【隠されたS】なぜ「あの事故」はATSでも防げなかったのか？JR化後に改良されたATSを徹底解説【迷列車で行こうきまぐれ編#21】

どうもどうも。うp主のけいです。
今回はATS解説動画(後編)。
前編からの続きで、JR化後のATSを解説します。
より安全を求められていくATSと、
防げなかった2つの事故。
決して100％安全が確保されたとは言えない今のATSですが、
問題点はどこにあるのでしょうか？
やっぱり今回もモチベーションがなかったので、
解説は適当です。
というか最近動画に対するモチベーションがないな…
一度逃亡して例の温泉入ってくるべきナリか…
とりあえず私は明日早いのでさっさと寝ます。
不具合等あっても直せるのは明日になりますので何卒…
※注意
この動画には次の成分が含まれます。
・合成音声使用
・早口ボイス
・豊富な鉄道成分
・情報に誤りがある恐れ
以上のことをご理解していただける方のみのご視聴をおすすめします。
使用させていただいた素材
・画像、映像
ぱくたそ様より(ご無礼ながら動画内では敬称略となっております)、主の撮影
特に表記がないものは主の撮影です(例外あり)
サムネイルはサムネイル担当が撮影したものです。
・音楽
花の舞う頃…DOVA-SYNDROME(まつもとたくや/inoi様)
コンギョ(攻撃戦だ)…モランボン楽団
EonsFinal(カラオケ版)…魔王魂
Trick_Style…DOVA-SYNDROME(まんぼう二等兵様)
Nine Jack…DOVA-SYNDROME(まんぼう二等兵様)
情動カタルシス…DOVA-SYNDROME(まんぼう二等兵様)
・参考文献
Wikipedia「自動列車停止装置」のページ
ATS-Wi「尼崎事故とATS」
Part20(ATS解説・前編)→ • 【機能不全のB】列車事故を防ぐはずが…機能不...
Part22(ブルートレイン編)→ • 【5つの青い列車】昔懐かしい「ブルートレイン...
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[@helmholm100]

31:45 JR宝塚線の尼崎～宝塚は、SWから拠点Pに更新した後に さらに全線Pに更新されています。 下り線の宝塚駅出発直後に「P-S」切り替えを促す標識が設置されたり 尼崎～宝塚間にあったSW用の地上子がほぼ全て撤去されたりしています。

[@tokimeki-train]

本当ですね…失礼いたしました。 (じゃあ制作中の私は一体どこを見てたんだ…？)

[@user-ro6qm9zm9j]

12:54　うちの近所の踏切S→Pになったのに駅に着く前から踏切鳴り始めやがる PNだった()

[@ichigo20236]

ドンマイ()

[@user-nw8uv1be4g]

13:22 これ青が2つついてるのは2個閉塞を開けているからってのが面白い

[@user-gn6bf7lu7n]

どんだけ設備整えても結局最後は 人なんだよな…… 土佐くろしお鉄道や福知山線の 事故でもだけど 結局扱う｢人｣に何かがあって 大事故が起こってしまったんだろうし…… 車の方の自動運転や航空機の ｢機械が主導｣か｢人が主導｣かのような 永遠の課題なんだろうな……

[@user-ev6qz1ji9i]

2005年とかいう鉄道史における厄年 宿毛福知山竹ノ塚いなほ

[@user-xf4oo2zx7q]

閉塞信号機に直下地上子が置かれてないのは閉塞指示運転する時に超えれるようにするためだったと思います

[@kittenworks]

いずれの周波数も整数倍となることを避けていることに注目しました

[@noritokukaisoku]

閉塞信号機に直下地上子がないのは 無閉塞運転をしやすくするため だったのかもしれないですね

[@_urasa3458]

篠ノ井線の姨捨桑ノ原はスイッチバック構造で数百メートル単位での後退が必要になるが、ATS-Pではそもそもスイッチバックの後退を考えておらずバグが出る可能性があるためSn残置となっているのです また大糸線が松本-北松本の１駅間だけP化されているのは、松本駅の大糸線ホームが頭端式のため冒進防止が強く求められたという事情もあります

[@Tsurusampachi]

奥羽本線の山形新幹線区間でスイッチバックなくしたのはこのためか(車両にS系設備がない)

[@user-id7bf3iq5y]

13:19 1upからの爆速ワロタww

[@fille5545]

当たって止まるシステムって誰かが言って、なるほどと思ったあの頃

[@user-yn2ew8jo1b]

駅に列車が止まったら踏切開かないのは腹立つけど、東海すごいな

[@MARUYAMA-SHINOBU]

ただ,それをやってしまうと,いざ発車しようとした時に踏切通行車(者)に起因する事故やトラブルが発生してしまうと発車できず遅延する可能性も高いのではないか?? 遅延は乗客に迷惑を掛けるしダイヤを乱して混乱を生じさせると共に運転士には遅延回復によるプレッシャーを与えてしまう。 踏切通行車(者)にとっては有難いだろうが優先されるのは,あくまでも鉄道側。 今どきは性善説も無きに等しく,むしろ人間の本質は性悪説であるとさえ言われ始めている。如何に手段を講じても如何に譲歩しようとルールを守らない奴は一定数存在します。 遠慮なく早めに閉鎖しても構わないと思います。

[@tomom547]

@@MARUYAMA-SHINOBU まあ開かずの踏切等の問題ひっくるめて考えたら事故や遅延のリスク込みでも踏切開けた方がいいと思ってんでしょうね

[@user-yn2ew8jo1b]

@@MARUYAMA-SHINOBU なるほど

[@zenrin]

A あんた T とっても S 素晴らしい よくわかる動画をありがとうございました

[@user-st7tl7hm3w]

とても丁寧に解説されていて大変参考になりました

[@TS-583]

次回：ATCの歴史

[@syousaku3582]

見返すとBGMが地味にこんぎょだったｗｗｗ

[@user-ue5yk6gc7q]

詳しいことは知らないんですが、蕨駅にある変電所が燃えたとき、指令が電車の現在地がバグってわからなくなったっぽくって、保安装置も機能しないからって事で、車両側で保安装置を一旦切って南浦和駅に侵入してる列車を見かけたことがあります。どうやら武蔵浦和駅から大宮支線に入った貨物列車が電気が落ちたせいなのか武蔵浦和駅と南浦和駅の間の閉塞にいることになってたっぽいです。PNとPFの互換性が停電でバグったのかな、、、

[@suezoact2]

ATS-PFについて 大型貨車通称シキ車の列車最高速度は45キロです 常に黄色信号なスピードです。 さらに横に幅広いシキ車は、最高速度45キロで駅ホームがある場所や一部鉄橋などの制限ある区間では制限25キロの制限があります。 速度照査が25キロ以上なのは入れ替えや駅構内にＰ設置されてる所だけでなく、本線列車にも遅い列車があるためなのです。

[@user-ks2lu2tj1k]

余り種類がありすぎると、量産によるコストダウンの為の汎用品が欲しくなりますが、それを作る程生産はしないんだろうなとも思ったりしますね。

[@user-xf7pj2gv8s]

それとなく全部知ってた者ですが、とてもわかりやすい解説で理解が深められました。ありがとうございます。 ATC&ATO、それとTASCの解説も楽しみにしてます（）

[@keio_tetsu]

ATCとATOはわかりやすいけどTASCは．．． そういえばATS-DKは？

[@user-ee2ml4yx5g]

忘れられたATACS

[@e331kaitoku]

東横線なんかatcで先行列車に激突したもんな

[@user3jy]

わかりやすい解説ありがとうございます❗ 福知山線脱線事故は、止められなかったけれど、やはりＡＴＳってすごいですよね(^o^) やっぱ性能が良い物は高い…（） ＪＲが東日本、東海が直通できないのはそういうことか❗と思ったが仲は悪し…

[@konitan3738]

ATS...現在の日本には欠かせない大事な大事なATS

[@awacs40]

atcの解説も見たいね

[@union9800]

ウチも見たい、根岸線の桜木町～大船間をどう解説するか見もの。

[@tokimeki-train]

やる気が出たらやります…多分…

[@user-op1jr4fb4h]

うぽつです。何度もこの動画を見るのがクセになってます。 動画内で一点だけ気になったので。 名鉄の拠点P方式ですが、M式ATSの設計的に、こちらだけでも保安的には問題ないです。これはミュースカイ用で、 常滑線で車体傾斜を活用して高速移動をするの専用で使ってます。（言っちゃえば高速現示みたく、カーブで振り子現示を出すの専用） （下まで見たけど書いてなさそうなのでカキコしました。知ってたらすいません、、、）

[@lightblewamongus]

ats-stは愛知環状鉄道線でも使用されてますね

[@Fukuzawa_Yuulin]

ATSDKで「信号パターン発生」ってそういう事なんだ

[@user-fy7fi1qc9w]

結論：七尾駅周辺は鉄路のカシミール地方。

[@ichigo20236]

ゆ　か　い　な　七　尾

[@rinsyan018]

ATACSの普及で今後どうなっていくのでしょうかね？ …というかJR貨物もDD51とかにもATACSも搭載して欲しいわ…、でないと横浜線や南武線がいつまでもATS-Pのまま取り残されてしまう…。 19:52 それにしても椅子潰してATS-P搭載するとはやり方が強引ですな…。 今まで座れてた位置で座れなくなるっていうのを見て、何故かノンステップへの置き換えのせいで、今まで座れてた前タイヤ付近の椅子がなくなってゴツい壁が出来上がった状態の路線バスを思い出してしまった…。

[@user-1a2s3d4f]

のと鉄道の地震からの運転再開でJRWの制服を着た作業員が踏切監視を行ってた理由は第1種鉄道事業者はJRWだったからなのか！ のと鉄道の手が足りなければ協力会社の手を借りるはずなのに？？ってなったので。

[@shiwotsu]

鉄道事故がある度、列車保安装置がやり玉に上がるのですが、バスよりは圧倒的に安全だと思います。。 廃線→バス転換の時には少しだけ保安装置のことも頭にいれてほしいですね

[@amatsu080802]

S○の解説場面賑やかなBGMかと思えばコンギョだった

[@user-wv5ov5pr2h]

なんかそういう系統の本があってあまり分からなかったけどこれ見て把握できました！ありがとうございます あと今度はC系統の解説オネシャス←冗談です これからも頑張ってください！

[@MARUYAMA-SHINOBU]

ようやく完成された自動列車停止装置が出て来ましたね。 色々と理由や事情はあるだろうが安全は最優先でコストを惜しんではいけないと思います。 所詮は人間。ミスをする生き物なので,そこはシステムがフォローしないと。

[@TGORion_Trip221]

ほくほく線の６８１系、160km/分は出てそう()

[@DE1A-sw]

Sxの誤出発防止機能についても触れていただけたら…

[@user-rc4mq3zt7n]

ですよねぇ...　けっこう重要なとこだと思うんですが

[@user-gu7pm9km3g]

7:37ドラえもん草(体重)

[@user-dp1ly1qi5z]

データ外のATS-Ps導入区間で磐越東線も設置されてますね

[@Skyla1207]

下部温泉駅に停車した時、降客の清算処理の行列で少なくとも5分は踏切が降りたままだった事があったけどATS次第では車掌さんの判断で踏切降ろすのが出来るんかなぁと思った。現実的には車内にICカード対応の清算機入れた方が喜ばれそうだが

[@kazumo1796]

埼京線で使われているATACSについても解説お願いします。

[@Banshyu_cats]

可能ならそれに合わせて無線式ATCも…

[@bemanimania]

34:30 JR西日本で最も古いではなく、のと鉄道が国鉄時代の保安装置しか積んでいなかったのでは？ のと鉄道側の責任問題では？

[@user-vn2ei7hh3o]

13:42 いつも動画投稿お疲れ様です。楽しく見させていただいています！ Wikipediaの情報だけだと若干正確性に欠けるかなと思いましたので補足を…今後、ATCを解説されることがあれば、いくつか有用な情報をお伝えできるかもしれません。 （すでにご存知でしたら申し訳ありませんし、揚げ足取りと感じられるかもですが…） 首都圏の「旅客」各線では、確かにATS-Pか ATC方式（ATACSやATOを含む）が採用されており、一般の旅客が目にするのもこの２つです。 ただし、「JR東日本のATC導入区間を除く首都圏路線にATS-Pが導入されている」と言うと若干の例外が発生します。 例外は以下の通りです。 高島線（桜木町駅〜鶴見駅：貨物線） 武蔵野線（鶴見駅〜府中本町駅：貨物線） 山手線（全線） 京浜東北・根岸線（大船駅〜桜木町駅〜大宮駅） 各種構内線（主に車両基地の中など） の５つです。 まず、上２つの貨物線についてですが、いずれも首都圏のJR東日本の保有路線（JR貨物は第二種鉄道事業者）であり、ATS-SNが使われています。同じ貨物線でありながら、近くの東海道貨物線や山手貨物線はATS-Pが導入されていますが、この差はおそらく列車の本数によるものではないかと考えられます。 近年では、貨物線に旅客列車を走らせるサービスが増え、多くの列車を捌くために、高頻度運転に対応したP型を導入することが多いようですが、この２つの貨物線には旅客列車が入ることが滅多になく、費用対効果の問題から導入されていないものと思われます。（桜木町駅の大宮方の出発信号機にP→Sの文字が見えます）。 また、山手線と京浜東北・根岸線の桜木町駅以北についても、ATSは一応設置されています。使用頻度が極端に低いことや、標識が確認しづらいことから正確な型番はわからないのですが、おそらく地上子の形から「ATS-SN」ではないかと推測されます。 これらの区間は、普段D-ATCによる車内信号を用いた運行を行なっていますが、深夜間帯の工事の際、ごく稀に工場臨時列車を入れることがあり、供される気動車や機関車がATCに対応していないものがほとんどであることと、頻度が少ないことからSN型が設置されているものと思われます。 尤も、普段走る旅客車両はATSに対応していないことから地上の信号を確認することはないですし、信号自体も消灯・シートでカバーをされ、確認できないようになっています。（直下に自動閉塞信号であることを表す「自」が書いてある他、閉塞の防護区間が数駅に渡るなどの特徴があります）。 そして、最も厄介なのがATC導入区でありながらATS-Pも設置されている根岸線の桜木町駅以南の区間です。 この区間では通常の旅客列車がD-ATCに則った運転を、貨物列車（とおそらく一部の臨時旅客列車）がATS-Pに則った運転を行っています。 推測の域を出ないのですが、これは両方の保安装置を用いた技だと思われます。 まずATS-P搭載車は、地上の信号とその閉塞に従いながら運転、D-ATC搭載車は車内信号とその閉塞に従いながら運転されます。 運転曲線は両者とも同じように連続したカーブを描くという点で両者は似たシステムですが、このままでは閉塞が異なる両者では安全確保ができません。 そこで、この路線を走る車両と設備には工夫がされています。まずATS搭載車は、ATCの閉塞に入ると軌道を短絡して在線情報を送信します。ただ電気を流すだけでないので、車両側は情報を受け取る必要がなく、改修は必要ありません。 一方で、ATC搭載車はそのままで走行するとATSの地上子と情報のやり取りができず、うまく車両を防護できません。 そこで、実はE233系1000番台には送信のみのできる車上子が設置されています。これにより、自列車の運行には一切支障をきたすことなく、信号の切り替えを行っているのです。（なので、本来ATS-Pに対応していないはずの車両でも、しっかりと地上子を踏めば信号は停止現示となります。） よく、車両側面に保安装置の記号を囲っている表記がありますが、そこに書いてあるのは「この方式を受信してこの車両を運転できる」という意味で、必ずしも「他の機器を一切搭載していない」と言うことを表さないのです。 両方の保安装置の信号を出しておき、都合の良い方を受け取る。その仕組みで桜木町駅以南は運行が維持されています。 完全に余談ではありますが、この区間にD-ATCが導入される前はATC-6という保安装置が導入されており、ATC搭載車も地上の信号を確認しながら、そこから生成されるパターンに沿って運転すると言う、ATS搭載車さながらの運転がされていました。（バックアップATCと呼ばれており、山手貨物線の一部でも行われていた他、この区間では地上の信号を用いた指差喚呼が行われていたようです。） 以上です。長文及び駄文、重ねてのお詫びとはなりますが、すでにご存知でしたら申し訳ありませんでした。文章に誤字・脱字、質問等あれば可能な範囲でお寄せください。 参考文献：JR東日本　デジタルATCの開発と導入 たしろかおるオフィシャルブログ （あとは2019年の現地調査によります）

[@imataroh2936]

そっか減速は一部65km/hか…頭の中75おじさんだったわ

[@Renan-fs]

名鉄常滑線はM式ATS(速度照査のみ)とATS-Pの両方があって、2000系のみ神宮前駅で切り替えている…のかな（よく知らない）

[@tarotest590]

2000系で車体傾斜機能が入の時、常滑線内で特定の曲線及び中部国際空港の車止めの速度照査を行う際にPへ切り替えるとの事です。 ※最近販売されたシミュレーションゲームで再現されています。

[@ichigo20236]

なんか本物いてる

[@user-ee2ml4yx5g]

ATACS(アタックス)/TASC(タスク)/CBTC/ATC/ATO「アレッ?忘れられた?」 相鉄11000系「YNB化とATACSの設置不可の所為で…‼︎」

[@griiro]

JR西日本の安全意識はどれだけ重大な事故を起こそうと変わらないですね。 福知山線の当該線区でさえ拠点P方式と。駅間は事実上Sな訳で。 正常な運転が行われなかった場合の為のATSなのに、正常な操作が行われることが前提となっているのはいかがなものなのだろうか……

[@tokimeki-train]

こういうこと言った手前アレですが、西だけではないのですよね…

[@TGORion_Trip221]

T-DATCを知ってるかい()知ってるかい()東武鉄道東上線の保安装置をいうんだよ()

[@ASDF-tk5ei]

のと鉄道の所有している車両がS型しか積んでないのだからそれはのと鉄道の問題では…と思うけど

[@Kei_Nana0121]

6年前にレールテックの最終面接で福知山線事故をどう思うか聞かれたから、ATSのこと言ったら、事故原因は運転士の速度超過ですって指摘されたことあったわ。報道の受う入りだったので正確性に欠いてたかな。ただ、事故責任を運転士に押し付けているとも見て取れるし、行かなくて正解だった気もする。とりあえず、日勤教育言わなかっただけマシだと思うけど。

[@kazushimo_112]

完全に沼で調べるだけで大変だけど、C-ATSみたいな私鉄独自のATSの解説も面白いかもしれないですね。

[@user-hy5le5yy8y]

Sxに関して後付タイプは運転席後ろや運転室助手側に機器箱がありますね。タイマー用と思われる時計があります。九州のSからSxへの過渡期は工事完了次第Sの隣にKがついてた気がする。DkのときにSkDk表記になったのかな? Dx型はNとKで車上機器などが色々違うので(Fは足して2で割った感じ)面白いです。D-TAS(Dw)も挙動がよくわからないですがPsのようなDxのような印象をうけました。

[@hokueiunsougamagoori]

ATO 全自動列車運転装置は鉄車輪タイプの車両には完全実用化されると思われますか？

[@enoponp]

ATS-SNって国鉄（JNR）型かと思ったら、開発はJRになってからなんですね。だとすると単純に「New」ですかね？ あと、SNにSTの速度照査が付いているものは、「SN・」（ドット）と表記されているそうです。

[@tarotest590]

そうですNewTypeのNです。 あと東海乗り入れ用のそれは「Sn’」ですね。 もっとも東海や伊豆急がP化されたので、近年は機器更新車を筆頭にSNに戻され始めていますが。

[@user-rc4mq3zt7n]

ドットではなくダッシュですね。(Sn')

[@micchan-ainokaze]

のと鉄道の写真は、最近のもの？

[@hehehe3591]

ATS地上子が適切な信号を発信していなかった（周波数がずれていたとか）、または何も発信していなかった場合（断線や金属製の障害物が地上子に被さった場合など）は、非常ブレーキがかかるのでしょうか？？

[@tokimeki-train]

今回は出しませんでしたが、データベースを用いるJR北海道や九州のATS-Dxは データベースのバージョンが古いと非常ブレーキがかかるようです。 それ以外のATSはよく分かりません…

[@user-op1jr4fb4h]

@@tokimeki-train ATACSの場合は電波が止まった車両が一両でもあると全線（もしかしたら前後の列車だけ？）が止まる設計らしいです。 ATS-Pの場合は多分ないんじゃないかな。ATCとかは線路側に電気が流れてないと止まった気がします（新幹線はそう。地下鉄はちょっとわかりません）

[@user-gx6pn2vo3j]

13:22はっや

[@user-cq5cs1wq5d]

列車番号送出機能か。列車番号喪失機能かと思った。

[@macintoshjackson7830]

24:39 信号機が進行を指示する現示(=赤信号以外)の場合、第2パターン発生地上子も103kHzとなるためST他の車上時素式速度照査機能は動作しませんよ。されるのは信号機が赤の時だけです。

[@user-qs8jj8ee6d]

大阪の大学生時代に起きた福知山脱線事故で終わると思ったら、まさかの七尾線登場 のと鉄道の七尾線ホームは車止めになるはずなので、下手こいたらのと鉄道が七尾駅に突っ込みます。 七尾高校時代はブリブリスポットまでの開かねぇ踏み切りに何回困ったことか(ToT)

[@mt-54-185express]

この動画と全く関係ないけど前のJアラート大丈夫でしたか😢

[@tokimeki-train]

寝ていたので気が付きませんでした…()

[@sagamineko]

本当にかんけいないですが、485が2022年中に完全引退するそうなので、名列車で取り上げるのはどうでしょうか？関係ないことと長文失礼します。

[@mg_line_3]

JR東日本とJR東海が直通できないのってこういう理由なのか、、、

[@kintetsuensenmin]

直通しているよ 沼津行、サンライズ、伊豆箱根鉄道直通踊り子、しなの、一部飯田線くらいかな?

[@mg_line_3]

@@kintetsuensenmin あれ良く考えればそうやな。御殿場直通とか373系の東京直通とか無くなったなーとか考えてたけど単に採算の都合とかなのか。採算の都合かはしらんけど

[@saitamasaitama4321]

@@mg_line_3 なんとなく交通系ICの適用範囲都合とかのほうが有力な気がします

[@user-op1jr4fb4h]

@@mg_line_3 113系だった頃みたいに東海道線だけで車両使用料の相殺ができなくなっちゃったんですよね。（昔は東海113を付属編成として東の１１３基本編成に繋げるという芸当もできた）

[@user-uz7zf4gi5d]

13:19 この青が2つつく信号機は､京成電鉄の成田スカイアクセス線の成田湯川駅でも見られます｡(スカイライナーが最高速度160キロを出すため)

[@syousaku3582]

いっそのこと鉄道関連設備専用のサブチャンネルも作ってみれば？？

[@user-iw9by9es2s]

車両横のSNとかの記号がATSのことを示してるのを実はこの動画で初めて知ったという… 西は信楽でもやらかしてるし(西だけが全面的に悪いわけじゃないけど) 安全性をどっか軽視してるフシは感じられるな

[@Yaki29fullcourse]

もし蒸気機関車がATS積んであったらどうなるんだろう...？

[@meckey1939]

東武SL大樹、ヨ(車掌車)をくっつけてこれに東武ATSを積んでいます。

[@user-nf7pe2sw9x]

国鉄時代からSLにもATSついてますよ。テンダー機関車ならテンダーにあります

[@user-nr1ci3iu4d]

JR東のD51とC61はATS-P積んでますよ(たぶんPN）

[@noritokukaisoku]

信越本線・越後線の柏崎も Ps対応してますね あとPsはパターン制御区間以外でも 最高速度に対する速度照査してます ATS-Pも停止信号の突破は可能と思われます

[@saitamasaitama4321]

Wikipediaの羽越のPs/拠点Pは自分が書き換えたけど他の場所は知らないんで、情報有ったら適宜書き換えとくとみんな助かるんじゃないかな

[@saitamasaitama4321]

あと複線区間なら拠点Pは第１閉塞信号機付近でS→P切換してます（新潟駅も信越・白新線側は同様） 出発時は基本は出発信号機付近ですが、単線になるとこだとS→P切換してる地上子でP→S切換してる気がします（新潟駅の越後線は違うんで別途確認してみて）

[@tsuka5116]

保安装置についてですが、簡単に言えば、民鉄と国鉄では求められる安全性が違いました。 例えば、国鉄と同じように貨物が運行されていた東武ですが、国鉄と同じような装置を導入しようとしても、 国から認められなかったそうです。 これは明確に法律にあったそうです。しかし、1987年3月31日に国鉄が解体され、4月1日からJRになりました。 JRも民鉄です。この法律の対象となり、他の民鉄同様の保安装置を設置しなければなりませんでした。 しかし、この法律は1987年3月31日に廃止。よって、JRは国鉄時代の保安装置でも大丈夫ということになったそうです。 （その後、徐々に各社で開発されていき、更新されましたが。）

[@uguisu313]

伊東への直通って東海通りますっけ?

[@awacs40]

通らない、修善寺踊り子と一日何本かの沼津発着便との勘違いだろう

[@uguisu313]

@@awacs40 ワンチャン伊東線を東海と思った説(流石にないか…)

[@union9800]

熱海から西は全部東海と勘違いしてる件。 （東急譲渡車来る以前は東海のJR東のP設置改造された１１３が下田まで運用してたから間違えた可能性あるけど、うぷ主の年齢からすると見ている可能性は少ない）

[@fmtstn9003]

ここの主は新潟拠点だから大目に見てあげよう

[@TKI4]

(伊東線という意味なら)来宮～熱海は一応東海の車両が通っているとも言えなくはない。とはいっても東海道本線の線路上なのでうp主の誤認っぽい気もする

[@user-ve8ny9hf2n]

七尾線だからこの動画とった？

[@tokimeki-train]

偶然です…

[@H_TotaH59]

七尾線の話は意見が割れそうだな。 NT100が高速走行するとは思えないですし、私的には半年位なら大丈夫だと思います。

[@Natsukawa3700]

名鉄のATS-PはATS-PMと言われてます やっぱ私鉄弱いですね頑張って私鉄にも強くなりましょう

[@Maebara_Misaki]

いちこめ

[@user-gj5ku1lw4u]

サンコメ

[@chiyochiyo217]

４コメ？