【現地取材】北陸新幹線京都駅候補地の桂川駅に行ったら不都合な事実が…【京都駅と桂川駅周辺をくまなく実地検分】

[@IToTIuho]

桂川案は反対って訳じゃないけど埋没遺跡と地下水が少ないっていうのは全く違うと思う 乙訓含めて古墳まで加算すると京都中心部より文化財が発見される確率は全く遜色なく、少ないとは言えず寧ろ多いとも言える 地下水も周囲にビール・ウイスキー工場が多い事からも分かる様に（桂川駅はビール工場の跡地）地下水目当ての企業もあるし、京都市と違って向日市物集浄水場は地下水を汲み上げて水道にしている

[@ひるのいこい]

サントリーのビール京都工場も近いですね。

[@MisterShu]

そもそも桂川駅や洛西口駅を見て、やれイオン・洛西ニュータウンと言う人は数多いのですが、地下水に恵まれた土地でサントリー山崎蒸溜所やら酒処につながっていたり、そもそもあの辺は物集女やら大枝やらの筍の名産地でありその価値は非常に高い場所でもある訳ですな。それ故に洛西ニュータウン開発当時は非難されたものでしたし、それがあの辺の自然環境や空気が清浄な事でもある訳です。市街地から近いのに別世界と言えるほど空気が綺麗な場所です。 確かに場所だけを見れば桂に近いし、各種交通機関で京都駅にも行きやすい場所ではありますが、現在京都府や京都市が騒いでいる地下水問題を鑑みれば桂川案こそが不可能であろうとは思いますね。せめて地下ではなくて高架であれば未だマシなのかな？

[@arashi6038]

桂駐屯地綾部方面に移転すると 跡地楽しみですねー 新天地になると思う。

[@arashi6038]

桂駐屯地移転するらしい❗

[@きらきら-c9u]

京都↔︎北陸の鉄道旅客移動人数は大阪の半分あります。【国交省に2022のデータ上がってます】 （一応大阪には山陽乗り継ぎを、京都には滋賀奈良の一部加味してやる必要はあります） 嵐山とか言ってる人がいますが、体感ビジネスも多いです。京都市内へのアクセス性は鉄道車バスともに京都駅が圧倒しています。 jr西としては、下手に桂川にして利用客を減らしたくは無いでしょう。

[@oresama2621]

自分も最初地図見たとき桂川が一番工事楽そうって思ったけどそういう問題もあるのですね

[@ytanaka257]

13:20 平安京から避けても長岡京の遺跡が出てきたりして

[@アカギ牛乳]

桂川案だと「東海道新幹線と乗り換えできない」、名古屋方面から北陸方面へ行くには京都で北陸新幹線に乗り換えればいい、という方法が存在しないことになり、特急しらさぎは残り続けることになるでしょう。

[@リリカとセララ]

ここ数年で 東海北陸自動車道の完全4車線化 中部縦貫自動車道福井ルート開通 東海環状自動車道全線開通 名古屋高速一宮線延長「名岐道路」 勿論、従来通りの北陸自動車道も 東海地区と北陸地区の結び付きは 強固となってしまう 北陸新幹線全線開通の遥か前に 「特急しらさぎ」は廃止となりそうです（泣）

[@早川眠人]

新大阪駅乗り換えの方が楽そう

[@hayak6264]

リニア新大阪～名古屋は15分ぐらいのはずだから、わざわざ京都乗り継ぎを考慮する必要はないような

[@DavidtteDaivennniniteruyone]

@@hayak6264 新大阪に誘導した方がJR西とJR東海でwin-winだし、リニアさえできれば利用者もそっちに流れるのか、京都乗り換えは考えなくてよさそう

[@kuroneko-papa]

やっぱり現地に行くとわかることが多いんですねえ…。机上の空論だけでゆっくり解説してる動画を観ると時々「おいおい」ってなることが多いですけど、ちゃんと実地調査してくれるから信頼できます。

[@SFSKNI]

ゆっくり解説は他の人の調査結果をパクってることが多いから信用ならん

[@fridaylion]

南北案が最も費用が高いのは、大深度地下に駅が設置され駅部の土地取得費用が掛からない東西案や桂川案と違って、南北案では土地取得費用が計上されているという理由もありますね

[@nimodemo2326]

桂川付近に住む者です。 せっかく桂川付近にするなら 高高度駅に出来ないものだろうか？ 道中の景観的にも 京都市内程問題はないと思うのだが・・・ 深度駅より 高架駅の方が安く作れ・便利になるのでは？ しかし 予定より遅れ完成が2050位になる事を考えれば 人口8000万に必要だろうか？

[@qgv]

どっかの動画に堀川通から東が広大な地下水脈があり、西は粘土層が多く井戸はほとんど掘れないとあった。　市街地部分は堀川通を通って、駅近くで西洞院、八条口に南北駅設置、十条あたりから新油小路の地下、郊外に出て地上、巨椋池に車両基地。

[@AOZ44020]

桂川はイオンができる前ならまだ良かったんですよね。 用地確保が本当難しいですからね。

[@yujiogawa9035]

マンション建設予定が付近に３ヶ所あるし付近の小学校は児童増加していますし。道路は国道171号線と市道は渋滞が酷いので本音新幹線の駅が出来たら困る。

[@takashimukuno]

東西案は敦賀方面から京都駅西側に入り、東側から抜けて松井山手へ抜ける案だったと思います。東海道線から乗り換える人は方向感覚がおかしくなりそう

[@mozmoz7y.685]

自分もそれは思いましたww でも、大深度地下へもぐるから、たぶんほぼ問題ないと思いますよ(;´∀｀)

[@昇益田]

方向感覚はすぐに慣れると思います。 西武の所沢駅も最初は違和感だらけでしたが，１週間で慣れました。 ただ東西案は，着工に合意した時の話と違う現象が酒造りの地下水に起きると， 合意取り消しとか工事断念という事になるリスクがあります。

[@fayama7191]

松井山手駅案はもうなくなったんですかね？住民も反対してたみたいだけど、奈良、三重方面には便利そうなのに。

[@kazuhiro0706]

桂川案について、駅の配置次第では平安京以前にあった長岡京の跡地に抵触する可能性があります。 たぶん向日町駅が範囲内になるので、駅を南北に建設して桂川駅よりも南側になるようだともしかするかもしれません。 もしそっち方面の可能性があるなら、少しズレても向日町駅の東側にニデックがあるので向日町案としてニデックの下を通させてもらうのはいかがでしょうか？ それか車両基地があるところなら土地はあるので用地買収などはマシかもしれませんので新駅を作るか…

[@wing9211]

桂川案でも、南北案でも、目の前にイオンがあるという珍事🤣

[@ytanaka257]

リニアもイオン高の原の近くになったりして

[@東西南北-d8s]

イオンが土地を空け渡してくれることを期待してるんだと思います それなら地権者がイオン１人なので用地買収が簡単に済みます イオンは新幹線併設のイオンモールを新たに作ればいいわけで

[@東西南北-d8s]

@@ytanaka257 奈良県民にとっては一番便利な場所なんですけどJR西日本が賛成しそうにないですね JR西日本との関係がぎくしゃくすれば肝心の新大阪に駅ができなくなりかねない 京都府南部の人も京都駅より高の原駅を望む人も多いはずなんですが

[@wing9211]

​@@東西南北-d8s京セラドームのイオンみたいにイオン直結でイオンの地下に改札みたいなのでも良さそうですね✨️

[@watanabemachiko]

しかも、京都市内にイオンモール、３つしかないんですよ。そのうち２つ。

[@バチンウニ-m1k]

桂川駅案をみると北陸新幹線を大阪から作り始めていれば用地確保に苦労しなかったであろうと思いました。 イオンモールを作れるほどの広大な用地があったのなら地上駅も可能だったのかもしれませんね。

[@watanabemachiko]

新大阪が京都駅以上に建設困難なエリアとは思わないのかい？

[@シグルズコーエン]

@@watanabemachiko 新大阪も地下やぞ

[@watanabemachiko]

@@シグルズコーエン 京都駅も地下やぞ

[@シグルズコーエン]

@@watanabemachiko 言い返せないからってそのオウム返しはダサくて草

[@watanabemachiko]

@@シグルズコーエン あの、動画の趣旨自体地下に通す京都駅の建設が難しいなので、同じく地下に通す新大阪駅も難しいって話になるって説明しないとわからないのですか？

[@健司高濱]

ＪＲＴＴの資料では、京都市の市街地では地下50mより深い所にシールドトンネルを掘る事になっています。 京都駅の東西案や桂川駅案も50mの深さの駅に上り勾配のシールドトンネルが、建設されますので。 尚、京都市の市街地て立坑を掘るのは、駅の部分と山岳トンネルとシールドトンネルの境となる立坑だけです。

[@foxxxxx-qd5kn]

南北案は堀川通り（油小路通り）ではなく、その東の細めの通り西洞院通りらしいですよ。与党整備委員会委員長の西田議員がご自身のKZbinチャンネルで述べられています。 そのためJRTTの資料にも「駅部において、大型物件の用地協議、取得が必要」と記載され、資料の地図上も堀川通りの東側にマークされてますし。 用地買収まで絡んでくるといつになることやら。

[@北村顕一]

西洞院通だと、ちょうど嵯峨野線ホームの先端部あたり(元ビッグカメラのビルの西側、空き地になる部分)ですね。南側はイオンモールの東側棟と西側棟の間を抜ける計画ですかね。

[@くんやお-h9m]

3案とも難易度は高そうです B/C も、結局どれも1を大きく下回りそうです 敦賀乗換長期化が避けられないような気がします

[@太陽-s9l]

水の問題は、桂川駅案が一番安全です。流れている伏流水の絶対量が多いです。 つまり、工事の際、少し地下水が減っても、ほぼ影響がありません。 そして、JRだけではなく阪急も使えますから、とても京都市民や大阪府民には便利な場所です。 阪急は、桂駅、嵐山駅、西京極駅、西院駅、大宮駅、烏丸駅、四条河原町駅に行けますから、 京都市民としては、京都市の南にある京都駅よりも便利ですよ。 そして、大阪府民も便利となります。大阪府の広域からの接続が容易になります。阪急も、JRも使えるからです。阪急駅とJR駅が、600~700メートル離れていることに対しては、地下に動く歩道を設置すると良いでしょう。地下の商店街設置もありでしょうが、顧客量の推測ができません。 JR桂川駅の住所、〒601-8211京都府京都市南区久世高田町6-7

[@歴史奉行]

地下鉄烏丸線があるから除外、って言ってますけど、むしろ南北の地下鉄に平行してさらに大深度地下に通すのもアリなのでは。地下鉄のとき一回掘っているので、水脈リスクも少ないような気がするけど。京都駅での上下移動に時間がかかるけど、それは仕方ない。 イオンについては、新線の工期を考えれば、現行の建物が老朽化する時期となるので、潰してJR等が別のものを建ててもいいと思う。

[@SO-yf3jn]

既に公式発表では細かいルートが決まっていて、地図も出てます。京都駅は堀川通の東側、京都駅ホーム西端あたりの南側（坊主さんの東寺駅連絡はあり得ない位置）、今の都ホテル、イオンモールKYOTO直下です。 3案とも京都駅南側から伏見にかけて避けているので烏丸線直下は避けたと見られます。おそらく地下水脈の問題でしょう。

[@onukhanhiba4751]

最大の問題は、小浜から、人の住まぬ京北の山地をぶち抜いて、新幹線を京都盆地までトンネルの連続で引っ張ってくるという点です。この部分の建設に必要な費用が途方もなくデカいので、どのルートでも３兆円を遥かに超える費用が予想されています。 　無理。どの案でも無理。 　既存のサンダーバードを増発した方が、ほとんどあらゆる面で、利便性が高い。 　桂川に新幹線の駅が出来たら面白いし、京都駅に新駅が出来ればもっと面白いけれど、戦艦大和建造以上の無駄。

[@c62tsubame26]

どの案でも無理というのは本当にそうだと思います。

[@watanabemachiko]

そうなんですよね。イオンモールの傍なんです、全部。で、実は両方のイオンモールともに、放置されていたところをイオンが引き取ったという共通点がありまして。

[@montoku77]

確かにイオンモールが待ちの賑わいの救世主になっている印象はあります。

[@watanabemachiko]

@@montoku77 開発業者が消えたりしているんですよ。京都駅前など特に。多分に、開発に費用がかかる割にリターンが少ない土地柄というか。

[@montoku77]

@@watanabemachiko 恐らく京都駅前だけではなくて、日本全体に言えるのかもしれません。

[@ytanaka257]

@@watanabemachiko 京都駅のイオンモールはデベロッパーがリーマンショックのあおりを受けて倒産し、ほぼ出来上がっていた建物をイオンが買い取った

[@watanabemachiko]

@@montoku77 工場が無くなった跡地だったり、駅前の商業施設だったり、引き取り手がなくて、行政が困るとこ多いですよね。

[@takamovie4432]

桂川駅に新駅できても、今更企業誘致する土地もないし、発展はなさそう。 この一帯は綺麗になり住むには便利で静かでオススメはできますがね。 京都駅周辺も変わっていくだろうし、そっち方面の方が便利で経済まわしやすそうです。

[@fumikiritetu]

桂川住みです 10年以上前は駅周辺に空き地もありましたが、どんどん街が押し寄せて、確かに現在はかなり手狭。駅舎も新しくする必要がありますし、用地がとにかく無い。かつての亀岡案より100倍アクセスが良いこと、遺跡が長岡京ぐらいしかないこと、伏見に迷惑をかけないのは確かに利点ですが、京都駅で堀川通の車線を削って立坑作った方が現実的かと…

[@神楽坂響子]

桂川駅の南側は、平安京が建設される前に建設していた長岡京と、ビール工場付近は山崎の戦いの遺構が有るかも知れないですね。

[@fellybeans]

桂川駅地元民です。 桂川駅周辺は、もうぎっちりマンションが建ってますね。 そして、幻の都(？)長岡京があった向日市がすぐ隣にあるので、歴史的な何かが出てくる可能性は低く無いのかも…？

[@yom2469]

桂川駅のデメリットでの最大の懸案は、在来線の駅(ホーム)の規模だと思います。 上下内側線の間に幅の狭い島式ホームしかありません。 どう考えても各停しか停車できません。 特急はおろか、新快速も止まらない、、、 新幹線連絡駅の機能が果たせる規模では無いと思いますが、、、 駅の拡張も周辺みると判りますが、今となっては無理です。 あと、遺跡はここでも出ますよ。 少し南のエリアは平安京の前の都であった長岡京があった場所です。 まだまだ規模など不明な点が多い長岡京なので、何が出てくるか判りません。

[@nobasea8285]

地元京都人です。立坑の土地の問題で言えば、昨年移転して来た京都市立京都芸術大学のたかばしとJRの線路の角っこの土地が現在空いています。京都市の土地なので、買い上げ借上は容易かも。 あと桂川駅ですが、駅やイオンモールからは死角になりますが、京都貨物への連絡線の西側、駅からだと南西の場所に少し田畑が広がっていますよ。短編成のネタ列車が走る場合、撮り鉄が集まる場所です。

[@FLAKPANZER2000]

そうですね。陸上自衛隊桂駐屯地の土地も貸してもらえそうです。

[@北村顕一]

@@nobasea8285さま、いっそ向日町操車場を廃止してそこにつくってしまえば良いかもしれませんよ。もはや特急なんか無くなりましたし、存在意義すら無くなりつつありますから。

[@ひるのいこい]

というか　たかばしのあたりから七条付近までを再開発再整備した方が　いろんな意味で良いのではないかと　結構老朽化してますし

[@とーる-h8r]

桂川の付近は土地が思っているほど広くなく後付けで新幹線路線をつける難易度は京都駅と変わりないと思います。 問題は建設費の高騰でしょうね。現状見込みでこの金額だと実際に作ったら4兆円超えるのは間違いないでしょうし、この内容で建設費分担がまとまるとは到底思えないですね。

[@toshiya63.54]

あと桂川だと、山崎蒸留所と京都工場を持つサントリーが黙っちゃいないかも… 山崎は淀川、木津川、桂川の交点なので…桂川の水量が減る＝水の品質が変わるということで怒る可能性はありそうかな…

[@mhiroyzaki3363]

あの辺のお酒メーカーの水源は桂川の水では無く西方向の西山や天王山からの地下水なのでその点に関しては大丈夫かなと思います

[@オズおず]

工事の縦坑は桂川以南から長岡京までの区間はJR操車場（吹田車両基地）が有りますのでそこから工事が可能かと思います。 但し遺跡に着いては桂川駅から北に桂離宮などが有りますので全く遺跡が出ないとは言えないと思います。しかし、駅周辺や沿線は完全な住宅地なので騒音問題などが出る可能性があるのでは

[@健司高濱]

久御山町の南観世、東観世に車両基地が建設されますので吹田操車場に向かう事は、難しいと思いますが。 その為の、松井山手駅ですから。

[@tfuji82132]

3案の比較で工期も費用もそんなに変わらない印象です。なんか意図的に補正して発表してるんじゃないか？と思いたくなるくらいには。で・・・いざ作り出すとどの安打としても工期が伸びて事業費が大幅に膨らむ・・・・はお約束でしょうね

[@akitan-gd1dr]

よくこの辺のイオンに行く京都府民ですが桂川駅にはイオンモール以外何もないです。

[@gulgul8865]

桂川駅＝ダミー説があるが私もそう思う。２案だけでは寂しいので追加された案ではないかという説です。なんと言っても北陸新幹線には京都駅が欠かせないのです。新大阪駅に次ぐ集客力があるからです。

[@user-je5vo1zd1h]

東西案→桂川案→南北案の順に出てきたっぽい

[@FLAKPANZER2000]

京都を経由して世紀を跨ぐより、舞鶴-新大阪直行の方が効果が高いと想う。

[@user-je5vo1zd1h]

@@FLAKPANZER2000 ない

[@reddevil0307]

舞鶴ルートが小浜・京都ルート以上にB/Cが低くて却下されたことを知らない人がここにも1人。

[@東西南北-d8s]

@@reddevil0307 京都府にとって大事なのは全体のB/C比ではなく京都府内のB/C比 ほぼ無人の土地を長大トンネルでつなぐ小浜・京都ルートより、府北部の要衝舞鶴市と京都市を結び難工事がない舞鶴ルートの方が京都府にとって建設費を負担するメリットがあるのは明らか 地元自治体の同意がない整備新幹線ができると考えてる頭お花畑の鉄オタに笑いが止まらない

[@MM-sr7kl]

京都駅3案はどれもダメですね。京都駅とは呼べない。米原乗換のほうが遥かにマシだと思います。

[@TW-re6du]

桂川に停まったら、もうそこで乗り換えて梅田まで行ってしまいたくなりそう。

[@montoku77]

確かに。新大阪駅と大阪駅では乗り換え回数の問題がつきまといます。

[@p2ynzarjrw782]

なにわ筋線で難波・天王寺方面へ直通すればなおさら。 って考えると、ぎゃくに京都駅以南いらなくね？とも。

[@SFSKNI]

特に阪急沿線の乗客は桂川で降りて各目的地へ行くようになるでしょうね

[@ネコパンチ-j7t]

確かにイマイチ中途半端ですよね。新大阪は

[@FLAKPANZER2000]

桂川から阪急京都線に乗り入れて、梅田に行く。

[@tsushima0527]

京都府と京都市の財政負担はハンパやない。ただでさえ財政のシビアな京都府と京都市がすんなり建設費の分担に応じられるはずはないのです。

[@gulgul8865]

皆さん京都市が財政負担をするという誤解が多い。財政負担と工事承認はあくまで京都府です。

[@月見草-y1y]

向日市民の自分としては桂川駅になるとさらなる経済効果が向日市にありそうですが、それを理由に桂川駅案で、とも言えないですね…

[@aoyamagogo]

新幹線よりも、京都～久御山～松井山手～八幡～枚方～高槻　を結ぶ在来線ができたら超有益だと追うんだけどな。 なんなら巨椋池あたりの農地エリアに新首都を作成できるくらいのビッグプロジェクトが可能。

[@ざっくのざっくばらん]

金銭感覚がバグってるけど、0.1兆円は1000億円ですよ 1000億あったらちょっとした連続立体交差事業事業ができる なにわ筋線も3000億円ですよ

[@茅野カエデ-l4g]

湖西線160㎞化もできそう

[@ultako3658]

桂川駅が超地元民なので言わせてもらうと ここ10年は集合住宅が爆発的に増えていて 新幹線を通すのには土地が空いてないです。 そもそもお隣の向日町駅が大改装に入るので それどころじゃないかと思いますよ。

[@月見草-y1y]

その向日町が地元民のわい、それよりも京都駅に行くには乗り換え確定になる事を問題視して桂川駅案は無さそうと見てました

[@kv6205]

​@@月見草-y1y Yさんて誰のこと？

[@月見草-y1y]

@@kv6205 俺のこと わし→わい

[@たなかさん-m9t]

敦賀→桂川で普通に乗り換えて京都へ。メリット感じられないのでサンダーバードでいいな。 第４案：「作らない」が地下水脈の問題も地下埋蔵物の問題もなく、工費も安いのでいいかな。

[@北村顕一]

そもそも桂川での乗り換えが京都駅基準で１９分として、それではサンダーバードが新幹線になる時短分を全部それで食いつぶしてしまうのでは？ あと、桂川駅案が最悪なのは、伏見など京阪や近鉄の沿線からの利便性が最悪なことですね。

[@gulgul8865]

そう。集客という点から、京都市内、京都府南部、大津市、奈良市からの乗客を集める京都駅がベスト。桂川では一駅分の不利を最初から負っているようなもの。

[@北海学園]

・シールドトンネルは遺跡があっても問題ない ・JRTTの資料によると南北案では堀川ではなく西洞院に駅が作られると思われる

[@mozmoz7y.685]

シールドマシン投入用の立て坑掘る時に出たら、って話ですよ。

[@taka4013]

​@@mozmoz7y.685 東西案は市街地(平安京)のど真ん中に立坑作る予定らしいから1番遺跡のリスクがあるかな それだったら南北案か桂川案になるね

[@太陽は英語で-z9s]

桂川駅が候補に挙がるとはなあ。イオンできたときも、あんな田んぼ近くの土地にと思ってたが。そのイオンもそろそろ10年か

[@kou1964mal]

桂川案、阪急への連絡通路（動く歩道）が整備されたら嵐山へ向かう観光客を洛中経由せず流せるメリットありますね。まあ京都観光定番の東山周辺散策なら圧倒的に京都駅ですが嵐山や長岡京に観光客向かわせるのも良いかもしれません。

[@きみどりん]

北陸新幹線のルートを決めた時、碓氷峠の急勾配を回避するため、 軽井沢を通らない案もあったのですが、国鉄が観光客が多い 軽井沢をスルーすると、経営的に苦しくなると強く反対し、 今のルートになりましたが、これは国鉄のファインプレーだと思います。 京都観光の重要性を考えたら、北陸新幹線が京都を通るのは必須で、 桂川案は抹消すべきではないでしょうか？

[@こるとどんがお答えします]

観光観光って言いますけど、オーバーツーリズムの問題がありますからねえ．．． JRWの経営を一番に考えるなら観光客でパンクする弊害は無視したほうがいいというジレンマ。 まあ桂川案でも阪急との接続がうまくできれば京都観光に寄与できるかと？

[@きみどりん]

@@こるとどんがお答えします オーバーツーリズムは問題ですが、それは人気観光地の宿命とも言えます。 阪急京都線のルートを桂川経由に変更出来るのなら、桂川に新幹線の駅を設置するのも理解出来ますが、それは非現実的な気がします。

[@eidyu2660]

与党整備委員会の委員長である西田昌司参院議員のKZbin動画を見ると、 南北案は堀川通ではなく西洞院通の地下を通ると議員が発言されています。 西洞院通はかつてN電が走った道ではありますが、車幅が狭くてにわかに信じ難い。 しかしながら、JRTTの資料を見ても堀川通りよりも東に駅の位置をずらして表現していますし そもそも堀川通は京都駅をアンダーパスしていますので、 南北案の駅の浅さや他の埋設物を考えるとあながち間違いではないのかもしれません。

[@montoku77]

なるほど、東の東京駅と西の京都駅でリダンダンシーの確保という国策により事業採算性は二の次という考え方なのですね。 大阪駅への延伸は次世代の判断に任せるというのであれば、これもありかもしれません。

[@sanjohtrafficrailroads5411]

@@montoku77 はい？

[@Nouvo_discipline]

桂川駅に新幹線の駅ができるとなると、ただでさえ現状の桂川を渡る道路の橋周辺の交差点が慢性的な渋滞になっているのに、 新幹線駅に向けての路線バスタクシーが大幅に増え、マイカーも増えることになると、市内から桂川を渡る道路は渋滞に追い打ちをかけて動かない道路になる可能性が大です。 不要です。

[@河内長門守]

今月3日に嵐山温泉に行くために、乗換として京都の桂川駅に訪問しました。(13日は福岡の桂川駅を通過した) 行ってみた感想としては洛西口駅とは6-700mという割には苦になる距離ではありませんでした。 西口すぐそばにイオン、そしてバスのりばがあります。 東口には駐輪場、そしてスペースなし 立地としては悪くないのですが、いかんせんスペースがないんです。 だから新幹線のりばは地下なんでしょうね。 東側の敷地内にわずかながらのスペースがあるんですが、駅舎の一部として建設できるかと言えばきついでしょう。 駅の真下に道が通ってますので更にその下に新幹線スペースが設置されるんでしょうかね。 これもちょっと難しいと思います。 実に面白い案なんですが。

[@AaaaAaaa-qh8bg]

桂川駅の南は長岡京の中心地の近くです。出土問題も大差無さそうなんですよね〜

[@jesfield76-x9n]

すでに複数のコメントで言及されていますが、JRTTが8月に入って「北陸新幹線(敦賀・新大阪間)詳細駅位置・ルート図(案)」の説明資料をPDFでアップしています。鐵坊主様の動画での説明から変わっているところがありますので、ルートの概要を下にまとめておきます。 1.東小浜駅から京都市右京区梅ヶ畑(高雄病院付近)までは山岳トンネル、そこから京都府久御山町の車両基地を過ぎたあたりまではシールドトンネル、基地から松井山手駅手前まで明かり区間で松井山手以南から再びシールドトンネルです。梅ヶ畑で立坑を設けるのは3ルートとも同じです。 2.京都駅東西案では梅ヶ畑から南下して西京極付近で大きくカーブし、東海道新幹線とは逆方向で京都駅が設置されます。地下鉄烏丸線を潜るために地下50mの深さとなり、八条通りの長期にわたる交通規制が必要で、工事の難易度は高いとされています。なお、梅小路公園付近に立坑が設置されます。 京都駅を出てからは東へ山科区に入り、山科川が名神高速を潜るあたり(勧修中学付近)で立坑を設置し、ここで南西にカーブして伏見区醍醐・向島地区を通過して久御山の車両基地へ達します。 3.京都駅南北案では二条城南側を経由して四条烏丸付近から西洞院通りの下に入り、JR在来線・東海道新幹線を潜って八条通りの南側に京都駅が設置されます。駅の深さは20mですが、既存の駅との干渉が少なく、東西案より難易度は低いようです。但し、「駅部において、大型物件の用地協議・取得が必要」とされており、これはおそらくイオンモールKYOTOもしくは都ホテル京都八条を指していると考えられます。 京都駅からは近鉄上鳥羽口付近まで南下したあと西へカーブして久世橋南側で一旦桂川を渡り、そこからまた南東方向へカーブして羽束師橋付近で再度桂川を渡り久御山に至ります。その手前、国道1号線宇治川大橋北側付近に立坑が設置されます。 4.桂川案では久世高田町の自衛隊駐屯地の下に新駅を設置しますが、JR京都線をアンダーパスする府道のさらに下を潜るために深さは地下50mとなり、工事の難易度は上がるそうです。 5.以上の通り桂川案はもちろん、京都駅東西案・南北案でも伏見区中心部を大きく迂回する事で、酒造地帯の地下水問題への不安を払拭するようです。地下水に対するシールド工法の利点も説明されています。こうした資料説明のなされ方から、多くのコメントで指摘されているように、京都駅南北案が本命と考えられているように見受けられます。

[@ひるのいこい]

京都駅以南のカーブを見る限り京都駅で「もう　ゴールしてもいいよね」という風に見てしまうのは私だけでしょうか。

[@jesfield76-x9n]

@@ひるのいこい それは、桂川案ではなくて京都駅案で決まりという意味でしょうか？それとも、京都駅から先の建設は無理ではないか、という意味でしょうか？

[@ひるのいこい]

@@jesfield76-x9n 車両基地のことがありますのでなんともいえませんが、京都ー大阪の延伸は無理（本音では京都まででも無理なのでは）という意味です。

[@jesfield76-x9n]

技術的なことは分かりませんが、確かにこの蛇行っぷりでは新幹線が走る意味あるんか？とは思いますね。 JR西としては、サンダーバードの代替ということを考慮すると絶対に京都・大阪まで繋げなければ！という意地があるんでしょうが...

[@世捨て人-v7t]

与党ＰＴの滝波議員は南北案で京都先行開業を提案してましたよ

[@TTTTmy]

堀川通の南側が油小路通なのではありません. 堀川通と油小路通は平行する道路です. 拡幅された道路が移るというのが正しい言い方です.

[@エンリコダンドロン]

北陸新幹線の大阪延伸話で全然出てこないけど、京都市内と同じ程度かそれ以上に困難なのが松井山手新大阪間の工事。ほぼ同じルートでリニアも新大阪に向けて大深度地下で西進してくる。具体的にどこ通すとなれば揉めるよ。

[@ひるのいこい]

正直第二京阪+阪神高速左岸線の直上か直下以外だと　土地収用だけで何年かかるやら…。（大阪モノレールの瓜生堂延伸がほぼ土地収用なしであの調子ですから）

[@tanukiwanwan]

桂川駅周辺に土地があると坊主様がおっしゃっていたので東海道線からみるのと違うのかなと思っていました。 やっぱり、建物が多いのですね。

[@健司高濱]

桂川駐屯地が、候補のはずですが。

[@montoku77]

​@@健司高濱部外者ですが、桂川駅案ならば高架構造という可能性は考えられないのでしょうか？ この駐屯地を活用してここから地下に潜っていけば、建設費用も抑えられるとかが考えられれば、京都駅までの先行開業で一先ずリダンダンシー確保は出来たという結論で「費用便益比悪い」の問題はクリア出来るかもしれません。

[@sanjohtrafficrailroads5411]

⁠@@montoku77 あり得ません。前後とも地下、それも深い所を通るのにわざわざ地上に顔を出させる意味が全くありません

[@健司高濱]

@@montoku77 北陸新幹線の予定ルート（ＪＲＴＴのホームページでルートの詳細は、誰で見れます。）は、右京区梅ケ畑付近か鳴滝付近（仁和寺の西北西付近）に山岳トンネルとシールドトンネルの為の立坑が、掘られます。 そこからであれば、高架線の建設が景観上の理由や用地買収の関係より不可能でしょうからトンネルにならざるを得ません。 京都の市街地に着いてから高架線を建設する事自体が、ほぼ不可能ですの桂川駅に高架線で達する事は、出来ないのです。 桂川駅の所でだけ高架線構造にする意味は、無いでしょう。

[@moraimon]

新幹線駅ができるとなると、それが地下であっても駅周辺の再開発は不可避であり、地価の安い桂川駅の特に駅南東の戸建住宅街などは土地収用は京都駅周辺に比べればやりやすいし立坑もどうにかなるのでは。

[@kinbustream]

この動画を見る限りでは南北案が一番いいのかな？という気がします （ただし京都駅南側の線形が悪いのが気になりますが、まっすぐ伸ばすと京都南ICなどにぶつかるからかもしれません） 桂川駅に関しては思った以上に周辺の都市化が進んでしまっていたということなのだと判断しました

[@健司高濱]

京都駅の南側には、伏見の酒造メーカーの集中地区が、有ります。 下手にトンネルを掘れば、伏見の酒造メーカーが、全滅しますよ。

[@user-je5vo1zd1h]

@@健司高濱上手に掘れば良いだけだね！

[@健司高濱]

@@user-je5vo1zd1h 上手く掘る事が、出来たとしても井戸枯れを100％防ぐ事は、出来ないでしょう。 北海道新幹線の工事でも川の水が枯れたり中央リニアの工事でも水枯れの問題が、生じていますのでその場所を避ける事は、懸命な判断だと思いますが。

[@watanabemachiko]

@@健司高濱酒造メーカーだけでなく食品会社や化学メーカー、繊維関係の会社など。

[@mozmoz7y.685]

確かに３つある案で言えば、桂川が一番無難そうです。　ただ駅をどこにするとか、地下水云々の話を皆さんされてますが、 その先の新幹線基地を巨椋池干拓田に建設するって事で話をされてないんですよね。これがかなりの問題なんです。 この場所は元々、巨大な池の水を抜いて田園を作った為にかなり低い場所で、南部地域で一番水の溜まりやすい場所です。 直近では平成24年8月13日・14日京都府南部地域豪雨で、田園内の川が全て溢れ、農道及びアンダーパスは全て水没、 回復まで淀川の水位が落ち着くまで数日は完全回復されませんでした。 記録としては京滋バイパスのアンダーパス水没・通行止めや天井川決壊等、他地域の情報くらいしか出てこず、干拓田での状況は 地元の限られた人にしか知られていません。 このままこの場所に基地を建設すれば、間違いなく千曲川氾濫時のような惨事が発生するでしょう。 やるならトンネル掘削で出た土で盛土をして高台を作るか、あるいは基地の周りをぐるりと堤防で囲って排水設備を作るとか･･･ 何れにせよ東海道新幹線の大阪・鳥飼基地建設時みたいな水害ありきの対策が絶対条件の場所を選択してる、っていう事が 全く知らされていないのが怖いと思っています。 話が逸れてしまいました。申し訳ございませんm(_ _)m

[@miomio326]

やっぱりそうですよね 予定路線地図を見た時、車両基地が巨椋池あたりになってたのでまさかと思いましたけども。

[@mozmoz7y.685]

@@miomio326 そのまさかでした。このあたり、是非とも鉄坊主さんに深掘りして頂きたいです。

[@健司高濱]

北陸新幹線のシールドトンネルは、久御山町の新珠城付近で地上に出ます。 車両基地は、久御山町の南観世、東観世に造られます。 車両基地を地下に造りトンネルの出口を新珠城付近にしてトンネルからの水の侵入防止策を取れば水害の被害を防止出来ると思いますが。

[@SO-yf3jn]

長野の車両基地も似たような場所で長年未利用地だったところに建設されています。ここも路盤工事をして建設するのでしょう。車両基地は、地盤が悪い、水はけが悪いなど居住に不適で利用しづらい土地がよく使われます。

[@健司高濱]

@@SO-yf3jn 地下の車両基地の可能性が考えられます。 理由は、別でコメントしている様に車両基地の横をトンネルで通過するからです。

[@genkou0918]

現地調査は大事なのがよくわかります。結構重要なプロジェクトでも図面や各種データだけで実行して計画がトラブるってよく聞きますからね…

[@taka7218]

違います。堀川通案の場合、嵯峨野線ホーム端から150メートルの位置にホームを持ってこれます。それから地下鉄の下に地下鉄を通す工法は既に開発済みで東京で実践済みです。

[@健司高濱]

南北案は、西洞院通を通ります。 堀川通は、通りません。

[@tamakky0909]

桂川駅の西側にJR西日本系列の会社がマンション建設中って、JR西的には桂川駅案にやる気なし、って言ってるようなモンですよね

[@ai_love_fox]

資料を作った際に国が「新幹線通すJR西日本の土地だし何とかなるだろう」と本気で考えてないか心配になってくる。

[@健司高濱]

桂川駅予定地は、桂川駐屯地の中ですよ。 出入り口は、東海道本線の桂川駅を使用する様です。

[@bunkyo9259]

地元民です。京都駅付近は道も建物も再整備でまだまだ観光ハブとしての活力が伸びる可能性があります。 桂川駅は新幹線が来たところで観光も地元民にも利がないのが実情です。

[@p2ynzarjrw782]

資金調達をふくめ、南北案京都先行開業と、桂川案と、どちらがより確実な延伸を望めるか、だな。

[@gulgul8865]

私は大本命は南北案、対抗は東西案、桂川は穴でもなくダミーだと思っている。２案では寂しいので１案追加したのだ。実現可能性はあると思わせながら、京都駅から離れている弱点がある。

[@1717b-c7q]

国の資料で詳細なルートや駅ホームの位置が示されていまよ。そちらをご覧になったうえで動画出してくださると良いです。

[@yusuke5839]

あのー、ちゃんとレポート読むと、京都駅南北案は、堀川通りの地下ではなくて、西洞院通りの地下ですよ。 京都駅は２面２線で用地幅はそれ程要らないので、駅部以外は道路の広さは関係ないです。 まして市内地下はシールドトンネルで抜けるだけで、河原町通りが狭いとかも関係ないですね。 今回の収録は抜本的に訂正ですね。

[@大島匡暁-y5d]

1案と3案はホームの何処に出来て、通路や出入り口が何処に出来て何処に商業施設が追加されるかで　　 大分変わる。2案も東寺駅と地下通路ができるか？ 京都イオンは地下は無いぞ？ 京都駅との合体も近鉄ホーム下のみやこみちは混んでるし 京都駅の南はアバンティしか地下が無いから、京都駅南は近鉄ホテル、イオンモール、全て地下を丸々彫り直すのはいくらかかるんだろうな？

[@motoki7s]

京都駅南北案が一番理にかなっていると思いますね。やはり京都駅のポテンシャルが非常に大きいので。桂川は費用対効果がヤバいことになりそうですし。

[@c62tsubame26]

そもそも小浜・京都ルート自体の費用対効果がないのですが…

[@laughingswordfish3665]

事業費が上振れしたことで小浜京都ルートの費用便益比1.1は約半分になったと考えられます。 一説によると費用便益比2.2の米原ルートの事業費も従来想定の5900億円から約1兆円に増えるため数値は1程度になるとか… この状況に対して国土交通省さんと与党さんは費用対効果の計算方法を変更する方向で調整中らしいです。 まだまだ揉めそうですね…

[@whalekillar1086]

桂川ルートは分からないけど京都駅ルートは遺跡だらけで建設に時間がかかりそうな気がする、

[@買うたこうた]

埋蔵物の問題は逆に考えれば、まだ眠っている歴史があると考えればロマンを感じます

[@比企湖もり]

地下水より大深度トンネルで施工する際の埋没文化財無視されるんだろうかなｗ長岡京とかにぶつかると大変だぞ…

[@gulgul8865]

４０～５０ｍより深い大深度には埋蔵文化財は考えられません。浅い箇所に通す南北案は既に掘削工事の実績のある箇所をターゲットにしています。

[@minakomoo4489]

桂川駅周辺も京都駅周辺も地下でも高架でも新幹線駅を作るスペースは無いでしょうね。 同様に佐賀駅周辺も西九州新幹線の新駅を作るスペースはありません。

[@menonon1]

地下水の問題があっても京都駅に通すしかないって思わせるための捨て案なのか、経費削減のための本命なのか、わかりにくいですよね どっちなんでしょう？

[@シグルズコーエン]

@@menonon1 そもそも京都駅に通したいと要望してるのはJR西自身

[@user-je5vo1zd1h]

南北案が最新の案らしいし、南北案が生まれたことで桂川案はいらない子になっちゃった

[@sububa0817]

桂川なら、さらに新快速停車駅が増えてしまう可能性が😓

[@mothlla3000]

停めなければいい 普通でもすぐに京都駅

[@Mile00]

京都駅選定にこれほど多く問題が出て来るのであればですが、桂川駅が候補になりうることを踏まえたら、小浜・亀山ルートもあり得るのではないだろうか？と思いました。地図を見るのが好きなだけの素人なので論外なのでしょうけど...。小浜から亀山、亀山からは伊丹空港・新大阪・[大阪]・泉佐野（関空）・和歌山・淡路島・四国へ...など空想してしまいます。大阪市内を通過させるなど不可能なのかもしれませんが、大阪の２つの空港を最寄り駅に持てるのは魅力だなぁと。 また、京都において古都ということもあり、利便性と経済活動を最優先にあちらこちら掘り起こすのはあまりいいこととは思えない。 仮に亀岡付近を駅にした場合、後に山陰新幹線を考慮するなら、山形新幹線方式で京都駅を始発として山陰本線を途中まで乗り入れとし、京都ー亀山間の高速化もありうる？これが可能なら、京都ー亀岡ー伊丹空港、京都ー新大阪ー伊丹空港が２区間でアクセス出来ることになる。京都のみならず、京都府下、および北陸、また大阪近郊からの伊丹空港利用客の集客に貢献できる... こういうのは素人にも楽しいものです...。

[@そんなにちっちゃくない]

北陸新幹線を京都や新大阪につなげる場合、北陸→岡山、広島、九州へのアクセスがスムーズである必要がある。 桂山安悪くないとは思うけど、山陽新幹線方面乗り換えは不便過ぎるので、いかに新大阪で北陸新幹線↔︎山陽新幹線の乗り換えがスムーズになるか！が大事になってくると思いますね。

[@gnh4738]

南北案の駅は堀川通りより東側、それもイオンモールの東側（都ホテルの南側）に記載されていませんでしたか？

[@toughmiyazawa4518]

大深度地下を通すのであれば、シールドマシンは地下40mのり深い所を掘削する事になります。 遺跡が出てもその下を通り、干渉しないと思うのですがどうでしょうか？

[@user-je5vo1zd1h]

東西案桂川駅案は大深度地下の駅だからもちろん、南北案も駅周辺以外は深いところに潜っていきそうなイメージ図出してたね 流石に昔に大深度地下まで掘る技術があるとは思えないけどどうなんだろ

[@tagat-667]

作るなら京都駅に絡んでいる方が普通にいいと思うし、なんか弊害が色々あるなら別に無理に京都に駅を作らなくてもいいと思う

[@classicalbikes]

東西案は一番環境的にダメです。 京都市内の地下水脈にぶつかる可能性高いし、南丹市のエリアでもかやぶきの里のすぐそばや、ブナ林がある京都大学の演習林も通るのでやはりダメです。 南北案がベスト、桂川駅が次点です。

[@YH-pj9oh]

「京都の地下を掘ると文化財が〜」ってよく言われますが、流石に大深度地下には埋蔵物は無いでしょう。 駅構内部の掘削は埋蔵文化財に当たるかも知れませんが、それは京都市のどこを工事しても同じなのですから、そんなに気にする事では無いのでしょうか

[@鉄道発祥の日]

大深度地下に掘るにしたってそこに埋蔵物がなきゃいいってもんじゃないよ。 工事するとなりゃトンネルの範囲外にも影響が出る。立坑を一切作らずに工事しろとでも？

[@YH-pj9oh]

@@鉄道発祥の日 駅工事以外で立坑掘る予定地は京都市北西の山地と京都競馬場の近くですよ

[@naoyasano8695]

3:56　東西案は、花折断層や桃山断層などを通ることになることが懸念材料。

[@区間快速準急]

敦賀駅〜京都市新幹線駅の暫定開業があるならば、JR京都線が運転見合わせでも阪急京都線利用で「なんとかなる」が桂川駅のメリットですね。奈良県や近鉄京都線ユーザーから見ると、「京都駅まで行かなくても、新田辺駅から北陸新幹線に乗れる」だったのに、新田辺駅から松井山手駅に変更に加えて、京都市新幹線駅が京都駅ではなく桂川駅になったら、「北陸新幹線に乗りに行きにくい」という感覚が強くなりますね。

[@windygang1933]

…話が若干逸れます。先日駅前にパークライドで阪急に乗ったんですが河原町～洛西口は200円。東向日より西は240円…桂川が新幹線駅になれば大方のお客が阪急で四条通りに直行しそうで地の利的には最強でしょうね😉

[@好きにならずにはいられない]

以前 自衛隊桂駐屯地が移転すると有った。 相当広大な土地に歓楽街も作れる。

[@ひなたさくら-u5i]

桂川に建てるとしたら、自衛隊の駐屯地を避ける形になるからルートは限られてきますね。桂は自衛隊の駐屯地であり補給基地のため地下は掘れないかと思いますね、防衛上ね。 あと、長岡京市と向日市の水道の水源が府の水道と地下水なっていて、伏見のお酒以上に反対が予想されます。 山科や西大路の方が良い様なとは思いますけどね。

[@健司高濱]

ＪＲＴＴ公表の資料では、府道の直ぐ北の桂川駐屯地に桂川駅の予定地の記載が有ります。

[@skaramanga64]

常識的に考えたら自衛隊の駐屯地は再開発されるのでは？ 京都に舞鶴駐屯地もありますし近くに今津駐屯地もあるので移転先には困らないのではないでしょうか

[@hoacazu4662]

最初の京都駅北側の立坑の候補場所ほぼ全て大規模地下街があるので立坑とか無理なのかなっと。南側も地下通路地下街ありますし、、、立坑作るのはどっか遠隔地からのアプローチがいるのかなっと。　南北だと結局桂川と乗り換え時間変わらないくらいかかるかも？？

[@mejiro_fx]

京都市民ですが桂川駅不便すぎて有り得ない。これを推すのは一体誰？

[@太陽-s9l]

京都市内に住む京都市民ですが、桂駅はとても便利ですよ。 阪急もJRも使えるからです。 つまり、京都駅は元々、京都市の中心に位置しておりませんよ。 阪急のほうが京都市の中心部分にアクセスできます。

[@naoyasano8695]

9:56　桂川案は３つの案の中では線形が比較的良好であり、かつ、京都中心市街地と伏見の酒造エリアを通らない上に、断層を横切らなくていいルートとなっている。加えて、京都地下水問題は３案の中で一番関係性が薄い。但し、東海道新幹線との直接的な乗り換えができないことや、同じく京都府内の駅として設置が予定されている松井山手とは15㎞程度しか離れていないことから、優等列車の停車パターンで揉める恐れがある。さらに、美山の住民が懸念しているが、丹波マンガン鉱脈にあたる区間を通過する可能性が高い。この点も懸念材料。

[@donchan9999]

京都市民です。 京都駅南北案が最も有力かと思います。 駅用地として、イオンモールKYOTOと都ホテル京都八条の敷地を活用する必要があると思います。 (駅ビルにイオンモールとホテルが入る形が良いかと) かといって、京都駅南側でのカーブの連続は望ましくないと思います。 また、堀川塩小路〜油小路八条のガード下の片側3車線への拡幅工事・嵯峨野線京都駅構内の複線化工事等、同時に行った方が手間が減る工事もあるので、国道1号の予算と北陸新幹線の予算を上手いことシナジーして欲しいですね。

[@mizuho610]

ルートが正式に決定する時期が気になる。

[@gulgul8865]

来年の１月が京都府からの回答が発表される時期になるようです。おそらく京都府は賛成するでしょう。松井山手駅が魅力だからです。

[@v12numazu56]

​@@gulgul8865 は～？京都府知事はもう、公式に事実上否定(→現状の計画内容では)してますよ。何が賛成なんだか。(>_

[@sanjohtrafficrailroads5411]

@@v12numazu56 ソースは？

[@user-je5vo1zd1h]

⁠​⁠​⁠​⁠@@sanjohtrafficrailroads5411こいつ共産党が騒いでるいつものムーブを重く受け止めるような奴だから無視でいいよ 多分こいつ自身も共産党関係者

[@Kobacchi2nd]

2点気になることがあるのでコメントします。一つ目は駐屯地のことで、駐屯地にある施設は駐車場、運動場、宿舎、事務所などでいずれも容易に引っ越しが可能です、もちろん引っ越し先は必要ですが、飛行場や港に比べると制限が少ないはずで、駅前に駐屯地があることは有利な条件のはずです。二つ目はシールドマシン用の立坑の位置で京都駅の側は駅を作るために開削工法で掘削する必要があるので、シールドマシン用の立坑はトンネルの反対側に設ける方がよいように思います。

[@tenten7333]

最有力は京都駅南北案でリニア名古屋駅と同じようような工事じゃないかな。場所は中央郵便局の下あたりをオープン掘削。このラインの土地はぱっと見、比較的新しい大規模建物無いし、郵便、関電とか買収に協力してくれそうに見える。

[@北海学園]

そこは建て替えが決まってますよ

[@hal9k801]

3:14 あれ？国交省公表の東西案と進行方向が逆になっているけど、今回の動画はルート図公開前の制作だったのかな（南北案の京都駅工期が最短の20年であることに触れてない辺りそうっぽい？） 桂川駅の現況は初めて拝見しました。大阪方面や名古屋方面を考えると、新在私の複数の選択肢が取り得る京都駅に対して桂川駅は普通と快速だけでかなり厳しいものがありますね（ホーム増設して新快速と特急を停めるにしても、名古屋方面はかなり不便そう） 南北案は水脈や遺跡に配慮した結果として仙台のようなぐねぐねルートになってしまっているとはいえ、仙台よりは曲線半径が緩く、また仙台同様に全列車停車駅となることを考えると、先行開業が一番早い事も相まって南北案一択と思っちゃうなあ

[@健司高濱]

８月始めに発表された資料をご覧になっていない可能性が有りますよ。 発表の有った頃に、カナダから日本に移動されていますので。

[@伸一-l5c]

超電導リニアが大阪（新大阪）まで開通すると、のぞみが大幅に減り、米原ルートが急上昇して、米原駅接続か直通になると　想像しています。

[@ikkisan_htvk]

この動画見て、桂川駅はちょっと厳しいなと私も思いました 一部の方も言っておられますが、京都までの暫定開業という形なら、京都駅南北案が一番の候補でしょうね 京都でさえ接続できれば、JR西日本もある程度収益が見込めるのでね 自前の路線のみで考えるなら、新大阪までは暫定的に新快速で連絡させればいいですし そうなると今度は大阪府から文句が出そうですがｗ

[@gulgul8865]

桂川駅案はダミーだと見ています。京都駅付近の２案だけでは余りにも寂しい。少し毛色のちがうのも 混ぜてみるかというのが本音ではないか。

[@junesunshine417]

桂川駅のある洛西一帯は平安京ではないものの、古墳や貴族の荘園、別荘、皇族の陵墓があり掘れば色々出てくる筈です。地盤の問題とかもあるようで、あの千代原口の国道9号の短いトンネル(アンダーパス)を通すのに11年かかってます。何となく当て馬にされているだけで、本命は京都駅の南北案だと思っています。

[@J9ブライガー]

これは楽しみ！！

[@けい-w8i]

篠栗線の桂川駅がなんで？？と飛んできた😊

[@ほおぼるこぱん]

そら桂川駅に新幹線停めたら原田方面の乗り換え需要が拾えるからに決まってるじゃないですかw

[@Shanaloe8]

今の在来線に外側線ホームを付け足す余裕すらないですし…