現役運転士が解説！デジタルATCについて［JR東日本］

[@shg74]

新年おめでとうございます いつも楽しく動画を観させてもらっています。

[@Mr.takuya205]

ぜひ、ATACSについても解説してほしいです‼︎

[@unknown-zh3kj]

東武のデジタルATCも解説してほしいです！

[@滝智夫]

♪チンは速度制御の信号を受け取った合図？構内の地上端子を通過した合図？

[@yuubou1986]

次は…京王のATCあたりをお願いしますm(_ _)m

[@316チャンネル]

JR東日本では京浜東北線と山手線がデジタルATCですね。

[@yousukeworks]

完全に素人なんですが、山手線で「次の電車をお待ちください」と駅員さんが言っていて、後続の列車が見えたのですが。デジタルATCの場合、駅に列車が停止していて、仮に後続の列車が駅に接近した場合その間隔は約何両分（1両が20ｍと聞きました）くらいなんでしょうか？

[@Pe-Poppo]

正確なソースがある訳ではないので私の見た感覚で申し訳ないのですが、3両〜4両ほどかと思います。 軌道回路の境界の場所も影響するので駅によっては多少前後するかもしれません。

[@yousukeworks]

@@Pe-Poppo わざわざありがとうございます。80m位ですね。 京浜急行の前面展望を見た時に、100キロ信号等を他社さんと比べ余計に設けているのは単に閉塞区間を細かくして列車を多く入れられるのだと思いましたが、しかし、こうしてデジタルATC等ATACSの速度制限パターンをみると最適な閉塞区間になり、信号設備のコストを下げられる凄いシステムだと思います。 また、電車は坂道が難儀だと思います。重量等のデータを常に計測して、速度制限パターンをグラフで表し、そのグラフに引っかからない様にする（？) のが新幹線の運転士さんの大変な所であると他の動画でみました。 最新の保安システムの動画を楽しみにしてます。ありがとうございます。m(_ _)m

[@くりまこ315]

D-ATCが更に進化したのがATACSって事ですか？

[@Pe-Poppo]

その通りです。 列車検知の方法を主に進化させたものになっています。 いつになるかは分かりませんが、次はその動画を出したいと思います。

[@このみどり]

デジタルATCは地上の閉塞で分かれていて、軌道回路は使っていないということですか？

[@Pe-Poppo]

停止すべき位置は軌道回路の終端になっているので、全く使っていない訳ではありません。 デジタルatc以前の保安装置は停止位置だけでなく途中の速度制御も軌道回路を使用せざるを得ませんでしたが、デジタルATCでは途中の速度制御については車両の機器で制御できるようになりました。

[@田舎者-v8b]

山手線の秋葉原駅でオーバーランしたことがありました。その時はデジタルATCが上手く動作しなかったのでしょうか?

[@Pe-Poppo]

あまりにも運転士がブレーキをかけない場合には動画の6:38〜の停車駅通過防止が作動しますが、その機能が作動した場合でもオーバーランはしてしまうようです。 デジタルATCはあくまで列車衝突などを防止するための装置なのでオーバーランは防げません。

[@田舎者-v8b]

@@Pe-Poppo そうなのですねー! ありがとうございます!

[@yaa427]

それ多分TASC

[@장서웅-o4z]

atacsが cbtcの 少し違う法案装置ですね。

[@kumoha42andUrara]

お疲れ様です。なるほど。運転士の技量の差による乗り心地の違いも出にくくなりそうですね。ところで加速時の乗り心地にはどのように影響するのでしょう？今日、Sx区間でむっちゃ加速の下手な運転士(しかも各停)に出くわして慣性の法則を満喫したので、ちょっと気になりました。

[@Pe-Poppo]

こんにちは。 加速については保安装置の影響よりも、車両の性能によるところが大きいと思います。各停にはどの会社も加速度が高い車両を入れることが多いので、乗り心地も他の車両よりも悪めになってしまいます。