyashirikozo]

函館本線（小樽〜長万部）は、出来たのが相当古いので（トンネル掘る技術力が低かった）、カーブがキツくて速度が出せないのが、現代では致命的。 観光以外で使おうとしたら、敷き直ししないと。

[@Z乙-t1j]

JR貨物はアボイダブルコストしか払わない、と明言しているので、JR貨物を通しても、利益は出ないです。

[@tf-du5br]

当然、根室、稚内、網走まで延伸していってほしい。

[@user-bl6jl8ef1g]

バカですか？

[@puhero670]

トラック輸送の運転手不足を考えれば逆に貨物は最重要になると思うんだけどな.... 貨物の場合は最寄りの貨物タ－ミナルまで、海路だと発送先or中継地点までの長距離 北海道って農産物が一番重要と思うんだけどなあ？？

[@ぺぇちゃ]

ただ鉄道貨物を維持するために輸送料が上がってしまう事も選択肢には出てくるよね。それが農産物の価格に転嫁されたら、どのくらいまで買ってもらえるか、という話になる。 輸入物の2倍3倍の値段がすれば、いくら国産でも買ってもらえなくなると思うんだわ。そうなったら北海道としては農産物を買ってもらいたいけど内地ではそんな高いのはいらんという話にもなるのよね。そうなったら鉄路を維持してまで農産物を運ぶ必要が無くなってしまって本末転倒になる可能性も否定できない訳で。 最近は受益者負担とか自己責任とか言われて北海道に向けられる目が厳しいから、いち道民としてはネガに考えちゃう。

[@araara8500]

@@ぺぇちゃ 　　　　受益者負担なら、本来は道産農産物を安価で享受できている関東民等が、 その一部でも価格転嫁という形で負担するべきだとも思うんですけどね。こうなると、同じカテゴリの 農産物なら本州産で良いや、ってことに成りかねないんだよね。

[@Z乙-t1j]

それなら、苫小牧ー大洗のフェリーを充実させれば良い、という結論になってしまう。 急送品や多くの郵便物（一応郵便コンテはは存在しているがあくまで貨物輸送の範囲）は、飛行機などに移っている。安くて重い物が鉄道や船になっている。

[@ドリアンランタロウ]

新幹線運行しない夜間に貨物はどうかな。青森、北海道の両側にスットックヤードを作り待たせ、運行終了後、ガンガン貨物。

[@teago7607]

ストロー現象で札幌への一極集中がリスク

[@藤田真一-i4o]

札幌全線開通したら、この路線を使って夜行特急を運行して欲しいですね！早朝札幌に着いたら、稚内、北見方面に接続して早い時間に着けるので!!

[@藤田真一-i4o]

車両は、E5系を元にいくつかのモーターを抜いて160キロ走行対応にして車内は、夜行バスの室内空間と同じようにして！！

[@rediotaros4881]

新幹線延伸工事の話に一切触れていないのが気になりますね、新幹線延伸が遅れている主たる原因は工事の遅延でしょうね、地盤の悪い地域に長距離のトンネルを掘らなくてはいけない、これが工事の遅延を招いている大きな要因でしょうね。 それならルートを変えてトンネルを使わず総高架化にする方法もありますが、それなら積雪の北海道ですからいつ止まってもおかしくはない話しですよね。

[@らいちゃん-t7p]

新幹線が延伸しても現在のJR北に北海道の鉄道を任せている以上、延伸した暁には石北本線、宗谷本線、根室本線など至るところが廃止され、二次交通となるべき路線がほとんど残ってない、つまり札幌までは速く行けてもその先の道内各地に行くのが非常に困難、という状態になっていそうな気がする。 積極財政の政府を作り国の支出で各路線を維持していかないとそうなる。政府には通貨発行権があるのだからそれができる。コロ○対策と称して100兆円も使ったことからも国にはカネがないなんてことは有り得ないのだし、鉄道の維持などそれより遥かに安い億単位のカネでできるのだから。 鉄道は有事の際には準軍事施設ともなるインフラ。それを一介のJR北が赤字だ黒字だ、とか自治体負担を巡って揉めるなど些末な話でもっと俯瞰的に物事を見よ！と言いたい。

[@piyashirikozo]

札幌〜函館　って車だとかなり時間がかかるからな。

[@葛城みらい]

2030年度末の札幌に延伸が2031年3月ダイヤ改正だと、2030年2月8日開催のオリンピックには間に合わせる気が全く無いように思えます。

[@yukkuri_railway_univ]

おそらく、オリンピックには間に合わないと諦めているのでしょう。

[@果実煮-b6n]

オリンピックは ２０３０年どころか　２０３４年も駄目になりました。

[@yu-cz1sc]

JR東日本のアルファXの出来にもよりそうだが…高速化できてそれを宣伝できれば首都圏から札幌でもそれなりに利益は出そう

[@osamushiina]

13:15 線路使用料のお話しが出てますが、もっと重要なアボイダブルコストルールの解説も入れてほしかったです。 JR貨物は旅客会社にまともな線路使用料を支払っていない・・・。 kzbin.info/www/bejne/f6anh6aZr66Ihtk

[@御隠居-b8z]

貨物に旅客を連結して運用すれば地元の足にもなるんじゃない。貨物用フェリー航路あったらいい。

[@shintenhou229]

戦時には、物資輸送・兵站確保が大事だよ！

[@suzukiyusuke5450]

新青森ー函館北斗より札幌ー函館北斗を先に開業させるべきだったという声もあり これは自分もそうではないかと思ってます。 東京ー札幌をメインで考えることがそもそもナンセンスだと思ってます。

[@ah3581]

1時間に最低２本の設定をして札幌・東京間のはやぶさ（快速タイプ）と札幌・盛岡間のやまびこ（各駅タイプ）を設定出来るかどうか問題

[@omiyayardmaster]

昨日札幌から大宮まで北斗とはやぶさを使いまる半日使って移動しました、北海道今海外からの観光客が多いのでびっくり、外国語が飛びかって凄いですね、乗っていた北斗、はやぶさは満席でしたね、新幹線延伸もいいのだが、太平洋を眺めたり車窓を楽しむのもいいのだが、車内販売がなくなったのは残念！新幹線が延伸されたとき青函トンネルの貨物列車問題が大きくなるであろうが、運賃や特急料金を飛行機より安くしたり、座席を広くよくしたり工夫をしてもらえれば、行けるのでないかと思う。

[@okonanno-k3r]

今更無理かと思いますが、貨物新幹線というのを造って貨物輸送も新幹線で行うという事はできないだろうか? コンテナを車体で覆ってしまえば風圧でコンテナが落下するという事態も防げると思うし。

[@yukkuri_railway_univ]

新幹線で農産物等を運ぶという取り組みは東北新幹線等でやっていますね。貨客混載といいます。

[@TinySnowFairySugar]

そんな案もありましたが、研究段階で膠着していますな。 事故が起こると、高速運転なので即人命に関わるから リスクを十分低減出来なければやらない方が良い。

[@Z乙-t1j]

コンテナの緊締をしっかりすれば、コンテナは落ちない。その替わり、コンテナ貨車ごと横転してしまう。ただでさえJR貨物は、手間を掛けない方向で動いているのに車体を覆うという、積載量の低下と荷捌き時間の延長は受け入れられない相談でしょうね。

[@みずいろ-u3x]

北海道新幹線に絡む動画になると北海道に新幹線は要らないとか建設を中止にした方がいいとか はっきり言って鬱陶しいし辞めて欲しい

[@75841089k]

同感です。

[@garam6280]

現状の函館＝札幌間をもっと早い特急にするぐらいが関の山

[@堀場聡]

一時期は八戸青森間はミニ新幹線で青森札幌間はつくらない予定だったよな、フル企画に変えたのは青森県の故津島衆議員と故木村衆議員でフル新幹線になったので函館まで延長して札幌まで延長が決まったんだよな。 北海道新幹線延長するなら千歳空港まで最低でも作るないとダメだね。後は青函トンネルの貨物列車を如何にかしないと延長する意味ないよな。

[@eastie926]

実は北海道新幹線は旭川まで延伸するのが本当の完成系らしいです。

[@decidrophob]

函館長万部間については、どこがどれだけ負担するかによるが、もし国が相当程度負担するなら、全国の他の経営分離された３セクから、JR貨物の線路使用料が安すぎる　と不満が相当程度出るような気もしますがどうなんですかね？ 佐賀にせよ、北陸新幹線の米原ルートにせよ、国は整備新幹線関連制度を抜本的に見直す時期に来ている気がします。 国が不採算の幹線を、主に有事輸送や CO2削減などの観点からどの程度全国的に外部経済効果が波及する公共財として残す意思があるのか問われているでしょう。 JR の都市部での収入におんぶに抱っこの時代は過ぎ去ったと思います。

[@yukkuri_railway_univ]

経営分離された他の第三セクターから不満が出るでしょうね。国と自治体で慎重に協議する必要がありますね。

[@54miya87]

@@yukkuri_railway_univ 第三セクターの場合、線路使用料別途追加されるみたいです 。

[@araara8500]

また北海道だけ優遇っすかぁ？って言われちゃいそう。

[@54miya87]

@@araara8500 お上から→追加費用→JR→第三セクターに出るらしいのですべての第三セクターです。JR貨物はパスです、ここは詳しいKZbinrさん見てください、すごくわかりずらいです。 個人的には目的税の鉄道版(道路が優先されていた)しかない気がします、これで鉄路を保全する。

[@Z乙-t1j]

一応、JR貨物はアボイダブルコストしか負担しないと明言している。青い森鉄道は、負担できない、と言って、結論は貨物調整金と言う名の税金投入、税金を納めている身になってほしい。

[@夢見る眠り猫]

本当言えば新幹線とは別に、函館～室蘭間は線形改良＆電化で貨物の大動脈として整備した方がメリットがありそうなんだが、お金がないもんな。 あと新幹線は長万部周りより室蘭、苫小牧、新千歳空港、札幌、終点新小樽周りにした方が遠回りかもしれないけれど採算が合いそう。空港客需要も見込める。ただこれまた有珠山の噴火の心配が･･･。 まあどうせ新規開業するなら札幌～新千歳空港と札幌～旭川間をリニアで作ってみたい気もする。静岡のアホ知事のおかげでリニア中央新幹線はいつまでも完成しそうに無いし。 寒さと雪対策をどうするかが未知数だが。

[@Z乙-t1j]

だから、整備新幹線計画からは、東室蘭、苫小牧、経由、旭川、まで、計画されていて、廃案にはなっていないです。日本は土建国家なので必ず作ります。

[@和司玉田-i1s]

そもそも札幌でオリンピックを開催する必要があるのだろうか。

[@果実煮-b6n]

もし　北回りではなく南周りだったら？ 難工事は　有珠山付近で 室蘭当たりをトンネルにすれば あとは平坦なので　費用もかからないし

[@リルケ]

脱炭素の視点が欠落している。これからの時代、短距離の国内移動に飛行機なんか使える訳がない。

[@FHinch]

先週末にシベリア永久凍土の溶解でメタンが大量放出されるという番組を観ました。 既に人一人が少しずつでもいいのでCO2排出量削減に努めなければいけない段階まできているそうです。 いまだに飛行機でもいいとか言っている人には危機意識が足らなすぎます。 飛行機なら安く行けるとか茶番劇にすらならない話で、将来の地球環境と比較すればゴミにすら満たない金額レベルですよ。

[@ims3104]

需要予測が当たった事は無い。 通常新幹線は終点側から建設していくが、北海道は起点側から建設している。これでは、並行在来線の廃止を加速するだけ。

[@windows77av]

北陸新幹線も九州新幹線も当初の需要予測を大幅に上回る利用者数だったしね。需要予測は当てにならない。新幹線は大体需要予測を上回っている。北海道新幹線は黒字でしょうね。

[@araara8500]

ははは、見事に上ぶれ方向に当たったことがないと返されてやんの。

[@エクレア7-s5v]

新幹線？ 貨物列車？ （沖縄ではありませんが）我が県はどちらも知りませんね。 最高速度と比べて、ということだとは思いますが、それでも210km/hをゆっくりと言うのは、同じ日本人なのにかなり感覚の違いを感じますね。

[@仁右衛門エリザベス]

有珠山噴火したらエライコッチャ!山線残したらかしこいなぁー❤日本🇯🇵の北方防衛にも関係あるしな!

[@user-ou2ne37g]

北海道は苦難の歴史があり、井戸水に「エキノコックス」がいて、苦心したのに、それが青函トンネルで、天敵から逃げる為南下しているのです。トンネルに柵も作って無いなでしょう。発病に１５年以上かかるのです。「激痛が走ります」医大で一人目の医者は「採血を毎回しました」「二人目が採血不要・見落とし」です。待合室にある本に「大腸癌の症例」を書いた本がありましたが、またその「症例を言った」のに「痔」と判断してはダメと、かいてあり、二人目の医者が診断、ステージ4です。「貧血」で「大腸癌」が発見されました。これが医大の医者です。生保ですら、困ってます。

[@sibbikku]

東京駅から福島駅まで座席は満席。座って東京駅まで移動できるのかね。ホームの長さは決まってるから１編成は１０輌編成が限界。東海道新幹線なら１６輌編成だけどね。

[@sibbikku]

札幌駅から仙台駅まで座れるけどその先からは満席ジャン。立ちっぱなしなら飛行機の方が疲れないけどね。

[@船酔いリチャード-x6w]

時間の壁より大きいのは料金の壁でしょう。

[@旅行交通わかめマサラ見聞録]

青函トンネルの上下線間に隔壁作ったりできないのかなぁ？

[@三成石田-b8v]

駒ケ岳の上あたりから 室蘭に海底トンネルはダメだったのか トンネル技術の伝承もできるし

[@なまけうま]

空だと墜落事故が怖くて🤮😫😣。新幹線なら行けますが．．．新青森駅まで行くのめんどくせぇ〜😩😫。

[@yukkuri_railway_univ]

乗り物の中で飛行機>鉄道>自動車の順に安全です。飛行機は墜ちたら終わりですが、そもそも落ちる確率はめちゃくちゃ低いです。日本においては。

[@ぴーと-k9i]

​@@yukkuri_railway_univとは言いますが新幹線単騎なら飛行機より上だし定時性も確保されてるから迷うのですよね。あと、手荷物検査が面倒なのと札幌や小樽に直接行けないのが飛行機のマイナス点。一方で新幹線は所要時間が長く運賃（特急券含む）が高額なのがちょっと……

[@RG-ep7dq]

新幹線でも硫酸持ち込み事件とか殺人事件もあったし、長距離移動は飛行機の方が安心できる ゆっくり滞在できるし