芸備線は本当に廃線されるのか？芸備線廃線協議を考察

JR西日本が広島県、岡山県、新見市と庄原市に芸備線の今後のあり方を考える協議を申し入れ、各自治体はこれを受諾し、7月から開始される予定です。
日本で最も輸送密度の低い線区を含む芸備線だけに、廃線されるのかどうかに焦点が当てられますが、そう簡単に廃線からバス転換と話は進められないでしょう。
それは鉄道だけにとどまらない、日本全体が抱える地方交通の輸送維持の問題につながるからです。
この動画では、芸備線存廃協議とその背景について解説します。
音楽提供
Gliese (Prod. Khaim) by Khaim
At Rest by FLASH☆BEAT

[@R..T..]

本当に映像の作り方と喋りがお上手、すごく分かりやすい。

[@punie_tanaka_310]

受益者は沿線の自治体と住民なので、路線を維持させたいならば応分の負担は当然ですよね。 バスは簡単に廃止されるから嫌だというなら、民間に丸投げせずに自治体が自ら運営することも覚悟すべきだと思います。 「廃止される＝営利目的は無理」という事なので、社会福祉と過疎対策を兼ねる形で自治体が自らやるしかないでしょう。 みんな損が嫌なのは分かるけど、最終的に住民に対して責任を負うのは自治体なので、現実と向き合わないと。

[@user-ko1xw2nm1e]

北海道の弟子屈町は、自腹を切って摩周湖への路線バスを開設しましたが、 屈斜路湖へのバスは止めてしまったようです。

[@moonrect]

オンデマンドでの乗り合いタクシー形式のバス運行というのが昨今の流行りになっているようです。必要な時だけ使えるその手の形式の交通手段にして経費をいかに切り詰めるかを考える状況に至っているのでしょうが、そうした形式があること自体を知らない住民も多いでしょうね。

[@user-mg2xq1gc8p]

なぜ国鉄が分割民営化されたかをもう忘れているのでしょう 政治的思惑も相まって、不要なところに路線網を広げすぎ、赤字垂れ流しになり、国民の税金をつぎ込み続けるのが許されなくなったからです 動画内の県知事の意見が典型的な「公共性を盾にした政治的脅かし」ですね これは、民営化後のJR各社が一番嫌がる話で、方策は違えど「国鉄時代に戻ってはいけない」という原点を忘れていないからです どうしても国に面倒見ろということであれば、再度鉄道会社を国有化して、国会で予算審議して、国民の信を問う必要があるでしょう

[@hossytk]

自家用有償旅客輸送の話出るのはなかなかないので、いつも考察や法制度の理解が深いので拝見してます。

[@user-by7kz9ho6c]

芸備線沿線に住んでいます。 一部ナーバスな内容も含みますが、お許し下さい。 芸備線の広島～狩留家については、一応の黒字区間ですが、その中でも戸坂、玖村、中深川等、無人駅が存在しています。 また有人駅についても、子会社への業務委託がほとんどです。 その中で老若男女問わず、キセルを行っている人が一定数いるのが現状です。 狩留家以北については、大きな駅以外は無人駅になっており、それに伴うキセル乗車も多いものと考えられます。 ＪＲ西日本もある程度はキセルがあるのを分かっているのですが、ほぼ黙認しているのが現状かと… 残して欲しいのなら、そのような行為を地元住民を巻き込んででもなんとかしなくては… 存続させるには微々たる金額かもわかりませんが、真面目に定期や切符を買っている人間がバカを見るようでは… 存続に抜本的な解決ではありませんが、ある意味そこまで見放されている路線であるのかと… 狩留家以北はICOCAの導入もしていませんし…

[@rip507]

まぁ広島近郊の区間であれば意味があるかもしれないが、ここで議論の中心となっている備中神代～備後落合の区間はそんなレベルじゃないからな…地元の利用なんてほとんど無いでしょ。 自分も鉄なので残念だが、過疎地のローカル線は厳しい。

[@fukusyou5700]

言い方が悪いですが、結局鉄道が廃線になるような地域では鉄道に対してどうでも良いと思っている人が多いのが現状なんでしょうね。 廃線という現実が迫って来るまで気づかないのか、JRがなんとかしてくれると思っているのか・・・ 沿線住民が一体になり、意志を持って鉄道を残す決心をしないと厳しいですよね。一日三本の列車を使いたくない気持ちは確かに分かりますが。

[@user-fn5fe7ve7g]

キセルの防止や交通系カードの利用機器の導入には 人件費や機器の設置・メンテナンスのコストが掛かるため 不正乗車の削減に掛かる費用と 不正乗車削減による増収を比較して 費用の側が上回る場合は「やらない方が収支が良くなる」ことになってしまいます 不正乗車を嘆くお気持ちは良く理解出来ますが 「不正乗車を削減するコストすら勿体無い」となるほど利用者が少ない…という厳しい現実があることも事実なのでしょうね

[@tambaren]

広島〜三次区間は確かにキセルいるけれど、廃止されないほど人が乗ってるので気にしなくていいですよ 廃止が議論されている新見〜備後落合はそもそと数えられる人数しか乗らず、後乗り前降りなので、運転士が全員の運賃支払いを確認できます

[@user-lv8ch9xw6y]

一番の問題点は、芸備線広島近郊みたいに、そこそこの街の中心駅でも「コロナ」や「ローカル線維持」を言い訳にして駅無人化を加速しているところでして。岡山や金沢地区だと、地元へ委託している「簡易委託駅」までも、JRが一方的に無人化しているみたいですからね。 人件費>キセル被害額なのよ。悲しいけどね。

[@hijoojl]

とても解りやすい解説ありがとうございました。 元芸備線と三江線の車掌していました。当時は三江線沿線は道路が整備されておらず鉄道が住民の足でしたが、 廃止の話が出た時は道路も整備され、大雨が降る度に災害に逢い不通になっている路線では仕方ないと思っていました。 庄原市は三江線廃止が決まってから、2017年10月「庄原市芸備線の存続に関する協議会」を設置し、2019年に「庄原市内の芸備線存続計画」を策定。 2020年度から、この計画に定められた事業を実施して、利用促進と利用者の利便性の向上に取り組んでいるところですなんて言い、 芸備線の存続に向けた取組はしているとジェスチャーしている程度です。 木次線沿線は地域を挙げて存続に努力されていても、トロッコ列車も廃止となると観光路線としても成り立たなくなり芸備線と同じ時期の廃線かと思ってしまいます。 ローカル線は国鉄民営分割時に終わってしまっているんだと思っています。

[@tetsu-bozu]

実際に乗務されていた方からのご意見、とても重いです。 ありがとうございます。

[@user-my1ec5ro6m]

廃線バス転換しようにもバス運転手の高齢化や不足もまた大問題ではあるんだよね…

[@user-ko1xw2nm1e]

結局、ジャンボタクシーになってしまうんですよね。

[@baka1208]

@@user-ko1xw2nm1e 最終的には交通機関が無くなり廃村

[@user-ko1xw2nm1e]

@@baka1208 北海道の昔と今のバス路線を比較したら 鉄道より悲惨になってた。 釧網線沿いなんか、観光地に行くバス全滅。

[@baka1208]

@@user-ko1xw2nm1e 北海道は都市に移住するしかない　すなわち江戸時代以前の未開宅地に戻す

[@YoShi-nano115]

きちんとデータや法令を踏まえてきちんと述べられていてとてもわかりやすかったです 島根県在住ですが知事の発言には賛同できかねますね… 交通の在り方は国に責任があると考えてます

[@ThomasMusicaJack]

ローカル線の厳しい現状が、精神論では解決できないことが、大変よく分かる動画ですね。

[@user-eg7zs8im8i]

鉄道を普段利用もしないくせに、ただ存続だけ訴えている自治体の首長は現実を直視してほしい。

[@cvitamin4511]

集票のための維持存続表明。政治家だけじゃなく住民にも住民税上乗せでペナルティーを与える必要がある。

[@user-be4jp6bk4q]

自治体も受諾した　と書いてある。石灰石・セメント産業と畜産業がメイン（昔は葉タバコの名産地だったがもう復活はないだろう）、見込みは薄い。

[@STEAMLOCOMOTIVEFAN]

JR側からすれば「赤字だしコロナでお金ないから廃線にするか、「残して」というなら赤字分の穴埋めしてよ」だろうなぁ。

[@arajisi]

JRの地方赤字路線は全国にあり人ごとではありません。とてもためになります、大変ですが問題へのさらに深堀り期待しています

[@user-jb2ug4gx4q]

確かに芸備線は厳しいと思います。木次線も相当厳しいらしいです。広島県の中部、北部は人口が少ないから、電車の利用率も低いので、当然赤字になりますよね！

[@user-ud9kn8lo8u]

広島～狩留家ｏｒ吉田口だけ残して、残りの全区間（＝狩留家ｏｒ吉田口～備中神代）を廃止すると予想します。

[@inakanotetsuo]

人口動態以上に激減しているのは、結局、日本が自動車産業が 強く鉄道インフラ整備に金を使っていないからでしょう。 地域によっては車とそれに対する公共投資をアテにして経済をまわすみたいな考えの地域がありますから。田舎でも奥地の方は。 だって、ここ広島県ですからね。中京圏しかり自動車産業のメッカの郊外って鉄道が衰退する傾向高いですよ。ここ20年でいくら廃線になったことやら。 海外みたいに電鉄不動産っぽいことを自治体と協力しておこなうような状況でないのです。 ちなみに日本のローカル線規模がダメになるなら海外の鉄道ほぼ廃線ですよ。 可住地当たりの人口密度が極めて悪いので。

[@user-jb2ug4gx4q]

広島県といえば、マツダの地元ですからね！愛知県もトヨタが有りますから、同じ車社会です。鉄道は愛知県は名鉄は説くに衰退しています。名鉄蒲郡線と西尾線の一部、岐阜県の広見線の一部が赤字路線で廃止の危機です。おなじような状況です。三江線、可部線の三段峡方面も人口減少で赤字路線の為に廃止されましたからね！

[@bakawada_yusuke]

@@user-ud9kn8lo8u 庄原or三次以西は普通に残るやろ 特に三次～広島が廃止になる頃は、殆どのローカル線が既に消滅している

[@kobegateway]

@@user-ud9kn8lo8u 様　　街の中心地から大きく外れた吉田口は無いですよ。三次迄は残した方が…

[@user-zd1kh8gw5m]

観光列車の件も含めて言いたいことを仰ってくださいました わかりやすくて勉強になる動画です

[@kenef8195]

民間企業になったJRにおんぶに抱っこで金は出さないが口は出す沿線自治体には毎回辟易する。 線路を残したければ沿線自治体が金を出せばいいだけの話し。 沿線自治体は国とJRに甘えるのはやめろ。

[@user-nz9nv4pz8h-大福モチモチ]

ホントにそれ。道路は税金ジャブジャブ使って維持、増強されてるのに…

[@Saitoko_moos]

なんで鉄路に金を割けないんだろうな。

[@kykykyblues60]

@@Saitoko_moos 自治体が、雇用や税収の観点から必要なことではあるが、地元の私鉄やバス会社を優遇するから。 そして他所の巨大私企業に対して、（コロナ禍は別にして）黒字だから経済的負担をしてくれるだろうという甘えがあるから。 庄原市〜三次市〜広島市の都市間輸送は高速バスが担っている（需要がある）が、芸備線の快速並の高速化と高頻度運転（1時間に1本）が達成されると、運賃・所要時間とも高速バスと同水準となり、地元の高速バスは打撃を受ける。 だから、自治体は地元対策上やりたがらないし、出来ない。 だから他所の大企業に甘える。 芸備線の高速化の方法として私案。 （1）狩留家駅以北の快速通過駅の廃止 （2）「快速みよしライナー」を庄原まで延伸。1時間に1本運転。広島側も西広島駅まで乗り入れて都心アクセス確保。 ※実は広島駅までなら芸備線のが少し安い。広電やアストラムライン乗換すると同じ程度。 （3）存続駅へのICOCA導入（人件費削減） （4）JR四国2000系特急車両の払下げを受けて着席サービスを確保。 （瀬戸大橋線で運転実績がある、自社のキハ187だと同じ車両が、ある路線では特急、片や快速という不公平感がある） 【追記】JRは一定の需要がある都市間輸送に特化するが自治体からの補助は無し。 地元バス会社（備北交通）は三次駅と備後庄原駅をハブにした都市内交通に特化させる。ドル箱高速バスを失う為、赤字は増えるが、地元企業への補助金を増やすのは理解を得やすい。 両方残したいなら、この棲み分けしかない。（鉄道の強みは高速輸送と大量輸送。後者は望めないが、前者を伸ばす事は可能。）

[@Saitoko_moos]

@@kykykyblues60 そうですね。 芸備線は日中は山間部で普通列車はいらない気がするんですよね。下深川や狩留家より先に行く普通列車は朝夕4往復、日中2往復で良い気がします。それ以外は全て快速化して運転頻度を上げ、現状快速みよしライナーで1時間20分の広島ー三次を1時間10分以下まで短縮したいところです。そうすれば高速バスは1時間半かかるので時間的にかなり優位に立つことができます。快速の停車駅ですが、下深川までの区間便は数多くあるので、広島、下深川、志和口、三次のみでいいと思います。。一方で、塩町ー備中神代は維持が不可能だと思います。線路跡地を使ったBRT等も検討したほうがいい気がします。この区間はバスすら運転していないので、地域の足として鉄道は本来残すべきですが、あまりにも収支が酷いので三陸地方で収支改善の実績のある、BRTが適切だと思います。

[@cronaldo2269]

しっかり論理が通ってて分かりやすい

[@user-dm3wk3qr2h]

これだけ徐行区間あると、加古川線とか播但線みたいに災害時の迂回路線として活用するってのも無いだろうな

[@---ju6pl]

鉄道関係の動画は定性的な動画が多い中、定量的なファクトに基づく分析がよくできていてとても勉強になります。

[@TSUYOS185]

仮にバスに転換して国から補助金が出ても結局乗客僅少で無くなりそう。そんなレベルなのに例え上下分離で鉄道を残すのは到底無理では。 サンライズに接続しても誰も乗り換えません。

[@atoztoztoa]

本当に論説がお上手です 時論公論ばりの鬼の解説力

[@user-kq4sd3jh2b]

バスは高いのです。鉄道で300円の区間が2,000円になります。やるなら市営町営の100円バスでしょうが、確実に境界を跨ぐ運行はしなくなり、小学校までになるでしょう。

[@masa_-rb1je]

地方ローカル線の維持問題というのは、実は鉄道単体の問題だけでなくて「地方過疎地域のインフラをどのようにしていくか」、という問題なんだよね。 バス転換してもバスだって採算がとれるか怪しいものだし、人口が減少していくと道路や通信インフラの維持だって加速度的に厳しくなる。維持するなら採算をある程度度外視しなければ維持できないし、維持しないならいっそ地域の集落を整理することまで考えていかなければいけない。

[@taketaki]

そこに住んでいる人には申し訳ないとは思いますが、過疎化が進んで行政によるインフラ整備さえできなくなるような状況になったら、町場に集団移転することも避けられないと思います。どうしても住みたいなら、自分で個人的に契約して維持費は全て自己負担、とせざるを得ないでしょう。 北海道の夕張市や、長野県王滝村ではかなり厳しいですね。 鉄道よりバスの方が維持費は少ないとしても、ゼロにはならないわけで、必要なインフラを整備することと、そのためのお金・人員の確保できないと、その地域には人が住めなくなってしまうと思います。

[@lighter_right]

JRはすぐ廃止したいでしょうねー。 多少対策したって大きく乗客が増えるはずがない。

[@user-du4sr7ey3k]

地方ローカル線の維持は、当該路線の沿線自治体とその住民が、もっと真剣に考えなければならない問題です。 地元住民が毎日利用することが、安定した収入増になると思うのですが、ここが一番考えられていないことが、第一の問題かなと思います。 地元住民が利用するではなく、利用しないから観光だとかイベントなんてことを言いだす。 昭和の時代は、もっと地元の利用が多かったはずで、地元民からして廃止に向かうようにしている訳です。⇐これを解決しなければ、廃止は仕方のない事。

[@user-id3ob5zn6o]

名鉄は路線廃止と同時に残す支線に対しては本数倍増（30分ヘッド→15分ヘッド）で大きく乗客を増やした過去があるけどそういうレベルではないのだよな…。

[@hasinomoto]

名鉄は岐阜市内線のようにどう見ても存続できるような路線も切った。あれより輸送密度が低い路線いくらでもあるから存続は地域と運営会社次第だ。

[@user-cb5um1du7j]

周辺に、都市が有れば良いけどね。 ダメだよね❗ 高校生くらいの利用が精一杯の路線だからね。爺さん婆さんは駅まで歩くのがダメだから、利用しないよね。でも廃止には反対するんだ。

[@user-jb2ug4gx4q]

名鉄は蒲郡から西尾の蒲郡線、西尾線と新可児から御嵩の広見線の一部を廃止したいらしいですが、西尾市からな２

[@user-jb2ug4gx4q]

西尾市からの援助で5年間は維持されるらしいです。

[@bakawada_yusuke]

可部線なんかは本数こそ増やしてないが、残された都市圏内の利用は大幅に増えたな

[@user-mn5mi9qp9i]

法律はともかく、並行するバス路線がありワゴン車ですら余裕で達成できる程度の需要しかない芸備線深淵部を鉄道で維持する意味があるのかはなはだ疑問ですね。

[@user-sm7ee8lg1m]

本当に分かりやすくていい動画です、投稿ありがとうございました

[@t3sutatra388]

国は「地域公共交通を残しましょう。」と言っている。 「絶対に鉄道を残せ」とは言っていない。 バスで運べる人数の利用者しか居ない地方路線は、不経済だからバス転換すべき。

[@user-ko1xw2nm1e]

そのバス代行も、危機的状況です。日南線を平行して走る宮崎交通バスの始発が午前９時とか。

[@user-simikou]

こういう問題は10年後や20年後になると芸備線だけじゃなく全国各地で起こるんだろうな。今のうちからよく考えておかないといけないと思う。

[@user-iv1fl6bb5s]

滋賀県の近江鉄道に対して存続させる為に自治体と話し合って一部負担する事で存続が決まりましたが、 こちらの場合は、自治体の負担が大きすぎて無理だと思います。 学生と高齢者が犠牲に。

[@hasinomoto]

近江鉄道とでは輸送密度が違いすぎる。近江鉄道が存続できないと日本全国のローカルのかなりの数が消えてしまう。

[@user-jj9sg7qp9z]

近江鉄道は湖東の主要地区を走ってるので それなりに乗客が乗ってますからね。 芸備線、木次線の50倍から100倍くらいは利用者がいる。

[@akimu3569]

近江鉄道はまだ見込みある方です。運営次第では残せる。ただ芸備線は少なすぎるので自治体の補助がない限り厳しいと思う。上下分離かバスではないかと思う。バスでも補助が必要と思う。内部補助は近江鉄道は親会社の西武からは援助は車両ぐらいで資金は関東から関係のない滋賀に持っていくのは考えられない。芸備線は少人数すぎて内部補助する意味もない。自治体次第でしょう。

[@user-hi3gn2rm1x]

逆に言えば、芸備線を、よくここまで残したな・・と思いますよ 沿線に観光地も有りませんからね、只見線方式は難しいでしょうからバス転換でしょうね

[@dai2asakaze]

簡単にバス転換って言うけどバスにしても廃止されるのが目に見えてるやろ

[@user-lz4pe1vm3h]

庄原ライナーの終点備後庄原にはホテルどころかコンビニすらありません！あれでは誰も来ないとみます。全然厳しいでしょう。

[@musashino_103hi]

芸備線、広島から三次までの区間しか生き残れないと思う。 バスで対応できる区間は、バス転換は避けられないだろうね。

[@rodechang]

収支だけでいうならそのバスすら難しい区間もあるので…

[@Goldendai2011]

@@rodechang 北海道の廃止になった路線で バスですら廃止になったとこもあったりするしなぁ... マイカーが普及した今では厳しい... んで、自動運転が普及したら 更に追い込まれる。

[@knetkomatome]

三好すら残らなそうな予感がする。 広島都市圏だけしか残らないと思う。

[@makopi4802]

増便実験は去年の4月から7月に行われています。コロナの緊急事態宣言下なので当然まともな結果は出ていないと考えられます。 備後落合～東城はもはやバス転換も厳しいレベルなのではないでしょうか。上下分離で残してもらえることを願うばかりです。。

[@user-de3dk2ey6z]

結局沿線自治体と住民に残す気があれば何とかなるけど残す気がないとなるともはや無理だよね。三陸鉄道はそれで残ってるし

[@user-en2fu4pr5o]

普通にニュース見てるくらいの内容の動画でした。 大変勉強になりました。

[@miaocatvideos605]

いや、ニュース以上ですよ

[@user-sx1rg3fo1k]

芸備線と言っても場所によって特性が違うからね。 １広島～下深川・狩留家辺り　2そこから三次・備後庄原　3備後庄原以東　それぞれ事情が違う。 1地方都市路線で多少は稼げる。2広島～三次・庄原は備北交通などの高速バスが充実（三次から最低1時間2本） 三次庄原間も地域バスが頻発（平日は1時間3往復）一方鉄道は一桁。3どうしようもない過疎地域。あと備後庄原から東城まではかなりの遠回りになり、中国自動車道で突っ走ったバスの方が3倍以上速い。 根本の理由が2であると思っている。高速がショートカットできるようになり速くなった。長距離客を稼ぐべき路線で大きく負けてることが問題。JRは数年前から競争を完全に諦めた。 通常の過疎の問題ではなく、神鉄粟生線に似ている。 まあ、ダブルルートになってしまっていることが問題だと思う。以前鐵坊主さんが挙げてた氷見線万葉線もそうだし。バスだと山口線付近、若桜鉄道日交、越美北線京福バスとか意外と多い。問題なのは行政・住民は別物で考えてしまうところ。 まずは、どう競合を融合して一体化で考えるか。三次以東を備北交通に移譲して上下分離で運営してもらう。 場合によってはBRTでとか。 それは極端だとしても、全体的な交通体系をなぜ考えないかなと日ごろから思ってる。 まあ、そうしたとしても3については難しいだろうね維持は。 線形が悪すぎる（迂回点の備後落合も何もないし）

[@quattro100sikideru]

鉄道に限らず、電気・水道・ガス・道路などのインフラを日本全国津々浦々まで張り巡らせるのはもう限界。 人口減少社会が続く限り、コンパクトシティ化が必須でしょうね。 故郷に固執される人が多いのも確かですが、財政的に無理なところに来ていると思います。 インフラを維持するより、人がある程度の都市に移動するほうが効率的ですから。

[@kankuri]

鉄道残したら衰退するといってると自治体は難癖つけているけど、むしろそういう自治体のために過度なインフラの投資をし続けること自体が国土全体からみれば無駄なだけなんだよな…。 国防上等の特段の事由がなければ消滅してくれないと困るレベル。

[@SAKUSAKU226]

市町村が「自家用有償旅客輸送で身銭を切る」以外の手段は残されていないと思う。 地域輸送企業である備後交通は特に地域間輸送を維持できないだろう。対広島だったら別だろうけどね。 そもそも「沿線住民が身銭を切ってでも鉄道線を維持する気が皆無」と言っていいからね。 バス鉄道を使わず車に安易に流れて地域公共交通機関を衰弱させたのは国でも政治でもなく、地域住民だ こいつらの考えを根本的に変えない限り何やっても無駄だろう

[@user-qp6ng1ed3i]

JRは、民間企業であり、鉄道も一つ部門に過ぎないとなれば、他の事業の強化と、鉄道の縮小を進めることになってしまうでしよう

[@user-ku9hb4ww2z]

この場合の庄原市とはおそらく東城～備後落合に絞った話だろうけど、庄原市自体東城と西城、庄原地域の往来がほぼない。 試験増便もＪＲは期間中列車が脱線してて意味なかったし。 小奴可～西城のバスは1日２便あるかないか、東城発の高速バスも路線バスも減便してる。

[@tsurikake8893]

可部線は不採算区間廃止したのだから同様な芸備線も廃止しないと不公平だとか、可部線沿線自治体から文句が出そう。

[@kankuri]

只見線の復旧と上下分離方式に協力した福島県も文句が出そうですね。 というかこっちのほうが正しい気がするけどなぁ…。

[@hk-ni1ee]

先日、庄原市内で市民、学識経験者などで構成された「芸備線の存続に関する協議会」なるものが開催されたようです。新聞記事でしか読んでないのですが、市役所職員が芸備線で出張する、小学生の遠足で使う等の案が出されたようです。もはやため息しかでないです。

[@takenokoisgod5222]

そういえば今日JR各社が株主総会やってましたけど芸備線関係の話題は上がったのだろうか・・・

[@morigon78]

島根県知事の発言に違和感をもったのが私もそうです。JRは国の企業と勘違いしているのではないかと思う。県内にある工場が撤退するときにも同じことが言えるだろうか。

[@user-ko1xw2nm1e]

今朝のフランスニュースで、現地のアルミ工場が閉鎖、撤退する時に、フランス人労働者が車を倒して燃やすわ、アニメＡＫＩＲＡみたいな野蛮なことをしてましたｗ

[@baka1208]

@@user-ko1xw2nm1e それが世界の常識　日本人は大人しい馬鹿が多すぎる

[@user-ko1xw2nm1e]

@@baka1208 貰える金は、とことん分捕ると、フランス労働者が息巻いてたｗｗｗｗｗ

[@nion8851]

第3セクターでやろうと言えばいい。それでは困ると 拒否してくる。あくまでJRに押し付けようとするはず。

[@baka1208]

@@user-ko1xw2nm1e 日本の労働者は資本家の奴隷に成り下がっている

[@user-mm9mv3uz6f]

イギリスの保存鉄道のやり方・システムも研究すべきか... イギリスは日本よりも人口は少なく、経済力（GDP）も低い。 20世紀後半には「英国病」と呼ばれて社会が停滞もした。少子高齢化も日本よりも先に進展した。 しかし、多くの保存鉄道があるようです。 過疎地の廃止寸前の鉄道って、もうそれしかないと思います。残したいのであれば。

[@tita6818]

只見線の場合、冬季（降雪期）の代替交通路が無いという現状ですので…　国道252号の常時除雪よりは安く上がるので。 芸備線の場合、そこまでの降雪が無く、並行する道路もある。 庄原市は衆議院広島県第6区。2017年までは亀井静香の選挙区。現在は立件の2世議員の佐藤公治（尾道市出身）。 中央へのパイプは細そうですなぁ。

[@million_saiko]

亀井静香が議員だったらこんなの一瞬で揉み消されてるでしょうね笑

[@otoraiteman]

学生の頃、スノーリゾート猫山号に乗ってスキーに行ったの懐かしい。備後落合駅は山陰と山陽を結ぶ結節点、皆が落ち合う駅ということで備後落合駅だそうです。

[@bobx1971]

三江線存続問題を話し合う住民が三江線使わず全員自家用車で集まってた時点で既に住民の足じゃないって事がハッキリしてたんだよね ここも多分同じ事になるよ この地域の活性化には中国自動車道の福崎ICから山口ICまでの無料化が一番有効だと思う 事実上山陽自動車道全通であの区間は高速道路としての役目を終えてるしIC等の維持も大変 ならば無料化して長距離トラックなどの輸送路線として活用すればいい　そうすればガソリンスタンドも復活する 沿線は物流拠点や工業団地が各地に作られ活性化するだろうから沿線自治体が道路維持費を一部負担しても大局的に見れば充分ペイできる

[@laughingswordfish3665]

初めまして　鉄道の現状を興味深く視聴させていただいております 鐵坊主さんの動画はどれもとても分かりやすく、よく調べておられるのには驚かされます また一方に偏らず客観的、現実的な考察はとても良いです👍 これからも楽しみにしています

[@user-ko1xw2nm1e]

フランス国鉄のローカル線の荒廃は、芸備線なんか可愛く見えるぐらい、酷いものです。 なにしろ、線路があるのに、ディーゼルカーが来ない！！

[@marky7084]

芸備線沿線といえば国定公園「比婆道後帝釈」を抱え風光明媚な土地柄ですが駅周りが寂しいのは今に始まったことではなく平成初期に何度か訪れた際すでに備後落合駅前などなんにもない田舎の駅然としていたことをおぼえています。本編では市街地の機能と鉄道がリンクしていない件の紹介がありましたが一方で芸備線は観光資源ともリンクしていません。「比婆」も「道後」も「帝釈」も駅からはかなり遠く結局便がいいのは自動車ということに当時からもうなっていたことを思いだします。今回もわかりやすい解説ありがとうございました！

[@ijyou]

地方の鉄道問題を，廃線議論が出る前の解説はとても分かりやすいです． 最後に述べられているように，根本は自治体がJR任せにしてハッキリと方針を打ち出せない事でしょうかね． 首長も下手なこと言って議会に騒がれたり，次の選挙に影響しないように，と結局は保身に走ってしまう． そういう，他人事な行政が実は諸悪の根源だったりします．

[@jcbfk]

道民だからでしょうか。 全国のローカル線を取り上げる時 だいたい北海道の状況を例えにされるので 非常に実感できます。 いつも楽しませていただきありがとうございます。

[@user-zb5nh1ct7i]

いまは東京在住の私ですが地元の話題でしたのでいつも以上に集中して見ました！ 非常に参考になります。 これからも引き続き楽しみにしてます！

[@ryopori]

いつもハイクオリティな動画をありがとうございます。 鐵坊主さんのローカル線(輸送密度/営業係数などの話し)関連の動画では、どれも共通に日本の交通(鉄道)政策の矛盾や限界を感じさせられます。 ローカル線をどうしていくのか、整備新幹線や並行在来線をどうしていくのか、そろそろ国交省の提案力や政府の決断力が試されている気がしてなりません。 以前は鉄道から「日本のすごさ」を学びましたが、最近は「日本の残念さ」が際立っていて、何と言うか国力のバロメーターになっているような気すらします。 鐵坊主さんに次期国土交通大臣をお願いしたい。

[@kuroko7376]

正直よく今日まで残ってるなと思う

[@user-hd4gt2bb1q]

地元民が必要でないと言えば、廃線になるでしょうね。上下分割か公設民営にでもしないと、残せないでしょう。JR西としたら、民営化して株式上場企業として赤字垂れ流し部分は株主に突っ込まれるでしょうし、陰陽連絡線はほぼいらない子でしょう。日本は公共交通に税金投入に対して理解が得にくいですからね。

[@user-xi3vr2xq2n]

法律で一定以上の規模のすべての施設を鉄道沿線に作らなければいけないという法律を作らないとローカル線維持は無理 青い森鉄道のように無理やりにでも高校を移設させるような政策をとらないと

[@user-fn5fe7ve7g]

青い森鉄道は元々が東北本線なので 一定の運転本数や各種設備の維持が可能な土台がありますし 貨物輸送等の旅客以外の需要があるのが純粋なローカル線との相違になりますね 整備新幹線の建設によりJRから移管された路線のように 元々一定水準の設備を有する場合はご指摘のような手法も効果を発揮すると思われますが いわゆるローカル線とは状況が異なるため 路線の基盤が弱いローカル線で同じことをやろうとすると 施設移転の投資効果が低い上に利便性を大きく損なう＝更なる過疎化の引き金として施設移転や鉄道維持が作用してしまうリスクが高まる可能性が高いと思われます

[@user-eu4rv6fz7m]

少子高齢化で今後高校生人口が減るので、それも「せいぜい10数年、よくて数十年の延命」でしか無い。延命しておいて時間稼ぎというのはありだけど、他の需要がゼロだと意味が無い

[@dadao7543]

逆に、線路沿いに公共施設はあるけど、駅間距離が長くて、肝心の駅がないというパターンもありますね。あれももったいない。さらに、ある程度の規模がある地方都市だと、鉄道に並行して走っているバス路線があって、駅と駅の中間にあるお店や公共施設に用のある人は、バスに乗り換えなければならなかったりする。

[@tail4567]

使いもしないのに維持しろ！というのは傲慢な思考。 住民、自治体が真剣に当たらないと JR西の存続すら危ういというのが実際の所だと思います。

[@shine2859]

改めて、いつも深い考察をしていて為になります 鉄道ファン目線ではなく、一企業や地域性を考慮した考えに感心させられます(これを見てたら、JR東日本に属している東北地方等の路線は、とても恵まれているなと思わずにはいられませんでした) こんな動画を上げてくれて、いつもありがとうございます

[@user-xf9yc5em7k]

大変よく分かりました　他の動画を見ていても芸備線東部は利用しづらい区間を走っているので普段利用からかけ離れた路線なのが伝わって来ます　庄原市から広島市への移動にも高速バスか自家用車を選ぶと答える人が多数と思われます　早急にベストアンサーを出せる議論をするべきと思いました

[@user-uw8dh1dw4t]

自治体に責任を持たせているわけで、非常に健全な法律だと思いました。 フリーライダーはダメだよね。

[@fkoba]

都市部や新幹線利用者の利益で赤字を補填する意味が分からん💢 現実的ではないけど、過疎地の交通弱者のためUberなどの白タクを認めるなど抜本的な対策が必要だと思います。

[@user-gx4ms7xx7m]

利用促進と言っても中国自動車道ですらあの状態ですからね。国道の整備も進んでいますし，備後落合が以前のような陰陽結節点として機能していた時代ならともかく ちどりが廃止されておろちループが完成した時点で鉄道の役割は終了かと。とにもかくにも沿線人口が少なすぎるし人の移動と鉄路の向きが一致してないのが痛いですね。鉄道好きとしては残念ですが，その予算をほかに振り分けてまだ救える沿線救済した方がと思ってしまいます。

[@takek1957]

大体が蒸気機関車時代に開発されたせいで勾配対策で線形も悪いし、鉄道路線として社会的使命は果たし終わったと考えていいのでは。1980年代で実質的には輸送機関として終わってたと思うが、日本の山間部の道路事情が良くなるのは平成時代だから、ようやく廃止できるとも言えるのでは。

[@hakusuihakusui1315]

鉄道建設・運輸施設整備支援機構による路線保有というのがある種の解決策になりうるが、結局国鉄の儲からない部分が復活するだけで、大勢としてローカル線の廃線は避けられない気が。これも日本のダウンサイジング化なのでしょうね。

[@user-vw3hh3qn2b]

広島〜狩留家までは電化が検討されるほどの需要なのに… 同じ路線でもここまで異なるとは…

[@hasinomoto]

同じ路線っていっても単につながっているだけの例もあるからな。

[@user-lv8ch9xw6y]

可部線でも北部の廃線時は同じ状況だったのよ。それでも、廃線当時の可部‐三段峡の利用客数は、今の東城-備後落合よりも全然多い…

[@user-fn5fe7ve7g]

JR東日本でも 地方では比較的大規模な都市(政令市または中核市クラス)の通勤や通学等に利用可能なエリアを越えると利用者がガッツリ減るケースはしばしば見られます 他の路線に接続している場合 ・A-B-C-Dの各区間のうちA-B及びC-Dの区間はそれなりに乗客がいる(B-Cはお客さんがとても少ないが) ・A-B-C-Dのうち乗客が多いのはA-Bの区間のみだがB-C-Dの区間が比較的短い この場合だと全線を通して残せる可能性も出てくるのですが 芸備線の場合 ・路線長が150km越えとかなり長い ・安定して乗客が見込めるのがA-Bの区間のみ ・A-B-C-DのうちB-Cの区間の数値があまりにも厳しい(せめて輸送密度が400～500程度あれば通過需要としての意味も含めて存在意義をアピール出来る可能性があるのですが…) このあたりも踏まえると 状況が非常に厳しいと言わざるを得ない面がありますね

[@user-lv8ch9xw6y]

@@hasinomoto 今までは、線路が繋がる=繋がっている路線を廃止すると利益が下がるとか言われていたけどね。コロナで、その言い訳も通用しなくなりました。

[@bakawada_yusuke]

@@user-lv8ch9xw6y それ しかもあれは可部～河戸のような市街地区間も容赦なく廃止したし(結局2017年に復活させたという面倒な事になった)

[@user-eb5mg7te3c]

備後庄原以東は調べるほど鉄道維持は無理だなと思いますね。人口密度27人/㎢と人がいない市の上に、備後落合前後は豪雪地帯指定の地域。このエリア中心東城から庄原方向へは平地が少ない山間部を戦前の規格で作られた大回りで、中国道の方が最短ルート、で新見側は中国道と並走・・・。

[@hasinomoto]

あの辺りはそもそも限界集落、災害も増えてきているし居住制限かけたほうがいいかもしれん。

[@user-pv3po8to5d]

困りましたね。一方、廃止、バス化をやっても自治体など、限界集落化や廃止の心配とかにならないかな。投稿日= 2021/6/23.

[@user-xz4br1si8z]

確か備後落合駅の管理兼観光ガイドも務めている永橋さんの努力もあって備後落合駅は観光客も増えましたが…１つの駅だけではなくそれが路線全体に波及しないと難しいとよなぁ。今は永橋さんを中心としたガイド団体を結成し自治体もそれに便乗はしていますが、もっと早く行政が関わっていればって色々な記事を読んで思いました。

[@user-jo4eh7so2z]

まぁ、行政への訴えは前々からやってたと思いますし、政府が見ていなかったのではなく見て見ぬ振りをしていた、と言った方が合ってるかも知れませんね‥‥ あの「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」ってヤツも、自治体が公共機関の維持を補助することを義務化するものであって、 補助金を出すのは『自治体』、つまり政府自体は何もしないとあり、 少なくとも、地域の路線維持へのやる気が無いことが伺えます。

[@user-xz4br1si8z]

@@user-jo4eh7so2z 僕は馬鹿じゃかいよ、そう言うお話を聞くとなんて言うか…地方は首都圏とかの都市部の為に犠牲にならにゃいかんのかなとも感じましたし、僕も地方在住なので道路に対する渇望は身が染みるほどよく理解出来ます。凄く複雑な心境です。

[@user-lv8ch9xw6y]

細かく探せば、おでんうどんのある「ドライブインおちあい」や、宿泊施設の「比婆山温泉」があります。これを活用できれば、あるいは…

[@user-lv8ch9xw6y]

主要施設が移転できるほど、町に体力があればね…急行が走っていた時代にしていれば、なんとかなるかもですが、2000年時点ですでに詰んでますからね…

[@user-jo4eh7so2z]

どちらにせよ、人口減少が進みきったこの路線に未来は無さそうですね。

[@user-ui4nx8ld9u]

鉄道マニアの一人としてはもちろん全部の路線が残ってて欲しいという感情はあるけれども、マニアとして鉄道路線の維持が簡単じゃないのも分かってる。 自治体からの支援が0なら廃線やバス転換もどんどんやっていいと思う。

[@user-co9cx2dx5v]

説明がわかりやすいです！ 話は変わるのですが、過去に奥羽新幹線について取り上げられていましたが、数日間に新しい情報がで出たみたいです。 結構詳細な情報が出てました。

[@zoozoo8263]

人口減少時代、鉄道も田舎になると斜陽産業でしょう。三江線の廃線がまだ人々の記憶にあり自治体もなんとかしたいが、乗客がいないと一部廃線は時間の問題では。

[@user-xx1by8zo3r]

遠因は、｢都市部に人口が偏っている｣事と断言できましょう。この芸備線に至っては、折からの減収などで線路内に草生すという行き届かぬ保全が物語っていましょう。

[@user-qb7mk8id1y]

存続出来るのは広島ー三次だけである。本当は下深川迄で良いのだが…

[@baolie2601]

鉄道が無くなると不便になる人がいるのはなんとか他の方法でフォローする必要はありますが、そのために数億円の赤字を民間企業に負担させ続けるようなことを平気で言う政治家がいることを思うと、中曽根さんの国鉄分割民営化は将来を見据えた素晴らしい政治判断だったと思います。

[@jda3512]

お金は出さないけど口は出す自治体の多いこと、、、 お願いや訴えだけで維持できるなら倒産する会社なんて存在しないと思います。

[@tambaren]

そうですか？ 意外とお金を出してる印象ですが ただ、JRに直接資金を渡すのではなく、間接的に支援することが多いです(それでも足りないのですが)

[@user-jo9oc7ow9z]

キハ120が走ってる路線は将来廃止されると思っておいたほうがいい

[@hanshin_1001]

廃線にしたところで残った区間が盲腸線になるだけでさらに面倒なことになりそう🙄

[@user-fn5fe7ve7g]

・増発実験…効果が出るとすれば毎時1本程度の運行本数は必要であり現行との差異がありすぎる上に交換設備等の整備が必要なケースもありコストが非常に掛かる ・観光需要の喚起…季節や曜日などに左右されるため年間を通すと「輸送量自体への効果」は非常に薄い(年間1万人もの観光利用があったとしても1日当たりに直せば30人未満) ・上下分離方式…損失額に応じて自治体が線路使用料を減額又は免除する方式は鉄道事業者にはメリットがあるが自治体の財力にも限界があるため損失額の圧縮のために利便性の向上は望み薄(増発するとお金が掛かる＝赤字が増えるから自治体負担が更に増えてしまう) 貨物需要があるとか 迂回路線としての使用実績がコンスタントにある等の 旅客需要以外の必要性が相応にある場合を除くと 一定の日常利用者が無ければ 鉄道事業者・自治体の双方にとって鉄道維持は困難というのが現実ではあるのでしょうね

[@TomTomMambo]

きょう庄原市内のホテルがバイト募集してたけど、時給880円じゃ誰も来ないよな、と思った。 社会人口の一極集中の結果がこれだ。

[@user-ko1xw2nm1e]

父島で、レストランのバイト募集をやってましたが、高校生で時給１１００円でした。さすが大都会東京。

[@bensyan9925]

地方路線は社会インフラとして必要かどうかの議論は国会でする時期はいずれ訪れるでしょうね 人口の減少と市街区域のダウンサイジングが予想される未来では厳しいとは思いますが

[@tambaren]

新見〜備後西城は残る理由が見当たらない 新見市の新見〜東城 →新見市側に町がなく、維持する理由がない 庄原市が新見市分を負担するわけもなく、 東城〜備後落合の盲腸線が生まれるが、 ここだけ残す意味がない 備後落合〜備後西城 ここに集落が一切ないので、残す意味がない

[@tetsuo7]

沿線の三次、庄原、東城も高速バスで広島市内に出られるからね。必要なのは広島〜三次間で、三次から先は廃止すべきでしょう。

[@user-wk8yh4md3h]

正直備後庄原以東はいつ廃止するかの話で、ほぼ廃止が決まったものと考えていい。 本当の問題はJR西日本がその下深川～三次もやる気がないんだよ。快速列車も減り、普通は２時間近くかかる。高速バスだと１時間半程度。 広島中心地・岡山中心地まして関西郊外でもやる気のないJR西日本に任してたら１０年後に下深川か百歩譲って狩留家まで廃線論議が出る。 そうではなくて今は広島〜三次・備後庄原までどうやって維持するかが本当に議論しないといけないタイミング。

[@saburayama]

民営化する前に、地方ローカル線は廃線問題が深刻化することなんてわかっていただろうに。民営化にしたら利益にならない路線は廃線にされるのは仕方がないこと。どうしても維持するなら上下分離にして駅と路線は自治体が管理するのは当たり前。都会の駅でも駅の無人化が進んでバリアフリーがとか治安がって文句だけたれるのなら、自治体が駅を管理すればいい。自治体は文句を言うのが仕事じゃないだろうに。この路線の自治体はある程度努力しているように見えるけど、他の自治体なんて文句だけだもんな。口を動かす前に脳を動かせ。

[@user-op5ls4xq4s]

地方在住の者です。 芸備線も何回か乗りに行ってます。 個人的な意見ですが、芸備線に限らず、他の路線もそうですが、支援策として、自治体による駅前駐車場を整備し、パークアンドライドを促進して欲しいです。また、月極駐車場で設置されていることが多いので、一時貸し駐車場も併せて整備して欲しいです。 利用頻度は「たまに」なのであれこれ言えませんが、駅まではマイカーなので、止める場所がなく、たまの利用がしづらくて・・・。

[@n-yan670]

山之内以南は存続、備後落合以東は廃線というのは決定的でしょう。あとは備後落合周辺の路線ですが、ひとまず上下分離方式で残し、出雲方面からの観光列車を運行して、宍道〜三次間の増収をはかり、それが失敗したら廃線という流れでしょうかね。三江線の例をみても中国山地のこの地域で鉄道を存続させるメリットが余りにも少ないでしょう。

[@Goldendai2011]

中国山地がそもそも過疎りすぎてるから 鉄道存続は無理。 残るのはせいぜい三次-広島ぐらい。 福塩線もどーなるんやろな❔

[@user-id3ob5zn6o]

@@Goldendai2011 福塩線の電化区間廃止は有り得ないと言い切れるけど非電化区間になると乗客激減なのですよね。

[@kykykyblues60]

地方過疎路線の存続には、途中駅の廃止による拠点間高速化と定時性の確保が必要。 普通列車と快速列車が「混在する」とダイヤが複雑になる。 快速列車を停める規模の拠点駅、どうしても運行上必要な駅は残す。 速達列車だけ走らせる。 拠点駅から集落間はバス。 成功例は快速運用中心の呉線広以西。 ただしこれをやると、高速バスや拠点間輸送で稼ぐ地元のバス会社へ影響が大きく、自治体はやりたがらない

[@n-yan670]

そうですね～。三江線末期の惨憺たる状況を見ると、特にあの地域では鉄道は「アテにされていない」と言わざるを得ないですね。中国山脈あたりには中国道という大動脈もあるので、特に車へのシフトがおきやすいと言うのもあるのでしょう。

[@user-so3nn9gr2n]

実際には山ノ内での分断は無いと思う。乗降客数一桁だし一面一線の折り返しの為の信号設備が無いような駅である。 三次の次に折り返し運転が出来る信号設備を有しているのは備後庄原だからここで分断される可能性は高そう。次の折り返し運転が出来る備後落合まではさすがに残さないだろう。

[@tobansrik974]

いつも思うのだが、奥出雲おろち号を新見始発にして、新見～備後落合～宍道～出雲市と運転すべきだ。そうすることで芸備線の利用者も少しは増える。やくもで新見まで行き、おろち号に乗って出雲市に行き、観光してやくもで帰ってくるという周遊ルートが設定できる。勿体ない。

[@user-fl6js5sv3x]

芸備線は三次までだね👍 三次～新見はバス転換が妥当、最低でもオンデマンド交通システムを導入すれば地域移動は維持できる🎵 備後落合で交わる木次線も出雲横田以南は廃止やむ無しだし👍 JR西日本は不採算路線を一刻も早く整理したいだろうね🍀 赤字が膨れ上がるだけだし🙆

[@rip507]

絵文字がなんかイラッとする

[@rosafoetida14]

芸備線はほぼ完全に広島圏の通勤通学輸送で山間部のローカル区間を支えているに等しく、三次駅から東は、広島バスセンター直通の備北交通による高速バスに競り負けているのが実情と言えます。 もし芸備線を完全に残すとなれば、広島〜塩町のみで、残る新見(備中神代)〜塩町は新線切り替えでショートカットするか、利用客がないに等しい駅の統廃合が不可避であると考えられます。

[@kylehoy5209]

中国地方の山間部は中国自動車道が走ってるし、芸備線がそれに太刀打ちするのはほぼ無理だもんな…

[@kankuri]

その中国自動車道ですらあまり交通量が多くないし、一部を除いてもう地域として終わっているような気がする。

[@user-gl4vs4vz6u]

もう、備後落合ー東城間はBRT化は仕方ないと思いますよ。草生えた線路、今にも枝が倒れてきそうな木を見たら。

[@y--sizuki]

長距離の旅行者 広域流動からしても、JRから分離せず、直轄経営のBRT路線ならば、地元と折り合いつく可能性もあるのかな？ 色々と言ってるけど、芸備、木次線は地元の方の貴重な公共交通ですからね！😞

[@user-gl4vs4vz6u]

@@y--sizukiそれですわ。直轄で都市部の電車の運賃表に載っていたらBRTでも良いかとなる地方はあると思います。それは今のうちにやれば全面廃止よりマシな次善の策と思うんですがね。

[@haa8944]

@@user-gl4vs4vz6u SuicaなどのIC乗車券の時代です。スマホですぐに調べられます。このコロナ渦でJRは運賃表の維持や更新代も惜しみたいところだと思います。国交省の目もあるので、さすがに必要最低限は残るだろうけど。

[@mon-ep7ce]

ぶっちゃけ1日数本しか無い路線を営利企業が維持は出来ないでしょうね。自治体が金出せば別だろうけど

[@1kou334]

いつも勉強になります。 駅と町中心部が離れてるとの例示で挙げられた備後庄原駅ですが、地元民としては市役所や赤十字病院は駅近との認識ですね。挙げられるなら板橋町の国道183号線沿いの商業施設群を挙げられた方がより現実に近いかと思います。

[@montoku77]

車社会の現在、直通運転する必要がない路線であればコミュニティーバスかDMVにするのが良いと思う。 因みに、DMVは車重が軽いため雪ダマリに乗り上げないで停車させる工夫が必要な様ですが、クリア出来れば駅から離れた病院や役所庁舎まで直接行くことが出来ます。量産されれば安価になって、鉄路の安全性と災害対策とバスの利便性両面を享受出来そうです（徳島県の運用実積を観る要あり）。

[@larsulrichie5172]

その通りです。単行列車にお客さんがポツンポツンという状態は、「鉄道」としての存在意義があるのか？ ちょっと厳しい言い方ですが、縮小していく地方都市の中、ダウンサイジングしなければならないもの、いろいろありますね。 結局、道路という公共インフラを利用するバスが適正、とされてしまいますね。 島根県の知事さんは、時々おかしな発言をしますね。劇場型の政治家なんでしょうか？

[@user-pd7fd1dh5x]

沿線自治体による利用促進運動といえば、 姫新線の兵庫県区間が良い成功例だと思います。 ただ、姫新線と比べても沿線住民の絶対的人数が少な過ぎて困難は多くありますが、 何かしらヒントになる施策があるかも…

[@SFSKNI]

上下分離方式以外では存続できないと思いますね

[@ichidoureysol1964]

鐵坊主さんの木次線動画にもコメントを寄せましたが、木次線の観光列車「奥出雲おろち号」をディーゼル特急列車に格上げして、観光列車に相応しい魅力的な改造工事を施して、木次線と芸備線末端区間を乗り通す松江始発松江終着の循環列車にするのが良いでしょう。翌日まで有効で途中下車再乗車可能な企画乗車券を同額で発売したら、JR西日本と沿線自治体と利用客の三方にメリットが生まれます。詳しくは木次線にコメントを寄せました。

[@kykykyblues60]

備後庄原から備中神代は廃止 備後庄原から三次までは行き違い目的で塩町駅以外廃止 これで「臨時快速」庄原ライナー並に庄原～三次間で約30分で550円。 備北交通の高速バスで32分で550円（1時間に1本）だから、渋滞の影響を考慮したら十分勝負できる。 これで1時間に1本運転なら多少の価値は出るだろう。 三次以南も広島まで直通の「庄原ライナー」を毎時1本、所要1.5時間（三次）・2時間（庄原）で運転すれば、今よりは十分に戦える。 この場合も狩留家以北の快速通過駅は廃止して高速化する。 ただこれは、地元のバス会社（備北交通）を大切にしたい自治体にはできない判断だろう。 ※地方でも、途中駅を切り捨てて特急・快速停車駅並高速化できれば、定時性の優位で生き残る路線は結構ある。 　わかりやすい例が、快速中心運用の呉線広以西。まあこれは100万都市と20万都市の都市間需要があるから成り立つが。

[@akismfan5601]

備後庄原から帝釈峡へ無料シャトルバスが走りました

[@gullickson2]

基本は日常使用と補助で基本給を稼ぎ、観光列車でまちおこしをしながらボーナスを得るような運営じゃないと地方路線は維持できないですね