【通勤神車？】區間票價自強速度? 全面取代莒光? | 為什麼快速列車對鐵路這麼重要? 解決捷運化行車時間長的區間快為什麼這麼少?|

本集影片是與內政部鐵路警察的合作活動
各位知道人來人往的火車站其實是詐騙案件的熱區嗎
根據鐵路警察統計詐騙集團可能冒充求職或客服人員
要求被害人將證件或存摺等物品放置於車站置物櫃
不要懷疑就算是這麼簡單的詐騙話術
還是有很多人上當受騙
自6月15日到7月15日為止
鐵路警察局舉辦"鐵警防詐尖兵環島集章活動"
各位可以在台北、新竹、宜蘭等全台各地8座車站的鐵路警察分駐所
蒐集期間限定的各站宣導印章
只要集滿兩個印章並於集章處拍照上傳NPA活動專頁留言
就能夠兌換鐵路警察準備的精美禮品
而為了感謝大家的支持查爾斯也在這邊舉辦個抽獎
只要在影片下方留言 #一起反詐騙 及防止詐騙的三種方式
就有機會抽中造型筆和刑事Bear布偶喔
最後提醒大家"識詐123"，"一聽二掛三查證"
全民防詐齊參與，環島集章拿好禮!
看鐵道議題→ / letras_studio
哈囉，我是一個高中生
是一個從小熱愛鐵道的鐵道迷
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實車腳架：TRIPOD 3120

[@tsai77751]

在台灣優等列車沒有停的車站，一定就會有人開始抗議怎麼xx站沒停靠，然後就會有政治人物出來干涉，說我們xx站的人是次等公民，之後就開始停靠越來越多站了，變回一般區間車

[@sean53337]

在捷運化跟都市圈間區間快真的是一個很重要的存在，以台中捷運化路段為例，很多學生或通勤族從潭子、豐原、新屋日（台中高鐵站）、彰化等各大站往返台中每天通勤，卻因為捷運化導致區間車的行車時間多了很多，這樣區間快就是很好的選擇，但台中捷運化路段一整天的區間快竟然只有”4班”.....，且區間快的運行距離真的太長且班次太少，希望台鐵能在通勤尖峰時段安排彰化到苗栗間一直往返來回跑的區間快來增加區間快的班次跟提高區間快的班次密度，而不是把區間快直接取代莒光車次跑超遠然後班次那麼少又容易誤點，莒光跟區間快的定位本來就不同了，一個是運行＂長距離＂較便宜停靠站較多的＂城際型＂車種而另一個則是運行＂短區間＂比站站停區間車快速的＂通勤型＂車種，我認為可以讓區間快的停靠站比照莒光但不要向莒光那樣跑長途，讓區間快就像他的名字一樣當跑短區間的快速車種

[@user-ZeroZeroHot]

月台數跟軌道數沒擴充就是空談。 現在這樣反而拉長了彰化人跟苗栗人到台中的距離。

[@sean53337]

@@user-ZeroZeroHot 就像影片說的加密閉塞區間就能增加很多路線容量了

[@廖呈偉-e3h]

潭子還有區間快不停呢...

[@宗-h1f]

@@sean53337 這點真的是台鐵的致命傷 日本JR鐵路就做到這點 才能做到準時與班次多的成績😢

[@a0915231172]

@@sean53337 真的期待實務上到底做得到，如果可以做到一小時4班次區間車，等於省了一條捷運的龐大建置費用。當初規劃高架化時喊得震天響的台中鐵路捷運化，在我感受是大騙局一場。

[@廖呈偉-e3h]

區間快很好用但不是萬能，本來應該是要疏運衛星城市與都會區的通勤人口，結果被拿去替駛優等列車，反而讓運行區間變得超長。再加上臺鐵的車種簡化政策，讓中間優等列車層級直接被掏空，導致一些地方或衛星城鎮的車站必需拉自強號下去停，反而拖垮鐵路運能。

[@bensonlee7888]

你應該有深入了解日本鐵路制度與觀念，無論JR或是日本私鐵，因民營化的關係加上新幹線的競爭下，讓日本鐵路公司想盡各種方式如何提升運量，乘客會選擇自己方便又快捷交通工具，只可惜台鐵或捷運都比較屬性公家體質，很多舊觀念都無法自我突破，購買新車是一大改變，影片中有很多概念可能連台鐵高層都不懂，如果有朝一日這些概念都可以導入到台鐵和捷運，人民會得到更多時間與便利，間接創造出更多社會的經濟效益，還有很多日本鐵路公司的小創意，你可以多觀察，真的很有趣，等你了解之後再跟大家發享吧！

[@a0915231172]

認同

[@binghamkuang]

等你看過他過去發的影片之後（尤其是交通台直播留檔），就會發現他不只了解過了，也很有興趣和大家談這些 但他現在被yt演算法、流量限制住，不可能用主頻道出片講這些（流量會變很差） 然後他其實是全職學生，其實也沒太多時間同時副頻道發片 只能說，和台灣案例距離太遠的實際案例在這邊流量是真的小

[@yueid6309]

​@@binghamkuang太可惜了😢

[@ffu832658]

@@binghamkuang 關演算法、流量限制屁事就台灣人不愛看

[@到頭來都是一場空]

台中段犧牲最大的是台中第二大站豐原站吧，原本還能勉強搭區間車去高鐵北上，通勤化後不僅站站停，還很常碰到以前幾乎沒有的待避，時間直接翻倍，區間快也沒幾班，乾脆直接搭自強北上，不知道預留的3島6股未來還有沒有機會擴建

[@sean53337]

現在是2島ㄧ側5股

[@binghamkuang]

所以為了平衡豐原神岡等北台中鄉鎮，應該要爭取在甲后線上建設北台中高鐵站 （？？？？？

[@到頭來都是一場空]

@@binghamkuang 我是覺得直接設在機場附近，可以串連橘線設置高鐵航空城，外埔的話其實也不錯，周遭人口比較沒有那麼密集，可以徵收大片土地開發

[@binghamkuang]

@@到頭來都是一場空 其實甲后線建起來，把貨列軍列趕出山線台中段（叫貨列軍列改走甲后線，畢竟現在山線台中段只有后里有軍需），山線閉塞號誌改短，加密山線區間快班次，其實就有類似的效果了，這些設施其實不管是用時還是經費都會比新建一座高鐵站來得少，效果會更好 （抱歉我前面其實是反串

[@WUL-ph6ci]

因為台南高雄在鐵路地下化後都有通勤車站出現，列車行駛距離過長，行車時間反倒過長，以至於通勤車站的旅客，不能利用區間車來通勤，因為等待時間等太久

[@wangwang2884]

確實，當初沒有以人為本的設計產生的問題如今都慢慢出現。 最近對道路設計的探討就是一例。

[@A-Shin-i8c]

之前看過日本關西地區的「新快速」，作為快速的典範，台鐵區間快也應該向新快速學習（本人有體驗過，京都-大阪中間只停2站）。且新快速比台鐵自強號還快。 如果要開如同「新快速」的列車，我比較建議（西部幹線）把推拉式自強號的班次改為區間快，如此一來便能節省掉不少時間。但若要安排增停，只需增停樹林、南港等「一等站」即可。 而東部幹線停靠站比照4022（4024）、4027（4029）車次進行安排。如果可以，那就跳過（不停靠）汐科、汐止等站，南港下一站（安排）直達七堵

[@RunRunGrandma]

人家新快速有專用快線 而且JR西要跟新幹線+私鐵競爭 才會賣大包提供大量新快速

[@單正哲]

解決方法不是加開區間快車 而是儘速完成上市櫃民營化 台鐵公司自然會為了要跟高鐵與捷運競爭 一定會很大程度砍掉進出站較差的三等站 原則上砍除掉二至三成左右的三等站最理想 站少搭乘時間自然縮短 誤點率自然就降低 誤點率降低自然就能吸引通勤族 有人潮自然就能提高營收 有了營收有了需求再重啟先前被砍的三等站也不遲

[@samuelliluo4097]

無人站有可能會被廢除 像是JNR民營化後，有不少狀況欠佳的三等、招呼站被廢除，甚至連載客量、整體狀況欠佳路線，也免不了廢除停用的命運(有些在來線，在高鐵啟用後，就直接廢掉了)

[@chalisTCTW]

不過其實日本廢線的沿線鄉鎮從人口條件來說都比台灣的狀況更嚴峻，像是赤字83線中很多路線的沿線利用人數不到10人。路線廢線也都是要經過地方政府同意及國土交通省核准、配合替代交通方式的完善後才能廢除 ( 例如深名線曾經因替代交通尚未完善而延後廢止日期) 就實際上的數字來看，台灣要達到這種情況的車站其實不多，且有些車站是具備調度、觀光或區域交通作用的。 鐵道本身就是維護成本極高的交通方式，因此路線很吃重每日運量有沒有足夠平攤費用的能力。

[@binghamkuang]

三大都會區（明顯月票也是這樣規劃）都應該有個貨物繞道線，讓貨列避開通勤範圍，這樣號誌才可能改成適合通勤需求 車輛數不足可以拆分運用或是購買，但貨列只要還在路線上（尤其是尖峰時刻），那就是“不是錢就可以解決的 大問題” 其他地區如果也要推捷運化，請先協調好時段分離

[@sean53337]

除非引進M250系來當貨列（沒事 當我沒說😂

[@binghamkuang]

甲后線生出來！ 貨列退出山線！ 閉塞號誌更新！ 快車班距縮短！ （快車含自強和區間快） 真正的捷運化！ （台灣的捷運：我啥時有過快車？機捷？）

[@binghamkuang]

@@ejjfkighwkoeh6554 任何軌道系統故障或是調車都有可能出現快車（甚至公車也會有） （？

[@binghamkuang]

@@ejjfkighwkoeh6554 說個笑話，台中160快捷公車真的很快捷，連秋紅谷都不停 在我面前直接開過去，可是我明明招手了 可惜沒看懂司機想要開直達車（？

[@布丁狗狗-x9u]

#一起反詐騙 防止詐騙三種方式:1不點擊不明line簡訊 2勿急勿躁 多方查證 3存摺、提款卡絕不寄放 查爾斯的評道真的很淺顯易懂 我相信不是鐵道迷也很容易了解您要解說的內容 可以說是老嫗能解啊XD 繼續加油~ 希望能做出更高品質影片

[@michaelwong4002]

在对岸，铁路也是二十年没有涨价。不过通过列车升级空调、加收加快票为名、甚至是新增“动车”级别，票价实际已经上升一、两倍。在台湾，区间车升级到了自强号的速度，是应该要涨价到自强号水平，才能舒缓台铁涨价的压力

[@郭進程]

負責此類規劃的人員多半會迴避這種複雜又需專業性的問題吧，缺乏長期規劃的遠見，還有太容易成為藍綠搶選票的手段（像官說對號增停小站）希望2024之後能有變化😢

[@Konata]

早就成了 炒 即 掰 #藏頭

[@盧廷瑋]

不要票投給國民黨 否則以後可能要淪落為人礦

[@hwdprtn7670]

@@盧廷瑋 你說的不是沒可能，但這裡在討論的議題不是鐵路嗎

[@盧廷瑋]

到中共手上 我無法想像台灣鐵路和捷運會發展成為什麼樣子

[@到頭來都是一場空]

@@盧廷瑋 對的不能投國民黨，只能投本土反對黨「台灣」民眾黨

[@Jigglypuff2025]

最近才發現有區間快車 跟莒光差不多 加上東西向還贏過自強轉乘/其實都區間車 分停大站跟半停及全停就ok 這樣也不會區間車都在等自強開

[@卡爾斯萊特]

老實說最近我對台鐵的班表一直很不滿意 EMU900幾乎算全進來了 可是區間快車到現在還是不肯多開幾班 我主要是通勤中壢到竹北 常常在區間車上聽到乘客抱怨又要待避快車 我的看法是北部應該要開行台北(七堵)到新竹短程區間快停靠站比照2005及2042然後一小時開行一班就可以了 也不知是不是台鐵高層在等EMU3000全進來才要讓鶯歌/楊梅/湖口/竹北這些中型車站有多一些快車可以搭還可以算自強票價多收點錢 反正區間快在他們眼中就是賠錢貨要不然早就取代大路障莒光 我是覺得莒光早該從正班車退場去改造成不擋路又懷舊的觀光列車了...

[@funtriathlete_physio]

減少區間，增加區間快，只會讓民代電

[@binghamkuang]

真的很怪，為什麼不是調漲整體區間車票價，而是讓莒光等級的列車變得跟區間一樣便宜？ 當然賠錢啊！

[@samuelliluo4097]

把莒光號轉變成觀光車倒是不錯，鳴日夕景號便是個例子(其實就是莒光號進化而來的)，大概就是莒光號的另一春了。

[@katsminkyo]

桃園鐵路地下化後 拜託一定要把區間車範圍縮短一點 然後加開汐止到中壢 在桃園段只停桃園 內壢 中壢 的區間快車

[@Konata]

同意

[@funtriathlete_physio]

還要待避區

[@DTB]

同意，不要在跳過內壢了🥺

[@user-ZeroZeroHot]

@@DTB 桃園 內壢 中壢 本來就是舊區間連續三站 XDDD

[@sean53337]

但根據台鐵的習慣，桃園地下化後感覺就會變成另一個高雄地下化路段…

[@y8uchou]

新車平穩 舊車（自強號）搖晃嚴重

[@文諺的生活記錄]

車種加減速也很大影響班距和延誤，很多老的莒光或是自強號車頭加減速真的慢的可以，看看國外新的城際列車 或3000號自強就知道 。 還有很多小站真的不要受到議員遊說就班班都停， 一個人浪費10分鐘一千人浪費10000分鐘，換算工作效益就是不少GDP了!

[@莊秉燁]

現在北部會出現的區間快 有七堵 潮州/台中 蘇澳/湖口 北湖 樹林/鶯歌 花蓮 這些區間快運行距離都太長了 因此區間快班次沒辦法增多 因此希望北部路段可以加開多班 基隆 新竹的區間快 尖峰時段 看能不能用12節的500或600做區間快 我相信紓解通勤壓力的效果一定很好

[@SXTang]

其實中部的鐵路容量還有救，因為彰化鐵路高架四軌化以及海線鐵路雙軌化還在規劃中，這樣還可以把尖峰時刻中部來往南北的自強號挪往海線，中部的通勤密集需求其實就只有彰化到后里，台鐵尖峰時刻的區間車運行區間都拉太長。 關鍵還是政府單位在規劃的時候往往過於低估中部大眾運輸需求，中部人口成長速度遠高於政府評估，就像台中目前的實居人口過去中央評估2035才會達到，結果提早了十幾年。目前光捷運綠線產生的轉成效益所增加的需求就已經讓現行時刻表不敷使用，未來藍橘兩線更是台中交通兩大幹線通車後，臺鐵山線只會更加水土不服。 到最後可能必須要把豐原到北區新民高中的捷運紅線繼續沿著五權路、五權西路往南往西延伸到南屯區，末端接上嶺東科大及科工軸線，加上東側的紫線，來進一步疏散掉台中市境內這一段的通勤需求。

[@user-ZeroZeroHot]

模擬城市早期版本玩太多

[@sean53337]

你說把自強號挪到海線，但問題是人都在山線啊，你知道山線跟海線差多遠嗎？

[@SXTang]

@@sean53337 又不用全挪，尖峰時刻留給區間車就好了。

[@SXTang]

@@user-ZeroZeroHot 我是實際玩過現實的"都市設計"...

[@user-ZeroZeroHot]

@@SXTang 跟人口沒有太大的關係好嗎? 私人載具跟道路規劃才大，要牽拖成這樣真的有點扯。 2023了還有中央八成 QQ

[@rihz2286]

普通各停，快速，新快速，特急，L特急，日本鐵路在這方面有仔細分工，盡量減少中遠距離的通勤時間所需 可惜台鐵太愛站站停，各款列車的優勢又不分門別類好好利用，大大浪費資源

[@WUL-ph6ci]

我曾是鐵路通勤族+現在是鐵道迷的觀點來說，真的覺得區間車跟區間快，營行距離太長了，以南部來說，一天就有10多班區間車都跑到后里去了，應該要截短到彰化或嘉義。

[@hayate510]

不過就算要縮短區間車到后里，有些旅客會「康普練」..... 說起來，其實區間車一天跑后里的可以縮到一天8~10班就好，其他的就可以改成區間快服務需要的旅客~@.@

[@WUL-ph6ci]

@@hayate510 真的~~~我覺得跑到后里折返的區間快應該是要多些，不然一堆旅客搭那種跑到后里的區間車行車時間太長了

[@單正哲]

行駛破兩百公里的區間車真的是腦殘政策 時刻表攤開也有不少基隆至嘉義 或是嘉義至基隆的區間車 換作我是旅客我要往返基隆嘉義直接轉乘搭高鐵就好了 沒錢一點的也可以客運 我怎麼看都看不出來這種超長區間的市場在哪裡？

[@WUL-ph6ci]

@@單正哲 區間快車就算了，區間車這種停法，司機開車也會開到很堵爛吧

[@JMINE-A5A]

​@@WUL-ph6ci途中會換司機

[@electricitylocaltrain]

這就是當初把台鐵充當捷運的後果⋯⋯

[@shangyangtsai849]

高雄地下化後，除了美術館、高雄、鳳山站外，其他一堆小站都沒有帶避線，地下化蓋死了未來還有機會改善嗎，怎麼想都很難

[@chalisTCTW]

其實單純以班次密度來看，台鐵設置待避線或通過線的距離其實並沒有比國外的高密度鐵路案例來的長太多，以現今的班次密度來說已經算是很足夠使用了。 主要的差距還是號誌系統運作效率的差異上，過長的閉塞區間導致硬體設施無法獲得良好的應用。若是現今土建設施已經難以擴張，改善號誌或許可以更有效率的利用既有的設備來滿足使用需求。

[@TW.Keroro]

高雄段要擴建月台其實沒問題，因為上面都是綠園道沒有私人房子，當初地下化是在旁邊挖增加兩線，原軌道拆掉後變成綠園道，其實高鐵如果要延伸可以用那原本舊的兩線軌道空間進入高雄站。 只有民營化以後才有可能改變，桃園段還沒施工或許來得及改設計

[@shangyangtsai849]

@@chalisTCTW 感謝查爾斯的解答，那短期能快速改善只剩下號誌了，因為土建還要擴增就算可行也要時間，只是便當局遲遲不改善而已... 至少先把那些會誤點的老舊車換掉就已經是很大的進步了

[@shangyangtsai849]

@@TW.Keroro 那還寧願把擴增的鐵道拿來給台鐵+未來可能新設的捷運使用 高鐵通過高雄，有人說可能不會預期的有效益

[@yitang9861]

我從新左營到新烏日搭的3010區間快是號稱比每站都停的區間車更慢，這是事實，原因是這段路3010要避停的站多達七個，在準點的情況下共避停達43分鐘。而另一台每站都停的3157區間車只避停13分鐘，同路段比3010少一分鐘抵達。

[@HMSNeptun]

感覺香港逐漸地鐵化的廣域通勤網絡特別是前九鐵網絡的東鐵、西鐵以及未來規劃的北環線等亦可以從傳統鐵路中借鑑與學習

[@千九-d4x]

現在九鐵網絡平均行駛速度均高於東京近郊鐵路網絡的優等通勤列車水準，未見得有建置快速列車的必要（或者説他們已經是快速鐵路） 反到是台灣要不要試下檢討下設站水準，香港有3萬人設站限制才確保了服務均衡的效果

[@HMSNeptun]

@@千九-d4x 我認為仍有改善空間。例如東鐵可設快速車不停大學、火炭、旺角東、會展等客流量較少的站，較能滿足於新界北區市民往市區通勤的需要。 而東鐵未來加停白石角、西鐵加停洪水橋，加上新紅磡月台路叉限速、旺角東間因噪音限速亦進一步拉長行車時間，其實際平均行駛速度是否確實高於日本列車服務就不知了

[@千九-d4x]

​@@HMSNeptun 1.我不太清楚你是怎麼得出上述車站客量較少的論述，據我所知旺角東站客量數據不比任何市區線車站少，而大學站亦有大量通勤人口使用，你提及的論述非基於事實所論，而是你的個人感覺。 2.平均行駛速度根據上水至紅磡行車時間現以透過新列車縮短至34分鐘，平均運作速度約為52kmh，以東橫特急（涉谷-橫濱24.2km 27分）54kmh及京濱快特（金澤文庫-品川 39.5km 50分）47.4kmh計，差別不大。 3.以現時東鐵線時間表密度而言，開行快速列車勢必拉大列車之間的班距，考慮到各站人流，旅客堆積的情況會比現在更嚴重，而提升的運輸效益不大，不見得會比現時的運行模式有改善

[@laa1005]

​​@@千九-d4x 東鐵線的直通車存在的意義基本已經消失了，尤其是高鐵已經可以直接到廣州東站，而且現在貨鐵也不知道拿來幹嘛，基本是看不到有在拉貨，完全可以拿這些時間來給快車使用 而且現在東鐵線新系統屬於浮動系統，班表卡好的話，影響不會像臺灣那種那麼嚴重

[@HMSNeptun]

@@千九-d4x 大學、火炭、旺東、會展等站的客量確實是主觀，但基於港鐵並沒有開放這些資料於一個容易檢索的平台，我只能按照自己個人乘車經驗作判斷。而以上各站在我的乘車體驗中確實於非繁忙時間相當於開門進行空氣交換，故提出數站客量相對較少此說。（註: 根據過往經驗，於平日下繁，大學站亦有開門交換空氣的現象） 而關於平均行駛速度，JR西日本的新快速服務，由長濱至京都約80公里的路程只需68分鐘，即使較保守地換算，仍有約70km/h的平均運行速度，即使使用窄軌及性能相對香港較低的電聯車仍比東鐵約50km/h更快。 而於此頻道多次作為例子的京急線能在提供約27tph(與東鐵相近的班次密度)下運行優等列車，可見班次密度並不是駁回運行優等列車的理由。

[@chian-pinhu2098]

西部自強號除了直達車以外基本沒有旅客想搭長程(速度比高鐵慢一大截，價格難以和國道客運比拚)

[@王述-r6n]

然後假日還是班班客滿

[@chian-pinhu2098]

@@王述-r6n 假日高鐵跟長途客運不夠用啦

[@sean53337]

難說喔，至少鐵路的時間是準的不像國道客運塞到天荒地老，抵達時間也不穩定只是個大概

[@iuohc]

我還是會搭，不過是因為去舊市區比較方便+客運站有些只在交流道很難去，所以只能選台鐵

[@TW.Keroro]

你不是住台中以南吧？台南、嘉義、雲林、彰化的高鐵站離人口密集市區很遠，200公里以內搭自強號還比高鐵快甚至慢個10-20分鐘，除非你家住在高鐵站所在的鄉鎮市。 以台南為例光是台南市區到高鐵站就要超過30分鐘(我騎機車抄小路曾經最快也要26分鐘也是要30分左右寄車再走到高鐵站也快40分鐘)，搭快捷公車還更慢55分鐘(臺鐵台南站-高鐵台南站)遇到中途有交通事故的塞車時間還要再加上去，有臺鐵沙崙線銜接高鐵站要24分鐘半路等自強號誤點30-40分鐘(我曾經突然改變主意不搭預計搭乘的區間車，改成自己騎車去高鐵站，結果我已經在高鐵的月台了，親眼看到有點熟悉的區間車次號碼才剛進入沙崙站)，現在台南-沙崙24~27分鐘台南鐵路地下化後中間又要加兩個站可能破35分鐘，乾脆搭自強去新左營搭高鐵好了。 我有親自測試過台南到台中搭台鐵自強號的時間跟搭高鐵耗費時間是幾乎是一樣的😅，只有苗栗以北搭高鐵才有比較快，普悠瑪號台南到板橋跟高鐵比起來只差30分鐘，別忘了台南市區到高鐵台南站幾乎耗費快要一小時，沙崙線轉乘要賭運氣，要搭乘快捷公車或沙崙線不建議先買高鐵票，到高鐵站再買，要不然就是更早一小時去，如果要提早一小時那你一開始就搭台鐵就好了😂 台中新烏日站至少與台中站同一條幹線上轉乘方便

[@emu917愛車]

一起反詐騙 防詐騙3步驟1聽2掛3查

[@hijackchien]

因素很多，其中之一，可能跟 台灣的 行政區 政治體制有關， TPASS的推出，證明台灣有很大的 ' 城際' 交通需求， 但是台灣只有縣市，沒有「省」、「州」，所以交通運輸，往往是各個城市內，各自為政 台灣應該建立北中南三州，這樣政治人物，才會更重視城際交通需求者的聲音

[@w.2740]

看完後，發現一個錯誤：『是否又迷失了交通以人為本的觀念』。這是天大錯誤，根本沒有迷失，『而是從一開始就沒有，以後也不會有』。這才叫『地獄』：永遠看不到希望的地方。 打從黨國時代，交通只是一種『階級劃分的工具』，偶爾可當『剷除異己的手段』罷了。總統民選後，交通更像是『酬庸的代名詞』：找不到位置酬庸，先丟這，至少看起來風光。 台鐵之所以是台鐵，就是因為政治。『政治問題就要用政治方式解決』，扯一堆專業學說跟實際驗證，去一些先進國家是有用的，在鬼島，被摸頭就該偷笑了。唉。

[@michaelwong4002]

对岸是一个落后的国家，但是铁路系统比台湾甚至日本都先进

[@Heinrich508]

有没有可能在如立体化捷运改造后的路段进行复复线（也就是四线化）从而达到通勤车和长途车分离的目的。或者是在此种路段更多的站点增加待避线，以达到提高行车效率的目的。同时配合改造闭塞区间更短的信号系统，这样的效果应该会比较好。

[@chalisTCTW]

目前台鐵現今的班次密度僅約每小時9-12班車，這種情況下用到四線說實話不太符合成本效益。四線化多出兩線的設備維護成本是很可觀的。 如果能夠考慮縮短閉塞區間提高同樣土建設施下的路線運作容量，評估成效後再去考慮擴增路線設施，相較之下可以避免擴增路線對既有營運及維護成本造成影響的問題。

[@RunRunGrandma]

@@chalisTCTW 不搞四軌 如何加快車？ 日本人的精準嚴謹不是個個國家都做到 四軌緩急分離是最安全直接了當的做法

[@binghamkuang]

@@RunRunGrandma 貨列退出正線（或是提升貨列性能），號誌改造（縮短閉塞） 這些說白了其實是政治問題而非專業問題 更不是工程問題

[@d58902]

#一起反詐騙 防止詐騙的三種方式:一聽、二掛、三查證

[@莊秉燁]

或是說有沒有可能 自強號這種城際列車早上9:00通勤人潮變少之後再發車呢 因為要出去旅遊的遊客比較不會有趕時間的問題

[@李逸陵-n9m]

區間車那有比較好快啊！常常一燙路至少會停三次以上廣播說本車要暫時停靠禮讓莒光或自強號先走 每次都等超久的

[@kasaivisual4997]

有夢最美，反正掌棺也是開車跟搭對號車上下班 可以繼續裝作天下太平

[@ll5144]

區間快太少啦！ 北部那些小站， 根本半小時或一小時一班就好， 比如南樹林、新富這些， 汐科根本可以升三等站， 每天10000+以上利用率， 卻編在簡易站， 哭阿！

[@卡爾斯萊特]

+1 汐科真的可以升上三等站 乘客規模是該讓台鐵多派點人手方便管理了...

[@Lee-gu7oi]

@@卡爾斯萊特 你們可以去查一下簡易跟三等站的差別，用途功能完全不同

[@卡爾斯萊特]

@@Lee-gu7oi 台鐵對於站等的標準一直很謎 我之所以說汐科有資格升三等站是因為它的客運業務量遠遠超過一個簡易站的負荷 有看過台鐵年報的人都知道鄰近的八堵/萬華這些二等以上的車站客運業務量遠輸給它 連隔壁的汐止旅次都只能打平汐科而已 汐科每天待避/交會列車的業務量太大我的看法是台鐵應該多加點人手管理所以才覺得直接升等是最好的方式

[@sinpo727]

小頻道，高品質，對著裝死的人吠，不會醒

[@lucky7_ray]

台鐵的車輛也有限，停靠端點可能會讓一堆車輛擁擠

[@舞動塵埃]

# 一起反詐騙，一聽二掛三求證

[@RunRunGrandma]

應該還是錢的問題吧 有錢應該甚麼都改到出來吧

[@承辦人員]

#一起反詐騙 抽小熊 防止詐騙的三種方式： 1.提高警覺電話不談錢 2.不依要求操作ATM 3.打165確認

[@葉碧翠]

#一起反詐騙 1 查證 2.不透露帳號 3. 165電話

[@Lxr213]

#一起反詐騙 1聽、2掛、3求證

[@stoneshih1050]

#一起反詐騙 防詐三作法 不亂點連結 高獲利多是詐騙 ATM退稅是詐騙

[@吳秉樺-b7j]

如果採用移動閉塞呢?這感覺是非常高效率的閉塞設計。

[@chalisTCTW]

移動閉塞在實例中似乎還沒有大規模應用在多種別的鐵路上。 據了解，京急電鐵曾經對導入移動閉塞做過研究。然而移動閉塞除了牽涉號誌架構的全面改動，需要付出大量的成本建置以外，面對高複雜度的多種別運行時並沒有比固定閉塞具備更高的靈活度。

[@吳秉樺-b7j]

@@chalisTCTW 是不是因為不同車輛性能會讓閉塞軟體的複雜度加大到目前沒有任何運營者感興趣？

[@binghamkuang]

已經一小時了 沒人鳥抽獎（？ #一起反詐騙 1.借錢還錢等行為只對熟人做 2.不辦卡就沒有卡號外流的問題（？ 2.機票只從正當管道取得，遠離器官園區人人有責 3.不買遊戲點數，除非自己要用

[@mao6298]

增班 提速 做不到 就永遠只是夢想

[@McDonaldburger]

#一起反詐騙 防止詐騙的三種方式

[@binghamkuang]

#回答不需抄題 （？

[@你覺得這個頻道會有幾]

回答三種方式不是叫你抄題

[@McDonaldburger]

@@你覺得這個頻道會有幾 好啦你幫我回答嘛

[@Diamond_Cat]

我從台北到嘉義 做台鐵要4小時多 坐客運只要3小時半 票價還比台鐵便宜 我覺得台鐵可以拆一拆了 沒有任何乘坐的理由

[@Diamond_Cat]

慢到靠北還會誤點

[@Panaaron0416]

台北-加油除非你搭的是停靠最多的自強 不然2小時-3小時就到了 請搞清楚你搭的車次 再來噴人 沒做功課就不要罵

[@Diamond_Cat]

@@Panaaron0416 我每次返家打開臺鐵訂票都是4小時自強號 跟區間快一樣時間 不如國光/統聯客運2小時半

[@Konata]

講個笑話 國情不同

[@Konata]

草

[@roblerwakana]

為什麼硬是要把自己的臉放進影片裡呢... 是有自信覺得你的臉會讓影片更好嗎?

[@lienita]

#一起反詐騙 防止詐騙的三種方式：一聽、二掛、三查證

[@施某人]

#一起反詐騙 防止詐騙的三種方式:一聽、二掛、三查證