Técnica 4x4: Distribución de par máximo a cada rueda | Diariomotor

Analizamos el reparto de par a las ruedas que puede soportar un diferencial abierto y uno bloqueado, aplicando todas las combinaciones de diferencial delantero, central y trasero que se dan en el mercado, para entender cuál será el par máximo de torsión que puede llegar a cada rueda en las peores circunstancias.
Finalmente, después de aclarar todos los casos posibles de reparto de par, analizamos la posibilidad de instalar un diferencial bloqueable y las consecuencias que tendría sobre la capacidad de tracción, pero también los problemas que plantea para el estrés de los palieres.
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[@parraduarte]

Este hombre explica fenomenal. Es un placer ver sus videos.

[@jesusmariiturralde9276]

Cuando parece imposible que te superes, vienes y lo vuelves a hacer!!! FELICIDADES!!

[@leandromorelli8293]

Excelente video, muchas gracias por compartir algo así!! Sería estupendo realizar un próximo video explicando la diferencia entre un diferencial Haldex y Torsen, brindando los pro y contras de cada uno, sus características y cuál es más conveniente para la práctica of road!! También a modo de plus, mencionar el funcionamiento de un diferencial de deslizamiento limitado, y si este es aplicable a cualquiera de los 2 tipos mencionados anteriormente. Saludos!!

[@berlindonaldomolinagadea9763]

Me encantan tus videos , el mundo del 4x4 es súper interesante

[@javiermc4834]

Gracias de nuevo!! Un abrazo equipo de diario motor

[@guillermopostigo9092]

Muy ilustrativo. Gracias por difundirlo. Soy un aficionado de Perú y tengo una consulta: Se puede conducir en asfalto seco con los 3 diferenciales abiertos ?? ... qué ventajas tendríamos de ser asi??

[@Ruben-uz2gp]

Hola! Gracias por tus vídeos; aprendo mucho. Me gustaría por favor, que me explicaras para qué sirve el diferencial central. No lo acabo de entender, si ya tenemos el delantero y el trasero. Mucha suerte con el canal! 👍🏻💪🏻🍀

[@QuantumAlchemyst]

Muy buen video. Muy instructivo y eficaz. 👍🏻

[@jordigasset_4x4]

Excelente, como siempre. Gràcias por dar luz a temas un poco domplicados i difíciles de entender.

[@carlossotodiaz5952]

Eres una maquina!!! Saludos desde chile

[@bartolomebenitezdiaz2118]

Te propongo probar un Grand Cherokee WH1 con Quadra Drive ll (2005-2010 creo) un coche que, no siendo bloqueo 100x100 tradicional, sí consigue bloquear 100x100 al cuarto de vuelta de rueda y continuar de forma solidaria hasta terminar la trialera. Independientemente del par de giro porque realmente es un bloqueo eléctrico (algo más complejo, pero bueno....) y sólo usa el sensor del ABS para mandar la señal de bloquear el diferencial. Te propongo probar uno. Saludos!

[@gustvzhara2398]

Buen video, los veo desde Ciudad de México, una duda como son los diferenciales en una VW Tiguan 2.0 4motion?

[@delaiglesiapalmundo4522]

Podrian hacer un video explicando que suzuki jimny es mejor si el automatico o el manual y en que destaca cada uno por favor?

[@davidherrera9164]

Excelente explicación como siempre

[@felipecorrea8034]

excelente video , muy didáctico

[@sergioalvarezdm]

Cómo explicar de forma meridiana un concepto algo contraintuitivo 👌🏻👌🏻👌🏻

[@napolitano7150]

Buen video conciso y corto

[@x4vi465]

Muchas gracias por las aceleraciones . Cuando se pueda una comparativa de SUV para ver cual va mejor por el campo no iria mal ,

[@davidsanchez6917]

Muchas gracias por sus videos.

[@MsCaruan]

Excelente, para no variar. Me hubiese gustado que nos indicases los vehículos disponibles en España que incorporan cada uno de los sistemas.

[@EdwCam]

Seria interesante una comparativa de los vehículos 4x4 más viejos como land rover jeeps Patrol land cruser que usan solo dos diferenciales que tienen transfer de salida directa ósea sin tracción 4x4 permanente, contra vehículos más modernos de tracción 4x4 permanentes con diferenciales centrales, el desempeño de cada caso fuera de carretera.

[@leandromorelli8293]

David buenos días, te vuelvo a escribir, estaba viendo nuevamente el video y me surgió una duda, en coches como las pick ups que no tienen diferencial central, es decir que tienen la 4x4 conectable, y la opción del diferencial trasero bloqueable, como sería la distribución de par en ese caso? Si mal no entiendo, si está bloqueado el diferencial trasero, las delanteras podrían recibir el 25% cada una y las traseras el 50% cierto? Otra consulta, al no tener dierencial central, si hay 3 ruedas con deslizamiento, por más que tenga el diferencial trasero bloqueado, la fuerza se va a escurrir por las ruedas delanteras? Muchas gracias, saludos

[@joseantoniodonosogironza6452]

Magnífico video! Siempre he dicho que los bloqueos de diferencial son mejores que los sistemas electronicos de tracción, pero no habia caído en el tema de los palieres para justificarlo. Pregunta: ¿Cómo deja esto al Land Cruiser que no tiene triple bloqueo de diferencial?

Lo deja muy cerca de un triple bloqueo porque la electrónica que lleva es capaz de imitarlo realmente bien.

[@JachaTaita]

No, eso es incorrecto. Todo depende de la finalidad del coche. En ciertas circunstancias y para cierto tipo de uso tener control de tracción es mucho más eficiente y práctico y por lo tanto mejor. Por lo tanto cada fabricante combina cierto número de bloqueos de diferencial con la electrónica según hacia qué y quienes está enfocado su producto

[@joseantoniodonosogironza6452]

@@JachaTaita hombre, evidentemente no tiene sentido ponerle triple bloqueo de diferencial a un Dacia Duster, puesto que primero no lo necesita, ya que no está orientado a terrenos muy dificiles y segundo encareceria mucho el precio de un coche que busca ser barato. Pero si buscas un vehículo con la maxima tracción en todos los terrenos y condiciones, desde mi punto de vista lo mejor es un triple bloqueo de diferencial

[@jmatheus2007]

Que excelentes videos

[@mauribravo]

Muy interesante, felicitaciones

[@juangarcia-barberena422]

Estupendos los gráficos y explicaciones. Ahora bien, si la función de un diferencial es, entre otras, permitir que la rueda interior y la exterior giren a distinta velocidad, que pasa con un diferencial bloqueado? Como se comporta ese coche en una carretera normal? Porque, si lo he entendido bien, enun diferencial bloqueado precisamente las dos ruedas giran necesariamente a la misma velocidad

[@rflopez1]

El bloqueo es a voluntad, en una carretera tienen que ir abiertos los diferenciales

Los diferenciales bloqueables tienen que ir desbloqueados en asfalto para no dañar el coche. Todos ellos. Cuando el agarre es alto, la transmisión debe permitir girar a diferente velocidad a cada una de las 4 ruedas respecto a las demás. El bloqueo sólo se utiliza en zonas donde el agarre es suficientemente bajo como para que el hecho de que unas ruedas arrastren a las otras en curva no fuerce la transmisión, que estaría constantemente luchando contra el agarre del suelo para forzar esa sincronización. Si activamos el triple bloqueo en asfalto seco, una de dos, o las ruedas interiores dan más vueltas de las que les corresponden respecto a su avance sobre el suelo o las ruedas exteriores dan menos vueltas de las que les corresponden respecto a su avance sobre el suelo. La rueda que tenga más agarre arrastraría a las otras 4 a girar a su misma velocidad, forzando todo el mecanismo que podría llegar a romperse.

[@motoresruedas7357]

Saludos, pueden hacer un video de autoblocante torsen vs bloqueo al 100%

[@alfonsogonzalez1988]

Estimado El gran cherokee 5200 cc año 1999 Tiene algun bloqueo de diferencial ?????

[@LuisCarlos-cn3fy]

Buena explicación 👍

[@JachaTaita]

Creo que este video debió publicarse antes que el anterior, ahora comprendí mejor el concepto de par motor y par a la rueda

[@ttorrentte1]

excelente !!!

[@mbasulto]

Hola tú sabes cómo es en una Honda Pilot 2015? gracias !

[@javiera.2249]

Una pregunta. En la prueba del Land Cruiser-Jeep Wrangler y Mercedes Clase G. Bloqueaste el diferencial trasero del Land Cruiser? O sólo bloqueaste el diferencial central?

[@Diariomotor]

El trasero no es bloqueable, es Torsen. Solo podemos bloquear el central.

[@javiera.2249]

Pensé que también se podía bloquear el diferencial trasero. Por estás características que vi del Land Cruiser en la siguiente página: www.autofacil.es/toyota/land-cruiser/2018/02/05/recursos-todoterreno-toyota-land-cruiser/42599.html

[@juanex70]

Si el vehículo tiene diferencial trasero bloqueable y central abierto, no se perdería el par hacia los ejes delanteros?

[@adam_calcano]

Yo pensaba: si la pongo en 4low con diferencial bloqueado no se supone que las 4 tienen traccion independientemente si la rueda tiene adherencia o no?, entonces para que sirve el bloqueo de diferencial trasero?

[@christhopherrodriguez6877]

Me gustaría ver una mitsubishi montero vs la toyota prado land crusier desde Panamá🇵🇦😎✌️

[@Stubbleman]

Muy buenos videos, pero por favor subanle el volumen al video y bajenle a la intro!

[@x4vi465]

Perdon Aclaraciones

[@ToniGuerreroGuitar]

No lo entiendo. En un coche con todo bloqueado, cada rueda recibe la misma fuerza. Toque el suelo (traccione) o no. Eso de que porque solo traccione una se lleva el 100% no lo entiendo, las demás siguen girando con exactamente la misma fuerza.

Eso es lo más difícil de entender, efectivamente. Con el triple bloqueo activo, lo que hace la transmisión es obligar a todas las ruedas a girar el mismo número de vueltas, las sincroniza. Otra cosa diferente es que por cada una de las 4 ramas de la transmisión se esté ejerciendo la misma fuerza o par de giro, cosa que no tiene por qué suceder. Imagina un coche subido a un elevador con las 4 ruedas en el aire y los tres bloqueos activados. Si lo ponemos en marcha el motor estaría enviando el mismo número de vueltas a las 4 ruedas, pero como ninguna de ellas ofrece ninguna resistencia a moverse, la fuerza que envía sería prácticamente cero (igual a las 4 ruedas, pero prácticamente nula). Imagina ahora que una de las 4 ruedas la apoyamos fuertemente sobre una superficie muy abrasiva, con muchísimo agarre, mientras las otras tres siguen en el aire, y no permitimos que el coche se mueva ni un milímetro (por estar a su vez amarrado al elevador firmemente). En este caso, el número de vueltas que se envía a cada rueda seguiría siendo el mismo, pero habría una rueda que ofrecería muchísima resistencia a moverse y sería únicamente el palier de esa rueda el que estaría sometido a una fuerza de torsión, mientras las otras tres giran en el aire sin resistencia. En este caso, las vueltas de las 4 ruedas son las mismas pero la fuerza que tiene que hacer la transmisión es al 100% en la única rueda que se resiste a moverse, mientras en las otras ruedas al no haber resistencia no se está enviando ningún par de giro. La transmisión envía el mismo movimiento a las 4 ruedas, pero sólo ha de ejercer la fuerza suficiente en cada una de ellas para vencer la resistencia que encuentre. El reparto de par no lo hace la transmisión sino la resistencia a moverse que encuentra cada rueda en el suelo. Visto al revés, para que las 4 ruedas giren al mismo tiempo, necesariamente la transmisión tiene que estar haciendo en cada una de las 4 una fuerza que compense exactamente su resistencia a moverse. Sólo entonces girarán a la vez. Por eso el triple bloqueo es el único sistema de reparto perfecto de par, rueda a rueda, porque es el suelo y no la transmisión el que "decide" cuánto par hay que mandar a cada una.

[@ToniGuerreroGuitar]

@ Estamos de acuerdo en que un bloqueo al 100% es siempre mejor q cualquier control de tracción. Gracias por la explicación David.

[@ernestoherrera7553]

Debo entender que el 4 X 4 mecánico ( el de palanca ), es mejor que el 4 X 4 electrónico ( el de botón ) ??

[@JachaTaita]

No, tiene tiene que ver con qué la palanca sea mecánica o electrónica, sino con que haya bloqueos de diferenciales (componentes mecánicos) o control de tracción (sistema electrónico). Mira su primer video y entenderás

[@ernestoherrera7553]

@@JachaTaita Muchas gracias

[@je1966]

Algo no me cuadra... Cuando un vehículo 4x4 con diferenciales abiertos tracciona sobre una superficie con agarre absoluto y en línea recta, el diferencial se comporta como un diferencial bloqueado o eje rígido, ya que el circuito se cierra a través del suelo. Si esto lo aplicamos a ambos ejes, todo el conjunto se comporta como diferenciales completamente bloqueados. Por lo tanto no me cuadra que solo esté capacitado para transmitir el 25% de par máximo a cada rueda.

El par motor se reparte al 50% en el diferencial central y al 50% en el diferencial delantero y trasero, por tanto a cada rueda sólo le puede llegar el 25% de la fuerza total de giro, como máximo, que proviene del motor. En ese caso "perfecto" de agarre infinito, se cumpliría ese 25% exacto a cada rueda, pero no hay forma de que le llegue más a ninguna de ellas.

[@je1966]

David G. Artés Entonces, por esa misma teoría, en un vehículo con los tres diferenciales bloqueados, el reparto de par sería ese mismo, y no un 100% en cada rueda simultáneamente.

J E el 100% es el par total a repartir entre las 4 ruedas. Si se concentra en una, las otras se quedan con 0, claro

[@je1966]

David G. Artés No lo había visto así al ver los esquemas del vídeo, la verdad es que es difícil de visualizar, al menos para mi, ya que ese par es la diferencia entre la fuerza aplicada y la que realice el terreno en sentido contrario. De lo que dices, interpreto que en un diferencial abierto, el abanico de par a cada rueda varía desde 0% hasta 25% ¿nunca mas del 25%? Y, en un sistema completamente bloqueado varía desde el 0% hasta el 100% a cada rueda.

J E exacto

[@inconsciente7580]

Conclusión: Si buscas un auténtico todoterreno pata negra,clase g o wrangler Rubicón.

[@ToniGuerreroGuitar]

O te compras un Hilux y por 1000€ más de metes un arb delantero. Aún te queda para un piso en el caso del Mercedes y otro coche en el del Jeep