特急になれない快速マリンライナー。四国新幹線が開通しても走り続けると予想。その根拠は？

[@user-gordon4]

先日初めて四国行ってその際マリンライナー乗ったけど、課金なしでこの速さと本数は便利だなと感じた。

[@user-gordon4]

@@HOKKAIDO_LOVE 昔は急行やライナーと設定されていた列車が、近年は特急に統合されている。そのため少しの速達性がある列車というだけで特急と呼ばれ特急料金を取られる。 その中で、速達性がありながら追加課金なしで乗れるのは凄いということ。

[@user-henjisiroya]

@@HOKKAIDO_LOVE日本語不自由やねんこの人

[@面白くない人]

@@HOKKAIDO_LOVE昔は特急列車と普通列車の運賃差が今よりも大きかったのです（自信なし）

[@homarejumo2134]

時間が1時間程度と短いのと、本四間の「越境通勤」が一定程度あるのも快速が必要な理由なのでしょうね

[@tozan_suga]

特急を別で走らせるよりも、実質特急と通勤電車を一つにしちゃったマリンライナーなら本数も多く維持できますし助かりますね。 以前四国旅行の際に乗ったことありますが、速くて快適ですごく良かったです。

[@yurisaaya]

岡山に住んでいたことがあるので、マリンライナーは何度も利用したことありますが、岡山ー高松の経済的結びつきが強いのと、岡山ー茶屋町間にある、妹尾や早島も岡山市のベットタウンですし、坂出ー高松の需要もそれなりありますからね。 ちなみに、宇野線の複線化は岡山県が消極的というのを聞いたことありますが、岡山ー茶屋町の単線区間、大元駅付近や、妹尾駅から笹が瀬川橋梁まで部分複線化されているので、（駅構内扱い）その部分を有効活用して停車せずに交換していますね。

[@脳天気なひまわり]

瀬戸大橋線が開通してまもなくの頃の話ですが、大学の１年間だけ岡山駅～高松駅を通学してました。懐かしいですね。 当時、高松駅～岡山駅の定期券を購入してる人が１５００人ぐらいいて、最も距離が長い人は、高松駅から新神戸駅までの通勤定期券を購入してるってことを四国新聞で読んだことがあり、驚いたものです。 当時でも、児島～坂出だけを利用する学生風の利用客も多く、高松～坂出、坂出～児島、児島～岡山の各区間で乗客が入れ替わるというのが日常でした。 また、坂出駅では、宇多津駅、丸亀駅あたりから乗り換えでマリンライナーに乗る人がいましたので、坂出駅は人口の割に利用者が多く、賑やかでした。(坂出駅前は当時でも寂れてましたけど) 今は関西方面の高速バスが充実し、瀬戸大橋開通の頃と違って、マリンライナーも少し利用者が減ってしまいましたが、岡山～倉敷～坂出・丸亀～高松の近距離都市間需はまだまだ残ってると思います。 ただ、自分が利用してたときにあった最大９両編成のマリンライナーはもう走らないでしょうね。

[@よよよ-r4s]

確か第1回瀬戸内国際芸術祭の際に、11両編成で運転されていたようなうろ覚えがありますが、定かではありません。

[@久利泰祐]

高校の時の修学旅行も14両編成だった記憶があります。 うちの高校が600人、多度津の高校も100人くらい全席指定席扱いで運用してました。

[@jahqoo9356]

今どうかは分からないけど、当時坂出の友だちが坂出から神戸の大学（短大かも）に新幹線通学してる子がいると言ってました。坂出一高に岡山県から通学してる子はいました。児島－坂出は15分で児島－岡山より近いですから通えますね。

[@YoShi-nano115]

マリンライナーの存在は四国のストロー効果を増長するものでもなく、むしろ本州との行き来の鍵になっているので四国としても運行し続けるメリットは大きいかなと思います 宇野線の茶屋町〜岡山は複線化距離を伸ばしてほしいなあと常々思います

[@C.Q.Q]

四国として≠JR四国として。

[@cvitamin4511]

もういいんじゃね。お金かけるほどあんまり不便じゃないような気がしますけど。

[@はせがわひろあき-x4m]

元JR西日本運転士で、「電車の運転」や「鉄路100万キロ走行記」の著者である宇田賢吉さんが、瀬戸大橋線についての論考を述べておられます。つまるところ岡山県の路線ではあるが、主たる受益者は四国なのだから、複線化の費用も四国側が持つべきだと岡山県が主張しているということです。宇田さんが現役の運転士だった頃は、高度成長期で最も需要が大きいのに、宇野線はほぼ全線が単線でした。少しでも遅れが生じたときは、山陽新幹線や宇高連絡船との乗り継ぎに気を使っていたとか

[@hichu001]

四国新幹線の話ですが、岡山から（高松）徳島方面、高知方面、松山方面への同時開通というのは難しいと思います。四国に新幹線を、しかも大都市東京、大阪をつなぐ意気込みが一番強いのは人口最大都市の松山かと思われます。四国内４県県庁所在地駅前にも唯一大きな立て看板があります。もしできるとしたら、まず完成させる路線として岡山ー松山間を完成させて、実績を伺うでしょう。沿線人口も充分です。 岡山香川を本州と四国の連節点にしていくと、四国４県が新幹線建設へ足並みを揃えたと報道で出たばかりですが、大阪ー岡山ー松山の新幹線と宇多津から高知のリレー特急あたりが落としどころのようにも思います。 新幹線ができたとして四国から東京直通なら魅力は大きいですが、大阪止まりの新幹線ならその先東京へは乗り換えの場所が変わるだけで魅力は半減します。 本州大都市に出るまで大変な都市は新幹線を望んでいるでしょうが、さほど大変ではない都市は現状でそこそこ満足できているか、繋げてもらうほどの絶大な効果が表れるかといえば微妙なところというのが地元民の感覚かと思われます。 動画と少し逸れた話であり申し訳ありません。マリンライナー、香川県民には非常に便利で役立っていますので、どうかいつまでも現状の存続を望みます。

[@moo883jp]

高松やその近郊に住んでる人にとって、新幹線をJR四国が多額の赤字を背負って建設し運行するメリットはほぼないんですが、その事を他地域の人はあまり理解されてないように感じます 高松ー岡山区間でマリンライナーを残して追加料金なしで運行するのは、高松からでさえ新幹線乗車する旅客がその分減るってことです JR四国の経営的には、持たないでしょう 西九州新幹線の佐賀県の立場にされる恐れさえあると思いますよ、時間短縮効果ほぼなし、利用料金は倍増するって意味で

[@exp6962]

先月、岡山駅から新幹線乗り換えで、快速マリンライナーに乗ってきたばかりです。 快速マリンライナーは、岡山と高松を結ぶだけの列車と思われがちですが、本州側では、主に岡山ー茶屋町間、四国側では、主に高松ー坂出間で、通勤通学需要を中心とした、旺盛な普段使いの需要がある列車と言えます。 その普段使いの需要を支えるのが、快速マリンライナーの普通車であり、観光客や旅行者の需要を支えるのが、快速マリンライナーの高松寄りの二階建て車両のグリーン席と普通車指定席と言えると思います。 これまで何度も快速マリンライナーを利用している経験から、普通車は普段使いの地元の方々で混むのは分かっていたので、先月は、行きは指定席、帰りはグリーン席に乗りました。 おかげで、約1時間、瀬戸大橋からの絶景を見ながら、快適な移動をする事が出来ました。 今回の鐵坊主さんの動画で、あらためて概要を説明して頂きましたが、観光需要も、普段使いの需要も住み分けという形で満たす、快速マリンライナーは、よく出来た快速列車だと思います。 四国新幹線がどうなるかは不透明ですが、個人的には、非常に使い勝手の良い、高松行きの快速マリンライナーは末長く走って欲しいと思っています。

[@KounenP]

四国新幹線が具現化するにしてもこの調子では現状より四国の人口がもっと減少してるやろうから そもそも採算面で無理のような気がする… 中途半端に開業した長崎新幹線すらコケそうなのに。

[@moo883jp]

@@KounenP 全く同意見です 現状のマリンライナーが本四間の動脈になっているので、ここに多額の建設費かけて新幹線を建設して、誰がその赤字を負担するのか？を考えてなくて、とにかく楽観的すぎる 高松からでさえ、四国新幹線が開業してもマリンライナーを快速で追加料金なしで走らせてしまうのは、JR四国の経営が持つはずがない 西九州新幹線の佐賀県のように、時間短縮効果なし、でも通勤通学に便利なマリンライナー廃止するから新幹線FLEX定期代を払ってね！というJR四国経営陣の要望が、住民に受け入れられるのか？

[@harima-hsrwy]

高松もよく出張しますが、快速「マリンライナー」は日中もよく利用されていますね。瀬戸大橋線の開業と快速「マリンライナー」の効果で、高松の子が岡山の大学に通学するのに「マリンライナー」を使って通学するので、岡山市内に下宿しなくても済んでいるといった話もよく聞きます。岡山－高松は80km程度なので、新幹線が出来ても通勤通学需要の大半が新幹線に移るということも考えにくいため、私も四国新幹線開業後も快速「マリンライナー」の運転は継続されるのではないかと思います。その頃には「マリンライナー」の車両も227系ベースの3代目車両になっているのでしょうか。

[@晃杉山]

とりあえず四国は岡山~高松市付近は要らないな。

[@久利泰祐]

2025年には高松駅真横に19階建ての徳島文理大学ができます。香川大学や穴吹カレッジや穴吹医療大学校などがあり駅周辺には学生が多いですし、岡山からの通学生も多くなりそうですね。 あと1万人収容のあなぶきアリーナが完成すれば大規模コンサートやスポーツ大会等の利用客も増えそうです

[@moo883jp]

と言う事は、多額の経費をかけて新幹線を建設しても、高松ー岡山という最もドル箱になりそうな区間で誰も新幹線に乗らず、赤字が積みあがるってことになりますね 新幹線建設期成会側としては、マリンライナーの乗車人員全てが新幹線に乗る試算を出してるでしょうし、JR四国は赤字を抱えて先細りする人口で、新幹線とマリンライナーの両方を維持できるんでしょうかね

[@ekichansumaile6239]

90年代初頭、岡山で大学生でした。。高松、坂出辺りから下宿ではなくマリンライナー通学が何人もいらっしゃいました。自分たちも海を挟んだ隣町へ遊びに行く足として利用してました。

[@ビッケム]

コロナ前、運賃のみで黒字だった路線なので特急料金を取れればいいのにと思っていましたが、そうはいかない事情を知ることができました。 ＪＲ四国が鉄道事業で儲けようとするのはかなりハードルが高いですね。

[@ぬるぽフナ件氏]

JR四国の本業は高速バス🤣

[@くんやお-h9m]

運賃のみで黒字はちょっと違うかな 単価の高い特急客とマリンライナーの客の両方がいて黒字 よって特急客が新幹線に転移すれば赤字転落すると思われる

[@sunami808]

JR九州はマンション屋ですしね。JR貨物も不動産関連事業の方が収益が良いそうで

[@蘭叔父]

以前のライブでスバチャした質問の答えがイマイチ理解出来なかったのですが、今回の動画でスッキリしました。 確かに考察ではありますがいつもの様に「そうなるでしょ、それしか無いでしょ」と思える内容には、改めて脱帽しました。 それにしても急行鷲羽からの歴史になるとはビックリしました。 余談ですが早島駅は私が勤める高校を含め2校がスクールバスを出している駅で、下りは備前西市から、上りは児島に宇野から下車する、重要な駅になっています。

[@とうふやまっちい]

マリンライナーの先頭グリーン車の展望席に一度乗りましたが、海の上(島)を行く景色が最高でした。

[@やまっち-q9k]

考えて見れば海を超えて通学とかすごいなぁ…

[@jahqoo9356]

前、香川大学生に香川県の次に多いのが岡山県で、徳島愛媛高知の合計より岡山が多いと聞いた。四国の越県通学難しいからなあ。 学生の時、坂出出身の友だちに聞いた時も岡山から坂出の高校に通学してる子いるって聞いた。逆もいるって。海っても児島坂出15分やし。 単に海を越えるだけなら直島の子は島に高校がないから全員海を越えた通学。目の前岡山県だから越県通学。

[@kingkongtv7938]

普通やないの？なんならマシやと思うやってフェリーの人もいるんやから俺18年は通ったりしたけどその間ずっといた大人の人とかいたしさ

[@たかちゃん-v1q]

18:22 瀬戸大橋を含む本四備讃線（児島〜宇多津？）に関してはおそらく、四国新幹線が開業しても経営分離はない。 瀬戸大橋自体が新幹線として使われるようになるため。元々瀬戸大橋も新幹線を考慮した設計になっている。 これは、青函トンネルと同じ。

[@晃杉山]

経営分離はあろう。

[@たかちゃん-v1q]

@@晃杉山 四国新幹線ができたとしたら、瀬戸大橋を含む本四備讃線（児島－宇多津）については、新幹線設備そのものになるので、経営分離という考え方はおそらくない（青函トンネルと同様）。 児島－宇多津に快速マリンライナーの在来線を走り続けるかは別問題で、そのまま走り続けるかもしれない。

[@remaining_senior]

今回のテーマは今まで考えたことすらなかったコトですね。両端の都市圏の規模、両都市圏間の距離、沿線人口、言われてみれば条件がまるで違うことを再認識した次第です。 ちなみに岡山県と香川県は瀬戸大橋の開通以前から民放のサービスエリアが公式に一体化している特殊な地域でして、五つの民放テレビネットワーク（JNN,NNN,FNN,ANN,TXN）も完備されています。高松都市圏と岡山・倉敷都市圏の結び付きの強さ、そして人口・市場規模の大きさがうかがえるわけでして、全列車が有料化されたらその悪影響は計り知れないと自分も思います。

[@キルシュタインちえこ]

岡山市に住んでいます。正直マリンライナーがなくなるなんて考えられないです。岡山市の小学生はマリンに乗って遠足で四国行ったり、高松在住の人でも岡山市内に通勤通学当たり前ですし。 でも四国新幹線はほしいですね😃 鉄道には詳しくない私でもすごく分かりやすい動画、ありがとうございました😊

[@yama7389]

快速列車が残っているということは、それだけ日常利用が多いということだと理解しています。特急に統一されるということは、長距離移動の出張や旅行需要に特化するということですから。

[@kakakakassun]

鐡side制作お疲れ様でござい〼🫡 マリンライナーの展望いいですよね😊 児島でアンパンマントロッコに乗り換えるために岡山-児島で乗車しましたが、子どもは大喜び！ 大阪圏の新快速もAシートではなくダブルデッカーグリーン🍀にしてくれたら利用率がもっと上がったんではないかと妄想して〼😊

[@サンライズ-c3q]

高松〜岡山間のこの距離で、ある意味、通勤、通学が出来るって凄い！😁 瀬戸大橋線「マリンライナー」すげー!画期的。👍

[@エレン家が-k2s]

函館のリレー号にもこんな感じでグリーン車つけられたらいいですね

[@よよよ-r4s]

一本列島以来、三島と本州は陸続きになりましたが、 今や特急や新幹線に頼らず、乗換なしで海峡を跨ぐ両県都を往来できる唯一の区間(福岡と山口、札幌と青森は共に分断状態)。 経済・文化的な繋がりの奥深さを実感します。 何よりJR四国の希望の光。 四国新幹線以降も、いわゆる並行在来線問題は生じないようですから、着工が待ち遠しいです。

[@tambaren]

福岡と山口は元から乗り換えなしで行けたことないでしょう

[@よよよ-r4s]

@@tambaren メジャーではありませんでしたが、今は昔、 急行あきよしが、 江津 ～浜田～（山口線経由）～博多で走ってました。

[@sunami808]

​@@tambaren国鉄時代は在来線普通列車でも乗換なしで行くものもありましたよ。今は会社の境ありますからね。

[@mutumi09]

高松道、明石海峡大橋を通る京阪神方面高速バスもまた快速マリンライナーの競合相手。高松便も観音寺便もJRバス運行便があって事実上共喰い状態。京阪神ー四国方面の高速バスはどれもJR四国バスのドル箱路線。これが結果的にJR四国の対京阪神方面の戦略をさらに難しくしている。

[@みずしまヒカル]

現に、岡高間の通勤通学需要は相互に高い状況を維持できてるので、新幹線開業後もある程度は残ると思います。

[@hiropon9]

逆に宇多津以東の新幹線建設のハードルは高くなるかも。 徳島は東京・大阪への移動はバスで十分だし、高松もマリンライナーが残るとなると、宇多津でスイッチバックする新幹線に乗り続けて高松に行く意味もあまりないですし

[@reddevil0307]

瀬戸大橋ルートの場合、四国新幹線は松山方面と高知方面しか建設意義が無いような気がします(高知方面は時短効果は大きいが沿線人口的に厳しい)。 高松方面は岡山から近い分マリンライナーで十分だし、徳島の場合は関西圏から見て遠回りになって高速バスからシェアを奪えませんから。

[@ひまじん-o6f]

正直、それが1番収まりが良い形に見えてしまうんですよね… 高知方面についても岡山ー松山間さえ新幹線が出来てしまえば、四国中央市の駅で高知県の各地域へ向かう高速バスを接続させられるので、最低限のコストで現行より数十分単位の時間短縮が見込めてしまいそうなのが…

[@kinggreenfrog]

徳島方面からはうずしおの宇多津接続で間に合う。なんなら現状維持で十分

[@田中誠-w6p]

瀬戸大橋線開通当時に乗りました。今は新快速同等のスペックに感慨深いです。それとは別に、函館・青森の人口激減に驚きです。函館はすでに25万人を切っておりましたか。

[@ひまじん-o6f]

マリンライナー(瀬戸大橋)と快速海峡(青函トンネル)の明暗の差は海を面した2都市間だけで需要が完結しないという点は大きいかと思います。 マリンライナーの場合は明石海峡大橋ルートが主流になったとは言え京阪神や広域的には名古屋の首都圏からの移動需要がある一方で、 仙台や首都圏から函館への鉄道利用は東北新幹線の青森県内への延伸までは夜行列車や函館直通の特急はつかりと限られた需要だったでしょうし。 マリンライナーについては指定席・グリーン車連結を取りやめする事はあっても、四国新幹線開業後も残りそうですね。 同時にJR北海道の海峡線と同理論で児島ー宇多津間、あとは香川県内の電化区間(多度津ー琴平・観音寺間)も経営分離はされないのかなと予想します。

[@kintyan2023]

元々、岡山・香川は民放が共通で香川に居ても岡山の情報は容易に手に入ります。海峡線も青森・函館の情報が相互に簡単に手に入れば状況は違っていたかも知れません。

[@ひまじん-o6f]

⁠​⁠​⁠​⁠​⁠​⁠​⁠@@kintyan2023 アナログ放送時代は函館で青森の放送を受信できた(逆は難しかったとか)そうですが、 直線距離で120km離れていて青函連絡船時代だと4時間近く掛かる青森・函館を同じ情報・文化圏として形成するのはやはり厳しかったとしか言いようがありませんよね…

[@jahqoo9356]

マリンライナーと快速海峡の差は所要時間かなと思います。起点と終点の岡山高松１時間弱、青森函館２時間強の差の他、海を渡るのにかかる時間も違う。 児島（岡山）坂出（香川）15分（しかもその半分は海の上じゃない）、海峡は詳しくないけど海の両端で１時間くらいかかったんじゃないでしょうか。 マリンライナーが55分なら内40分は両県の県内移動。一番利用されてるのは岡山県内移動。高松坂出の需要もある。快速なので普通より早いです。

[@kk-di7rb]

関東在中だけど、マリンライナーを初めて乗ったときに 瀬戸大橋の真下を通ってとてもテンション上がった 車窓からの景色も瀬戸内海を雄大に感じられて 本当に特別料金無しで無料でいいの？と感嘆したよ

[@ozonehokuyo]

仮にマリンライナーが在来線で運転されるとなると、瀬戸大橋の重量や本数制限に引っかかる可能性があるのでダイヤの編成が難しくなる可能性はあります。 となると構想にある四国新幹線が仮に全通した場合は連結して走らせる可能性もあるかなと思われます。

[@ひまじん-o6f]

新幹線の重さをN700系8両編成と仮定して350t、マリンライナーは最大9両編成(5000系3両+223系5000番台2両×3本)で290t。 開業前の重量試験(youtubeにも動画が上がってます)からも瀬戸大橋の各吊り橋は1000tまでの列車の荷重は想定の範囲内で、貨物列車でも無い限りは新幹線と在来線合わせて3編成までは1000t以内に収まります。 安全性と騒音を考慮して現行と同じく1橋梁内に片方向1列車と制限を設けたとしても、片方向に在来線と新幹線合わせて毎時10本とか走らせない限りはダイヤ編成に大きな影響は出ないかと思われますね。 (宇多津・坂出側はともかく児島側の在来線は列車の間隔を調整出来るのと、新幹線も瀬戸大橋区間は速度を出せないので追いついたりとかも無さそう)

[@ともみっく]

瀬戸大橋区間は片側一車線の新幹線と在来線になるのでは？？

[@山岸克己-p5t]

一番デカいのは、岡山〜高松の通勤・通学定期利用が多いからでしょうね。

[@dadao7543]

四国新幹線と並行在来線が異なる会社の経営になったら、米原～新大阪や小倉～博多みたいなイメージですかね。これらの区間は新幹線と在来線が競合関係にあるおかげで、利用者にとっては便利ですよね。もし同じ会社の経営だったら、新快速も特急ソニックも走ってなくて、｢速くて便利な新幹線をご利用ください｣ と案内されていたかも。😅

[@carl_kun]

JR四国が、四国新幹線と瀬戸大橋の在来線の両方を維持するだけの体力が残っているのかがポイントですね。

[@カイロ-b8n]

ヒント　線路使用料

[@zawakazu6436]

@@カイロ-b8n 逆のヒント　線路維持コスト。どうするかは自明ではないでしょうね。

[@カイロ-b8n]

​@@zawakazu6436 それでも在来線のみよりは収支改善する

[@山田鈴木-p8w]

そんな体力ないですね。残念ながら22世紀になる頃には昔は四国にも鉄道が走ってたんだってーって私達の子孫が話していることでしょう。

[@よよよ-r4s]

在来線時代は赤字だった鹿児島本線(特に熊本以南)が、今やドル箱の九州新幹線ですものね。 JRにとっても、美味しい話であることは理解に難くありません。

[@pinksaturns]

四国は全線赤字だし、貨物運行もごく一部なので全県に新幹線が行くなら在来線全廃という過激な合理化をして上場を目指す可能性もありそうです。高松へは伏石からミニ新幹線車両でことでんに乗り入れれば到達でき、ことでんの経営も持続可能になる。松山や高知は並行三セクで大金使うくらいなら、新幹線の二次交通として路面電車にテコ入れしたほうが有効でしょう。

[@jahqoo9356]

昔香川の西側に住んでましたた。坂出宇多津丸亀と人口多めの西側の海側はことでんが走ってないのでJRで通学してました。通学需要があるので全廃はないでしょう。 新しいバス路線を作れば輸送できなくはないかもしれないけど学生を拾うには便数が必要で、通学と通勤は時間帯が被るから道路が渋滞する恐れがないでしょうか。 新幹線と既存の路線のどちらかしか選べないなら既存路線の方が重要度は高いと思います。

[@inag3919]

よし四国に行こう！

[@晃杉山]

新幹線が開業しますように。

[@ともみっく]

行ってらっしゃいませ

[@696330]

マリンライナーと特急しおかぜ松山行き、特急南風高知行き、本数が少ないですが特急うずしお徳島行きが並走出来ているので新幹線開業後の存続の可能性が感じられます。

[@晃杉山]

まずは新幹線を 松山~宇多津 高知~宇多津 を整備した方が良いですね。

[@blackmao0120]

高松の人は四国新幹線には乗らずほとんどの人はマリンライナーに乗ります。 岡山で乗り換えが発生するなら時間差は少なく、仮に岡山で山陽新幹線に乗り入れたとしても特急料金が岡山までと岡山以遠で加算されるため乗車券のみで乗れるマリンライナーと料金差が大きくなるためです。

[@晃杉山]

つまり新高松行きにはしませんね?

[@musashino_103hi]

岡山～高松間を通勤通学で利用している人は多いですから、四国新幹線が開業したとしても、マリンライナーは残ると思う。 四国新幹線を利用する層とは被らないと思うので、存続で良いかなって思います。

[@晃杉山]

私も。

[@daikon_master_serizawa]

自分もこの前マリンライナーに乗って岡山から高松に行きました。その先も回ろうかな、と思いましたがクルマがないと四国は回るのがキツそうだな、という印象を受けたので、結局高松からまた岡山に戻ってきてしまいました。やっぱり四国の今後の観光地化や街の発展の未来を考えれば、四国新幹線は達成しなければならない事業だと思います。

[@晃杉山]

私も。

[@ティノ-w9m]

特に愛媛はだいぶ損をしているでしょうね。道後温泉とか外国人人気が出ると思う景観だけど、在来線では特急を使っても行くのがキツすぎる。 かと言って、飛行機や車を使う人も少ないでしょうからね……。

[@晃杉山]

@@ティノ-w9m 新幹線が要らなくても(四国　四国横断以外の山陽　山陰　中国横断　上越　東北　羽越　奥羽　九州　九州横断　西九州　東九州　北海道南回り　北海道　北陸中京　北陸も)短絡路線でもあれば全く違いますものね。ﾘﾆｱ中央　東海道新幹線以外は要らない　廃止にしてﾌﾞｰﾌﾞｰの時代ですから特急　ﾌｪﾘｰ　飛行機　自動車道があれば良い。新幹線　海峡道路　海峡鉄道があれば今まで　過去のものが未来　今からはなくなってしまう。今　過去にあったものを残して頂きたい。

[@晃杉山]

@@ティノ-w9m 新幹線　海峡道路　海峡鉄道が要るかを考え直して頂きたい。ある　ない　単線　複線　盛土　高架　ﾐﾆ新幹線　FGT　ｽｰﾊﾟｰ特急　ﾌﾙ規格がﾊﾞﾗﾊﾞﾗであるから。ﾊﾞﾗﾊﾞﾗをどのようにかして頂きたい。

[@井上大輔-e8f]

ピーチの関空〜松山が無くなったのは痛いですね。1,999円とか、バカみたいな値段で売り出すから採算取れなかったんじゃないかと思う。ピーチ便がなくなってから四国新幹線の話が大きくなってきた気がする。

[@masakun-jp]

一瞬、奥津軽いまべつの風景が見えた気が...

[@鹿のたけしさん]

岡山と香川は昔から結びつきが強い(テレビ局が共通等)上に所要時間も短いので特急にすると高速バスに足元をすくわれかねませんね。

[@青春18きっぷ-c5r]

青春18きっぷだけで乗れるからとても便利だと思います。

[@shingo19660720]

マリンライナーの成り立ちが非常に良く分かり勉強になりました。ありがとうございます。 四国新幹線ができて、マリンライナーが存続するとなると、高松から乗る乗客がどこへ向かうことになるか気になりました。四国新幹線ができても、山陽新幹線においそれと乗り入れられるとは思えないし、四国の他県が中心になるのか。

[@montoku77]

四国発「５両＋５両」に長崎発の６両編成を岡山駅で連結して、名古屋駅行きが運行されればと妄想したりします。

[@jahqoo9356]

高速道路を走るのが怖い層が四国他県に行くのに利用するかもしれませんね。新幹線ができた場合、松山や高知への時短は東京への時短よりずっと大きいので。 四国内は遠い。香川大学の入学者の四国他３県の合計より岡山の方が多い。四国他県全て兵庫県より少ない。高知あまりいない。 マリンライナーは岡山県内での利用が多いし高松坂出の利用もあるので廃止にしたら新たな路線が必要。

[@moo883jp]

@@jahqoo9356 その新路線（は岡山ー児島、高松ー坂出）が必要＝四国新幹線不成立、って事になると思います 理由は、四国新幹線とマリンライナーの両方を維持してると、JR四国の経営が持たないほど、乗客数が少ないからですね 期成会の試算は、現行マリンライナーを存続させる試算になってないでしょうし

[@zym]

あまり深くは述べられていないけど、単純に「そこそこ大きい児島駅に停まる料金不要な列車を確保したい」ってだけじゃないかなぁ。 短い普通列車毎時1〜2本だけじゃ捌ききれないだろうし。

[@つっちん猫次郎]

松山に帰省するのは、しおかぜなのでマリンライナーは乗った事ないので、有難うございます

[@kojinosuke410]

マリンライナーの減便とか岡山ー児島間に区間短縮とか言われるかなーとか思ってたから意外だった。 あと高松民の四国新幹線の利用は駅の立地に大きく影響してきそう。空港案は論外として、伏石案は接続することでんが別会社である点、栗林駅案は高徳線が便数少ない点で、利用者は不便。結局現高松駅案が最善と思う。 伏石案はことでん沿線など市南部から新たな利用増の可能性はあるが、ことでんは駅数多く時間かかるため、市北部中心部の人はマリン使って岡山乗り換えの方がむしろ早いという現象が起き、利用者は増えにくいと思われる。 駅位置はいずれにせよ、東京まで直通せず新大阪どまりなら、乗り換え回数的にもマリンで岡山まで行きのぞみ乗り換えと変わらない。宇多津と児島スルーの速達列車が設定され、それが東京まで行かないと、高松民は四国新幹線に乗るメリットが少ないのでは？　それだけマリンライナーがコスパ最強

[@ともみっく]

高松駅前は本当に土地がないよ。。地下にでもするんかなー それより松山〜高松で開業すればいいのではと思う

[@wiste_ria]

岡山〜児島が四国の管轄なら間違いなくマリンライナーは坂出・高松〜岡山輸送に特化して、宇野線内の通勤需要は普通か別の快速を頻繁に走らせるだろうね。 問い合わせてもマリンライナーの停車駅は岡山県内の通勤需要を拾いたい西と、岡山〜高松でなるべく速達したい四国でバランスを取っていると回答されるし。

[@きみどりん]

マリンライナーを特急に格上げしないのは、 特急にすると安い高速バスに敗北する理由もあるのではないでしょうか？ その点津軽海峡は高速バスはありませんので、 JRは多少強気で商売しているとも言えます。

[@カイロ-b8n]

そもそも特急と役割が違う

[@晃杉山]

​@@カイロ-b8n ?

[@きみどりん]

@@カイロ-b8n 確かに快速と特急は役割が異なりますが、房総に代表されるように、特急が安価な高速バスにノックアウトされている例もあります。

[@カイロ-b8n]

​@@きみどりん 房総の場合遠回りすぎる マリンライナーと南風などの場合新幹線と新快速の関係に近いかなと

[@yon_kama]

そもそも高速バスはマリンライナーに値段も時間も完敗して瀬戸大橋開通後数年で撤退してるので現在は存在しません

[@サイクロン-g5p]

函館と青森も相互の関係性は強いですが、さすがに岡山・高松間のようにお互いの街に海を越えて通勤通学している人は多くないですね。 人口規模もさることながら、青函間の距離が遠すぎるのも相互の流動が少ない一因かと思います。もし函館から近い下北半島に中核市レベルの街があったとしたら、青函トンネルのルートを含め状況は変わっていたかもしれません

[@松本拓也-d2o]

函館からの距離でいえば、確かに下北半島の方が近いですが、下北半島は恐山があり、しかも活火山ですから、下北半島に青函トンネルを掘ることは安全上、不可能だったと思います。 余談ですが似たような事例として、北陸新幹線も当初は吾妻線沿いに高崎と長野をショートカットするルートも検討されました。しかし吾妻線は活火山である浅間山に突き当たるため、結局は信越線ルートとなった経緯があります。

[@nishimacchi1972]

青函トンネルが今のルートになったのは、海底の深さが大間～函館より浅いからと聞いたことがあります。遠くて浅い→勾配が緩やかにつくれる→新幹線規格でもなんとかなる と。

[@kazuoba1119]

けっこう混むのに西日本車両と四国車両の併結で5両編成に中間運転台のデッドスペースができてしまうのはもったいないです。

[@312toki4]

全部5両編成で運転するわけでもないので、組み換え上こうなります。

[@ずずずず-c9j]

児島の沿線人口に関しては旧児島市域を当てはめるのが適切でしょうね。

[@金澤華]

主にディーゼル特急による騒音対策の為に橋梁部分での最高速度が抑制されたままなのが惜しまれる 眺望目当ての観光客には良いかもしれないが

[@たかちゃん-v1q]

瀬戸大橋を含む本四備讃線（児島－宇多津）間についても、JR四国の路線であっても経営分離はないし新幹線と在来線の共用区間になると思われる。（これは、北海道新幹線における青函トンネルを含む海峡線区間の旧津軽今別～木古内間か分離もなく当然のごとく新幹線設備にされ、新幹線と在来線の共用区間となったのと同じ理由。ただし、在来線は貨物のみ） 四国内はどうかというと、高松都市圏があるので予讃線（高松－宇多津）と土讃線（宇多津－琴平）までについても経営分離しないと思われる。

[@ちーきチャンネル]

仮に四国新幹線が開業した後のマリンライナーは、広域需要が新幹線に転移するため両数短縮はされると思いますが維持されると考えます。 マリンライナーが多種多様な需要を引き受けており、 四国新幹線が開通しても運行の都合で並行在来線の本四備讃線が三セク化される可能性が低いので、マリンライナーが運行されると考えられるのは同意です。 そして、高松市における四国新幹線の有力候補地の内、栗林駅は市街地にかなり近いですが、 栗林駅に四国新幹線の駅が開業しても拠点性は高松駅が上回ると思うので、四国新幹線が開通してもマリンライナーの維持は堅いと考えます。

[@晃杉山]

新幹線が高松駅に出来るとは考えられませんからね。

[@たぁぼ1964]

新幹線岡山開業の頃に153系が宇野線快速で使われてたのは初めて知りました。当時小学３年生ですし。 私が中学生になり宇野線沿線に列車を眺めに行き始めた頃は既にサロ付113系でした。 1980年頃からクロ付マリンライナーの運行開始までの８年程度はグリーン車無しの快速だったと記憶してます。

[@namahamumonaka]

マリンライナーといえば213系が思い浮かぶなぁ。グリーン車は今より遥かに良かった。段差でしょっちゅうつまずいてたけど…

[@hazuki33]

20年くらい前に、青春18きっぷの旅で岡山から高松に向けて朝に213系マリンライナーに乗車したことがあります。自分はラフな格好にリュックといかにも観光客ないでたちでしたが、周りはほとんどスーツや学生服など通勤通学で乗ってるという方ばかりで、とても場違いな気持ちになったのを思い出しました。

[@potatorooms]

岡山と高松の関係って、東京と千葉の関係みたいなもんで、マリンライナーって、総武線快速みたいなもんなんじゃない。 ちょっとそこまで、という感じで。

[@KS-zc9fs]

わざわざ岡山(四国)に223系新製導入、しかも展望グリーン&指定席付きという車両ひとつ取っても力の入れ具合を感じますね。 宇野快速時代に153系を置き換えた113系も確かサロ付きをわざわざ持ってきてましたね。

[@山田鈴木-p8w]

徳島、高知、愛媛から岡山行きの高速列車からは特急料金を徴収、しかもそれらの特急列車、特急なのに香川県内の区間は各駅停車並みに停車、ICカードも香川県内の駅のみ導入。 複線区間があるのも予讃線の香川県内の部分だけ。 これだけ香川県ばかり優遇していたら、JR四国がJR香川と揶揄されるのも納得^_^ 高知徳島は人口も少なく車社会なので仕方ないですが、愛媛の東予から松山の区間は人口も多いので、香川県内の区間くらい色々と優遇してあげればもっと利用客が増えるのではと素人ながらに感じるところがあります。 マリンライナーと全然関係ないコメントになってしまいました、すいません。

[@jahqoo9356]

ICはJR西からの瀬戸大橋線が乗り入れだからが大きい。ICで入った人の清算が多かったらめんどい。 伊予鉄がIC導入決めたし、新しい駅舎はIC導入するやろ。松山は岡山から200km以上あるから岡山松山はIC使えんので、距離制限の例外にしてもらうか何かないと駅の清算業務が大変になるかもしれんけど。松山高松は距離190㎞ちょいでセーフ。 新幹線を本当に作るなら宇多津ー松山がいいんじゃないかな。時間がかかってるのそこやし。高松はどこに駅作るかだけど新幹線駅まで行く時間を足したらマリンライナーからの時短はないかもしれんからいらないやろ。岡山は用地買収無理目やし。本当は高知が一番必要だと思うけど採算厳しいやろし。正直、四国に新幹線が通ったら松山以外の四国が寂れそうなんで要らないんじゃという危機感がなくはない。 追伸：新松山駅IC対応するかと思ったけど保留か。予讃線特急停車駅に対応するとよいと思ったがスマえき押しか。QRの方がコストかからんしな。

[@rr-qd4rd]

いし「づ」ち　です... マリンライナーよく乗るのですが、仰る通り県内の通勤通学需要を拾っているので、岡山駅から乗る場合、児島駅までは座れなくても、橋渡るところからは座れることがよくあります。 今の高松駅の方がむしろ郊外で、もし新幹線の新高松駅が栗林駅になった場合は、そちらの方が街が広がっていて利便性が高いでしょう。伏石駅だと微妙ですが。

[@jahqoo9356]

県民だけど栗林駅を利用したことがないのでよく分からない。高徳線の駅って便数少ないイメージで不便そうな気がする。栗林駅からバスってどんなだろう。 高松駅は建て替えで動いてことでんと離れたし、栗林や琴平や志度や、ことでんとJRは何で両方の駅を近いところに作らんかったんやろうと思う。

[@ysuga2117]

四国新幹線は松山方面以外は不要　高松はマリンライナーで安く岡山へ行けるから大幅値上げの新幹線は疑問。徳島は関西への高速バスより倍以上になるから客が増えるとは思えない。高知も高知市だけなので出来ても単線の新幹線か高速バスで乗り換えでも良い

[@久利泰祐]

高松住みですが京阪神へはマリンライナーは何時も指定席を予約しますが、2階建てのため天井が低く座席もあまり良くなく、荷物棚もないため居住性は非常に悪いです。関西方面や広島方面へは朝夕のうずしおの時間帯なら特急に乗りますが、それ以外は高速バスに乗ります。 もし、特急うずしおが全便岡山に乗入れをして宇多津または児島で南風と連結して運行するならば、バス移動をやめてJR移動を選びます。またその際、マリンライナーの端岡駅や鴨川駅を交互に停まるようになればマリンライナーの香川県側の有効性が高まります。 またJR四国も運賃料金収入が上がると思うのですが、需要調査したことないのかな？と考えてしまいます。

[@道上真次]

自分のふるさとは小豆島なので、岡山高松の繋がりは宇高連絡船時代からありましたが、瀬戸大橋開通後は更に大きくなりました。 岡山茶屋町間の完全複線化すればダイヤ設定も楽になりますが、四国新幹線の事案がありますし岡山県がどうするのか難しい所です。 特に岡山近くの大元駅は高架を単線にしましたし、岡山駅付近の配線も変えなければ無理だと思います。

[@motchan0711]

四国新幹線は出来たとしてもおそらく岡山の一人勝ちになりそうだなと勝手に予想しています、、、 ちなみにマリンライナーユーザーの岡山市民としては高松行きで絶対残って欲しいです。 また、特急が抜けたところにマリンライナーを増発して欲しいなとも思わなくはないですが、 それよりは児島、宇野行きの区間快速の方が可能性がありそうに思います。(茶屋町行快速があるので) マリンライナー停車駅の中でも茶屋町、妹尾の需要は大きく、現行ダイヤでは物足りないくらいに混雑しています。 特に妹尾は時間帯によって停車しないマリンライナーがあるので、全列車停車にしたほうがいいのでは？と思うくらいに後続の普通列車が混雑します。 特急の抜けた分、快速を増発して妹尾茶屋町やそれよりは小規模やけど需要の大きい大元、西市、早島の停車本数を増やした方が岡山都市圏の利便性が向上するのになと思います。

[@ティノ-w9m]

茶屋町はこの20年でも風景が一変しましたからねぇ。 田んぼが多かった場所もあっという間に住宅地が広がって。小学校も児童数がパンクしそうになってたり。その子らが高校生ともなれば、多くが電車通学になるだろうし、今の混雑具合は想像したくないなぁ。 岡山に四国新幹線のメリットは少ないって思ってたけど、特急がなくなるだけでもだいぶ改善されそうですね。イマイチ四国新幹線のことがピンときていない岡山県民も多いので、推進派の皆さんはアピールしたほうがいいかもしれませんね。

[@motchan0711]

@@ティノ-w9m 岡山へのメリットは瀬戸大橋線の改善に加えて四国の支店が岡山に集約する可能性があることなど、 岡山都市圏のレベルがさらに上昇することにあります。 また、岡山駅の拡大やそれに伴う再開発で岡山市中心部のさらなる都市化も進むでしょう。 そういう意味で岡山の一人勝ちの未来はあり得ると思います。 四国の民にとって、岡山市民の感覚で言う神戸的な立場に、岡山が来るのでは？と思います。(特に高知、松山)

[@kimiyukikobayashi7171]

岡山〜高松が寄与しないとなれば、ますます新幹線は何を運ぶの？

[@晃杉山]

確かに。

[@jahqoo9356]

松山と本州、高知もできれば高知と本州。その場合、航空路線と競合するので、高松徳島と関西（高松は博多も）の航空路線が消えたように、航空路線の廃止や減便に繋がるだろうけど。 高松は至東京より至松山の時短が大きいだろう。岡山高松は寄与しないが、全部通れば四国各県間の移動利用が増えるだろう。するとJR四国バスのドル箱が…。 高松と関西の高速船も無くなったが広島方面の高速船はどうだろう。ルートが被らないので残りそうだけど多少影響はあるかも。

[@shintaroguri]

もし四国新幹線が開通しても高松から岡山までアクセスして西側の新幹線で広島や九州の福岡博多方面などに行くのにも利用できます。マリンライナーは他には岡山駅で乗り換えて特急やくも号で山陰方面にも利用できます。マリンライナーは朝の通勤通学時間帯は高松岡山方面にも利用しやすいです。児島茶屋町なら中間地点で高松岡山方面にはいい場所です。香川県内なら坂出高松間は12分くらいで速達性もあります。マリンライナーは高松駅や岡山駅で乗り換え用途にいいです。

[@晴道佐竹]

やっぱりですか、瀬戸大橋線快速マリンライナー都会感があり四国新幹線ができても無くなったりしなければ便利ですね❤

[@jahqoo9356]

橋がかかって連絡船もフェリーも無くなってしまった。安価な交通が無くなったので、高額の特急だけになると怒るよ。 それに、マリンライナーは、橋を渡るより渡らない需要の方が大分高いしな。

[@つっちん猫次郎]

リニア新幹線🚄だと、奈良から、徳島、四国中央市、大分、福岡、日韓トンネル、平壌を通り、シベリア鉄道、パリだと投資価値あるかも、国鉄も労組つぶしたから、四国九州会社の合併ありかも、四国単独の四国新幹線構想は効果なしかも、リニア新幹線の方が夢広がるし経済効果あり🎉

[@晴道佐竹]

快速マリンライナー瀬戸大橋線❤四国新幹線が開通しても、走るのね、それは、なかなか地元の人は便利ですね

[@634彩豪]

快速マリンライナーは都市間輸送と近郊への通勤通学需要を支える電車なので特急にはならないよ。 四国新幹線が高松開業したら(大阪発の場合）※速さの新幹線🚄☆安さの高速バス🚌二分化しそうですね^^;

[@匿名希望-s2v]

快速だからこそ気軽に利用出来　本州と四国の距離が身近に感じる。 四国の稼ぎ頭が運賃の安い所がネックですね。 南風　しおかぜ等　多度津　丸亀　宇多津～岡山間　自由席特急のお買い得切符(マリンにワンコイン位)が有ると◎

[@akiratakami7186]

そういえば何度も瀬戸大橋線乗ってるけど、マリンライナー乗ったことないな。 いつも、しおかぜとか南風ばっかり。 いつか、グリーン車に乗りたいと思いつつ、特急からいちいち乗り換える時間がもったいないって思うんだよなぁ。

[@Kisskissheat]

函館市って青森より少ないのか。勝手に30万都市だと思っていた

[@斉藤明-c9n]

何の異論もございません。 しかし、四国新幹線は建設されたとしても、高速バスが強すぎて苦戦するでしょうね。

[@晃杉山]

明石海峡　津軽海峡　紀淡海峡　豊予海峡に片側2車線の自動車道　複線の新幹線は要るとのことか。

[@yushi_mizutani]

72年の新幹線岡山開業後の宇野快速は京阪神113系のグリーン車付編成だったと鉄道ピクトリアムあたりで書かれていたと思います。

[@面白くない人]

四国新幹線が開通したら、琴平・観音寺方面の快速も走らせて欲しい。 瀬戸大橋線、予讃線等の四国路線の共通課題はダイヤが逼迫している点。 新幹線化で特急が消えてくれれば、その分快速列車や普通列車が増やせて地元民の利便性がアップできると思う。 特急が走らない区間や複線区間では普通列車を充実させてるJR四国ですから、そういう地元よりの発想はしてくれそうです？

[@小坂慎吾]

この地区は岡高と言ってテレビ局の放送エリアは岡3高2で相互乗り入れしてる 媒体や広告代理店（テレビ広告効果を最適化するには多店舗型の企業は相互展開が適当みたいな発想）は瀬戸大橋が開通した当時 岡高を「せとらんど」と名付けて中京都市圏みたいな経済エリアにしたかったけど、瀬戸大橋線の全複線化に岡山が消極的なのと同じく高松と都市規模・都市力がほぼ同等の岡山がエリアの中心都市とはなりえないことを理解していて、このエリアキャンペーンに冷たかったのですぐに立ち消えた 高松は一定程度岡山を向いてる気もするのでテレビという媒体価値が存続する限り、新幹線開通後もマリンライナーでの都市間移動需要は確かにある気もする

[@yukibeni8288]

青函トンネルが貨物除いて新幹線専用になったのは、路盤の免許が新幹線のほうの免許で特認扱いで快速はしらせていたのではないかと、青函連絡船はなくなっても青森-函館の航路はなくしていたわけではないので 瀬戸大橋の免許はどうなっていくのか判らないが、特急街道でも1日1往復の各駅停車、からすると、バスも路線免許がある以上、1年に1往復か1日に1往復の乗合バスを運行しないと、免許の認可が消されるのがありますので・・・ 特急の自由席(テロの事情で災害時の行方不明とかの個人情報確保義務が必須のようで全国的に後数年で廃止が義務付けられてる)、指定席は運賃ではないので、運賃以上の料金を頂く列車が0便になったら運賃が形骸化して、免許条件違反で、乗合旅客運送事業としてみなされてないとなって下手すりゃ鉄道運行廃止措置になるのではないかと 瀬戸大橋線が新幹線のほうの免許に変更されたらなくなるんでしょうけど・・・・

[@山川正浩-o2k]

山形～仙台、郡山～会津若松の都市間快速も変化こそあれ利用され続けているし、普段から私も利用するマリンライナーの存在価値は地元では高いですよね。 備讃ライナー時代は指定席車しかなかったものの、213系では211系パノラマグリーン車と指定席車、現在のグリーン&指定席を一纏めにしたコスパいい先頭車もデザインはイマイチ(個人的センスの問題)ながら画期的だったと思います。需要は今でもそれなりにあるんですよね。 一時期は網干から中間車(2000番台だったかな？)を一両づつ借りて６両編成にしていました。

[@チャンネル521-o3c]

四国新幹線がもしできると特急がなくなってダイヤに余裕ができて瀬戸大橋線の快速や普通が増えたりするのかな？　　　もしそうなれば岡山からしたら新幹線ができてよかったってなる

[@テツ樋口]

瀬戸大橋のポテンシャルをフル活用されて無いのが残念極まりないです。 瀬戸大橋や青函トンネルは日本が世界に誇れる鉄道技術の象徴。 そもそも、瀬戸大橋は在来線、新幹線と複々線区間で走行を想定した建設 将来的にはと当時の人々が未来に託した、自動車鉄道併用橋 JR四国は瀬戸大橋そのものが観光の目玉になるようなプランを作るべき ①下津井から瀬戸大橋架橋公園→観光船→与島→サービスエリア立ち寄り→本四備讃線内与島に臨時駅設置→トロッコ、ノロッコ号ふう列車で瀬戸大橋横断→坂出駅→周辺観光 夜の部 瀬戸大橋と工場夜景観光→サンライズ号が瀬戸大橋を渡る景色を撮影又は、瀬戸大橋新幹線とサンライズ号が並走するツアー

[@botamochi1111]

県を跨ぐ移動が日常的に多い区間は快速列車を多く走らせる傾向があるので残るのは当然かと

[@ms-daifuku001]

やはり鹿児島空港にも鉄道ほしいですね。肥薩線の嘉例川駅あたりから空港線を伸ばして特急を走らせれば霧島市の更なる発展にもなるのにと思ったりします。

[@moo883jp]

四国新幹線開業後にも、マリンライナーを残したいという願望は、岡山近郊と四国からの通勤通学者からすると当然でしょうけれど 高松から岡山でさえ、その分、四国新幹線に乗らない人が増えるという事であり、赤字増大は容易に想像がつきますね そもそも現行マリンライナーが良すぎて、四国新幹線の必要性を阻害する一番大きな理由にさえなってるという矛盾

[@shiogamakojikucho]

高松ルートは現実的でないということですね。

[@KounenP]

かと言うて徳島-淡路島ルートも現実的ではない…

[@noborushimomura4243]

逆に利用者目線で考えてくれてると思う。北海道は経営者目線だから船使う。

[@hiroden_precure5200]

特急運用なら四国車両には某あんぱんのラッピングがされた車両が登場していたかもしれませんね。

[@謎謎-z7i]

大変勉強になりました。

[@zenjiromitsubishi]

津軽線は人口も名目上町でも実態は村ばかりそりゃ瀬戸大橋線は過疎地か地方基幹都市か単線にしては高密度 四国新幹線はおそらく都市間バスから流れるというものだからおそらく

[@ironman78other-railway]

宇野快速に乗って硬式球をヘディング・守備でゴロをトンネル・ランナー追い越ししよう・・・宇野違い失礼しました、前述は元中日ドラゴンズ宇野勝氏が現役時代にやった珍プレーです。 瀬戸大橋前後は岡山県・香川県どっちも岡山近郊で通勤通学需要が多いが、首都圏みたいに着席専用特急を設定する程でもない。一方、青函トンネルは沿線が過疎どころか地形が悪く冬季雪害の問題もあって青森と函館の中心街以外は人が住みたがらない、青春18きっぷ利用客は赤字客で北海道としては正規運賃払うかラブパス使ってくれといったとこでしょう、今後北海道で1つの会社にした事を失敗と認めてJR総研保有のJR北海道株を全株JR東日本に売却・納得できないJR東日本株主は株式売却してくださいの方向に持ってくとしてもそれは変わらないと見る。 JR四国管内貨物があるのは整備新幹線の廃止対象並行在来線としない範囲に入る岡山近郊だけ、並行在来線として認められなければローカル線問題にしてでも北陸新幹線新大阪延伸後廃止したい湖西線のような路線も存在しない、貨物が無く岡山近郊を外れる区間はバス転換になるだろうね、国道11号・32号が整備されてるし、北海道と違って冬季雪害や獣害の問題少なく、大都市と違って渋滞もなくリスクも低いので、定年で社会を引退したシルバーの経験者・フリーター・ニートに斡旋して、そこまで嫌がる程でもないでしょう。ただ国道32号は山越えで線形悪いのがネックになるかも。

[@ハイパーヨースケ]

小さい頃は特急みたいに全車指定席なんかなーって思ってたなぁ

[@masahideota1725]

徳島への延伸を考えないのであれば、新幹線駅は高松駅にしたいですね。 予讃線は並行在来線に、瀬戸大橋線はマリンライナーを廃止して貨物専用線にしたいはず。

[@nao-ns5ne]

JR北海道の快速エアポートもほぼ同じ役割ですね。 札幌都市圏の通勤輸送と小樽・札幌⇔新千歳空港の直通需要のためのuシート 北海道新幹線が開業しても残りそうな所も(新小樽駅が遠いため)

[@個人ああえ1]

北海道のほうは都市間連絡の要素が無いですね。札幌の近隣都市で終結していますから。 こっちは岡山と高松という2つの県都を結ぶ都市間連絡の役目があります。

[@jahqoo9356]

岡山高松とか北海道なら札幌苫小牧の距離だから新幹線は必要なのかという。 瀬戸大橋の海の上は数分だし。アンパンマントロッコは10数分かけてた気がするけど。（橋の上でトロッコの方の車両に座ってる人「こわー」と思う。）

[@seiji430903]

四国新幹線ができるとして、運行上の起点はどこになるのか。 対航空機であれば、東京からの直通だが、16両もの長大編成を満たすだけの需要があるのか。 東海道区間を短編成の列車を走らせる余裕は、中央リニアが開業したあとで余裕が出るのか。 新大阪発なら、あまりに短距離すぎて、需要があるのか。 現状維持がベターのような気がする。

[@todaysblog6690]

こんにちは。 四国新幹線ができても、マリンライナーは運行本数を減らして残るんでしょうね。 東海道山陽新幹線の16両の制約がなくなってしまえば、広島行のぞみが前8両広島行、後8両四国行と東京駅から四国直通になり、四国新幹線が宇多津までできてしまえば、四国各地への特急の始発が岡山から宇多津へ移行しているので、マリンライナーは地域輸送に特化して、2階建て車両は終了ですね。

[@seijuro_1111]

四国新幹線が岡山を起点として建設されるとはまだ決まってもいないんですけどね。 大阪方面から淡路島経由で建設する構想もありますし。

[@kazu1971yawaragi]

徳島県が戯けたことぬかさんかったら、予定通り、新幹線は、瀬戸大橋を走りますよ。 コロナ茶番前に聞いた情報では、2025年には、着工するって代議士が言うてけどね。どうなりますやら。

[@ヨシタ15]

明石大橋を列車は通れないでしょ 本州と四国を鉄道で繋ぐには瀬戸大橋通すしかない

[@osaka-g2y]

宇野線の単線区間が四国全体の足を引っ張っていると思うが、もし四国新幹線を整備するなら、宇野線の複線化は新幹線との二重投資になってしまう。在来線のブラッシュアップか、四国新幹線か、四国にとってどちらが幸せなんだろうか。

[@晃杉山]

ﾌﾞﾗｯｼｭｱｯﾌﾟとは?

[@reddevil0307]

岡山-高松間のみなら在来線のブラッシュアップで良さそうだけど、松山や高知方面は予讃線や土讃線の線形を考えるとフル規格じゃないと大きな整備効果は得られないでしょうね。

[@晃杉山]

@@reddevil0307 単線　ﾐﾆ新幹線　FGT　ｽｰﾊﾟｰ特急　盛土でしょう?せっかく自動車道が片側2車線になっていますし計画されていますし四国　基本計画路線も複線　ﾌﾙ規格　高架　時速360ｷﾛにすれば整備効果が得られるのではありませんか?