🚆 Un gros chantier, des rails, 25000 volts et moi - Monsieur Bidouille

[@olivajean7362]

Toujours au top...Mr bidouille fait le boulot de l'éducation nationale. Il montre que des choses existent...Il faut susciter la curiosité chez les jeunes .

[@tonpote9787]

Je suis cheminot je te suis depuis longtemps mais alors la je suis très content de ta vidéo. Je suis encore plus fier d'être Cheminot. 🤗🤗🤗 Merci

[@christopherodier4094]

Super vidéo. Petite précision, à 6min35, vous employez le terme locomotive B82500. Ce n'est pas le bon terme. Le B82500 est un autorail, (un AGC de chez Bombardier pour être plus précis). Il n'y a pas de locomotive, c'est un engin composé de 2 motrices aux extrémités et de 2 remorques au milieu. (Voir une seul remorque pour certaines variantes de l'AGC). C'est donc un seul véhicule, on ne peut pas dételler la motrice du reste du train, c'est un ensemble, comme pour un tramway. D'ailleurs il serait impossible de rouler sur une ligne 25KV sans les remorques, car le transformateur qui transforme le 25 KV en 1500V est situé sur le toit de l'une des deux remorques.

[@tgvdu45]

Pas mal du tout cette vidéo ! Toute petite précision, un B81500 n'est pas une locomotive, mais un automoteur. Mais c'est pour pinailler... :D

[@arnaudpeloux3388]

Un grand plaisir de voir des partenariats permettant à des passionnés d'aller assister à des lieux/ travaux inacessibles par le commun des mortels

[@bateaumouche7127]

En tant que conducteur ca m'a fait plaisir d'apprendre que les lignes continuent d'être électrifiées. Et j'ai appris des choses, notamment sur l'utilité du feeder. Merci

[@stefstephane2774]

Merci à la SNCF pour ce partenariat. Une tonne d'information sur un chantier et des technologies exceptionnelle. Super.

[@PrimumNonNocereVideo]

Bon c'était beaucoup trop cool

[@paulmaison6311]

beau travail garçon, depuis aujourd'hui grâce à toi j'ai appris tellement de choses qui me donnent l'impression d'être intelligent ! Merci.

[@Theoboncoin]

j'ai participé à ce chantier, pour la mise en service du nouveau poste d'aiguillage de Romilly-sur-Seine :), cool le voir la partie électrification de la ligne!

[@GalaadLeonheart]

Ce qu'il y a de bien avec les Travaux Publique (ferré/routier) c'est que chaque chantier est différent. Et chacun a une spécificité qui rend chaque construction extrèmement gratifiante et intéressante. :-)

[@vakane]

Bonsoir, vidéo très bien faite à mon sens comme toute les autres. Petite erreur que j'ai relevé, vous dites que le 1500 V continu a été choisit au niveau national au lendemain de la seconde guerre mondiale, vers 2min 50. Or ce n'est pas la seconde mais la première guerre mondiale, puisque le 1500 V a été imposé par l'état en 1920. L'une des raisons était de ne pas avoir le même courant d'alimentation que l'Allemagne. Pour poursuivre sur les différences entre le 1500 V continu et le 25000 V alternatif, outre la distance entre les sous stations, celles pour l'alternatif sont plus simple et donc moins chère puisqu'il s'agit juste d'un transfo sans avoir le besoin de redresser le courant. Le prix d'installation et d'entretien plus élevé du 1500 V continu viens aussi des câbles caténaire utilisés. Sous 1500 V continu les câbles de contact de la caténaire avec le pantographe sont plus épais et sont même doublés, il y a deux fils de contact permanent, et la caténaire est elle même plus complexe avec deux étages au lieu d'un seul. A une époque où le prix des métaux grimpe, ça une importance énorme, mais même dans les années 20 ce coût était ressenti par les compagnies. Mais tout cela est nécessaire à cause des énormes intensité captées, certaines locomotives pouvant capter toute seule plus de 4000 A, il faut donc multiplier les points de contacts panto/caténaire pour diviser l'intensité capté à chacun. Même les archets de pantographe pour courant continu ont souvent plus de bandes d'usure pour continuer dans de ce sens. Cela implique aussi des règles d'utilisation des pantographes particulières sous continu puisque parfois il faudra en utiliser deux pour éviter les risques de faire fondre la caténaire, particulièrement pour les vielles générations de machines fonctionnant avec des rhéostats, alors que sous courant alternatif un seul pantographe suffit tout le temps. L'utilisation dans la caténaire d'un courant alternatif à fréquence dite industrielle (celle de production donc 50 Hz) a été démocratisé dans le monde justement par la SNCF et a permis d'abaisser les seuils de rentabilité nécessaire pour les électrifications et donc plus de lignes devenaient candidates a cette opération.

[@Photoss73]

Il parait que la France s'est électrifiée grâce aux lignes de trains et donc aux sites pour les alimenter, sinon on aurait pris du retard (à quoi bon ? La bougie ça suffit :-) . Quand le grand-père maternel avait fait installer l'électricité dans sa scierie dans un hameau normand, ça inquiétait les habitants, faire tourner des moteurs avec des fils, magique ou diabolique ? mais c'est plus pratique que de scier à la main (à deux) comme avant, et aussi plus de débit horaire)

[@lionnelc13]

En ce qui concerne le choix du 1500V continu en France, j'ai toujours entendu une autre explication: Dans les années 1920-1930, les réseaux électriques étaient dans une situation comparable au ferroviaire: un déploiement très rapide (à grand coup d'emprunts), qui a entraîné une multitude de compagnies privées, un risque de surproduction et surtout une très forte spéculation boursière (la "megawatt mania"). Et comme pour les trains, le gouvernement s’inquiétait deja de voir des infrastructures vitales pour la nation aux mains d'entreprises privées pas toujours bien nettes. Or, le système à 16 2/3hz impose un réseau dédié, puisque l'on ne peut pas facilement convertir une fréquence En imposant le 1500V, l’état obligeait les compagnies ferroviaires a acheter de l’électricité aux compagnies d’électricité (compagnies qui seront plus tard nationalisées pour devenir EDF).

[@vakane]

@@lionnelc13 Comme je l'ai dit je parlais "d'une des raisons", aussi votre explication (surtout sur les compagnies électriques) me semble tout à fait logique et est sans doute une partie très importante de l'explication globale. Par contre je ne suis pas sur que le problème d'un réseau dédié ait été un problème à l'époque. Aujourd'hui le 16Hz 2/3 est effectivement un poids car son réseau doit être séparé du réseau civil, mais au début du 20e siècle le réseau civil n'existait pas ou peu et tout était à construire. Donc je ne sais pas si on peut dire que ça posait problème, d'ailleurs en Allemagne ou en Suisse, ce problème s'est plutôt révélé après la seconde guerre mondiale. L'une des raisons du choix du 1500 V continu est aussi certainement lié aux performances que cela donnait. En gros quand on choisit un courant d'alimentation il est intéressant d'avoir des moteurs fonctionnant directement avec. Choisir un courant alternatif permet d'utiliser de grosses tensions d'alimentation réduisant les pertes par effet joule de la caténaire car moins d'intensité ( la tension étant ensuite abaissé dans les locomotives grâce aux transformateurs) mais nécessite qu'on puisse le faire varier pour alimenter et contrôler les performances du moteur. Vu que l'électronique de puissance n'existait pas encore les moyens pour faire varier le courant alternatif au bornes des moteurs étaient rudimentaires et peu efficace. A cause de ça les moteurs synchrone et asynchrone, simples et présentant sur le papier des caractéristiques intéressantes, devenaient pleins de contraintes. L'Italie a tenté des électrifications directement en triphasé et les résultats n'étaient pas dénués d'intérêts, mais entre la caténaire très compliquée et les moteurs qui avaient tendance à tourner a des vitesses fixes les limites de ce système se montreront vite. Pour le courant alternatif reste alors le moteur universel (pouvant fonctionner en alternatif et en continu) qui est très proche du moteur à courant continu et qui fonctionne de la même manière. Problème quand ce type de moteur fonctionne sous courant alternatif, il y a des courants parasites qui apparaissent donnant un très mauvais rendement (beaucoup de perte sous forme de chaleur). De plus quand le moteur tourne à faible vitesse il y a pas mal d'étincelles entre les collecteurs et les balais qui usent beaucoup le moteur, il supporte donc mal les effort prolongé à basse vitesse. Ces problèmes augmentant avec la fréquence du courant, il n'était pas possible au début du 20e siècle de dépasser les 25 Hz en gros. Au dessus ce n'était plus viable pour une utilisation ferroviaire à grande échelle. C'est la raison pourquoi des pays comme la Suisse ont choisit très tôt le 15 kV 16Hz2/3. Cela permettait d'utiliser du courant alternatif à grosse tension, limitant les pertes par effet Joule, mais en contre partie à cause des moteurs, il fallait des trains relativement léger et qui permettait des accélération rapide car il ne fallait pas trop laisser le moteur tourner à faible vitesse (c'est le cas, par exemple, de nos BB 13000 en France, qui équipée de ce type de moteur, supportaient très mal les convois de marchandise lent et lourds). En France la culture ferroviaire était plutôt au trains lourds, même de voyageur, quitte à ce qu'ils soient lents. Car dit qui dit train plus chargé, dit moins de train à faire rouler. Donc la solution des moteur universel ne convenait pas trop (seul la compagnie du midi avait commencé à expérimenter le 16Hz 2/3). De ce point de vue là, le moteur à courant continu du type série était celui qui convenait le mieux, autorisant des efforts importants et prolongés à toute les vitesses, et développant naturellement un couple important à faible vitesse. Problème à l'époque à cause des matériaux isolants, il n'était pas vraiment possible de dépasser environ 2000 V aux bornes du moteur, au dessus les épaisseurs d'isolant auraient été telles que le moteur devenait trop gros pour une locomotive. Cela implique donc des intensités fortes dans le moteur et donc dans la locomotive. Autre problème, il n'est possible au début du 20e siècle redresser du courant alternatif en continu à bord de la locomotive. Encore une fois ces équipements pour une telle puissance étaient trop gros et complexe pour une locomotive. Si à ça on ajoute le fait qu'un transformateur ne marche que sous courant alternatif et devient donc inutile, cela veut dire que la caténaire doit être alimentée par la même tension que les moteurs relativement peu élevée et avec les fortes intensités qui en découlent, donnant lieu à pas mal de perte par effet joule et à une caténaire plus complexe et chère tout comme les sous station d'alimentation. Et voilà comment techniquement on peut justifier à l'époque le choix du 1500 V continu pour le rail avec ses avantages et ses inconvénients. Pour l'anecdote, même si on parle de 1500 V continu, à l'époque sur le plan technique les sous stations délivraient en fait du 1350 V (on en trouve pas mal de trace dans les vieux documents techniques d'époque). Les vielles machines ont réellement vue une hausse de leur performance quand la tension est réellement passée à 1500 V Ce n'est qu'après la seconde guerre mondiale que la SNCF utilisera massivement les progrès techniques, avec notamment les redresseurs à vapeur de mercure assez petit pour tenir dans une locomotive, pour électrifier ses lignes en 25000 V alternatif 50 Hz tout en gardant ses moteurs à courant continu. Cela marchera d'ailleurs très bien en terme de performance et de fiabilité. Certaines locomotives roulant aujourd'hui utilisent encore ce schéma de fonctionnement. Puis dans les années 70/80 l'avènement de l'électronique de puissance permettra l'utilisation des moteurs synchrone et asynchrone à leur plein potentiel et ils remplaceront le couple redresseur/moteur à courant continu.

[@YannR34]

@@vakane En voilà un commentaire très intéressant. On comprend mieux la complexité réelle de toute ces belles technologies qui utilisent l'électricité et qui rendent tout si simple, et du même coup le laisse croire. 👍 Je ne cesserai jamais d'être émerveillé. 🙂

[@vakane]

@@YannR34 Merci.

[@boubou40]

à quand un unboxing de la pelle mécanique ? :D

[@GrossePatoune]

Ou un unboxing À la pelle mécanique :)

[@Photoss73]

@@GrossePatoune genre chasse au trésor en creusant un peu partout (sans reboucher, ça fait perdre du temps) ? :-)

[@pakman5636]

Après la pose des rails

[@Photoss73]

@@valou5907 Il faudra en rajouter pour le carburant, et le transport routier sur plateau pour l'engin. Encore des frais. :-)

[@pierregastie-leroy4922]

Le thème est tellement plaisant que je plussoie sans regarder Après regardation, il y a plein de choses qui pourraient encore être dites - la pose des cables et leur tension (avec les systèmes de poids et de poulies) - les problèmes liés à l'exploitation des lignes électrifiées (hiver, été, chutes de bois, ...) - mettre plus en avant les critères de choix pour une électrification (à partir de quel moment est ce décidé, en fonction de quels paramètres...) - quelques images des dernières "gueules cassées BB2200" Juste un petit bémol, le son lors du "moment technique" était vraiment trop fort et génant. Sinon, make our trains great again !!!

[@lepolydactylophile3366]

Attention, les BB2200 sont qualifiée de nez cassé, pas gueule cassée. En tout cas, quand je prends le ter et qu'il y a ce modèle je suis trop heureux, je déteste le look "aérodynamique" des trains plus modernes !

[@pierregastie-leroy4922]

@@lepolydactylophile3366 Et oui !!! J'ai eu la chance de prendre la ligne 4 (Paris-Belfort) en train corail en 2011-2012 c'était encore les CC72000 elles étaient vraiment superbes et quel confort !

[@Wellounet]

J'avoue l'épisode est court mais y'a déjà plein de chose mais trop à voir et... et... hein ! Moi aussi j'en veux plus mais j'attendrais. Il reste peut-être des images qui serviront à des épisode plus précis ^^

[@FabriceFontanivetooptee]

Ouh les BB. En 1967 j'ai fait les Sables d'Olonne - Paris et retour en Pacific 2 3 1😊 et c'était pas un trajet touristique, elles ont été retirées de la ligne en 1971. Qui a dit j'suis vieux ?

[@HinouLeVrai]

Une ligne qui a réelement besoin d'un coup de jeune (je la prends tout les jours) . Excelente vidéo qui me permet de comprendre mieux pourquoi ils ont arrêter les trains prendant un bon bout de temps. Merci

[@mijinb]

Je suis content pour vous que vous aillez eut l'occasion de visiter ce chantier. Etant depuis peu en bureau d'étude signalisations ferroviaire chez la SNCF Réseau ça fait plaisir de voir ce qui se passe aussi en chantier concrètement.

[@cristobald4797]

Très beau reportage. Merci de nous faire partager ces technologies et métiers que l'on ne connaît que trop peu même si elles font partie pour beaucoup de notre quotidien.

[@biologie2213]

Superbe vidéo, qui sera plus efficace que pôle emploi pour aider l'entreprise à recruter des spécialistes en électricité, électrotechnique et autre... Bravo l'artiste des sciences et techniques, *meilleurs voeux* ...

[@stephonehtc8964]

Excellente initiative pour une compréhension du travail réel réalisé autour de nos voies de chemin de fer. Elle ne font plus seulement partie du paysage mais en deviner les contraintes, même succinctement, est désormais possible. Et excellent choix d'enseignant, clair, avisé et crédible. Un travail d'apprentissages de vulgarisation, de montage et de post-production impressionnant ! Trouver sa place sur les chantiers n'a pas dû être simple tous les jours ! Encore Merci à Tous !!! Justement : ENCORE, Please ...

[@steppamoon4531]

Salut monsieur bidouille ! Encore une vidéo compréhensible et clair avec du boulot derrière et c'est fort ! Sache que tu rend accessible des themes parfois obscure pour le commun des mortel Grâce à tes vidéos je me suis pris de passion pour l'électricité et son fonctionnement ! J'ai dailleur eu le courage de changer de métier un peu grâce à tes vidéos A la base j'étais serveur et maintenant je suis chargé clientèle pour un fournisseur d'énergie renouvelable ! Bref tu as un peu changer ma vie ! Merci à toi

[@Sitetechnofr]

Bonjour Monsieur Bidouille, Il est rare que je laisse un commentaire. Cependant, l'innovation d'une vidéo tournée à la fois en intérieur et en extérieur, mérite quelque félicitation (si si, au singulier ... littéraire). Tout simplement admiratif ! Vous devez être le pédagogue le plus passionnant que je connaisse, par moniteur interposé. Après, la gaudriole me pousserait bien à ironiser (toujours avec bienveillance) sur votre magnifique gilet orange ponctué d'un superbe casque de chantier ... ce sera peut-être pour une autre fois. Quoi qu'il en soit, bravo, bravo et encore bravo ! Vous êtes génial, tant dans votre expertise, la qualité de vos vulgarisations et votre humour. Au plaisir.

[@leorawolle]

7:15 c'est ce qu'on appelle un SAM (Signalisation A Main), le feu rouge qu'il créé représente un carré, équivalent du feu rouge pour les trains. Évidemment il n'empêchera pas un train de passer, mais c'est surtout pour que les conducteurs d'engins se représentent la zone de travail du chantier ! Histoire de ne pas heurter d'agents par exemple

[@athrunzala6770]

SAM = Signal d'Arret a Main et en effet c'est pareil qu un carré il est réglementairement infranchissable

[@ludovicmorel407]

Monsieur prend de l’envergure, bravo ! La preuve que le travail paye ! Tes pointes d’humour sur la pelleteuse et autre super engin ou machin font ressortir en nous le petit enfant qui bave devant le gros tracteur de la foire Agricol !! put... que c’est bon 🤩 Merci 🙏😋

[@WillyOurs]

Il serait bien de voir la suite du chantier et notamment la constructions des postes de traction sans qui la caténaire n'est qu'une corde à linge géante 😏😏

[@philippegarbe6577]

Génialement expliqué, merci ,un Belge qui vous suit dans vos réalisations

[@felixbouvet1746]

Merci Monsieur bidouille je comprends très bien le fonctionnement😊😊

[@seb_rf9705]

le placement du fil de contact est plus compliqué que ça, vu qu'il est en zigzag sur un intervalle de 50 mètre pour eviter de scier le pantographe en répartissant le frottement sur une large zone de ce dernier, mais a part ca c'est du tout bon ;)

[@sm6allegro]

Ça doit être pour ça qu'il a dit parallèle au sol ;)

[@seb_rf9705]

@@sm6allegro oui mais même, s'il n'y avait pas les zig zag, le fil frotterais toujours au même endroit et le pantographe serai scié très vite (je précise que le fil exerce un effort important sur le pantographe vers le haut pour être certain d’être toujours en contact)

[@sm6allegro]

@@seb_rf9705 oui je sais, parallèle au sol =/= parallèle à la voie. Il parle de maintenir une hauteur (à peu près) constante, pas de la construction en zigzag

[@seb_rf9705]

​@@sm6allegro Sauf que tu ne parle pas du tout de la même chose la. Travaillant dans la conception de ces installation, j'ai trouver utile de partager des info supplémentaire qu'il avait omis ou oublié (les zig zag du fil de contact et porteur qui d’ailleurs font partie des plus grosse difficulté dans ces installations) point final. Et toi tu vien me bassiné avec une hauteur constante qui est evidante et qui n'a pas de rapport avec l'élément que j'ajoute. Si tu veux je peut continuer sur les appareil tendeur qui tienne les fils tendu sous différent tonnage selont la tentions de section ça évite que les fils se détende avec la dilatation, ont peut aussi presiser que les fils change tous les 1.5 km etc..... mais c'est encore d'autre sujet.

[@cyberlolo_Fr]

Seb_RF notez aussi l’écart variable des poteaux et non pas tous les 50 mètres précisément pour minimiser l’effet d’ondes du pantographe sur le câble et minimiser ainsi son usure.

[@safirion]

Très intéressante cette vidéo :) "J'me suis payé un Realmyop" excellent 🤣

[@gaetanbaf6430]

C'est celui qu'on appel la taupe, puisque myop comme une taupe. Ok je sors... => [ ]

[@chrysler1601973]

Merci pour cette vidéo. Nous avons tous tendance à critiquer facilement la SNCF. Mais la SNCF c'est aussi ça : des travaux de haute qualité réalisés par des hommes très compétents. Si nous avions laissé le réseau être directement géré par la SNCF, il n'aurait pas été, sur certaines portions, dans cet état de délabrement.

[@JPPeron]

Le matériel aussi est de très haute qualité, un train peut faire 1000 km/jour, bien plus pour certains TGV.

[@Photoss73]

"Si nous avions laissé le réseau être directement géré par la SNCF" créer une "filiale" qui s'occupait de la maintenance avec des agents SNCF comme intervenant (sorte de coquille vide) c'était pour sortir les dettes de la SNCF, les "mettre sous un tapis", masquer, inactiver (sans les combler). Il parait qu'il y a 30 ans de sous-investissement (TGV toutes !), pas facile de rattraper tout ça (en Allemagne ils ont bien des trucs "vétustes" aussi, datant de 1900 et qq, des ponts routiers pas prévus pour de grosses charges, les camions doivent faire de longs détours une fois chargés), aux USA y aurait quantité d'infrastructures en (très) mauvais état. Entretenir coûte et ne se voit pas, reconstruire se voit. Même en Suisse ils se plaignent des trains, peu ponctuels.

[@cobaltosaureni-co5603]

C'est en effet une question politique malheureusement : l'entretien ça ne se voit pas, les nouveaux projets si, et ça fait partie du calcul électoral...

[@athrunzala6770]

@@Photoss73 ce n'est pas pour caché la dette (qui d’ailleurs en bonne parti viens directement de la fusion en 1936) mais pour pouvoir privatisé le ferroviaire et pouvoir vendre seulement la parti rentable de l'entreprise (SNCF mobilité)et garder la partir non rentable dans le giron de l état

[@reynaudmatthieu4283]

Sauf que là c'est pas la SNCF qui réalise les travaux, aujourd'hui la SNCF ou tout autre entité du groupe ne réalise casiment que la maintenance, les travaux son tous fais par des boîtes privé.

[@stephaneveron408]

Merci beaucoup a toi, et à SNCF Réseau pour cette vidéo ! J'emprunte cette ligne régulièrement avec le TER Paris-Mulhouse et c'est passionnant de voir les travaux qui occasionnent un détour des trains par Châlons cet été.

[@olivierconet7995]

Excellent sujet, très bien expliqué. On apprend vraiment des choses ! Très bon calembour : "La phase 2 permettra l'électrification jusqu'à 3 (Troyes) " ;-)

[@philplo6794]

Passionné de sciences en général, j'apprécie beaucoup ce genre de vidéo qui permet de mieux comprendre notre quotidien, les choses qui nous entourent.

[@jimibeer1242]

Salut monsieur Bidouille! j'ai eu beaucoup d’intérêt à regarder ta vidéo. je bosse moi même dans le ferroviaire mais plus niveau maintenance. Ma société, conçoit et fabrique des machines de Bourrage, Regalage, Degarnissage et même des trains de pose. c'est un secteur passionnant, et faire une vidéo la dessus serais directement dans la continuité de celle-ci :)

[@manuelo55]

Merci pour cette vidéo, ça me rappelle le boulot, une chose a ajouter , le retour courant se fait par les rails mais aussi par la terre, si vous habitez a proximité d'une ligne électrifiée et que vous prenez la bourre sous la douche ou sur un robinet au passage d'un train prévenez la SNCF il y a probablement un problème d'isolement des conduites passant dans l'emprise des voies..

[@jeanphilippe1496]

Bravo pour cette vidéo, car c'est à la fois très technique et très pédagogique. Vous savez très bien vulgariser le sujet.

[@203cbc]

Merci pour ce retour rafraichissant à mes cours de ferroviaire d'il y a quelques années de plus avec ta "patte" à toi des plus explicites et claires pour les novices au top👌sacré chantier que celui ci 😉

[@hellcolik7056]

Super épisode. Qu'une chose à dire : encore plus de train stp ! L'électrification au service du transport en commun en général e.g. , ça pourrait valoir le coup 🤔

[@gecko64rak55]

Franchement, en tant que geek depuis mes 8 ans, j'adore tes vidéos !

[@orel8822]

Énorme vidéo, bravos pour le 1er partenariat, avec SNCF en plus wow, sûrement pas le dernier. Génial aussi les pris de vue en drones. Ça a franchement de la gueule tous ça! Mr bidouille, le nouveau Jamy des temps modernes!

[@sebastienmorisset2803]

Et peut-être bien le dernier.

[@orel8822]

@@sebastienmorisset2803 pourquoi?

[@sebastienmorisset2803]

Aurélien Et bien le gouvernement la vends en petite part à partir du 1er Janvier si je ne fait pas erreur.

[@orel8822]

@@sebastienmorisset2803 haaa ok!!! Je parlais de nouveaux partenaires SNCF ou d autres en général.

[@sebastienmorisset2803]

Aurélien Oh, excusez-moi, je ne l’avait pas compris dans ce sens.

[@cyrilfonquergne6268]

Ça fait plaisir de voir les collègues sur le train.

[@baygonchoco]

Un de mes youtubers préféré qui aborde un de mes sujets préféré. Du bonheur. Par contre je pense dommage de limiter ton expérience a une seule vidéo. Car comme tu l'exprime, ce genre de chantier est complexe et très touche à tout. En gros ce gêne de visite peut fournir matière et prétexte à de multiples vidéos sur des sujets variés ayant une thématique centrale commune. Pour avoir vu en direct des chantiers ferroviaires RVB, remplacement voie ballast, de nuit, y'a beaucoup a dire. Notamment sur la gestion très particulière de la sécurité de chantier lorsque la voie d'à côté est toujours en circulation !

[@alexmge9182]

Super reportage, image, son, script, tout est parfait ! :D

[@xbarriozgmail]

non, c'est trop court ! :-)

[@benoitduval8922]

Une somme d'ingéniosité qui nous fait croire que tout est facile et naturel

[@benoitduval8922]

Commentaire rédigé alors que je suis au milieu de la vidéo et c'est plus ou moins ce que tu dis à la fin 😊

[@fanlou1698]

Deux trois maquettes dans ton atelier et c’était un épisode de « c’est pas sorcier par monsieur bidouille » bravo.

[@PatrickDehais]

Je n'avais au départ aucun intérêt à regarder une vidéo sur l'électrifications d'une ligne de chemin de fer. Mais j'ai appris plein de chose. Et si on doit avoir d'autre vidéo qui explique des concepts techno complex de ce type je crois que j'aurais autant de plaisir à les regarder. Bravo pour cet épisode et les moyens mis en oeuvre pour lui donner sa qualité pédagogique.

[@Lechat509]

Donc vous regardez facilement des trucs sans intérêts...tant qu'à faire, vous pourriez sans autre faire celui qui ne sait rien

[@piperidineman447]

"La phase 2 terminera l'électrification jusqu'à Troyes" Oui!

[@JPPeron]

Et la phase 6 assurera la correspondance jusqu'à Sète.

[@JPPeron]

Mais les voyageurs pour millevaches n'ont pas finis d'attendre.

[@tontonzingueur7898]

@@JPPeron Cà sera finit Caen ?

[@boriscordier3399]

@@tontonzingueur7898 Caen ça atteindra Montcuq

[@goncalomateus3885]

une Foix arriver a Troyes , ils continue vers Séte , pour finir a Menton de Bogdanoff , ben oui c long un menton ^^

[@pierregerard2226]

Bonjour , bravo et merci pour le feeder il y a longtemps que je cherchais l'explication

[@VAdu56]

bravo Monsieur Bidouille ! le moteur électrique universel Tesla.... il fonctionne ... et c'est gratuit! est-il possible que vous mettiez le nez dans ce projet ?? ce serait génial ! Merci à l' avance !

[@Jarastlad]

Je suis Conducteur de Trains de travaux pour Infrabel en Belgique, spécialisé pour la Caténaire. Merci pour cette vidéo, très propre et qui permet de bien comprendre comment ça fonctionne. Et FYI, en Belgique, pour réduire l'effet Joule, on est passé du 1500 V au 3000 V continu. Et maintenant, on recasse la tirelire pour mettre du 25 kV pour respecter les prescriptions européennes ^^

[@Photoss73]

Ça permettra aux trains étrangers de circuler en Belgique. :-) En Espagne, y a pas des rails d'écartement différent de ce qui se fait ailleurs ? Pour éviter les invasions ? :-)

[@Jarastlad]

@@Photoss73 Les trains étrangers circulent déjà en Belgique depuis de très nombreuses années ^^ La plupart des locomotives/automotrices peuvent sélectionner plusieurs tensions différentes, ce qui leur permet de fonctionner dans plusieurs pays. Pour l'Espagne, il y a trois tailles, le métrique (1 m d'écartement), des voies larges ( 1668 mm) et le standard (1435 mm). Tout ne peut donc pas circuler partout ...

[@JPPeron]

@@Jarastlad Le standard en espagne ça doit être que sur les LGV.

[@Jarastlad]

@@JPPeron plus que probable, by travaille pas donc je ne sais pas trop ^^

[@Pelikan91]

Superbe vidéo !!! en 2012 j'ai pu suivre le chantier de RVB sur une portion de la ligne D, expérience géniale !!!

[@gatesylver]

Ca fait plaisir de voir un ancien du fablab de Bron de parler de mon sujet préféré. Ca me rappelle les jeudi bidouille tiens donc =)

[@vincentgindre4319]

Excellent sujet, excellente vidéo, j'invite juste tout le monde à regarder ta vidéo sur le triphasé pour bien voir que la sinusoïde n'est pas à 25kV crête 😜.

[@jeanverjean5636]

Sujet difficile et pas évident à traiter mais tu t'en sors super bien, bravo et bonne continuation. Tres bonne approche d'analyse et d’explication. Puissent tes vidéo susciter des vocations !!!

[@RippleMks]

Merci, bel hommage aux électriciens HT, les travailleurs de l'ombre méconnus que nous sommes 😁

[@fordprefect2735]

+1 et le fait qu'ils travaillent surtout la nuit ajoute a leur mérite.

[@AlighieriD4nte]

Du beau boulot. C'est vraiment hyper carré et bien expliqué. Merci.

[@fredericptoussaint]

Merci Mr Bidouille... tjs un foutu plaisir de regarder tes vidéos

[@christophebalson2074]

Super vidéo ! Très bien filmée et bien expliquée (je bosse chez TSO). Petite précision qui aurait pu être dite : le 1500v continu chauffe tellement sous la puissance que la caténaire est doublée (2 fils de contact) pour réduire l'effet joule. Si vous regardez une voie ferrée c'est le moyen de savoir si c'est du 1500v continu (2 fils) ou 25000v alternatif (1 seul fil)

[@Photoss73]

A Chamonix y a un train qui passe (vers 'Les Bois') avec un rail supplémentaire, du 600V je crois, y a des panneaux pour prévenir. Des câbles font la jonction électrique rail/rail pour qu'il puisse continuer à avancer. Sais pas quelle ligne c'est, locale j'imagine.

[@เผด็จาร-นนนนง]

mais a l'interieur du train le 25000 v est convertie en 1500 v pour le moteur ou pas ?

[@christophebalson2074]

@@เผด็จาร-นนนนง Dans tous les cas il y a une conversion. La plus part des machines sont compatibles avec plusieurs tensions. donc il y a une conversion pour le moteur. Si je ne dis pas de bêtise, les premiers TGV avaient des moteurs à courant continu. Ces moteurs ont pas mal d'avantage mais un gros inconvénient : l'usure et les coûts de maintenance. Aujourd'hui, les moteurs sont triphasés (donc forcément il y a une conversion aussi pour passer d'une caténaire monophase à un moteur triphasé)

[@เผด็จาร-นนนนง]

il peuvent pas mettre des moteur brushless comme les moteur de velo electrique ? ou les aimant ce touche pas

[@christophebalson2074]

@@เผด็จาร-นนนนง Cela dépasse mes connaissances. peut être une question de coût ? ces moteurs ferroviaires font plusieurs Megawatt.

[@tuscland]

WOW ! Quelle classe la réalisation, l’histoire, le drone ! Bravo Dimitri !

[@JF_Alles]

Vraiment captivant ! Tes vidéo sont en plus d être très bien rythmé. Très éducatif et passionnant. Je me suis fais toute les vidéo sur le thème électriques.

[@danielblackstone9943]

Tout à fait remarquable et pertinent, et accessible à des "amateurs éclairés". A bientôt !

[@pierrerochette6826]

Ancien professionnel du sujet, je suis admiratif de la qualité de cette vidéo... Bravo... Autre sujet passionnant (mais moins spectaculaire) la Signalisation, mais là il faut prévoir plusieurs épisodes... Si besoin d'aide n'hésitez pas à me contacter.

[@saso4245]

Merci Monsieur Bidouille je suis ingénieur électronicien a la retraite et passionné de chemin de fer et j'écris des articles sur la signalisation ferroviaire si cela vous intéresse je peux vous faire parvenir les pdf. Merci de votre attention et pour vos vidéos que je regarde avec grand plaisir.

[@Ertuit]

Pour ta pelle mécanique, il existe un modèle en LEGO. ( dans un vieux pack train de marchandise lego city ).

[@baygonchoco]

Ou adapter pour le rail route la pelle volvo lego technic sortie en 2016 ou 2017.

[@dionysos46]

Il y a du NZG, au 1/50e chez les revendeurs ultra-spécialisés, mais ça coûte deux bras...

[@baygonchoco]

@@dionysos46 oui très bien vu. Cher mais beau. Par contre la fonctionnalité jouet est possible mais secondaire. C'est plutôt pour mettre en forme le modèle.

[@RaphaelC63]

Bien ce genre de vidéos, on a tendance à penser que tout est facile à notre époque, ça remet de la perspective.

[@Fleche_FPV]

Top ! MDR avec ton gilet orange !! On en veut plus !!!

[@jacquespoget9475]

Bonjour Bravo très bonne video, et très bon commentaire. Je suis un fan de trains Merci

[@angeliquerobaye8351]

C'est parfait, je connaissais pas l'électrification des chemins de fer, maintenant je sais comment ça fonctionne. Merci 😗

[@Daniel_HAMOU]

Chouette M. Bidouille toujours efficace et claire !

[@Photoss73]

Le partenariat ça permet de sortir du train train quotidien. :-) Ceux qui montent sur les wagons ne savent pas qu'on peut s'électriser/trocuter à distance, sans toucher les fils, la haute tension rend l'air conducteur sur une certaine distance qui augmente avec la tension, fichu champ électrique. Les fibres optiques le long des voies ça sert à SNCF et aussi à les louer, tant qu'à faire (y a toujours des fibres de secours, c'est démultiplié par précaution), en ville on ouvre le sol à chaque besoin, là c'est possible de regrouper avec les travaux (une pierre deux ou trois coups).

[@LaurentGutnick]

C'est tres chouette et tres interressant. Elle a effectivement de la gueule... cette video et c'est plus agreable que de regarder des reportage sur france television ou autre qui mettent des pubs + des repetitions de ce que l'on va voir.... MERci

[@mujohndin]

Merci pour ton travail ! La suite du chantier en vidéo serait fort interessant ! Si la SNCF donne son accord bien entendu

[@TheSirBlackbird]

Excellent, très bon reportage, vite pleins d'autres à l'avenir.

[@ph1823]

Cette vidéo documentaire m'a bien plus plu que les autres ! J'espère que tu vas en refaire de ce genre !!!

[@Syliz932]

Excellence...de qualité à tout point de vue.. 👍👍👍👍☕☕

[@wodstalker2819]

Prenant cette ligne toute l'année scolaire ca en fait une video très personelle, merci ! C'est bien d'en apprendre plus sur la raison des perturbations qui nous impactent directement... PS : ca fait plaisir de voir un travail journalistique qui utilise bien des images de la ligne... CF la république qui parle de nous en montrant de RER :D

[@electronique_et_creation]

Super vidéo, très intéressante et très bien expliqué, merci. Continue comme ça.

[@Mathbo12]

Il me semble qu'on utilisait du 1500 volt continue car on ne savait pas faire des redresseurs embarquables dans le train. Les premiers train utilisaient des rhéostats pour faire varier la vitesse puis grâce au semi conducteur on utilisait des pont en H. Ensuite on a commencer les tgv à machine à courant continue avec redresseurs intégrés dans le train, ça permettait de diminuer le nombre de sous station pour alimenter les lignes (comme expliqué dans la vidéo, en alternatif on a moins d'effet joule on peut donc transporter plus de puissance et plus loin). Ensuite le tgv est passé en moteur synchrone et enfin asynchrone grâce au progrès sur l'électronique de puissance. Le problème c'était pas la technologie du moteur mais la capacité de l'alimenter.

[@Patounette57]

👋 Pas tout à fait. Tout ce que tu dis est juste, mais ce qui a motivé l'utilisation du 1500v cc est d'abord qu'en traction électrique, on a besoin de moteurs extremement coupleux au démarrage. Le seul moteur répondant à cet impératif, à l'époque, est le moteur courant continu, couplage série. Mais ses dimensions "émaurmes" l'obligeaient à être installé dans le bogie, et avec son poids tout aussi "énaurme", on ne pouvait prétendre à la haute vitesse sans fatigue et casse prématurée des éléments mécaniques. (Et comme tu le mentionnes, le TGV a changé la donne avec ses moteurs suspendus sous la caisse, de type triphasé synchrone, qu'on a enfin été capable de piloter grâce au progres des S.C) 🙂

[@Mathbo12]

@@Patounette57 merci pour l'info. C'est sympa l'histoire des technologies.

[@JPPeron]

Le 25 k est arrivé bien avant le tgv.

[@nikitagolevs8949]

Une vidéo géniale, très bien détaillée, drone et illustrations ! Magnifique !!

[@sakuraakasouma2267]

ton énergie est rayonnante sa fait plaisir de de suivre t'est vidéo

[@Richi42]

C'est très bien ce genre de vidéo

[@lucvador2025]

à 7:31 La phase 6 poursuivra l'électrification jusqu'à Sète. 😎

[@scylk]

D'abord Bruce, maintenant monsieur bidouille. On dira ce qu'on voudra de la sncf mais niveau communication 2.0 ils ont tout compris !

[@chser]

Tu m'étonnes, ça leur coûte moins cher qu'une vidéo promotionnelle de leur travail, payée à un prestataire !

[@tortue_ch]

Franchement, c'est de mieux en mieux ces vidéos !

[@lucho4657]

C'est une bien bonne vidéo, le concret des images du chantier est appréciable !

[@sir_chamallow]

Très intéressant comme à chaque fois, j'espère qu'on verra prochainement Monsieur Bidouille nous expliquer le fonctionnement des barrages et surtout leur durée de vie, car j'avoue, ce dernier point reste une interrogation, et à chaque personne que je connais travaillant la dedans, c'est aussi LA grande inconnu :D

[@Vuitor]

Un super reportage, si tu pouvais en faire plus souvent, ça nous ferais très plaisir. Un grand merci ! 😃

[@ZapattaZ]

C'est la première fois que je remarque la musique en fond. Ptet la fatigue mais cette fois ça m'a un peu géné, sinon Mr Bidouille powa pour toujours!!!

[@alaindenize2715]

Je dis BRAVO ! Fin 2012 j'ai suivi le chantier de RVB sur la ligne D, super souvenir...

[@เผด็จาร-นนนนง]

vous auriez pus reprendre vos ''ingenieurs electricien migrant'' , plutot que des les laissé dans les gares squouaté LOL ah merde c'est pas des ingenieurs ? on m'aurai menti ? :D LOL

[@fifi634]

Deuxième visionnage de cette vidéo, bravo pour ton boulot !

[@Wellounet]

Comme tu dis ça a quand même plus de gueule. Mais t'es pas arrivé jusque la par hasard. Tes épisodes avait déjà bien de la gueule. Merci pour cette vidéo !

[@lordgrune4818]

Et bah moi j'ai envie de te dire que tes choix de musiques sont excellent ! On arrête pas de te dire que tes vidéos sont très bien faites, documentées, intéressantes blablabla... Tout ça est vrai, mais faudrait aussi penser à te dire que tes musiques déchirent :)

[@JClebelge]

excellent. ç_a veut dire que ces différents acteurs connaissent ton travail et qu'ils ont besoin de comm. Sacré chantier et on ne parle que d'un tronçon. Un barreau pour le tgv devrait relier ma ville d'Amiens et permettre dès lors le passage du dit TGV, qq km qui à mon avis sont aussi complexe que ce que tu viens de montrer. Excellent, mr 100000 abonnés privilégiés ;-)

[@joclery5821]

bravo mon gars tres educatif mille merci un zoulou des antilles francaise

[@aurelienpetit1279]

Etant issue récemment d'une formation génie électrique, merci pour l'info de recrutement. Au passage, superbe vidéo merci beaucoup, j'ai appris beaucoup de chose !

[@sebastiendubois5873]

Super travail encore une fois. Merci

[@joseponce2103]

Très bonne prestation bravos

[@MerciCitron]

Cette vidéo est géniale ! Il faut dire que chantier ferroviaire + alimentation électrique, c'est forcément passionnant. Bravo ! j'espère voir d'autres vidéos techniques sur ce thème 😊

[@BHA-33]

Super passionnant . Merci. Pour compléter un chouya ton histoire de poteaux de chaque coté de tunnel , la paroi ainsi créée se nomme une "Génoise"… oui oui comme la pâtisserie mais en moins digeste ;-)

[@NoriTheBlackCat]

Tout a fait ^^ A part ce manque il a pas fait d'erreur dans les termes techniques il me semble, il est quand même propre ce Monsieur Bidouille :P

[@francoiscoquet8285]

Non pas une génoise, (qui se dit d'une fermeture d'avant-toit constituée de tuiles rondes) mais une berlinoise qui est un ouvrage de soutènement créé par des pieux bétonnés sécants ou parallèles, avec une poutre de couronnement sur laquelle viendront s'appuyer des butons qui maintiendrons les parois et renforceront le rôle de soutènement de l'ouvrage. (résistance aux phénomènes de glissements de terrains. selon la technique employée ces parois pourront prendre d'autres dénominations comme parois d'Essen, parois moulées, parois Hambourgeoise.

[@BHA-33]

francois COQUET tout à fait je me suis mélanger le cerveau. Merci pour la correction

[@leoberges1705]

C'est super comme format de vidéo, ça te va super bien de nous montrer des travaux concrets, ça sonne bien avec ta façon de présenter. Super intéressant merci !

[@charliebrown94270]

Bon job de vulgarisation de la science et de la technique française et ferroviaire. Ca rappelle que les techniciens, ouvriers, et ingénieurs de la SNCF, ce ne sont pas des cons quand même! Il y a du savoir et des compétences à déployer pour maîtriser et mettre en oeuvre tout ça. Et le mieux , c'est quand ça devient tellement transparent qu'on ne se rend plus compte de toute cette complexité! Mais elle est sous-jacente et nécessaire en fait...