乗り物のトランスミッションのメカニズム。ギアの切り替えや油圧での変速方法など。

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メカのロマンを探究する会

Күн бұрын

Пікірлер

@メカのロマンを探究する会 2 ай бұрын

あー、長い動画やった😮‍💨😮‍💨😮‍💨

@sakukobayasi 2 ай бұрын

工業高校の授業で使えると思う。

@r-m.k 2 ай бұрын

お疲れ様です。確かに(見る側からしても)長いですね。既出動画の総集編的要素もあって、仕方ないなぁとは思います。「前後編に分けると後編が伸びない」とおっしゃってましたが、これでも(よく視聴される1本)>(まずまずな前編＋今イチな後編)なんですかねぇ。まあ、何回かに分けて見ればいいハナシなんですけど。

@niyarix 2 ай бұрын

過去動画の総集編かと思ったら、新作の長編で驚いたｗ

@kazuoa.4951 Ай бұрын

長い動画だったと見終わって言われるまで気付かんかった。

@面白き事もなき世を面白く Ай бұрын

２回に分けて視聴すると、つべ君は途中で離脱したと判断してナンタラ率が落ちるからイッキ見出来るまで暖めておいた(笑)

@paisley6660 Ай бұрын

昔の農業用トラクターは複数のベルトがゆるくかかっていて、レバー操作で特定のベルトにテンションをかけて動力を伝達する変速機がありました。これは動作が外から見えたので、子供の頃興味深く観測しました。

@kazuoa.4951 Ай бұрын

変速機ではないですが現在でも家庭用除雪機のクラッチとして生き延びています

@酒之不埒 29 күн бұрын

ボール盤の回転数変更を連想しました。🙄

@toolbox3839 2 ай бұрын

すごすぎる。内容が厚くて熱い、数回に分けてゆっくり見てます。工業系の学校の教科書になってもおかしくないレベルと感じました。ありがとうございます。

@シロチビ-h3p 2 ай бұрын

見ています

@アルフォンス-x6h 2 ай бұрын

自転車用にトロイダル式の無段変速機が海外で発売されています。変速駒はゴムボールで駒の回転軸の傾きを２本のワイヤーで制御します。興味があって個人輸入してみました。電動自転車の後ハブと同じくらいの大きさのハブが届きました。分解する勇気もテクもないので、そのままママチャリに組み込んで日本で一台だけの無断変速ママチャリにしました。人力くらいの微小出力ではスリップが問題にならないので絵に描いたような無断変速が可能らしい。

@staedtlerawy9413 Ай бұрын

自転車用トロイダルCVTに非常に興味があるのですが、調べ方が悪くてどれだかわかりませんでした。差し支えなければ商品名や製作会社をご教示いただけないでしょうか。追記もしかしてNuVinci N360でしょか？

@アルフォンス-x6h Ай бұрын

@@staedtlerawy9413 はいそうです。前提として、ハブとリムからスポークを編んでホイールを仕立てることができないと自力では無理なので、自転車屋さんと相談して下さい。現在NuVinci N360は、Yahooショッピングで買えます。私の時はebayにいっぱい出ていてで半分くらいの値段でしたが、今は出品されていません。注意することはネジがインチ規格ですから付属のネジしか使えません。変速ワイヤーは裸線がついて来るので、鞘付きのフリーサイズワイヤーを買って切って使用しました。スプロケットは内装用ので間に合うようです。私のには付属していたスプロケットを使いましたが、シマノ製も組み込めました。ローラーブレーキを使用する場合は左側のプラスチックカバーを壊して取り去るとギザギザがありますから普通のシマノのブレーキが使えます。ただしディスクブレーキ用のアダプターも別にありますから、ローラーブレーキ用のアダプターが必ず用意されているものでもないようです。「NuVinci N360 CVP Drivetrain」で検索すればマニュアル・外国語がヒットします。私はユーチューブで「Nuvinci N360 Installing」で取付作業の動画を検索して見て、このくらいならできそうなので取り掛かりました。

@アルフォンス-x6h Ай бұрын

@@staedtlerawy9413 追記です。NuVinci N330ならアマゾンに17，900で出ていますが、32穴です。画像で見るとフルセットです。36穴だと値段が2倍です！32Hのリムはロードバイクの700C用しかないようです。組み込むのがロードバイクならN330でお試しできます。

@アルフォンス-x6h Ай бұрын

@@staedtlerawy9413 更に追記です。私の記憶違いで変速ワイヤーはむき出しなので、アウターチューブというパイプを買ってきて組み立てました。なおN330，360，380というのは変速範囲が大きくなるだけで本体の構造は同じですから、安いので十分楽しめます。

@hornetp Ай бұрын

新作ずっと待ってた♡ 聞き取りやすいし内容がコンパクトにまとまってて好きから毎秒投稿して♡

@アルフォンス-x6h 2 ай бұрын

変速機には入らないでしょうが、蒸気機関車のワルシャート式弁装置というのはすぐれものですね。歯車が実用にならない時代に、石炭投入量で蒸気圧と蒸気量を制御し、シリンダーへの入出タイミングを組み合わせて、クラッチ、変速、逆転すべてをあのスペースで実現しています。ベテラン運転手はボイラーの水面次第で空きスペースが変化するので蒸気を溜め込む量が変わることまで利用したという、熱効率以外は完成されたシステムだった。

@339501 Ай бұрын

聞けば聞くほどTHSの凄さが思い知らされる

@hidepi48 2 ай бұрын

いつも視聴させて頂いておりますこんなに分かりやすい遊星歯車の説明は初めてでした

@つゆだく-c5h 2 ай бұрын

鉄道車両で電気式のハイブリッドシステムの場合、駆動システムが電車と一緒のものを使用できるため、機械的保守管理が従来の液体変速機を介する方法に比べ容易となるようです。最近のＪＲ各社のハイブリッド気動車は同時に、運転する場合必要な動力車操縦者免許が電車・気動車共通で使えるという利点もあるようです。

@h870ghbg 2 ай бұрын

お疲れ様です。一気に全変速機と来ましたか。完全保存版な感じですね。素晴らしいです。色んな装置があって面白いですね。以下書いてるとめちゃくちゃ長くなっちゃいましたが、せっかくなので投稿しておきます・・・。シンクロメッシュもちゃんと理解してませんでした、まずギア無し部分を押し当てて摩擦で回転を同期させるんですね。で、回転が合ったらギアがスッと入る、と。 MTの後退ギア、いれる時にガリっと言ったりするのに、何故常時噛み合わせてシンクロとフォークで入れないんだろうと思ってたんですが、おそらく効率を上げるためと寸法・重量・コスト削減ですね。普段の走行中に後退ギアは使わないので、常時噛み合わせてると若干ながらロスして伝達効率が落ちる。また逆転させる必要があるので、ドグだけではダメでギアは1枚増やす必要がある。その辺のバランス取った結果みたいですね。 DCTのクラッチの写真よくみると、外側クラッチの方が小さくなってますね。奇数と偶数で同容量であれば、外側の方が小さくて良いんですね。DCTの制御は加速時はそれほど難しくなく、1直結→1半クラ→2半クラ→1離す→2直結の順番さえ守れば、あとはタイミングと締結力を調整するだけ。問題は、減速・再加速時、経年劣化時が難しいんでしょうね。変速機はドライバーの意思を知らないので、いま、裏側で1つ上か下どちらのギアを入れれば良いか容易には分かりません。また、2段3段飛ばしシフトもありえて、エンストも回避しないといけない。さらに言うなら、フル加速時はエンジントルクが既知なので、クラッチ制御も容易なのでしょうが、減速・再加速時はエンジンからのトルク変動が大きい。悪路とかで路面抵抗が変わる時はタイヤ軸側もトルク変動を起こす。そういう色んな状況下でも問題なくスムーズにクラッチ制御するのが難しいんでしょうね。トルコンの動くステーターは知らなかったです。ステーターがあるからトルク増幅できるんですね。作動油量で伝達量を減らせるのも知りませんでした。また他に、ダンパーと呼ばれる回転方向に入ってるバネのおかげで、さらにトルク変動を吸収してくれますね。トルコンの欠点は、無段変速といいつつ基本的に減速しか出来ない事と、効率が悪めな事ですね。ほぼ全域でロックアップしても引きずり抵抗は残るので、最近はトルコンレスATも出て来ましたねぇ。 HSTは、トロイダルCVTを油圧にしたみたいな構造してるんですね。HMTの所で思い出しましたが、ダイハツのD-CVTも動力合成してるんですよね。副変速機ではなく、並列に高速ギアを追加するだけで、CVTに副変速機を付けたように振る舞うってのが、目からウロコでした。スクーターはざっくり知ってましたが、エンジン側に遠心クラッチ兼変速機が入ってるんですね。トルクカムは知りませんでした。タイヤ側の要求トルクが増大すると、プーリーを強く挟み込むんですね。いやしかしこのコストと重量で無断変速機とは素晴らしいですよね。 THSについてもお疲れ様でした。コイツは各歯車をどれくらいブレーキかけたり回したりするかがミソなんですよね。まずエンジンはワンウェイクラッチとして、MG1,2はインバータで回転数を決める。インバータから誘導電動機へ出力しなければ空回り、空回りに打ち勝つトルクで0Hz出力すれば停止(出力しているが回転しなければ馬力はゼロなので消費も回生もしない。ただしモーター損失があるのでわずかに消費するっぽいですが。また停車時の車軸にはパーキングブレーキが使えるかな。第4世代のプリウスは停車中の発電開始時に車体が前後に揺れるので、おそらくパーキングブレーキで止めてる気がします)、空回りに打ち負けるくらいのトルクで、空回りより少し遅い周波数(回転数)を出力すると回生。打ち勝つくらいで少し高い周波数を出力すると軸にトルクを出力。空回りに対して高すぎ・低すぎる周波数を出力するとモーター過負荷となります(ただし、モーター自体に熱容量があるため、短時間なら過負荷をしても大丈夫)。このような制御をかけて、ご明察の通りMG1の負荷を調整する事で、変速を無段階にできます。またMG1,MG2,タイヤトルク(エンジン,MG1,MG2トルクは既知なのでタイヤトルクも推定できる)が既知になると、MG1,MG2を調整することて、タイヤトルク配分を制御しながら、エンジン負荷も自由に制御できる。アクセル開度が60%程度以下の場合は、エンジンが2000rpm 負荷40%程度の最も高効率になるように常時制御されます。ホンダの色々問題を起こした、前のハイブリッドi-DCDも、エンジン分離時・直結時ともに、MGから出力したり回生したりして、可能な限りエンジンの高効率部分を使うようです。(直結時はエンジン回転数を制御出来ないのが欠点ですが・・・それでも日産のe-Powerよりは総合効率が高いらしい。もちろん、e-Powerもエンジンの理想運転点にする制御は使ってるはずですが、あれはノーマルモードで回生あんまりしないのもあり、燃費悪くなりがちみたいです。なおワンペダルを使えば回生を積極的にするので高速以外では他社並。) ちょっと気になったところは、14:13 あたりからの、変速機無しのトルク一定のエンジンの話は、(走行抵抗を無視した場合、)低速域でノロノロ加速というよりも、どの速度域でも一定加速ですよね。この話は結構説明しづらいですね。車の要求馬力はタイヤ回転によって決まり、車は変速機が付いているのが当たり前なので、トルクは無段階に変更可能。という前提では、馬力が必要になります。ただ、変速機無しで語る場合は、トルクの方が適切かなぁ思います。馬力の方が説明しやすく、された側も分かった気にはなりやすいんですけどね。具体例で考えると以下のような感じ。・変速比1の場合エンジン 100N 1000rpm 1.05kWは、タイヤ軸も 100N 1000rpm 1.05kW。エンジン 100N 2000rpm 2.1kWは、タイヤ軸も 100N 2000rpm 2.1kW。・変速比2の場合エンジン 100N 1000rpm 1.05kWの時、タイヤ軸は 200N 500rpm 1.05kW。エンジン 100N 2000rpm 2.1kWの時、タイヤ軸は 200N 1000rpm 2.1kW。タイヤ軸の回転数は車速に拘束されるため、タイヤ軸1000rpmの所で比較すると、変速比1の場合、エンジンは 100N 1000rpm 1.05kW、タイヤ軸も 100N 1.05kW。変速比2の場合、エンジンは 100N 2000rpm 2.1kW、タイヤ軸は 200N 2.1kW。つまり、変速比が高い方が、同車速においてタイヤ軸へのトルクが増大しており、加速も速いということになります。(馬力は、トルク✕回転数という定義なので、結果的に高いということになる。実際に直接的に加速に寄与しているのはタイヤ軸のトルク。) ただし、エンジン回転数には上限があるため、加速と最高速を両立するには変速が有効。で、その次のスライドの図の説明通り、実際のエンジンにはトルクカーブがあるので、加速したい時にはそこそこ高回転、燃費良く走りたい時は低回転かつ中負荷にする事が理想で、やはり変速機が必要になる、と。

@kazuoa.4951 Ай бұрын

エンジン駆動なのにクラッチがないTHSを考えた人は天才だと思う

@RadioSanta Ай бұрын

いつもためになる動画、ありがとうございます。動画のネタとして、「乗用車以外のサスペンション」をリクエストします。１．バイクのサスペンション。２．トラック、バスのサスペンション。３．重機（ブルドーザー、油圧ショベル、ロードローラーなど）のサスペンション。４．列車（機関車、貨車、電車、新幹線など）のサスペンション。５．戦車、装輪装甲車などのサスペンション。６．飛行機のサスペンション。７．おまけで、レーシングカー、ラリーカーなど競技車のサスペンション。

@アルフォンス-x6h Ай бұрын

モーターには定格出力とかで制限があるので、軽自動車に空気圧縮機と空気圧モーターを導入し、圧縮空気経路に巨大なタンクを挟み込み、常時圧縮空気を溜め込んでおき、弁開放により一時的に大出力を発揮して猛烈な加速ができます。これなら変速機と言い逃れ出来そうな気がします。

@birdk3421 Ай бұрын

分割視聴完了するのに2週間。しかし動画作成するのはンジュウ時間、いや、何週間か。興味深く面白い動画、ありがとうございました❤

@岡田和浩-r1d 2 ай бұрын

１０式戦車が出たところで、戦車のステアリングに相当する操向変速機を思い出した。現代の戦車のモノはＨＭＴの亜種のような構造になっていて油圧モーターを逆回転させる事で超信地旋回を実現。ＷＷ２のティーガーやパンターのモノは油圧の部分を歯車とクラッチで実現した歯車の塊。（時代が前後するけれど、これは油圧での制御が出来なかったから。戦後になって油圧で出来るようになった）（「操向変速機」で画像検索すると大まかな構造の図解がヒットします）・それ以前はもっと簡単なクラッチ＆ブレーキでカクカクしながら旋回する仕様。（今でも農機などで見られる、ブレーキがかかる前にクラッチが切れるので坂道では変な挙動になる）・定速変速機は比較的最近のディーゼル動車の発電機でも使われております。理由も飛行機と同じでエンジンの回転から交流発電機の動力を拝借しているから。（昔は直流電力がメインだったから自動車のオルタネーターと同じ感じだった）

@GJ-ix8gy 2 ай бұрын

ホンダのCVT車に乗ってます。オートクルーズで一定速で走ってるとタコメーターの針が微妙に上下してます。ギリギリまで回転数を抑えて燃費を稼いでるのが見て取れます。

@shimazakichuui Ай бұрын

リクエスト。エンジンブレーキ＆排気ブレーキの仕組みと解説お願いします。

@moganosakana 2 ай бұрын

遊星歯車すげぇってなる回でした。トルコンAT、HMT、THS全てに使われてる

@595744 Ай бұрын

素晴らしい力作

@janjapan1689 Ай бұрын

私は、クラッチの踏み具合は意識してやらないと失敗するし、その時のエンジン回転調整なんてやっている場合じゃなかったので、MTが大嫌いだったんですよね…AT万歳。

@E531系特快 2 ай бұрын

見応え十分でした！これは、学校や訓練校で流しても良さそうな内容です！リクエストは、蒸気機関車の走り装置、ワルシャート式弁装置を、取り上げてほしいです。

@メカのロマンを探究する会 2 ай бұрын

fyi 蒸気機関車の仕組みワルシャート式弁装置を解説【エンジンの仕組み】 kzbin.info/www/bejne/q3zSc4Cii6eNrJI

@E531系特快 2 ай бұрын

@@メカのロマンを探究する会さん返信ありがとうございます。以前にのっていたんですね、忘れてました。

@アルフォンス-x6h 2 ай бұрын

あれも変速機に入るのかしら。フルカンとか液体クラッチとか大げさではない仕組みです。昔のクランク軸からベルトで回すラジエーターファンは高速回転すると危険なので、プーリー軸にワックスが内蔵されていて粘性で引きずって回転していた。エンジン回転が上がるとスリップしてある程度で回転数が制限された。それで停止中にはファンは自由に手で回せた。

@早川眠人 2 ай бұрын

変速機というよりクラッチ

@Drizzle_United Ай бұрын

減速してもトルクが増幅するわけでは無いし、トルクを犠牲に増速することもできない。なので変速機には入らなそうですね。

@i_Ring Ай бұрын

ファンクラッチの中に入ってるのはシリコンオイルで、ラビリンス部にオイルが入ることでオイルの粘性により駆動させています。温度が上がると中央のバイメタルが変形しバルブを開いてラビリンスへオイルが供給されます。温度が下がるとバルブが閉じて供給が絶たれ、オイルは遠心力でラビリンス部から追い出されるのでクラッチが切れます。

@アルフォンス-x6h Ай бұрын

@@Drizzle_United そうなると一時大流行したビスカスカップリングも同じ範疇でしょうか。冷却ファンの駆動ならそれなりに駆動できればOKでしょうが、あれは走行用なのでもしオイルがサラサラだったら全く動力が伝わらないのではないかと不思議でした。普段はロックしておいて、回転差を検知したときだけオイルに任せるのでしょうか。教えてたもーれ。

@早川眠人 Ай бұрын

@@アルフォンス-x6h ビスカスカップリング中のシリコンオイルの粘性抵抗によって回転差が生じると中のプレート間に動力が伝わります。更に回転差が生じるとオイルが熱膨張しプレートを互いに押し付ける力が発生し摩擦力により動力が伝わります。

@河副裕 Ай бұрын

睡眠導入になってしまった。もう一回聴こ。

@秋山広幸-n2g Ай бұрын

ダイハツのD-CVT(DNGA技術の1つ)がCVTとHMTの組み合わせだと気づきました｡

@hawkblack95 Ай бұрын

途中のトルコンの解説の図面のところ、ステータとタービンランナが逆じゃないですか？間にあるのがステータでは？

@kensato2222 Ай бұрын

THSは理解できましたが、トヨタ以外でTHSを実用化した例は僅かにあるようですが挫折したみたいです。THSの使いこなしが難しい理由を説明して頂けると助かります。

@tanima-gn3zm Ай бұрын

何の車に乗ってるんだろう？

@suoHnokami 2 ай бұрын

変速機はやはり複雑怪奇

@h01karu Ай бұрын

THS2でEV走行中やエンジン走行中に回生すると思いますがその話ありましたか？中速域でMG1とMG2が入れ替わる解説も頂きたかったです。なかなか理解が難しいのですが、上手に解説頂けそうなもんで期待しちゃいます。走行中のエンジン起動の負荷とか。効率気にして走るとこの辺りが肝な気がして、メカ的解説が活きるかと。遊星歯車を二次元で表現するアイデアさすがです。若干ロマンが薄れるような？ハイブリッドだけで一本にしなかったのは何やらメカ屋の意地でしょうか😂 i-DCDなんかメカぽくないですかね。いろは坂事件も交えてとか？ドグクラッチのハイブリッドも是非😊ネタに

@teruhisafuruya9146 Ай бұрын

ピストンポンプの処で板の傾きを逆にして逆転、が不思議なんです。半回転はずれるけど逆転出来るのだろうか？

@edanns8817 Ай бұрын

車のＣＶＴの動力伝達が押しだってのは、随分前にどこかで聞いたような気がするけど引っ張りじゃないのかな？プーリの挟み込みでテンション掛けてるしベルトを押したらベルトが撓むだけのような

@sh_okada3101 2 ай бұрын

トヨタのハイブリッドは電気モーターを使った変速機でいかに効率を上げるかに主眼を置いた設計になっていると思いますよ。それに後から二次電池を追加して今の形になっているんだと思います。

@メカのロマンを探究する会 2 ай бұрын

前半と後半のBGM、どっちがいい？？

@RWING1971 2 ай бұрын

BGMは不要だと思ってます

@メカのロマンを探究する会 2 ай бұрын

なるほど、それは盲点でした🤔

@dimpei 2 ай бұрын

すみません。内容に夢中になってBGMが全然気になりませんでした…

@suoHnokami 2 ай бұрын

前半のBGMを聞いたらこのchって感じがするんで前半が良いです

@Hiro-xj7eb 2 ай бұрын

私は長時間視聴する時は集中途切れるので、今回途中BGM切り替わった事で気分転換になり良かったです

@l.d.v7064 2 ай бұрын

遠心クラッチのギア変速は？

@user-oyadama 2 ай бұрын

半クラの説明にチェイサーを背景に出すところにセンスを感じます

@秋山広幸-n2g Ай бұрын

チェイサーも大部分はトルコンAT車です｡というのも私生で見たツアラーV総てトルコンAT車ばかりでした｡

@XíJìnpíngc 2 ай бұрын

トルクコンバーターって、作る時にどうやって中にフルードを入れてるのか気になるなぁ

@nyankorunaway2446 2 ай бұрын

俺も知らんけど、ミッションにがばっと入れるときに勘合するシャフトのとこからポンプで加圧されたフルード入るので、最初は入ってないんじゃないかな。もし最初から入れるとしたら、俺なら減圧して中の空気抜きながらシャフトにフルードいれるけど。

@i_Ring Ай бұрын

トルクコンバータ内は中央のシャフトを通ってATからATFが供給されるだけですよ。トルクコンバータを外すと中からドバドバATFが出てきます。

@edanns8817 Ай бұрын

地下鉄みたいですね

@kawaranosuzuki Ай бұрын

素晴らしい内容ですね。ところで、電気式DLを変速機としてとらえるなら、鉄道用ディーゼルの黎明期にわずかだけ存在した圧縮空気式もありましたね。子供の頃、本で読んだけれど、図面も写真も無かったのでどういうんだろう？と思っていたけれど、最近you-tubeにのってましたね。「迷列車で行こう】国家レベルの迷車ディーゼルエア機関車 - Class V32 空気圧機関車 -」⇒ kzbin.info/www/bejne/p4O4YoVqZ9drqpo

@world-meets6760 Ай бұрын

トヨタのTHSⅡが最高！

@axxx0101 2 ай бұрын

ATミッションといえば、バルブボディの構造に興味がありますね。

@アルフォンス-x6h 2 ай бұрын

完全機械式時代のATの底板に刻まれていた油圧の迷路模様、こっちとあっちの軸のポンプ油圧を比べてこっちが上になるとピストンを推してギヤが一段上がる、油圧が逆になったら下げるという仕組みをギヤの段数の分、油圧を導く溝の通路に変換して組み合わせて、いわばソフトウェアが底板に彫刻されていました。最初に作ったGMの設計者はアブノーマルな頭脳の持ち主だと思います。だって手にとって見てもどうなって作動するかわかりません。なんとなく機械語に変換後のソフトをバイナリーデータで見たときのような絶望感。

@axxx0101 2 ай бұрын

@@アルフォンス-x6h ジェットエンジンの開発当初から燃料調節機構などはバルブボディと同じような油圧回路で実装されていたそうです。ただし、あまりに複雑なため、開発時に必ず数人がぶっ倒れて病院送りになったとか。ある開発では今回は一人しか病院送りにならなかったぜ、というジョークが有るそうな。

@アルフォンス-x6h 2 ай бұрын

@@axxx0101 F86Fセイバーを国産化したとき、燃料調整装置という30センチ角の装置だけは最後までどうしても日本では作れず輸入に頼ったという話を聞いたことがあります。高度、速度、姿勢、加減速に合わせて燃料噴射量を出力し、エンジンの火が消えないように保つ魔法の箱だった。機械式の時代に複数の変化する入力値に対応して連続でオンタイム出力するのは苦労したらしく、軍艦の主砲の計算盤などはトンの単位の大きさ重さで10人がかりで操作する始末だった。

@面白き事もなき世を面白く Ай бұрын

大作お疲れ様でした。

@メカのロマンを探究する会 Ай бұрын

ありがとうございます😊

@tanima-gn3zm Ай бұрын

HSTはもしかしたらトーイングカーもそうかも。

@造田晋 2 ай бұрын

1:00:40 なんでも鑑定団にも出た、中野自動車工業のオートサンダルと言う軽自動車が、この概念図通りの直交ディスク方式の変速機でした。

@kadekuru4515 Ай бұрын

ありがとうございます。

@nyankorunaway2446 2 ай бұрын

27:51　人間の変速は時間かかるからなぁ。機械だって、人間並みの速度で変速するならむずかしくありませんよって思ってるかも。人間は勝手だから機械が変速するときはタイムラグが許せんとか言いますけど、自分で変速するときは１秒２秒かけてのんびり変速してますわなぁ。ＡＧＳはどうなんってるんだろう？俺の考えたＡＧＳ：パドル式にして、マニュアル時はＵＰ・ＤＯＷＮに意思を明白にＡＧＳに伝える。変速時は電スロ閉じてクラッチ切って同時にギアを抜きすぐにクラッチをつなぐ。次に電スロを全開して次のシンクロ回転数に最小時間で合わせ電スロを適正開度に調整、シンクロした瞬間にクラッチ切ってシフトそしてすぐにクラッチをつなぐ。これでＤＣＴに対抗できんかなぁ。

@TheemaGT 2 ай бұрын

お疲れ様でした。　贅沢言えばステップATの変速要領も入れてほしかったですけど、流石に動画容量が更に厳しくなりますね。

@Miyuki_James Ай бұрын

ホイト式は充排油式とも呼ばれますね。

@kase9529 Ай бұрын

昨今の数個の遊星機構の組み合わせで多段ATを実現する仕組みも軽く触れて欲しい。

@akasiba Ай бұрын

にゃにがなんだかわからにゃい

@アルフォンス-x6h Ай бұрын

HMTのところを見ていて、プリウスのギアボックスって、右のエンジンと左の電動機を混ぜて走れるし、他に、エンジンだけで走る、モーターだけで走る、エンジンで電動機を回して発電する、エンジンで走りながら発電もする、回生ブレーキモードで出力軸から電動機まで動力を逆送する、と、やらないのは車輪からエンジンに動力を送ってメカ的エンジンブレーキを作動することくらいで、三方向に回転数とトルクが自由自在に出入りする。それはもう悪魔の発明に見えます。大昔のホンダの一回り小さいエンジンを使ってトルコンとの間に平たいモーターを追加して配置した間に合わせHVまでは理解できましたが、プリウスから後は脳みそが追いつかなくなりました。

@rxy00123 Ай бұрын

全部視聴して結果トルコンでエエわ。となるのは、、、

@アルフォンス-x6h Ай бұрын

軽自動車にディーゼル・エレクトリック方式を採用して、660CC64馬力のエンジンで発電機を回し、電池を挟んで、モーターを駆動します。電池にためた電気で10秒間ならモーターを240馬力で回して猛加速できます。この時、原動機出力は64馬力で付属する電池とモーターは変速機ですから軽四輪です、と、屁理屈を捏ねてよいのでしょうか。

@雪佐天 Ай бұрын

軽ハイブリッド車がエンジン出力相当になるように、加速時の最大出力を小型モーター分のエンジン出力絞っている所を見るに、実質出力64馬力にしないと、国産メーカーは認可降りないと思います。後、1000ccぐらい無いとディーゼルエンジンで64馬力は出ないと思います。

@アルフォンス-x6h Ай бұрын

@@雪佐天電気モーターには定格出力が明記されているので、法律で枠にはめられますよね。そこで水圧油圧モーターとか空気シリンダーのように出力が何ワットと明記がなければ法の網をくぐれる。極端な話トランクルームの原動機で空気を圧縮して、前のエンジンのカムを2ストロークに変えて吸気弁側から吹き込んで回転させたらそのエンジンはただの変速機だからスルーして良くて、後部座席にタンクを備えて、駐車中に圧搾空気を溜め込んで猛ダッシュしてはいかんのかなあ、と、妄想するのです。ま、大昔の無火機関車に先祖返りしています。（笑）