一線スルー

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TurbinePowered07

Күн бұрын

Пікірлер: 42

@asakazefuji 9 күн бұрын

そもそも非自動閉塞では通票の収受があるから高速通過する必要もなかった自動閉塞になったからこそ交換駅の通過速度を向上できたとも言えますよね

@saikousikikan 8 күн бұрын

閉塞信号用交流100V継電器の耐久信用度を、米国と競って世界イチレベルまで高めた、我が国の電機産業の努力が大きく存在いたします。富士電機・沖電機さんほかが国家の使命を受け持ちました。　さほど広い国土でもないのに、山地とリアス海岸が多い我が国は、人員常駐地はおろか応急出動の到達困難地が多すぎて、結果、耐久信用度の高い電機部品の開発に繋がり、平地が多く人間信号に頼れた独・仏に先んじて、世界で最初の超高速弾丸列車、新幹線の実現につながりました。

@wideviewODORIKO.002 10 күн бұрын

一線スルーや高山本線に代表されるY字分岐。高速化による線路改良の定番ですよね。　　山口線や山陰本線も、振り子式気動車のキハ187導入だけでなく、一線スルー化で特急列車の所要時間が大幅に短縮されました。単線区間メインのそれらの路線では停車駅においても、上下とも特急列車は関係なしに同じホームから発車する駅があります。

@aodaisyou00036 10 күн бұрын

参考文献に自分も手元にある宇田さんの書籍が度々出てきてほっこり

@三丁目分隊員 10 күн бұрын

動画で出た貧弱な変電設備…宇田さんの著書では電圧降下がひどくて、交換後すぐの発車不可な旨がありましたね。運転室の電圧計針がどのように動いていたのか見てみたいのと、それをやきもきしながら発車待ちする運転士さんの気持ちが伺えました。

@aodaisyou00036 10 күн бұрын

153系12両？をユニットカットで2Mで走ったとか、備前田井での圧縮引き出しの話もありましたね

@saikousikikan 8 күн бұрын

@@三丁目分隊員さま：1500Vが300Vくらいまでガタ落ちしても、運転する機関士さんは落ち着いてマスタコントローラを少し戻して、当該変電所受け持ち線区内の、ほかの列車の力行・惰行状態、機関車の種類・出力、それを運転する同じ機関区の同僚機関士さんの日頃の癖まで考えて、そろりそろりと引き出しされたんだと思います。加え、雨だの勾配だの落ち葉だのが立ち向かってくるわけですから、しろうとには想像がつかない努力があったと思います。横軽間の東京向き下り勾配の、微補給制動と並ぶほどの苦心だと思います。

@kumosukeponsuke 10 күн бұрын

先人の努力に敬意を表したいです

@NK-lh1jl 10 күн бұрын

四国に限らないが、乏しい設備を極限まで使って戦時中から高度成長を支えた先人の努力。

@se.v4809 10 күн бұрын

標準軌への改軌論は戦前から繰り返し議論されては断念されて来たそうですが、なるほど分岐器の開き方を改善する土地の費用程度が課題になるようでは、おいそれとは改軌など出来なかった訳です。

@せんべい竹海苔-s3f 7 күн бұрын

今までY字ポイントの利点が分かりませんでしたが、この動画でようやく理解しました。曲線半径を大きくするための苦肉の策だったのですね。

@naoakifujii6370 10 күн бұрын

出だしの1分でもう高評価つけさせていただきました

@北村顕一 10 күн бұрын

単線だと、蒸気機関車でも例えば山陰本線のC57や函館本線C62で最高速度を上げても、駅で減速、さらに加速が悪いので速度もあがらず、実際には時刻そのままd51で代走できたりするんですよね

@asakazefuji 9 күн бұрын

特に函館本線の山線なんか「北海」「ニセコ」の廃止の頃までタブレット閉塞だったはずで、高速通過しては収受が難しいからその面でも難しかったかと

@saikousikikan 8 күн бұрын

なーるほど。国鉄としてはより高みを目指している姿勢だけでも示さんとまずいので、とりあえずは特急運転にこだわった。現実は下級列車に無理のシワが寄せてゆきました。やがてビリッと裂けて分割民営化となりました。

@shimanto_2010D 10 күн бұрын

予讃線の多度津-松山間では特急通過駅の全駅が一線スルー化済です。通過速度の向上は動画内で仰っていた通りですし、全駅で追い越しが可能になることから線路容量も向上させています。国鉄四国総局には頭が上がりませんね。

@karabiner1979 8 күн бұрын

ボヨンボヨンしながら宇野線を走る準急鷲羽が趣深い

@C62-3 9 күн бұрын

宇野線は今でも四国にとって大きなネックだよな｡瀬戸大橋線が開業しても肝心の岡山〜茶屋町が単線区間がほとんどでJR四国側がJR西日本にもっとプッシュしないと…｡

@PrivateNK-yx8ms 10 күн бұрын

丁度、現代になって分岐器が一線スルーへと改良されてるのか気になっていたので、丁度よくオススメに出てきて助かりました(動画の投稿が6時間前)

@nekomint2025 8 күн бұрын

千葉県の路線は優等列車も走っていたのに、結局Y字ポイントより先に進めなかった。

@雨宮良治 9 күн бұрын

相変わらず凄い知識量…😅

@saikousikikan 8 күн бұрын

当チャンネルのデスクさんはジャーナルやピクトリアルの生き字引的存在なんでしょう。素材と動画の大勢の皆さんも偉い。

@権三郎平衛 10 күн бұрын

一線スルーの効果は確かに絶大です。高度な車両技術もいらない。まっすぐなところを走れば確かに速い。60年代頃からコツコツやってきたことが、JR化後、一気に花開いた感じです。明治の頃は金がなかった。明治維新の資金的本質はイギリスのアジア戦略です。この頃から一気に軍事大国化した日本は、南下するロシアに対するイギリスの対露戦略の要でした（「グレートゲーム（ The Great Game）」）。イギリスは日本に多額の投資をしましたが、鉄道の高速化までは視野に入っていませんでした。

@saikousikikan 8 күн бұрын

WW2のあとには国民経済が逼迫するほど大英帝国は、自国の利益よりも、植民地の福利厚生に多額の資本を投下しました。植民地化はされなかったが、戦前の我が国は英国さんの恩恵を被ったと考えても良いと思います。

@ヒナキック 10 күн бұрын

運転士マル裏運転手帳　奥西次男著より、　宇野線の151系特急、電動車6両中2両をユニットカットして運行。夏は1000Vになるとエアコンが停止、950Vで発電機も停止し車内停電状態になる。あと、同時発車すると電圧低下で加速が大きく低下するから、宇野線の場合は変電所の改善の方が大事そう。。

@blueberrymascarpone2786 10 күн бұрын

ディーゼル車では半ば常用されていた裏技とは聞いていたが… (↑行楽シーズン、乗客満載のディーゼル車ではエアコンを使うと直結段になかなか入れられないのでエアコンを切ってしまう)

@saikousikikan 8 күн бұрын

山の向こうの水島の石油化学超大工場群が電気をたくさん食べてしまいます。また中国地方は山が浅くて水力に頼れず、そのうえ山陽本線・新幹線はケチれないしで、こう言った地方枝線はかわいそうです。近所の京浜急行などは、500メートルおきくらいに饋電変電所が完備されていて、運転席のVメーター覗いてもいつも1.5ｋV安定。全ての電化線路が山手線レベルなら、EF200でも全然平気。