優良路線から赤字ローカル線へ転落し廃線に

今回ご紹介するのは日本一の黒字から赤字ローカル線へ転落し廃線になった路線です。
貨物線として開業した路線で、のちに旅客営業も開始しましたが時代とともに輸送量は減っていきました。
(引用画像)
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Halowand • CC BY-SA 4.0
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Twilight2640 • CC BY-SA 3.0
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Lets Enjoy Life • CC BY 3.0
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Rsa • CC BY-SA 3.0
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Alpsdake • CC BY-SA 4.0
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Mister0124 • CC BY-SA 4.0
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Mister0124 • CC BY-SA 4.0

[@さかいてつやん]

宮脇俊三氏の本（確か時刻表2万キロ）に、乗ったことが書いてましたね。 清水駅に着いても乗り場がわからず、駅員に聞いたら「急いで下さい」と言われ、 まずホーム端へ行き構内踏切を渡った先に貨物列車があり、その先端に客車が連結されていたので乗ったこと。 客は学生が多く混雑していて、臨港地域をゆっくり走ったこと。 美保駅で保存にする乗車券を求めたら「夕方まで無い」と拒否されたが再度頼むと渋々手書きの乗車券を作ってくれたこと。 帰りは夕方まで待てず当然バスで清水駅まで戻ると、本数は比較にならないくらい多いが、時間は倍かかったとありました。

[@yukiigarashi9578]

2024年問題と言われている今こそ鉄道貨物輸送を再度興隆させるべきではないか？と思う

[@zenjiromitsubishi]

特にリニア開業後の東海道新幹線がそれを担えると思う。JR東海もそういう戦略が求められています。

[@playboy4649japan]

長距離輸送だけで短距離輸送は解決しない。

[@yukiigarashi9578]

@@playboy4649japan それでいいんですよ。長距離を鉄道に任せて鉄道の長所である大量長距離輸送を活かし、小回りがきくトラックは少量短距離輸送に特化していけば。問題になってるのはドライバーの超過労働規制でドライバー労働力の人時間が減ることなので東名高速とかを何台も何台もずっと走ってるトラックを貨物列車にまとめればドライバーとして必要な労働力を減らせます。

[@playboy4649japan]

@@yukiigarashi9578 物流の人手不足はAmazonみたいな小口配達が一番の原因。給与の割にハード。

[@zenjiromitsubishi]

@@playboy4649japan Amazonをある程度値上げをした方がいいサービス維持のためにそうしてもいい。 長距離輸送ドライバーを削減または配置転換によるサービス向上に繋がるとは思う。東京ー大阪間だと人間は60キロと荷物5キロだとすれば65キロだとすれば1キロあたり220円ぐらいになるわけで荷物をだけを載せた方が実は儲かるわけだもんむしろ長距離幹線ドライバーの配置転換した方がいいということになる。

[@鵺屋敷の管理人鵺太郎]

清水港線は1984年４月１日に廃止。福知山線の枝線扱いだった塚口駅から尼崎港駅は1984年２月１日に廃止。国鉄も、ヤードの自動化(郡山、新鶴見)を進めていたが、相次ぐストに荷主が離れて、国鉄貨物は凋落して行き、トラック運送が主流になった。 今、トラック業界も人手不足が深刻で社会問題になりつつある。

[@レールスターひかり]

廃止直前の清水港線って 清水発8:10→8:35三保着 三保発16:14→16:38清水着 そんなダイヤだった。 清水駅で急行東海に接続していたっけ…

[@jn2eex]

清水港線って かつて日本一の黒字路線だったんだ。

[@高塚一司-q9f]

富士山と港の組み合わせはとても良いロケーションですね。 清水港線の旅客列車は最後まで客車列車で運転されてましたよね。

[@hc-ir2dr]

もし東海道本線の支線のままだったら、美濃赤坂支線と同じようになり、特定地方交通線にはならなかったと思います。 それでも相模線西寒川支線や函館本線上砂川支線等と同じように廃止されたかもしれませんが。

[@tetsu0804]

JR東海なら「廃止」なんていう面倒くさいことはしなかったでしょう。

[@rosarium7586]

@@tetsu0804 路線廃止ってめんどくさいの？！

[@まるこめZ]

東海道線の支線のままだったとしても、貨物輸送が減少していたらどのみち廃止は免れなかったでしょう。貨物輸送量がある程度あれば、貨物専業の臨海鉄道として残ることもできたでしょうけど…。

[@user-fn3112ux4t]

@@rosarium7586 さん まずは申請がめんどいです 国鉄では需要や距離（もちろん大赤字）で第一から第三次廃止対象路線を指定してバス転換・第三セクター・民間払下げを選ばせました

[@kinnginnrimeiku]

美保の松原の世界遺産登録まで生き延びれば何とかなっていたんじゃない？

[@koichigoto4313]

末期は1往復だけだったが三保駅には係員が配置させていたとか(ほかの駅は不明)

[@fuka1965]

地元なので、数回乗りに行きましたよ！ 客車5両あり、平日4両土日2両に貨車と言う編成で、1両は予備だったと思います。

[@lumchanjp2]

清水～三保間のバスの本数の多さを考えれば、清水港線を増発して利便性を高めていればかなりの利用者があったのではないかと思います。

[@rosafoetida14]

電化し、静鉄に移管して静清線の一部に組み込む手もありましたね。

[@matsukaze1001]

清水駅が開業当初、江尻駅だったのは東海道の宿場町から採用されたものです。

[@白田川一]

ふと思ったけど、一部区間で直流600Vとして電化し、静鉄電車を乗入れさせれば、清水港線ももう少し生き永らえていたのではないかと…。つまり、一部区間で静鉄へと【移管】させるというものである。

[@rosafoetida14]

同じことを私も考えていました。

[@yoromechasasaki]

おつかれさまです 清水港線にはさすがに乗ったことはありませんが、動画の中でも出て来た清水港駅跡のテルファークレーンは見に行ったことがあります。本当は三保駅跡まで行きたかったのですがリサーチ不足で行けずに終わってしまいました。頑張ればフェルケール博物館の保存車両も見られたかもしれなかったのに残念です。動画見るまで忘れてましたがそういえば昔「日本一の黒字路線だった」と鉄道百科や鉄道クイズ本などで紹介されてた記憶が… 諸般の事情はお察ししますが、やはり独自視点での現地取材による動画での紹介を見てみたかったです

[@K_zo]

沿線には案外遺構が多く残っているのですね。 本などでも取り上げられるほど、日本一の黒字路線だったインパクトは大きいですね。

[@ちーまch]

なるほどー勉強になりますなー

[@yagichan0410]

清水港線で思い出すのは、あの変な所にあったホームと乗り換え通路ですね。

[@サヅロシハスソ]

昭和時代に富士山が世界遺産登録されていたら観光でも需要が有って存続できていた世界線も有り得ますね

[@ksskybs]

地元をありがとうございます😊

[@小鹿野雄一]

人気アニメのちびまる子ちゃんで有名な静岡県静岡市清水区。 清水港線の存在もわからなくもないが、その路線もあったなぁ〜✋🚃

[@reikoorikasa]

別府鉄道を思い出した…

[@metakuma]

通称インディアンポッポ。これで高校へ通ってましたよ～。懐かしい！

[@鈴木秀和-g3v]

清水港線の廃線跡をドライブしたけど普通の市街地だった。三セク、LRT化すれば、少なくとも即失敗→やっぱりダメだった。って事は無かったかも。

[@やっしー-c4m]

清水港線を紹介するなら、巴川にかかっていた巴川可動橋の話を入れて欲しかった。

[@三共もえ]

東海道本線には、たくさんの港湾枝線がありましたね。 清水港線、尼崎港線とかありました。 東海道本線の貨物容量が一杯です。 JR東海は積極的では無いのが残念。 観光路線として存続出来ない、可哀想ですね。

[@白田川一]

港湾枝線と言えば、沼津の蛇松線も…。

[@白田川一]

これ、清水港線ではありませんか。 同じ「消えた、港に至るミニ路線」として、沼津の蛇松線についても取り上げて下さる様お願い致します。

[@playboy4649japan]

清水港線は国鉄時代に廃止。神岡鉄道より儲かってなかった。

[@mt-uq5hx]

郵政（郵便局)とＪＲ（貨物、旅客）ともに統合することが望まれる。両者は逓信省の元では統合されており、両社の親和力は地域復興の要となり得ると思う。

[@まるこめZ]

郵政と鉄道は戦前も統合されていませんでしたよ？鉄道は鉄道省、郵便は逓信省でしたし…。

[@mt-uq5hx]

@@まるこめZ 逓信省鉄道局はありませんしたか？

[@kazuselen]

赤字メーカーを統合してももっとキツくなるだけやろ

[@tetsu0804]

今ならLRT化

[@enoponp]

一部区間併走していた静岡鉄道清水市内線もここが廃止される10年前ぐらいに災害から復旧されずに廃止されちゃいましたからねぇ。

[@user-to5sl2dh4i]

ヤード輸送じゃなくてヤード継走では？

[@次郎吉ヨタハチ小僧-x8q]

JR東海道線(在来線)の支線ね❗

[@ねこあつめ-h2q]

ヲタが貨物だ鉄道だと騒ぐいつもの構図。