【ショックアブソーバー】乗り心地を良くしたければ複筒式、スポーツしたければ単筒式を選べ!!

[@貴田裕介]

KWは複筒式だけどサーキットでも最高！

[@gloriosa_superba_racing]

理路整然としていて分かりやすいです！ 凄く勉強になりました！

[@おーたんおーたん-c9o]

さすがHowto教室。大変解りやすく、面白かったです。 私は、元ラリードライバーなので、モノチューブとツインチューブの特性の違いに戸惑った経験も有り、そんな特性や特徴も含めて、どちらを選択すべきなのかをお悩みの向きには、今回の動画は、とても有意義だったと思います。

[@finalgear6317]

いつもご視聴頂きありがとうございます♪ ラリーやってらっしゃてたのですね。 凄いです！

[@おーたんおーたん-c9o]

@@finalgear6317 返信、ありがとうございます。 いやはや···凄いなんて、とてもとても···しがないラリードライバーでした(笑)

[@Botamoti0927]

2種類の違い、これまでいろんなサイトで調べてもイマイチ理解できなかったんですが、この動画で大方理解することができました！

[@finalgear6317]

ご視聴頂きありがとうございます！ 参考になれば幸いです♪

[@深夜の通販]

色々な気候や構造をもったショックはありますが、ぶっちゃけバネさえ決まればシムの組み合わせとオイル粘度、ニードルの位置でガラリと性格は変えられるんですよね。 サーキットでコンマ何秒を求めるような世界でなければですが。

[@おれんぢ八六]

なんなくの違いしか知らなかったのでとても参考になりました アルミのシェルケースを使ったショックは少しでも軽くしたいからだけかと思っていたんですけどお話しにあった放熱性の高さのほうが主な目的なのかもですね

[@finalgear6317]

ご視聴頂きありがとうございます！ 放熱性も考慮されてると思います♪

[@fujie2569]

いつも、拝見してます、 よろしくお願いします s2000を乗ってますが、今現在、テインのフレックスZをつけてますが、今いち、気持ちよく走れなんです、少し柔らかい感じがして、減衰力いろいろ試しましたけど、バネを変えたら、どうなんですか？ 因みに、ストリート派です。

[@gk-cm5ct]

新車から単筒式の車→16年ブランドを数セット換えながら乗る→自分も歳食って乗り心地いいのが欲しくなって車高も戻して複筒式で今に至ります。(^_^;)

[@河副裕]

複筒式って別タンク式の事かと最初思いました。そのレベルから学ばせて頂きました。

[@finalgear6317]

ご視聴頂きありがとうございます！ 確かに文字だけ見るとそんな感じですよね。 参考になったようで何よりです♪

[@t.w.r.3]

初心者でもわかりやすい動画いつも有難う御座います。 ショックの事で調べたのですが良く分からない事が。 先日車高調を交換したのですが、取り替え前の車高調の反発が無くなっていました(押したら勝手に伸びきらない) モータースポーツ使いする方なら頻繁にOHするのでしょくが、モータースポーツ初心者の私にとっては3年3万km程度で反発が完全に無くなるとは思っていませんでした。 オイル漏れの形跡は無くおそらくガス抜けでしょうが、そこで質問ですが減衰が残っているのに反発が無いのはどのような状態なのでしょうか？動画の図では反発でシャフトが伸びきるところまではいかない気がします(ガススプリングのような構造ならなんとなく分かりますが) 他も調べたのですが同じ様な図の説明しか無かったもので… また減衰力は残っているが反発が無い状態でも走行に問題無いような気もします～ ショックアブソーバーの寿命やその判断の仕方や基準～素人には分からなかったのでアドバイス頂けたら嬉しいです

[@t.w.r.3]

正確には伸びきらない→完全に伸びきるまで時間がかなり掛かる…が正です。また新品時は最後まで反発し伸びきるショックでした～

[@finalgear6317]

ご視聴頂きありがとうございます♪ ガスが抜けてしまったのだと思います。 動画では端折ってしまいましたが、ガスも減衰力に関係する部分で本来の性能を取り戻すにはオーバーホールの必要があります。 使い方にもよりますが、競技などでは1万キロ、街乗りで3万キロ走ったらオーバーホールしたほうが良いですね♪

[@t.w.r.3]

@@finalgear6317 ご丁寧にありがとうございます。やっぱりガスですね～動画でも競技仕様なら毎年位にOHって紹介してましたもんね(^^;素人のモータースポーツ使いにはやはり敷居が高いですね(-_-;)

[@歴戦ひよこ]

丁度、ダンパーについて勉強していたのでとても参考になりました。質問なのですが、10～20万程度の一般的な量産型の減衰調整式スポーツダンパーとレーシングカーなどに仕様されている高性能ダンパーはどのような特性の違いがあるのでしょうか？

[@貧乏馬主-f7g]

一般のダンパーは減衰調整のネジをくるくるするとバネの伸びと縮みの両方がセットで固くなったり柔らかくなったりしますが高性能になると別々に調整できるので悪路用とか色々なセッティングが出来ます！

[@finalgear6317]

ご視聴頂きありがとうございます♪ 一番の違いはピストンスピードが 0.1m/sec以下の低速域の減衰力の出し方ですね。 ハンドルを切った瞬間の応答性や追従性、操縦安定性などにこの領域の減衰力セッティングが影響します。 特にレーシングカーなどに使われる高性能ショックアブソーバーは微低速域（さらには極微低速域）で繊細な減衰力セッティングを行っています。 この領域で正確な（再現性のある）セッティングをする場合、シリンダーやバルブピストンの精度はもちろん、組付け精度もハイレベルなものが求められるため、値段も高くなってしまいます。

[@歴戦ひよこ]

なるほど、そういう違いがあるんですね(゜ロ゜) ご丁寧に教えて頂きありがとうございます

[@自由人-h1b]

こんにちは。 現在、ヴェルファイア3.5エグゼクティブラウンジ4WDを乗っており、７万キロを超えてきたため、これを気に足回り変えたいと考えております。 フワフワした乗り心地が嫌で、ビルシュタインB12を検討していました。 ストリートでの耐久性だけを見たとき、単筒式と複筒式では、どちらが優れているのでしょうか？？

[@KIRISUTE33]

市街地使用ならどちらも大差無いですよ 当たり外れはどのメーカーを選んでも必ず有るのでそこは運次第と考え、オーバーホール可能なメーカーを選べば修理及び仕様変更可能なビルシュタインやオーリンズでしょうね

[@貧乏馬主-f7g]

シビックの時はペンスキーの車高調でしたが値段がびっくりする代わりにやはり違うなと対してうまくない自分でも体感できましたね

[@finalgear6317]

ご視聴頂きありがとうございます♪ 良いものは確実に体感できますよね！