Warum autonome Züge unrealistisch sind! | Railfunction

[@danielo6611]

Grube hat damals mit seiner Aussage, es würden 2023 die ersten Züge ohne Lokführer fahren, den Lokführermangel weiter angeheizt. Hätte man als verantwortungsvoller Konzernlenker nicht sagen sollen. Aber die Politik tut es ihm gleich. Der Lindner antwortete neulich in einem Interview der "heute-show" auf die Frage, ob er selbst Lokführer werden würde, dass er das wegen der fortschreitenden Technologisierung nicht mehr machen könne. Solche Äußerungen helfen uns wirklich nicht weiter.

[@paxundpeace9970]

Das gleiche Probleme in der Logistik. Da hat man den Leute auch erzählt , hey in 10 Jahren braucht man euch nicht mehr. Das war Mitte der 2010er jahre Vollautomatisches Jahren scheint immer noch mind 10 Jahren entfernt zu sein.

[@hanspetersen-uj6gd]

Welcher Bahnchef der letzten 50 Jahre hat denn überhaupt Ahnung gehabt von der Bahn?? KEINER!! Alle Eisenbahntechnisch dumm wie Brot!!

[@entized5671]

automatisierte Züge sind möglich und sinnvoll, personalfreie Züge nicht!

[@alexanderrohlfing]

Diese Aussage ist sehr zutreffend!

[@mojabaka]

Ist doch sowieso schon automatisiert. Du stellst einen Hebel nach vorne und drückst jede 30 Sekunden einen Knopf damit der Zug weiß dass du nich tot bist. In Tokyo fahren ein paar Züge der Yamanote Linie schon voll automatisch (also ohne Zugführer).

[@entized5671]

@@mojabaka NEIN

[@mojabaka]

@@entized5671 doch

[@entized5671]

@@mojabaka praktisch kein Betriebsablauf einer Eisenbahn ist automatisiert

[@RickTheClipper]

Eine Infrastruktur aus den 1860ern kann nicht auf digital umgestellt werden, schon gar nicht in Neuland Deutschland. Es fehlt an ALLEM, vor allem an digitalere Infrastruktur, Das bekäme nicht einmal die SBB hin

[@acmenipponair]

Es würde reichen, wenn die Hauptstrecken durch ETCS neue Blockabschnitte bekommen. Die Blockabschnitte der derzeitigen Signale sind, wie du richtig sagst, seit den 1860ern so existent. Aber eine Verkleinerung würde pro Strecke massive Ausbaukosten bedeuten, du müsstest ja hunderte neue Signale, Kabel für diese etc. verlegen müssen. Und dann hättest du immer noch ein rein manuelles System, wo die Indusi das einzige ist, das den Zug etwas absichert. Hier besteht halt das Ausbaupotential von ETCS - Du kannst mit dessen Hilfe viele virtuelle Blockabschnitte erzeugen, die viel kleiner sind als die signalgesicherten (die Signale würden als Fall-Back-Sicherung bleiben). Dadurch kriegst du mehr Züge auf dieselbe Strecke, außerdem könnten die Züge dank ETCS halbautomatisch fahren. Die Züge auf den Hauptstrecken, egal ob jetzt ICEs, Coradias, Talent 2s, Flirts oder auch die neueren Lokomotiven können jederzeit auf ETCS aufgerüstet werden. Dadurch erhöhst du den Durchsatz pro Strecke bei gleichbleibender Gleiszahl und das kann dann auch die Pünktlichkeit erhöhen. Denn derzeit ist es so, dass weil die Züge 5-6 Min Abstände voneinander halten müssen, ein Zug der 2 Min verspätet ist dem nächsten Zug auch 2min aufbrummt, damit dieser den Abstand hält. Bei Blockabschnitten mit 3 Min Abschnitten könnte der hintere Zug aber pünktlich fahren.

[@paxundpeace9970]

​@@acmenipponairDie Abstände sind zwar etwas geringer aber trotzdem muss man sagen es fehlt ja schon an ETCS (2 geschweige den 3) Ausstattung für Halbautomatisches fahren.

[@Polynom1995]

Ich glaube es ist aktuell nicht im Fokus, aber man könnte ATO auch auf herkömmlichen Strecken umsetzen, die lediglich mit PZB ausgerüstet sind. Über eine mittelmäßige Kamera und Software zur Bilddatenauswertung kann ein Zug alle Informationen abgreifen, die einem Fahrer auch zur Verfügung stehen. Als Kontrollmechanismus muss das ATO-System dann die PZB bedienen, genau wie ein Fahrer sonst. Und wenn ATO mal ne Zwangsbremsung kassiert, prüft ein Lokführer per Fernzugriff was los ist bzw. schaut der Schaffner nach dem Rechten. Prinzipiell ist das natürlich mit ETCS-Daten alles einfacher, weniger wetterabhängig und wahrscheinlich auch etwas sicherer. Aber dass digitale Infrastruktur für ATO *notwendig* ist, ist ein Märchen.

[@matthiasvogg6820]

Schönes Schlußwort. Das sollten sich viele zu Herzen nehmen.

[@acmenipponair]

Zur S-Bahn Hamburg muss man aber wieder sagen: Es ist zwar eine Vollbahn. Aber abgesehen vom Abschnitt Neugraben-Stade sowie in Zukunft Bad Oldesloe - Hammerbrook und Kaltenkirchen - Eidelstedt ist das S-Bahn-HH Netz eher metro-artig, da die Züge auf eigenen Gleisen mit Stromschienenbetrieb fahren und nicht auf den normalen Strecken. Und halbautomatisch, sprich das der Lokführer nur den Hebel nach vorne drücken muss und der Zug plant Dinge wie Geschwindigkeit selbstständig geht sogar bereits mit dem alten LZB. Sowohl die Münchner Ubahn und die Münchner S-Bahn auf der Stammstrecke fahren mit LZB, um dichte Taktraten zu ermöglichen.

[@paxundpeace9970]

Das Problem automatische Züge mussen trotzdem in die Wartung und der Bedarf an Wartung wurde durch Automatisierung nur steigen. Zudem sind die meisten Züge gar nicht dafür gebaut oder vorgerüstet automatisch zufahren. Zugelassen erst recht nicht. Außerdem gibt es kaum Strecken die auf einen ETCS Level sind die Automatisierung erlauben. Bevor wir so weit sind haben wir eher auf jeder Strecke Oberleitungen.

[@blob4159]

Der große Vorteil der Wartung ist aber das die Mechaniker dann normale 8-17 Arbeitstage machen können. Und nicht per Schichtsystem, das keiner will und krank macht. Und auch einige Züge auf Reserve sein können. Und nur weil aktuelle Züge nicht autonom gebaut sind, heißt es ja auch nicht automatisch das man dies nicht machen kann. Wir haben autonom fahrende Autos die viel komplexere Umgebunden meistern müssen. Und bei Problemen wie ecentuelles Baby auf dem Gleis besteht ja weiterhin die Möglichkeit das Menschen sich remote verbinden und das Baby sich eventuell nur als Spielzeugpuppe herausstellt. Ein Zugführer kann dann mehrere Züge betreuen. Das Deutschland mehr ETCS braucht steht außer Frage. Die Stellwerke mit Schaltern die blinken aus den 70er Jahren gehört endlich ins Museum.

[@MirkoMuller-kh3pn]

Vielen Dank für das Video. Es ist ein sehr gutes, cooles Video geworden und vor allem kann ich deine eigene Meinung zu 100% nachvollziehen & viele deiner Aspekte sehe genauso wie du.

[@paxundpeace9970]

Super Video und echte schöne Aufnahmen 4:00

[@marcklockner475]

Jetzt haben die erst vor ca. Eine Woche bei Alstom im Salzgitter einen Autonomen Lint getestet und bei der InnoTrans wurde die ARS vorgestellt um Autonomes Fahren.

[@KaiThomasDonnerhak]

Danke für die Informationen und Einordnung des Themas.

[@JonoConstantini]

Re U-Bahn-Takt (1:30): Die Wiener U6 ist zu Spitzenzeiten für einen 30-Sekunden-Takt ausgelegt. (Mit Fahrpersonal, nicht autonom)

[@Polynom1995]

Dafür würde ich gerne einen Beleg sehen. Es ergibt keinen Sinn, ein U-Bahn-System für ein Intervall auszulegen, das kürzer ist als die Dauer eines Fahrgastwechsels.

[@paxundpeace9970]

Einige neue U-Bahnen haben inzwischen auch Platformtüren welche den Zutritt aufs Gleis verhindern. Auch dies ist durchaus eine Teilvoraussetzung für einen Automatischen Betrieb.

[@MineRickStar]

Wenn man sieht dass es an vielen Stellen noch Formsignale gibt dann sind wir noch weit davon entfernt

[@aufschiene]

Hey, interessantes Video. Ich glaube jedoch schon das in Zukunft die komplette Eisenbahn irgendwann autonom fahren wird. Es wird im Depot beginnen., dann auf S-Bahn Linien weitergehen bis dann der erste ICE autonom fährt :)., aber das dauert sicherlich noch Jahrzehnte. Gerade im Fernverkehr hast du durchaus recht das es einen Mitarbeiter VorOrt braucht., in diesem Falle gäbe es eh einen Zugbegleiter. Durch den Komfort Check in usw werden die arbeiten eines ZUB warscheinlich sich etwas ändern.

[@Robelleo101]

ich werde lokführer und die entscheidung habe ich seit 8 jahren teroffen und ich werde in 2 jahren jahren die ausbildung beginnen

[@buzz89.37]

Ich auch. ich bin dann im Güterverkehr und du ?

[@Robelleo101]

@@buzz89.37 würde dann gerne in Personen Nahverkehr arbeiten also Re, RB, irgendwie so in die Richtung

[@alex82479]

Ich könnte mir schon zukünftig vorstellen, dass der Zug Chef teile der Aufgaben des Lokführers übernimmt. Also dass der zug vollautomatisch fährt und bei Problemen der Zug Chef einspringen kann. Auf diese Weise könnte die Hälfte des Personals eingespart werden, falls sich der Personalmangel wirklich verschlimmern sollte.

[@SpiGAndromeda]

Ein wichter Punkt fehlt mMn noch. Sensorik. Ein Autonom fahrender Zug braucht Sensoren um seine Umgebung zu erfassen. Selbst wenn von Außen Informationen zum Geschwindigkeitsbegrenzungen etc. kommen. Bspw. müssen Personen auf den Gleisen, umgestürzte Bäume, etc. erkannt werden. Viele Sensortypen, die für das Auto praktikabel sind, sind es im Zug nicht und vor allem ist die Reichweite nicht hoch genug. Ich im Harz wurde dazu mal ein längerer Versuch durchgeführt. Bei gutem Wetter reichen (fast) normale Kameras schon. Aber bei Schneefall, versagen Kamera, RADAR, LIDAR, IR und das zu einem Grad, bei dem selbst Menschen noch überlegen sind. Und man erwartet von einem autonomen Zug, dass er mind. so sicher ist als würde er von einem Menschen gesteuert werden.

[@mina_en_suiza]

Interessant fände ich automatische Züge im Rangierverkehr, insbesondere wenn man die Kupplungen zwischen den Wagen nicht mehr manuell öffnen oder schließen müsste. Gerade für den Güterverkehr wäre das ein Riesensprung nach vorne und würde die Bahn in dem Bereich viel konkurrenzfähiger machen.

[@louisb5681]

Super Video

[@Dutuletz]

Toll!

[@thaddaeus931]

Interessanter Titel.. aber wenig Inhalt Ich denk auf so mancher reaktivierbarer Stichstrecke oder geschlossenen Systemen (S-Bahn Hamburg/Berlin) kann es durchaus Sinn machen, hier erste Versuche zu machen und das wird ja bei der S-Bahn Hamburg schon auch gemacht.

[@JustaGameDev24]

Kommst du aus Woltersorf, hab mehrere videos von hier in deinem video gesehen

[@Railfunction]

Nee ich war nur Mal dort um Aufnahmen zu machen

[@JustaGameDev24]

@@Railfunction Achsoooo

[@paxundpeace9970]

Die Moskauer Metro hat mit einem Abstand von 90 Sekunden im Regulären Betrieb einen extrem dichten Takt. Auf manchen Strecken sind es inzwischen sogar nur 80 Sekunden.

[@zugdaniel3884]

In London auch.

[@oPlazmaMC]

Ein 1-2-Minutenbetrieb ist auch ohne Automatik mit Blocksignalen moeglich. Autos koennen nicht autonom fahren, sie stoppen entweder die ganze Zeit weil sie den Unterschied zwischen einem herunterfallenden Blatt und einem Fussgaenger nicht erkennen oder sie stossen gegen den Fussgaenger weil sie denken es waere ein Blatt

[@pettylein]

Für die nahe Zukunft ist ein vollautomatisches Eisenbahnnetz unrealistisch. Ich glaube aber, dass automatische Züge auf normalerweise unwirtschaftlichen Stichstrecken oder dünnbesiedelten Gebieten sinnvoll sein könnten. Es gibt unzähle von denen und wenn man die einigermaßen sinnvoll bedienen will, sind das dann doch hohe Personalkosten. Da könnte ein automatisches System sinnvoll sein, zumal auf solchen Stichstrecken häufig nur die eine Linie fährt vllt noch paar Güterzüge, aber das war dann auch. Angenommen eine Strecke mit einer Fahrzeit von 1h, die man in einem Stundentakt von 4 bis 22 Uhr bedienen möchte. Das sind 18h am Tag mit je 2 Zügen. Bei dem aktuellen Stundenlohn von ca. 21€ auf das Jahr hochgerechnet, wären das ca. 275.000€, die man sich jedes Jahr sparen könnte. Angenommen es gibt 10 solcher Strecken im Bundesland, sind das dann schon fast. 3 Mio. €. Da Regionalbahn Ländersache ist das schon Menge Geld für ein Bundesland (Ausschreibung von Strecken), die man Lokführerpersonalkosten einsparen könnte.

[@zadarthule]

Im Deutschlandfunk gab es vor ein paar Wochen dazu ein gutes Interview. Eisenbahn besteht halt nicht nur Zug und Schiene. Gerade im ländlichen Raum gibt es noch unzählige ungesicherte Bahnübergänge, so etwas ist Gift für ein automatisches System. Noch problematischer sind die unterschiedlichen Generationenen an Stellwerken. Mechanische und Relais Stellwerken erhöhen die Komplexität, da dennoch Personal dafür ausgebildet und vorgehalten werden muss. Bei extra 3 gab es Mal den Fall das es Monate dauerte, um eine zu kurze Schranke auszutauschen.

[@acmenipponair]

Es ist eher sogar umgekehrt: Der Ausbau von Nebenbahnen in ländlichem Gebiet auf ETCS lohnt nicht! Sondern vor allem der von stark befahrenen Stammstrecken. Dadurch kann auf diesen die Taktrate erhöht werden und auch die Pünktlichkeit der Züge. Auf einer typischen Stammstrecke wie Neumünster - Hamburg oder Hamburg - Hannover ist es derzeit so, dass aufgrund des reinen Blockabschnitt-Systems im Schnitt 1 Zug alle 5 Minuten pro Gleis fahren kann. Denn soviel Zeitabstand braucht man, damit der hintere Zug bei den typischen Blockabschnitten von 2-3 km Länge nicht ständig auf ein Rotsignal auffährt. Aufgrund der Geschwindigkeit, die gefahren wird (160 km/h-200 km/h) können die signalgesicherten Blockabschnitte aber nicht verkleinert werden, außer jedes Hauptsignal würde gleichzeitig zum Vorsignal des nächsten Abschnitts werden. Japan macht das so, dort gibt es dieses VS/HS System nicht, sondern alle 500-1000m kommt ein Signal für den nächsten Abschnitt, entweder auf Fahrt, verlangsamte Fahrt (oftmals in mehreren Abstufungen) oder Stop. Bei uns haben das System nur einige S-Bahnen. Sprich es müssten tausende Kilometer lang die Signale umgebaut werden, wenn wir das System in Deutschland einführen wollen würden. Und hier kommt ETCS ins Spiel: Denn mittels ETCS kann man virtuelle Signale überall auf der Strecke setzen und das ohne dass man hunderte kilometerlange neue Kabel vom Stellwerk aus verlegen muss. Es ist somit möglich, bei ETCS jeden Kilometer ein Signal zu setzen - und somit die Blockgröße der Strecken massiv zu verringern. In der Folge können mittels ETCS-Betrieb mehr Züge, egal ob jetzt automatisch, halbautomatisch oder manuell, dieselbe Strecke befahren. Denn der Lokführer muss nicht mehr beim Vorsignal schauen, dass 1 km vom Hauptsignal entfernt ist, ob er bremsen muss oder weiterfahren kann - er sieht es ständig auf dem Bildschirm, so wie bei typischen Zugsimulatoren im Computer. Und theoretisch kann er bei Halbautomatik auch den Zug die Geschwindigkeit regeln lassen, weil der Zug (anders als beim normalen Signalsystem) weiss, ob er Fahrt oder Halt erwarten vor sich hat. Und so könnten dann theoretisch fast doppelt soviele Züge auf denselben Schienen fahren und das ohne das irgendeine Automatik benötigt wird. Das hätte massives Ausbaupotential, denn der Grund für Verspätungen kommt nicht durch kleine eingleisige Bummelbahnen, sondern durch überlastete Hauptstrecken. Es wollen einfach zu viele Züge von Teilstrecken auf die Hauptstrecke zum jeweiligen Hauptbahnhof. Beispiel Elmshorn-Pinneberg: Bei 5 Minuten-Slots hat man 12 Slots pro Stunde pro Gleis. Problem: 3 REs pro Stunde, 2 RBs pro Stunde, 1 ICE pro Stunde und 1 IC pro Stunde nehmen bereits 7 Slots weg. Weil aber die Züge unterschiedlich schnell fahren, beschleunigen und abbremsen, sind die Züge im Schnitt nicht 5, sondern 7 Minuten voneinander entfernt Dann hat man aber theoretisch nur noch 8 Slots frei - also nur noch einen extra für Güterverkehr. Mittels ETCS könnte der Abstand auf 3 Minuten gesenkt werden. Im Zweifel sogar 2 Minuten. 2 Minuten bedeutet theoretisch 30 Slots, 3 Minuten immerhin noch 20 Slots, in die man Züge einplanen kann. Auf der Strecke verlangen die Bürger seit 40 Jahren, dass ein drittes oder gar gleich ein viertes Gleis gebaut wird. Das bei 5 min Slots 12 neue Slots bieten würde. Aber viel mehr kosten würde als der ETCS-Ausbau, außerdem würde der Ausbau rund 20 Jahre dauern. Ergo: Durch den Ausbau des ETCS auf besagter Strecke könnten wahrscheinlich 8-10 neue Slots in den bestehenden Fahrplan eingebaut werden. Damit wäre nicht nur ein regelmäßiger 15 Minuten-Takt bei der Regionalbahn möglich, sondern auch mehr Fernverkehrsverbindungen nach Dänemark, Kiel oder Westerland. Und das ohne dass die Züge sich mit roten Signalen alle blockieren würden, wie sie es derzeit tun. Darum, tl,dr: Es ist viel logischer, die Hauptstrecken auszubauen, dadurch die Züge die darauf verkehren pünktlicher zu kriegen, das spart viel mehr Personalkosten, Stress mit Fahrgästen, Stress bei der Fahrplanung etc. ein als irgendwelche Bummelbahnen mit Akku- oder Dieselzug mit ETCS auszustatten. Denn nur eine kleine Zusatzinfo: Du müsstest auf den Strecken nicht nur ETCS ausbauen, sondern auch alle Bahnhöfe absichern, alle Bahnübergänge durch Brücken oder Tunnel ersetzen und alle Begegnungsstellen extra absichern. Wenn du dir die Videos vom Regionalbahnfahrer aus Franken hier auf KZbin anschaust, wirst du erkennen, dass es auf diesen Nebenstrecken oftmals nicht einmal Warnanlagen an Bahnübergängen gibt, sondern nur Pfeiftafeln! Und ehe die Bahn das alles umbaut - beantragt sie lieber, die Strecke einzustellen.

[@fabianfeilcke7220]

Ich habe jetzt kein wirkliches Argument gegen fahrerlose Züge gehört, außer, dass es etwas schwieriger als bei Ubahnen ist. Natürlich spart es Personal, wenn der Zug keinen Fahrer mehr hat und im Störungsfall einfach der Zugbegleiter zum Triebwagen geht. Wenn es nicht grad kleine Störungen sind kann der Lokführer eh nichts machen. Ich stand jetzt schon 2 mal mit Zügen mitten im nirgendwo über mehrere Stunden und da war ein Fahrer an Board. Macht also selten einen echten Unterschied. Das Hauptproblem ist nicht, dass es technisch nicht möglich ist, sondern das niemand in Vorleistung gehen will das System zu entwickeln. Der Kostendruck ist hoch und die Kunden geizig. Da investiert niemand mehr in die Entwicklung als nötig.

[@alex82479]

Die Systeme sind bereits entwickelt. Das Problem ist, dass es teuer ist und ewig dauert einzubauen und es kaum gute Dienstleister gibt, die es Einbauen können, wie man am Knoten Stuttgart sieht, wo der Eröffnungstermin jetzt wegen der neuen Digitaltechnik verschoben wurde.

[@Polynom1995]

@@alex82479 Der Mangel an Dienstleistern ist ein großes Problem. Die DB InfraGO bekommt ja für ihre ETCS-Projekte teils schon keine Bewerbungen. Mit mehr Personal (durch mehr Budget) könnten wir technisch schon viel weiter sein, aber hey, es muss sich ja auch jemand um Flugtaxis kümmern, fördern wir das mit ein paar Mille.

[@Polynom1995]

Punkt 1: Mischbetrieb mit und ohne Fahrer ist kein Problem. Wurde im U-Bahn-Netz Nürnberg übergangsweise genau so gemacht. U2 lief mit alten Fahrzeugen und Fahrer, U3 lief fahrerlos. Wo soll das Problem auch sein? Die Stellwerkstechnik weiß wo die Züge sind und steuert Signale und virtuelle Signale gleichermaßen. Die automatischen konnten den manuellen Zügen sogar in den Teilblöcken hinterherfahren. Es ist ja auch kein Problem mit manuellen Zügen auf LZB-Strecken zu fahren. Punkt 2: Natürlich würde man Personal einsparen. Viele Züge sind mit Lokführer und Schaffner (ich weiß, das sind nicht die offiziellen Begriffe) besetzt. In Zukunft wäre dann nur noch mit Schaffner. Einsparung um 50 %. Aber das wäre nicht die einzige Möglichkeit, Züge mit Störungen wieder in Bewegung zu bringen. Züge könnten auch mit Fernzugriff gesteuert werden, von einem Lokführer, der von einem PC aus Bedienhandlungen am Zug vornimmt. Der Zug liefert ihm eine Fehlermeldung, eine Liveübertragung der nach vorne gerichteten Kamera, eventuell eine Aufnahme der letzten Minute und sämtliche relevanten Daten. Wenn der Zug nicht gerade über was drüber gefahren ist und beschädigt ist (da könnte ein Lokführer vor Ort oft auch nicht viel machen), könnte man dem Zug übers Internet sagen, was er machen soll. Klar, bis wird flächendeckendes ATO bekommen wird es ewig dauern, Lokführer ist ohne Zweifel heute noch ein sicherer Beruf. Wir haben ja in Deutschland bisher nicht einmal die Hochtechnologie Oberleitung an allen Orten wo es wirtschaftlich sinnvoll wäre umgesetzt, und die existiert schon seit gut hundert Jahren. Und natürlich ist es auch richtig, dass viele Menschen die Komplexität des Berufs Lokführer unterschätzen. Aber genauso habe ich den Eindruck, dass Lokführer den aktuellen Stand der Automatisierungstechnik und die Kreativität der Ingenieure massiv unterschätzen, nachdem sie immer wieder bereits gelöste Probleme als schier unlösbar darstellen. Liebe Grüße, ein Simulator-Spieler (natürlich Zusi 3) und Automatisierungstechniker

[@lausimeyer6558]

Solange es möglich ist, U-Bahnen, also geschlossene Systeme mit gleichen Fahrzeugmodellen,, vollautomatisch fahren zu lassen, muss man konkret auch darüber nachdenken, S-Bahn-Stammstrecken zu automatisieren. Die Fahrer würden dann in Pasing/Laim/Donnersberger Brücke oder am Ostbahnhof aus- oder zusteigen. Das würde bereits viel Personal für weniger Mangel freisetzen und dort die Präzision ausspielen, wo sie besonders benötigt wird.

[@alex82479]

Die Münchner Stammstrecke ist meines Wissens auch schon mit LZB Teil automatisiert, um den 90s Takt zu erreichen.

[@lausimeyer6558]

@truegemuese Bei den vielen Zügen dort sollte das was bringen. Und jede freigesetzte Kraft ist wertvoll bei dem Mangel.

[@thomasmair93]

Naja bissl Komische Begründung, jetzt führ mal genau aus welche Expliziten Teilaufgaben der Lokführer zu erledigen hat, viele der Teilaufgaben sind bereits via. Neuronale Netzwerke zu erledigen, siehe Autonomes Fahren auf der Straße. Die von dir genannten Problem sind teilweise keine Probleme, oder können mit einer einfachen Änderung am Regelwerk gelöst werden: bsp: rechtliche Verantwortung, wurde für den Verkehr auf der Straße bereits geklärt (der Hersteller ist schuld wenn was passiert (bei lvl4/5)) und der einwand mit "alles ein Netz" ist ebenfalls ein 0 Argument, 40.000 Züge... Stört auf der Strecke nach Sylt keinen ob auf der Schwäbischen Alb grad eiener ein Signal übersehen hat, und genauso ist das Übrigens auch im Straßenverkehr

[@Marco-xz7rf]

Ganz einfach, Transrapid :D

[@byteflowr912]

Für mich sieht mir das ähnlich der Elektrifizierung von Strecken schon als machbar aus. Muss man halt ECTS weiter ausbauen und Stück für Stück mehr überlassen. Und ja, Lokführer können total viel, doch realistisch ist es dann doch 99% nur SIFA und Türfreigabe (:

[@SpiGAndromeda]

Signale lesen und entsprechend reagieren. Wenn man nicht gerade mit LZB und AFB fährt, muss man als Zugführer regelmäßig korrekt Signale erkennen und darauf reagieren. Die Signale sind zwar weniger vielfältig als im Straßenverkehr, aber es ist unglaublich schwer abzuschätzen wann und wie man am besten bremsen muss. Selbst bei einem bekannten Zug. Alles kein Hexenwerk, aber das sollte man nicht unterschätzen.

[@hanspetersen-uj6gd]

Eigentlich wollte ich mich an so einer blöden Diskussion nicht beteiligen. Aber der Unsinn kann nicht unbeantwortet bleiben. Was bei einigen U-Bahnen möglich ist, kann nicht auf die normalen Strecken übertragen werden. Täglich gibt es bis zu 3 "Personenschäden". Unfälle oder Selbstmorde. KEINE Automatik kann erkennen ob das Hindernis im Gleis ein Pappkarton oder ein Mensch ist. Bei Güterzügen hat der Lokführer viele andere Aufgaben: Anhängen oder abkuppeln der Güterwagen. Das Aufrüsten der Loks, das Rangieren an den Zug. Das Betanken von Dieselfahrzeugen, bedienen der Schiebebühnen und Drehscheiben.. Alles Aufgaben die dem Tf in den letzten Jahren noch aufgedrückt wurden. Bei Güterzügen die mit tausenden Tonnen Gütern, auch Gefahrgüter unterwegs sind, wird der Gesetzgeber NIEMALS die Zulassung erteilen ohne Personal an der Spitze auf normale Strecken zu fahren.. Auch die Streckenbeobachtung auf Gefahrstellen, umgestürzte Bäume im Nachbargleis oder andere Hindernisse, Verschobene, lose Ladungen von entgegenkommenden Zügen, gehört zu den Aufgaben, weil es keine Betriebsstellen an der Strecke mehr gibt. Bei Zugtrennungen Gegengleis sperren lassen, weil es eine Entgleisung sein könnte, Hilfe anzufordern, das alles sind Aufgaben der Lokführer. In meinen 33 Dienstjahren habe ich alles schon erlebt. Dazu: ECTS auf alle Strecken , auch Nebenbahnen falls ein Zug umgeleitet werden muss... Und es müssen ALLE Fahrzeuge eine automatische Kupplung haben.. Die Kosten wären viele Milliarden Euro. Du kannst realen Zugverkehr nicht mit einer Märklin vergleichen.... RB Lokbi Z. i.R. 33 Jahre Lokführer

[@najel1337]

Welcher Fortschritt auf dem deutschen Eisenbahnnetz🤣

[@LogoJK]

Züge fahren auf Schienen und nach Signal. Ein besseres Szenario gibt es für Automatisierung eigentlich nicht. Aber wir sind leider immer noch in Deutschland, wo selbst das Internet "Neuland" ist.

[@fixh]

Mit etwas Umrüstung der PZB Steuerung sollten autonome Züge bereits möglich sein. Hauptproblem war glaube ich bisher die Hindernis erkennung. Bäume, Gegenstände etc.

[@RaVeN103de]

Das ist Käse. Das Sicherungssystem PZB kann nicht dafür umgerüstet werden. Wenn man auf Halt heranfährt und vor dem rotem Signal anhält, es wenig später wieder auf Fahrt geht, wer sagt das dem Fahrzeug? Kommt der 2000Hz-Magnet rüber gelaufen und sagt dem Zug Bescheid? Zumal die PZB auch keine Geschwindigkeiten überwacht, nur das Verhalten des Tfs an Signalen.

[@fixh]

@@RaVeN103de Das Fahrzeug müsste halt langsam bis auf den Magnet fahren, um den Umschalt Impuls zu erhalten. Und Geschwindigkeitsbegrenzungen könnten in Streckendaten hinterlegt sein.

[@RaVeN103de]

@@fixh Das wäre eine Signalverfehlung und somit entgegen aller Sicherheitsaspekte. Die Magneten der Fahrzeuge sind nicht vorne sondern am ersten Drehgestell oder dahinter angebracht. Wäre also für Flankenfahrten äußerst interessant. Und dem Fahrzeug beizubringen er solle sich die Magneten suchen, wäre wie Eingangs erwähnt nicht sicher. In der PZB kann man auch keine Streckendaten verarbeiten, da diese nur arbeitet wenn ein 500, 1000 oder 2000Hz-Magnet überfahren wird. Die einzige Geschwindigkeit die die PZB überwacht ist die Höchstgeschwindigkeit der jeweiligen Zugart U/M/O oder Zustand 0. Und wenn man das Thema Rangieren aufgreift, dann würde es gar nicht funktionieren, da die Sperrsignale und Wartezeichen in der Regel keine Magneten haben. Da kommt dann der sogenannte Hund (Gleissperre) ins Spiel und die Schubst das Fahrzeug aus dem Gleis und das wars mit weiterfahren.

[@lordtraxroy]

Man könnte theoretisch bahnfahren eher fernsteuern die schweiz plannt es zumindestens

[@knowledgeworker2226]

Aufzugführer war vor hundert Jahren auch ein wichtiger und dazu auch ein Massenberuf, aber inzwischen ist es selbstverständlich, dass die Fahrgäste selber das Startknöpfchen drücken. Aus meiner Erfahrung als Bahnfahrender sind die kaputten Fahrzeuge und Infrastruktur das Problem Nummer eins. Aber direkt auf Platz zwei kommt schon das Personal als Ursache für Störungen und Verspätungen: Streiks, Personalmangel, Krankheitsstand. Und sobald kein Extrapersonal vorne sitzen muss, kann man die Qualität der Dienstleistung durch kürzere Taktung weiter steigern. Statt einer Dreifachtraktion alle 30 min., eine S-Bahn alle 10 min. fahren lassen, ohne Mehrkosten - mit der gleichen Infrastruktur und den gleichen Fahrzeugen, nur eben auseinandergekoppelt. Und das Personal, was man hat oder zusätzlich findet, könnte man für etwas nützlicheres bei der Bahn einsetzen: im technischen Bereich jeder Störung nachgehen damit die Technik zuverlässig funktioniert. Wer nicht in der Werkstatt arbeiten will, kann dann die Koordination und Umleitungen/Reaktion auf die Störungen organisieren - praktisch die Grenze zwischen Fahrdienstleiter, dem Zugführer und dem Service-Personal aufheben. So wie im Supermarkt, wo die Filialleiterin auch die Regale auffüllt und auch die Ware vom LKW entgegennimmt und auch die Kunden begrüßt.

[@Fabian-Wenzel]

Meiner Erfahrung nach gehts und jeder der schon mal U-Bahn gefahren ist, in Nürnberg wird mir beipflichten. Die U-Bahn wagen in Nürnberg fahren alle autonom es gibt keinen einzigen U-Bahnwagenfahrer mehr.

[@acmenipponair]

Stimmt nicht. Dann bist du in Nürnberg noch nicht Ubahn gefahren, wenn du das behauptest. Die U1 fährt weiterhin mit Fahrern.

[@Fabian-Wenzel]

@@acmenipponair Dem kann ich widersprechen, da ich mehrere Tage in Nürnberg ohne einen Cent Geld, Ausweis und Kontokarte gestrandet war, weil man mich bestohlen hatte. Ich war in dieser Zeit bei der Heilsarmee untergebracht.

[@FlosHandy]

Uff da ist so viel Halbwissen dabei, tatsächlich gibt es in Deutschland fahrerlose Bahnen, allerdings ohne Personenbeförderung. Auch passiert im Güterverkehr die Zusammenstellung der Waggons weitestgehend automatisch in Rangierbahnhöfen mit Ablaufbergen. Die Kosten sind wie immer ein Problem, es gibt in Europa sehr strenge Normen dafür wie man eine Trasse absichern müsste und das wird zeitnah nicht passieren. Rein technisch gesehen wäre das einfache Fahren problemlos zu automatisieren und der Schaffner könnte zukünftig mal der Techniker an Bord werden. Also pro Zug lässt sich eine Person wegrationaliseieren für immense einmalige Kosten, die man nicht wieder rein bekommt. Abgesehen davon ist sehr alte Relaistechnik immer noch gefragt und mit Automatisierten Schnittstellen nachrüstbar bishin zum fahrerlosen Fahren, es scheitert nicht an der Technik per se. Das alte Kram lässt sich gut warten und stirbt nur sehr langsam aus. Oft scheitert es daran das kaum schnell genug neue Mitarbeiter ausgebildet werden können die diese alten Systeme noch beherrschen und noch nicht in Rente sind. Da liegt eher das Problem an der Technik von vor 100+ Jahren, grundsätzlich ist das alles super solide gebaut und sicher.

[@ExtremeTeddy]

Das größte Problem sind und bleiben wir Passagiere. Ich muss täglich mit dem Kopf schütteln, wenn ich wieder Fahrgäste hier in Hamburg die U/S Bahn Treppen hoch hechten sehe. Dabei fährt die nächste Bahn zur Hauptverkehrszeit innerhalb der nächsten 3-5 Minuten … Zumindest würden automatische Züge nicht mehr auf einen warten, was gerade beim Fernverkehr oft für Probleme im Ablauf führt. Auch Fahrgäste die sich im Schneckentempo zur Tür zum aussteigen bewegen, wenn der Zug schon wieder anfahren will … Der einzelne Mensch weiß viel zu wenig zu schätzen in welchem technologischen Luxus wir leben dürfen. Aus technischer Sicht würde ich beim Güterverkehr am ehesten mit der Automatisierung beginnen. Da ist der Störfaktor Mensch auf ein Minimum reduziert.

[@Polynom1995]

Das Abfertigen ist tatsächlich auch genau der Punkt, der in Nürnberg nur sehr dürftig gelöst wurde. Die U-Bahn entscheidet, wann sie abfährt und macht dann einfach ohne Rücksicht auf Verluste die Türen zu. Da kommt es dann schon mal vor, dass eine (ortsfremde) Schulklasse in zwei geteilt wird, weil sie meint zwei Türen würden zum einsteigen reichen. Wäre aber heutzutage mit einfachen Kameras und Bilddatenauswertung deutlich besser umsetzbar, da hat sich seit der Inbetriebnahme vor 15 Jahren einiges getan.