鉄道も並行バスもガラガラ！共倒れしちゃうよ？どちらかに一本化したら？黄色線区の室蘭本線（岩見沢〜沼ノ端）

[@rothenberger-7129z]

オォ！主さんが岩見沢～沼ノ端間を取り上げるとは珍しい！(笑) 確かに複線区間も多いですが、例え単線にするにしても撤去費用や人員が・・😅

[@hokkaido-railway]

１年ぶりぐらいに取り上げた気がします。 なかなか切り口が難しくて(^_^;)

[@ffjmb260]

炭鉱の観光で成功するなら、夕張がとっくの昔に大成功しているはずで、難しいでしょう。 複線のメリットを生かすなら、旭川方面へ(から)、貨物を平和の札幌貨物ターミナルへは行かず、岩見沢～沼ノ端の貨物の大部分を担う事かと。 また、釧路・帯広方面からの貨物、追分駅で南千歳に行かず、沼ノ端方面へ行けば、ストレートに道南・本州へ。この駅ではスイッチバックとか不要！ 岩見沢駅も旭川方面からストレート！ 以上の２つをやると、貨物が平面交差の新札幌～平和を横切る事が少なくなり、激混みの千歳線の緩和に役立てられる。 札幌ターミナルは道央始発着の貨物のみ。できないかなぁ、この案・・・

[@hokkaido-railway]

千歳線の過密も防げますし、良い案だと思います。

[@おひとりさま大好き]

@@ffjmb260 本州行き、本州からのコンテナ車を苫小牧貨物ターミナルで振り分け、集約したら良いと思います。　　苫小牧貨物ターミナルも広大な面積を持ってますので。 蛇足ですが運送会社の札樽自動車運輸や松岡満運輸は道東、道北、道央から本州に向かう荷物を苫小牧支店に集めて苫小牧港からフェリーで航送しています。

[@zawakazu6436]

是非この方向の是非を考えたいでふよね。むかしどこかで見た議論では、実は貨物のかなりの部分が札幌発着なので、札幌に貨物ターミナルがあるのは、合理的なのだとか。みんなが考える野菜の輸送量は、全体のごく一部です。普通の荷物が札幌に集中するのは当然ではあります。 それでもなお、一部でも苫小牧で扱えれば、この路線経由の貨物も増えるかもしれません。 時間をかけて調べれば、ある程度計算できそうですが、。どこかに分析が上がってるかもしれないですね。

[@しでき]

岩見沢駅周辺にJR貨物駅を官民一体で誘致したらどうでしょうか?流通センターの再開発、岩見沢市の税収増。どうしても、札幌貨物駅までの需要があるなら、岩見沢から札幌貨物駅まで、運転延長するだけ。

[@MK-qu2gw]

室蘭本線（岩見沢〜沼ノ端）は、そもそもの始まりが石炭輸送が目的で昔から旅客よりも貨物輸送の方が圧倒的に多かったはず。現在、千歳線が過密ダイヤでパンク寸前なのに、貨物列車が割り込んでさらに過密化しているのはなんとかならないものでしょうかね。例えば、石北本線経由のタマネギ列車をはじめとして、旭川以東からの貨物輸送は室蘭本線を利用すればショートカットもできていいのにと思うのですが、貨物も札幌発着が圧倒的に多いということでしょうか。ほんとに過剰設備が勿体無いですね。

[@hokkaido-railway]

これだけ複線で設備が立派なのに活かしきれていませんよね。 貨物列車が迂回しない理由が本当に不思議です。

[@okhan]

もともと石炭輸送に特化した路線なので 武蔵野線みたいに貨物のバイパスにするのはいいアイデア

[@hokkaido-railway]

よみがえれ貨物路線！という感じですね。

[@ta-tooru2882]

苫小牧港のフェリー出発時刻に合わせた列車が、旭川から有ると 便利になるのかな？って、感じました。(-_-?)

[@yukinabe]

ありがとうございました。 本当に勿体ない区間です。 山は近いけど平地も広いし空港から道路で行ける事を考えると、ラピダスは安平か栗山でも良かったのではないかと思ってしまいます。 苫小牧港に直通できる利便性を考えると工場誘致できる余地があったのに生かされなかったのは残念です。

[@fgcb2346]

ラピダスは単にラピダスだけでは成立しない。 相当数の周辺業者が居て半導体は成立する。 そこを周辺自治体はどう考えるか。 千歳線は北広千歳と二つの城下町を抱えることになる訳で転がり方次第では室蘭線も先行きパッとしない函館本線以上の路線になっても不思議はないとは思うが果たして？

[@hokkaido-railway]

ラピダスはどうせなら線路沿いに作るべきでしたね。 こういうところに道庁の鉄道軽視の姿勢が見えます。

[@fgcb2346]

半導体工場は線路沿いには不向き。

[@kasasa2024cfi]

複線・平坦・石炭... 筑豊線の若松〜折尾は、利用経験のある自分が感じた限りでは、通勤・通学などの需要が主。後は運転免許未修得の未成年の利用など。 沿線は典型的なマイカー社会で、部分的に国道199号線が並行しています。 若松区から戸畑・小倉・門司方面を短絡する鉄道は皆無です。 (余談) 昔の新聞の日曜版に掲載された北海道の長大編成の石炭列車の画像は、九州では、自分が生まれた頃にはお目にかかれないというか、独特な編成美で圧巻でした。

[@ねこ助-f5b]

元々貨物輸送に特化した区間で、並走する国道も整備されているとなると、車社会の北海道で公共交通の維持を続けることは厳しいですね。千歳や札幌も、鉄道移動では微妙に遠い。沿線は田園地帯なのでみんな車持ってるでしょう。強いて言えば、札幌圈で何かあった場合の代替路線として残しておく価値はあると思います。難しい問題ですね。 配信、ありがとうございました。

[@hokkaido-railway]

マイカー所有者がほとんどの路線だと思います。 それなのでこれ以上の利用客増加はかなり厳しいかと・・・

[@Kazudon_8500]

そこまで輸送密度を上げたいなら、岩見沢〜苫小牧で速達輸送に特化すれば良いんじゃないかと思います。幸い線形こそはかなり良い方ですし。 更にバスも細かく市街地を回ってくれると棲み分け出来るようになります。今のままでは鉄道とバスで役割が被り過ぎてるのは問題でしょうから。。

[@hokkaido-railway]

まだ、やれることがあると外から見てもわかるんですけどね。 行政がしっかり主導しなきゃいけないのは、 まずバスとの交通整理ですよ。

[@k.takeuchi0524]

苫小牧と岩見沢でどれくらいの移動客がいるのか？たしか札幌から栗山町のバスが有ったと思ったのですが、近隣のかたならこちらの方が時短に成るのかなと思いますね。観光地化には時間がかかるのでフェリーに合わせて旭川まで例えばスズラン走らせれるかフェリー会社とタイアップし通しチケットとか有れば底上げにならないのですかね？

[@--ozq]

コミュニティバスが走ってるとこはあるんだわ、それも鉄道も路線バスも走ってない地域で 車の運転が出来ない年寄りが割りと居るべし

[@oki4300c]

線形は目茶苦茶良いですよー

[@Kazudon_8500]

@@oki4300c なので停車駅を絞って速達輸送に特化すれば岩見沢〜苫小牧(75.8km)は50分弱で行けそうな距離かなと。線路の保守問題ですね。 現状だと時間帯によっては85〜100分くらいかかるみたいですが、そう思えば新幹線化する訳じゃないのにやりようによっては在来線のままで最大50分時短出来るという😅

[@kutakichi]

利用者からすれば選択肢が多いに越したことはありません。 ひと昔前なら「競争原理」という話も通じたのでしょうけれど、 今は競争自体がままならない時代です。 鉄道とバス、共に財政的にも人的にも運営資源が乏しい中で、 限られた収益源を取り合っている場合ではないと思うのですよね。 もちろん鉄道は臨機応変にルートを変えられる代物ではありません。 ならばこそ並行路線に関してはいずれかへの一本化を進めて、 （鉄道の側にも使ってもらうための工夫と努力は必要だと思いますし、 むしろバスに託す、という結論もあってしかるべきです） 「適切なすみ分け」「活動領域を分けた共存」を図ること、 そして道や自治体が積極的に沿線地域の利活用（企業誘致を含めて）を行っていく、 そのように調整していくのが これからの交通行政の在り方であるように思います。

[@hokkaido-railway]

黄色線区の自治体には費用負担議論ばかり出ていますが、 他にも鉄道の利用促進、ないしは公共交通の利用促進のためにできることってたくさんある気がするんですよね。 本当に必要であれば。

[@sapporohikun]

また新たな問題に直面していますね。鉄道もバスも無い交通空白地帯になるのは絶対に避けるべきです‼️ (まあ私も室蘭本線の岩見沢～沼ノ端間の鉄道旅をいつかやってみたいところですけど😅)

[@hokkaido-railway]

同感です。共倒れさせてはいけないです。

[@スカイミュー]

タマネギ列車はじめ旭川方面の貨物の短絡線として有効活用出来ないか？

[@Snufkin-j6l]

貨物対応にすると重軌道化等の投資が必要なので、かえって赤字が増えませんか？

[@健司高濱]

旭川から札幌を経由しない貨物は、上りの２本のみ。 後は、旭川から札幌の間の貨物だけ。

[@Kazudon_8500]

その分単線での運行でも問題なさそうに思えますね。

[@yusuke7108]

@@Snufkin-j6l 昔は重い蒸気機関車が走っていたのでそこまで弱い軌道ではないと思うんですけどね

[@kmasaki10]

そもそも大半の貨物が札幌で仕分けされているのであれば難しいという事になるのかなと素人考え

[@かとうあっき]

私の中ではジャストな情報です。来年の春先に列車旅を計画しました。そのスターに苫小牧駅から岩見沢駅に向かう室蘭本線を選びました👏👏 地元に疎い道外民としては、道の駅あびらにSL等があることに不思議に思っていましたが納得が出来ました。主さんが言われた様に有機的に活用することが室蘭本線の存続に繋がると思います。　 特にSLは根強い人気があり沿線に有用な観光資源がないならば、尚更鉄路の活用を望みます。地元でも通年運行ではありませんが、シーズンが始まるとメディアを通して楽しまれている光景を目にします。SLの運行を可能にしているのは、まだ修理や部品調達、技術者がいると言うことです。SLが走ることに相応しい鉄路が室蘭本線であることを知れたことが何より嬉しい限りです。

[@hokkaido-railway]

やはりSLの運行は大きなインパクトがありますよね😊

[@かとうあっき]

@@hokkaido-railway 日本の発展、特に北海道に於いては計り知れない貢献がありましたから…

[@chacha6263]

室蘭本線の黄色線区区間のうち、この動画で取り上げている追分以南は未だ朝晩の通学需要や通院需要がそこそこあるように思われます（特に早来以北はあつまバスの路線すら無いだけに尚更です）。 早来以南のあつまバスとの重複問題については、やはり細かく需要を拾えるバスの強みが出ているとみるべきでしょう。 勇払郡各町において苫小牧市内への移動需要は何処も相応に強いですし、そうなるとバスの存在は欠かせません。 加えて早来～沼ノ端間には遠浅しか駅がないだけに、この区間で鉄道利用を大幅に増やそうとするにも限界がありますし、早来以北からの通しの利用客に如何に便宜を図るかというところに旅客輸送の存在意義を見出すしかないでしょう。 そんな追分以南と異なり、やはり深刻なのは追分以北でしょう。振興局境界を挟む追分～由仁間は中央バスの路線もなくなり人口も希薄なので相当厳しいですし、鉄道と並行して中央バスの路線が残る由仁以北は完全にバスが主役になってしまっています（栗丘＆志文に至っては緑色駅になっていますし）。 道央圏で貨物専用区間化する可能性があるとすれば追分～岩見沢間かも知れません（途中の由仁・栗山・栗沢は相応の利用があるとはいえ）。

[@hokkaido-railway]

由仁町役場の位置からして、この町は鉄道を残す気があるのか極めて疑問ですけどね。

[@石アタマ英二]

そんなに赤字だったんだ… 時間帯によっては学生でえらい混んでる列車もあるんですけどねぇ(由仁までに大体降りてしまうが) 列車旅でたまに乗るんですが私は大好きな路線ですよ。古山駅とか味があります。

[@hokkaido-railway]

とくに休日は厳しいですよね。 何か観光地があればだいぶ違うのですが。

[@56kumagoro]

岩見沢〜沼ノ端間を生かすなら、旭川方面と室蘭、苫小牧方面との短絡線としての役割を生かすしか無いでしょう。旭川～岩見沢～苫小牧～室蘭を連絡する特急列車を設定すれば理想的です。 　室蘭本線の岩見沢～苫小牧間が75.8kmなので、この区間を1時間以内に走行するのは表定速度が80km/h程度あれば充分で、線形の良さから気動車特急でも充分出せそうです。また同区間ですれ違うなら、追分駅(岩見沢から40.2km、苫小牧から35.6km)なら待ち合わせ時間にあわせて石勝線の特急おおぞら、とかちと接続すれば、同特急を利用して帯広、釧路方面と室蘭、苫小牧方面との連絡ルートも構成できそうです。 　キハ201系のように電車と協調運転できる短編成の気動車特急を1，2時間間隔で頻発運行すれば、それなりに利用されるかも知れません。要因の増加を最小に抑えるため、札幌～岩見沢はカムイ、ライラック、苫小牧～室蘭(東室蘭)はすずらん、北斗と併結運転するのがいいと思います。

[@hokkaido-railway]

キハ201系がありましたね！ JR北海道の眠れぬ獅子

[@FAVORITEMAN-by5my]

岩見沢から苫小牧に走らせている列車の一部を、岩見沢発千歳行き（追分経由）としてはどうでしょうかね。岩見沢の人から見れば、苫小牧へ行きやすいことよりも、新千歳空港へ行きやすいことの方が遥かにメリットがあるのではないかと思います。

[@hokkaido-railway]

なるほど、行き先が「千歳」となるだけでだいぶイメージが異なりますよね・・・

[@hirosimcard]

フラノエクスプレス乗った時に千歳空港駅から追分経由で岩見沢抜け富良野に行きました。今考えると貴重な体験です。　帰りは根室本線で新得向かい石勝線経由で札幌戻りました。不思議な運行体制でした。

[@hokkaido-railway]

それは今やかなりレアですね。 今もそうした気概がほしいところです。

[@hiroki77777777]

あつまバスと言えば元鉄道会社

[@nooo.2917]

かつて昭和初期には、函館から稚内へ直通し樺太への航路に接続する寝台車連結の急行列車がこの区間を走っており、石炭輸送もあって道内どころか国内の大動脈の路線の1つとも言えました。それがいくつもの時代の変化に応えられずに、単なるローカル線になってしまった。

[@hokkaido-railway]

また貨物路線を走らせるしかないかなぁ。

[@新谷直人-x5u]

昨年に乗りに行きました。高校生と大勢乗り合わせました。その高校生たちは礼儀正しく優しい子ばかりでした。残念なのは､立派な複線区間ですが線路が草だらけで放置されていた。昔程の列車の運転がない為やむを得ぬ状況と察せられますが、線路の維持管理は大変でしょうけど頑張って下さい。

[@hokkaido-railway]

そういうところが本当はもったいないんですよね・・・

[@tankou-kidousha]

なにも考えもしない、活性化するにあたり前向きな発想もない、お客様が少ないと言って赤字だ〜赤字だ〜ばかり繰り返してるともっと悪くなる一方ですよ😓せっかくの路線を使い方考えないと‼️苫小牧〜旭川直通の急行(復活)か、特急及び貨物便函館〜旭川直通あると思うので、活用すべきだと思います。😊

[@hokkaido-railway]

結局それ・・・鉄道を残したいのなら本気で考えないとなくなりますよ。ということです。

[@KENTO-]

一番は苫小牧港に直接繋げる線路があれば活用はありますがね。 素人でも出るのにプロはなにも案がないのだろうか？ バスに関しては駅周辺回る方にリソースを当てた方がいいです。 岩見沢で遊園地あるので岩見沢側で盛り上げてもいいと思うんですがね。岩見沢側も苫小牧側も盛り上がりそうなものですが。苫小牧はファンタジードームをやってたこともあるので、遊園地は悪くないと思いますが

[@hokkaido-railway]

素人でもわかる発想ができないのがJR北海道です。特急すずらんも素人の方がうまく乗車率をアップさせられそう🤣

[@掛哲]

九州の旧産炭地生まれの私、自宅近くにあった路線も廃止となり４０年。鉄路がなくなった寂しさを知っています。どの内容で利益をだすのか、考えを変えていかないといけないんでしょうね。

[@みと-y3q]

熊本では日本が世界が必要としている半導体の生産工場の稼働でだいぶ活気づいていているようですが、千歳市にも設置 されるとか。熊本は車の交通量増加により渋滞で苦労している一方、千歳市は千歳線の混雑が問題になっていますが、 どんな見通しなのでしょう。利用客増加が見込めるのならガッチリと稼いでいただきたいものです。そのために旅客線に 特化したいのなら、東京の武蔵野線のように貨物列車は苫小牧ー岩見沢ー札幌貨物ターミナルの経路で運行することを 検討してみては。岩見沢駅周辺は空き地？が多くあるようですので、活用しないのはもったいない。

[@tfuji82132]

地元の方には申し訳ないのですが、黄色線区の中で室蘭本線が一番話題にならない感が有ります。沿線に観光地が無いし、優等列車も走ってないのでは観光客はまず利用しませんし、函館・室蘭方面→旭川の短絡線としても列車本数が少なすぎますからね。やっぱ追分付近に貨物ターミナルを作って、道内貨物の集約・編成拠点として使うのが理想なのでは？（そうすれば千歳線の貨物列車の本数削減も図れるんじゃ？

[@hokkaido-railway]

私のチャンネルでも1年に1回くらいしか取り上げてないかも😓

[@youjiakashi2357sss.]

たぬきさんに同意と致します！ 名寄高校駅・南永山駅・現状の日高本線が参考になる気がしますね！ 沿線自治体とＪＲ北の歩み寄りは「最低限」でしょう！

[@hokkaido-railway]

そうですね、自治体も町作りで協力できることはあるはずです。

[@京ヶ瀬亜紀彦-n9z]

南永山、前週にいきました。もよりの快活CLUBから朝乗車したら結構混んでてビビりました。

[@由加里石井]

お疲れ様です、炭鉄港?ですか?（道の駅あびら）に展示されてる、D51、保存状態がいいですね😂室蘭本線の利用客が、増えるといいですね😂それじゃまたの機会に、お会いしましょう🦝

[@hokkaido-railway]

まだまだ知名度がないので、厳しいでしょうね・・・ 偕楽園ぐらいあれば別ですけど（笑）

[@gouhibari]

炭鉄港の観光資源としてのアピールのほかに、思いきって単線にして、あまった片方で気動車の運転や車掌の体験コーナーをやれば鉄分多めの方々や家族連れも訪れると思いますが、片方で一般営業、片方を観光路線と言うのは難しいのかな😅あとは栗山町がバービーの古里をアピールするしかないですね😱

[@スターアップル]

今となっては信じられない話しだが、昔栗山でDA PUMPのコンサートがあって岩見沢から超満員になってた事があります。この時も苫小牧駅留置線にも臨時列車(キハ141など）が待機していていて、今まで見てきた中で岩苫線で一番利用者があったのではないかと思います。 今後はないと思うけどその時から毎年のようにフェスとか何かしらのイベントがあれば見方も変わってたのではとは思います。

[@hokkaido-railway]

なんと😳 なぜ栗山なのか不思議ですが、そういうイベントがこれからもあれば良いですね。

[@どば-x1m]

一企業として目標を立てるのは結構なことだが、ＪＲ北海道「だけ」で出来ることは限られているが。 こと公共交通に関しては官民一体で問題解決に取り組むべきなのに、北海道はバラバラなのはどういう事？と思わざるを得ない。 そうでなくとも過疎に伴う根本的な利用者減少に対応した、公共交通体系を考えないと。 見出しでご指摘のように、少ないパイを巡って共食いしている段階は、とうの昔に過ぎていると思います。

[@hokkaido-railway]

まだこんなことをやっているのか。 というレベルの話だと私は思ってますけどね。

[@mio.mio.yoroshiku.]

追分初めて知りました。いいとこですね、行ってみます。 その通りです。人を動かす仕組みは必要ですね。 私は雪が大好きで、わざと豪雪の中岩見沢に泊まったり変人ですが、それでも北海道が大好きです。ありがとう

[@hokkaido-railway]

岩見沢は北海道屈指の豪雪地帯になりましたよね。最近は凄い雪です。

[@おひとりさま大好き]

JR貨物の本州から道東、道北へ向かう列車を千歳線を経由させず(札幌貨物ターミナルに入れずに)室蘭本線経由にさせたら良いと思います。 札幌貨物ターミナルに向かうコンテナ車は苫小牧貨物ターミナルで改めて仕立てて札幌に向かわせたらと思います。　道北、道東から本州に向かうコンテナ車も苫小牧貨物ターミナルで札幌貨物ターミナルから来たコンテナ車を連結して本州に向かえば良いと思います。　そうした方が千歳線の列車本数過密化の緩和にいくらか貢献できるでしょう。

[@hokkaido-railway]

貨物の迂回ルートとしても重要なんですけどね。 なかなか動かないのがもどかしいです・・・

[@おもち-b8o]

札幌市は市営バスを全て廃止して中央バスに委託､､､､委託したはいいが一時間に一本｡ ２００万都市の現状ですよ！しかも地下鉄でさえ便数を減らして赤字穴埋めしています

[@クモハ738系]

ここロングレール化にはぴったりかもしれないけど、苫小牧の近道として使ってほしいです。岩苫線頑張れ！

[@hokkaido-railway]

線形も良いのでキハ261系が飛ばせそうです。

[@Kazudon_8500]

岩見沢〜苫小牧50分で結べたら流石に便利なんだろうなぁ🙄 途中栗山のみ停車になりそうだけど(笑) 50分は夢かもしれないけど物理的には出せる範疇(表定速度90.96km/h)ですから、あとは保守の問題かな。

[@山形祐介-e5l]

そのそも人口が少ないので、公共交通機関が成り立ちにくそうです。

[@hokkaido-railway]

それが大きいですね・・・

[@Kazudon_8500]

途中駅の需要で言えば流石にそう言えそうです。 岩見沢と苫小牧だけはそこそこ人口います。

[@ShampooTai1]

バスをフィーダー交通に整理特化した方が鉄道・バス両者の共存持続可能性を高めると考えます。 日本遺産に指定された炭鉄港は、観光需要掘り起こしの大きなポテンシャルを秘めており、室蘭本線の収支改善の起爆剤に期待できると考えます。 また運行に支障が出ない範囲で1線の休止による単線化または貨物専用線化など、合理化経費縮減の余地も未だあると考えられます。 ...ヤフコメのAIっぽくまとめてみました😅

[@hokkaido-railway]

確かに専門家のようなコメント・・・ ありがとうございます（笑）

[@ぺぇちゃ]

お疲れ様です。 旧産炭地がバブル期にリゾートやアミューズメントパークに力を入れていったのが全てポシャったのが一番痛いですわな。そのため自治体に余裕が無いのよねぇ。 そして意外とこの辺、鉄道では札幌から行きにくい。ウチの本家が厚真町にあるのですが、最寄りの駅自体は早来駅ですが乗り換えに難があるので千歳駅or新千歳空港から1日3往復(早朝、正午、夕方)のあつまバスを利用しちゃうんですよね。そして千歳から厚真まで1時間くらい乗って1000円を超える運賃な上、本数の少なさもありタクシーやレンタカーを利用する人も少なくなく、この辺の競合は鉄道とバスだけでなくタクシーやレンタカーも入ってきちゃいます。 ちょっと個人的な部分が入って申し訳ないです。

[@hokkaido-railway]

おお！厚真にあるんですか。 初めて知って驚きました。

[@智光大塚]

国鉄時代に急行『大雪』が釧路まで直通していたのを思い出しました。 それと最近の動画を拝見しているとデクモの二両編成が頻繁に見受けられますがいっその事二両固定編成も製造し貫通扉も幅広にすれば混雑緩和になりませんかね。

[@hokkaido-railway]

デクモは座席数が少ないので、そういう形もありでしょうね。

[@yukibeni8288]

あつまバスは元々鉄道で、後で国鉄が並行して線路敷いたから、鉄道がなくなって、旅客事業免許の補償でバスで営業出来てる訳で・・・湖西線と事情は同じようなもの 法律で、鉄道が赤字で補助が必要なら平行する乗合事業の補助は認められません、でモノレール平行を廃止にせざるを得なくなって売上相当落ちて、賃金体系勤務体系急落で乗務員離れ急加速なってるし 1本化したところであつまもＪＲもその分の本数維持分メンテナンス人材がどこにいるのかと あつまも事業認可台数最低限プラス予備1台の7台、残り貸切事業で東急支援 ですし・・・ 1本化して半減では、中堅事業者揃って言うけど12分の壁通り越したらお客様が減り始めて、25分の壁超えたら、廃線騒動に 廃市町村覚悟なら1本化でもいいだろうけど、夕張以上、道東の鉄道もバスもなくなった市町村ぐらいの覚悟が道央道南に果たしてあるのかどうか 準急の鉄道、各駅停車のバス、これでダメなら街そのものが財政再建団体入り覚悟だから・・・ 利便性皆無のところにどうやって稼ぐ体力合って税金収めてくれる働き盛りと若い子が残ってくれるのさ　ロシアと西日本みたいに片道百数十キロも原付か軽自動車通勤はしてくれへんおもうで・・・ 1時間6本以上から5本以下になってしまった中堅私鉄でさえ、軽自動車、原付、電動補助自転車、無免の電気自転車に相当奪われて相当大変やのに　震災の影響であいつら長距離通勤で電動補助チャリンコでも片道数十キロでも、学生時代からの名残で走ってしまうんやで・・・ 通学輸送捨ててしまったら、電動補助変速チャリンコの利便性しってしまったら壮絶的酷暑か猛吹雪か余程でもない限り、賃金体系極悪化も手伝ってもう戻ってこれなくなるで　貧乏に慣れてもうて・・・ 今の時代の交通機関て、氷河期以降、時給2桁から3桁前半のウチラ世代とそれより若い子には、タクシーに乗るぐらい高貴なものにみえてるで

[@MachizohJP]

かつて石炭輸送で賑わった路線といえば九州の筑豊本線があります。こちらは現在、福北ゆたか線として北九州市と福岡市を結ぶ通勤路線として活躍する区間がある一方で福北ゆたか線の経路から漏れた区間は廃止が危ぶまれる程落ち込んでいます。これを室蘭本線に当てはめてみると岩見沢〜沼ノ端は後者のケースにあたるでしょう。人や物の流れから取り残された路線です。 この路線を活かすには通過する需要を生み出すしかないと思います。つまり、千歳方面から追分で室蘭本線に直通して岩見沢方面へ向かう等、これまでとは違う流動を生み出さないと沿線人口の減少によって廃れる一方です。 一方でこの路線は他のローカル線に無い利点もあります。一つは線形が良いという事です。これは高速運転の可能性があるという事で、新たな流動を生み出すには有利です。そしてもう一つは駅周辺に住んでいる人が多いという事です。多くのローカル線では人の住む場所と駅が離れていて駅までの移動が問題となります。 あとはこれらの利点をどう活かしていくかが重要です。

[@hokkaido-railway]

今は都市間輸送と同じくらい空港アクセスが重要ですから、新千歳空港とのアクセスが期待されますね。

[@ウトリクラリア]

私は一度乗った事があるだけですが、一両の列車は結構混んでいて北海道の他のローカル線なんかよりは栄えている印象がありました。そんな路線でも赤字が問題になっているとは……少し行ったくらいでは分からないものですね…

[@hokkaido-railway]

やはり輸送密度が500人もいかなければ かなり厳しいですね😅

[@さとやん-e6f]

線路も平坦で地味な路線 国鉄末期とダイヤがほとんど変わってないんですよ 強化策ですか？苫小牧イオンの前に駅ないと不便 あつまバスが競合してるのは苫小牧の高校やイオンを回るからですね 岩見沢由仁町間も中央バス走ってますが岩見沢駅から公共施設離れてますし

[@hokkaido-railway]

あつまバスも早来駅や遠浅駅は寄らなくていいんじゃないかなと 勝手ながら思ってしまいました(^_^;)

[@kmasaki10]

@@hokkaido-railway多分町の要望じゃないかな、バスの運行だけなら正直駅前まで入る理由が全くないと思うし （ほぼ同位置の国道か反対の集落道で十分だと考える） Googleマップでバスダイヤさらっと見ると新千歳空港に入る千歳行きもあるから苫小牧行きないとその分が千歳に奪われそう

[@赤塚宣昭]

そういえば昔、「三川」駅は、縦でも横でも、三川と読めると話題になったことを思い出しました😅

[@hokkaido-railway]

🤣🤣🤣

[@piksibuschan]

夕張、空知に通じる、かつての国内随一の貨物大幹線だった岩見沢〜追分〜苫小牧を結ぶ室蘭本線。 今でも海線経由の貨物列車は基本的に苫小牧ないし札幌貨物T始終点である事が大半なので、岩見沢手前からの室蘭本線短絡線を建設し、貨物列車はそちら経由すべきではと思っています。

[@hokkaido-railway]

いやー、本当にそう思いますね😓

[@平井陽介]

長距離平行バスは鉄道に一本化するのがベストだけど、廃止して しまうと復活させるのにまためんどくさくなるからもう少しいつ でも再開できるように国土交通省がどうにかしてほしい

[@hokkaido-railway]

本当に国の姿勢ですよ。問題なのは。

[@むーむー-q4v]

人が住んで無いから乗客を増やす場合、工場誘致か観光になのでしょう。 苫小牧へのアクセスが良いから工場がいいのでしょうけど、住む場所と住む人の生活インフラが課題ですね。 貨物路線くらいしか思い浮かばない。 これだけ課題が多いから、行政が公共交通機関を弄るのを嫌がるのでしょうね。歴代知事がJRと折衝したがらないのもこの辺りが理由かな？

[@hokkaido-railway]

人口がそもそも少ない場所ですからね。 あとは公共機関の駅前移転とか。それくらいでしょうか。

[@鈴木友和-y2y]

この区間は昔、貨物と石炭輸送が主の路線で、旅客よりも多かったと記録があります。 何か有効活用がないか、考えるしかないですね。

[@nyanpeco1401]

並行バスを走らせるくらいなら、各駅からの端末交通としてコミュニティバスでも走らせたらいいと思うのだが。 それで鉄道に集約できたら少しは輸送密度が上がるでしょう。 そして、とても無茶な案ですが、復活SL専用線として活用する。 複線なので片方を使えば旅客輸送の妨げにはならない。 それくらい思い切った発想でもなければ、いずれ自然消滅の運命でしょう。

[@hokkaido-railway]

おっしゃる通りですね、、、

[@msn-04ii84]

今回紹介して下さいました室蘭本線沼ノ端駅~岩見沢駅間ですが、前にもこちら様で書いたように、千歳線を経由する本州からのコンテナ貨物特急の迂回路線に転用するのが一番だと思いますね。 ご存知の通り、千歳線は路線容量が逼迫状況にありますし、貨物特急を室蘭本線経由に振り分けるだけでも絶大な効果があります。 かつては石炭貨物街道だった室蘭本線は、今度はコンテナ貨物特急街道として再び注目を集めるようになりますので、是非実現して欲しいものです。

[@hokkaido-railway]

やはりこの路線は貨物が宿命の路線なのかもしれませんね（笑）

[@北斗一裂拳]

岩見沢に札幌方面へストレートに行ける線を設置して貨物列車の半分をこっちに迂回する様にすれば千歳線の負担が減り室蘭本線を残す大義名分が出来そうですね😮

[@hokkaido-railway]

なかなかやらないという事は何か理由があるのでしょうね・・・

[@WARP338]

この辺は確かに地味ですよねえ。 温泉街とか馬とか走ってれば、まだ良かったですが。 札幌直通の快速を追分まで設定すれば利便性は上がるけど、乗り換えてまで利用する客がどれだけ増えるだろうか。

[@hokkaido-railway]

地味なのを活性化させていくのが沿線自治体の仕事なんですけどね・・・

[@jal8534]

岩見沢まで全線乗ったことあります。複線でかなりの直線区間が多くて、今の車両だったら相当ぶっ飛ばせる路線だと感じました。何とかならないですかねー😮

[@hokkaido-railway]

高規格にすれば120km/h運転は可能でしょうけど、まぁできないか😓

[@いなちゃん-o7t]

廃線の設備とか活用出来るものは活かして、岩見沢に函館本線と室蘭本線の渡り線(デルタ線？)を作り、千歳線を走る貨物列車を移せないもんでしょうかね…。千歳線の線路容量拡大工事よりも廉価で出来、千歳線の混雑緩和、室蘭本線の有効活用となる。

[@ポチ-t9s]

自分も意見が同じです。

[@hokkaido-railway]

私も良い案だと思っているのですが、 なかなか進みませんね・・・

[@chapisuke1348]

道外の人口減地域でも細々とした公営デマンド系と鉄道との連携てのが主流のようですので 当面はそれでしかたなしですね。 新交通システムのような全自動無人運転には専用軌道・道路が必須ですし、 一般道での全自動無人運転には、いまだゴールが見えず。

[@hokkaido-railway]

以前、自動運転バスを紹介しましたが 本当にまだそこまでのレベルなんですよね。 実用化は自動運転列車の方が速いと思います。

[@123hitoshi]

ここは複線の立派な線路があるのだから首都圏の武蔵野貨物線のように貨物線として活用するのも一つの方法ではないかと思います　石炭輸送を行っていたのだからＤＦ２００の入線は問題ないと思いますし　単線化は片方の線路を剥がすだけとなどといった簡単なものではなく　信号機やポイントの移設　さらに踏切も単線仕様にする必要があるためかえって出費が膨らむことになります　現在しなの鉄道で一部区間の単線化が検討されているようですが

[@yukirawa283]

線形がかなりよく複線なので、廃止はかなりもったいない。他の方もコメントで言っていますが、貨物列車の短絡線としてはかなり優秀そうです。

[@hokkaido-railway]

私もそう思うのですが、なかなか貨物の動きが遅いですね。

[@toshi5143]

何か勿体ないような気がしますね。 上手く有効活用出来ないか考える余地はありそうですね。 追分駅や道の駅安平昨年行きました。 並行バスの問題を含めて自治体とJRが良い方向に話し合ってもらえればと思います。

[@hokkaido-railway]

道の駅あびらは楽しめますよね😊

[@BabaJay-1962]

主さんがおっしゃっているようにバスがJRと競合するのではなく、補完するような動きを見せてくれるといいのですが。 バスの長距離走行が減れば、バス運転手の負担も少しは減るしバス運転手不足にもちょっとだけでも貢献出来る気がするんですけど、そのためには道が音頭をとって調整するしかない気がしますが、それを道がするのか否か・・・

[@hokkaido-railway]

やはりそれぞれ役割は違いますから、並行してる場合じゃないんですよ。この厳しいご時世に。

[@hi-ld5nl]

登別や白老、トマムとを周遊するくらいでしか使えないと思いますねぇ... 観光で白老のウポポイから炭鉱跡を巡ると一貫性があってツアーとか組みやすいかもしれませんね

[@hokkaido-railway]

北海道歴史ツアーというのも良いかもしれませんね😊

[@yukioshimamura]

駅前を街のコアに。確かに。おっしゃるとおり、公共機関、町役場、市役所、病院、学校、郵便局などを駅前に。駅前広場を広く、バスも駅前から街を回り都市間を。都市計画で。区画整理、再開発の費用だけど、何か制度はないのかな。岩見沢構内はひろいから日本遺産を損なわない程度でその土地を利用できるのでは。他の町も同様に。ただ、車主体の住民さんの反対運動がおきなければいいのだが。

[@hokkaido-railway]

自治体側もただ単にJRに費用負担をするのではなく、 町作りに鉄道を絡めるだけでも大きな貢献になります。

[@とみおいとう]

半導体工場のラピダスを追分駅近くに造れば、鉄道利用者が相当増えますよね。　物流については、高速のICが近くにあって問題無さそうですし。　熊本のTSMC誘致によって、ローカル線だつた豊肥線が、今は通勤路線に変貌を遂げたのが良い例と思う。

[@hokkaido-railway]

道庁はそこまで考えないでしょうね😅

[@kato-takehito]

JR貨物の定期列車が走る事が複雑にしていますよね。

[@nishitaku3068]

追分駅近くは昔SLの操車場だったようですね SLからディーゼル機関車に変わることによる運転手削減（SLは操縦する機関士と石炭を焚べる機関助士が必要だった為2人乗務）に反対し当時の国労は頻繁にストライキを起こしていたんだとか。 JR北海道も色々言われますが、当時の国鉄も組織自体非常に問題があったんだなと感じました。 長文すいません😅😅😅

[@hokkaido-railway]

だから解体されてしまったのでしょう（笑）

[@鈴木真貴子-s3k]

くりやま老舗まつり行くのに室蘭本線利用してます。

[@kutakichi]

栗山と言えば、北の錦ときびだんごですねぇ

[@hokkaido-railway]

栗山も良い街なんですけどね。 もう少し多くの人に知ってもらいたいです。

[@鈴木真貴子-s3k]

@@hokkaido-railway 商店街、散策するのにちょうどいい距離なんです。 この時期お祭りあるので 一度行ってみたいです

[@おひとりさま大好き]

@@鈴木真貴子-s3k 　栗山町出身のタレント、バービーさんや栗山町在住の栗山英樹さんに町のPR頑張ってもらいたいですね。

[@butchan45]

沼ノ端ならはっきり言うて、スケートリンクぐらいしか思い浮かばない。 追分の炭鉄港か。なるほど。 スラントノーズのキハ183の動態保存綺麗にしているなと思いました。 赤字削減だけでなく輸送密度の向上まで背負わされているのはかなりきつい。 バスと鉄道の棲み分けがうまくできればいいのだが。

[@hokkaido-railway]

さすがに赤字削減と輸送密度向上は、 エスコン効果の北広島ぐらいしか北海道ではできないですよ😅

[@昇益田]

JR貨物と国交省も巻き込んでの話になりますが， 札幌貨物ターミナルを追分駅付近に移設してはどうでしょうか。 現在の札タの場所は，市内のど真中からは外れてるとは言っても マンションやアパートや商業施設に活用できる土地であり， 追分駅周辺の農地を買い取ってもおつりが来ると思います。 札幌市内発着の貨物が有るので札タを無くすことはできませんが， 北見方面や帯広方面から全国に発送する貨物は追分で積み替えに なるので，札タの規模は小さくできるはずであり， 平和－千歳空港の線路容量も緩和できると思います。 現在の室蘭線のレールが重量貨物に耐えられるかどうかはわかりませんが， 昔は石炭満載の列車が走っていたので路盤は耐えると思います。

[@hokkaido-railway]

私もそれぐらいしか再興策はないかと思うんですけどね😅

[@borodensha]

炭鉄港⁉️ それは面白いな😁 札幌・小樽から足を伸ばしてよう呼びかけるのみならず、函館のオーバーツーリズム対策として函館を避け、こちらに目的地を変更していただくようPRすれば、鉄道にも観光客をかなり引っ張れると思うんじゃないかな…🤔 こういうことこそ、道が率先してやってほしいんだけど…😔

[@hokkaido-railway]

主体的にならないのが道庁・・・ もはや合言葉です（笑）

[@トルツメトルアキ]

エネルギー革命で石炭輸送が無くなったのがそもそもの原因とは言え、それから半世紀近く経過しているので、人口減少が大きなネックでしょうね。 僕は2回乗った事がありますが、正月休みだった為、結構混雑していました。年寄りが通路の真ん中で酒を飲みつつ、スーパーで買ってきた刺身に醤油を掛けて食べていると言う、とんでもない光景も目の当たりにしました。 これと言った活性化策がないのが現状ですが、他の方が言われている様にジャガイモの貨物輸送を室蘭本線に振り向ける他に、岩見沢や滝川等と追分経由で1日数本南千歳もしくは新千歳空港を結ぶ空港アクセス列車（岩見沢〜追分間無停車）とか、何か方策を考えないと存続は難しいでしょうね。

[@hokkaido-railway]

車内で宴会ですか（笑） それはまた凄い光景でしたね(^_^;)

[@シングルシニアライフ]

いつもお疲れ様です。「鉄道を利用してもらうための街づくりをどうするのか」に尽きると思います。稚内とか、網走とか。函館の新幹線誘致はなんか疑問です。新幹線を走らせるだけの街づくりをしているのでしょうか？今の函館山は１度行けばもう行かないでしょう。この「街づくり」は一番重要なことと思います。新幹線誘致だけでは無理でしょう。あと釧路駅を二階建ての駅にしても？？？　情報発信ありがとうございます。

[@hokkaido-railway]

地元自治体ができるのはやはり公共施設を駅前に集約することだと私は思います。

[@シングルシニアライフ]

@@hokkaido-railway そうですね。あと観光課と地元の商工会議所？とかで新しい商業を考えるのが良いと思います。函館の飲食店にはがっかりしたので。朝市も娘は「こんなのしかないの」と言ってました。KZbin、SNS等での発信も、今では重要ですね。ご活躍期待しています。

[@nishin1112]

札幌を中心に放射状で繋がり横通しの繋がりは高校生通学程度と思う。また、農村地帯の隣家も離れていることだからマイカー中心なり、本数の少ない列車や並列バス路線の乗客も少ないのだろう。保線作業にしても栗山から岩見沢区間は河川との並行部分もあり災害に弱い部分で費用が掛かるのだろう。北海道全体を見てもJR１社でのライフラインの維持は難しいと思うので、大英断として、再度、国有化にでも戻さないと、台湾有事と同時活動が考えられる、ロシア有事時のライフライン確保は難しいと思う。

[@hokkaido-railway]

石破総裁に期待ですね笑

[@tail4567]

「攻めの廃線」「観光施設を外資に売却→廃業」 ダブルでやらかした痛ましい某自治体を反面教師として 通勤通学と観光需要をバランス良く両立する施策が必要ですね。

[@hokkaido-railway]

良い反面教師が近くにいましたね🤣

[@Shinzo1979]

私も乗ったことがあるのですが、廃止予定の札幌～夕張のバスは栗山駅を経由してますよね。人手不足等を理由で廃止にするなら、オンデマンドなり何らかの方法で栗山～夕張間のみとして、札幌～岩見沢～栗山を利用してもらうというやり方もありかと。乗り換えがあるので転移は厳しいと思いますが、現況の札幌～新夕張経由よりは近道かと。

[@hokkaido-railway]

そうした細かい需要を拾っていく必要がありそうですね。

[@SAKUSAKU226]

うーん、乗り継ぎをさせるとどちらも客も減るんですよね。 直通需要で生き残っている路線だとどっちも先細りです

[@渦潮黒潮]

やはり労働集約産業をもっと積極的に北海道に誘致しないと。

[@hokkaido-railway]

そもそもラピダスは釧路あたりに欲しかったです（笑）

[@ルンルン-f6l]

@@hokkaido-railway 半導体なので綺麗な水確保と航空貨物の都合ですね。 諸事情深く失敗に終わった広島のエルピーダも日本酒用の伏流水と広島空港、今流行の熊本も阿蘇の伏流水と空港の都合です。

[@たくぞうたくぞう-l2f]

ちょっと待て、ノーザンホースパークは確か安平町じゃなかったか?と思って確認したら全然室蘭本線沿いじゃ無かったですね。。。新千歳空港からの無料シャトルバスで非マイカー客にも対応してるから室蘭本線での活用は無理っぽい。。 今は消えてしまったような某だべさんが室蘭本線をレポートされていましたが岩見沢〜新千歳空港は時間帯によっては室蘭本線経由が早いよみたいな告知があったような内容も印象に残っています。速達性、運賃面、そして複線のポテンシャルを活かして直通便を増やしても良いのではないかなと思います

[@hokkaido-railway]

ノーザンホースパークが目の前にあったら、 そりゃ黄色線区にならないと思いますよ（笑） 今は消えてしまっただべさん・・・けら○氏みたいです（笑）

[@kyaro6271]

動画投稿お疲れ様です。 鉄道、バスに限らず、インフラの集中と選択が鍵なのかなと見ている。 中途半端なことをすると必ず失敗しそう… 逆にいえば、何かに特化すれば、成功のための道が生まれると見ている。

[@hokkaido-railway]

言っちゃ悪いですが全て中途半端なんですよね・・・（笑）

[@oneoosaka]

追分から南は石勝線の普通用の車両を苫小牧から送り込む役目もありますが、石勝線の普通もどうなるかという状況ですからね。 苫小牧の車両が函館本線岩見沢から先のローカル普通に間合いで入らなくなったので、追分から北は厳しくなったと思います

[@hokkaido-railway]

なるほど南北で差ですか🤔

[@tatuya-u9v]

リポートお疲れ様です。 人口や輸送密度も山線に似ています。ニセコ等の観光地が無いのは大きいと思いました。函館線の短絡線、貨物線の活用、代替線等の可能性を考えれば、富良野ー新得の廃止が悔やまれます。過疎が進んでいるのに輸送密度を上げるのは…。言葉に成りません。地域や国土衰退を防ぐ為の俯瞰的検討、予算化が必要です。

[@hokkaido-railway]

そうなるとやはり貨物を活かすしかないですね、、、

[@みと-y3q]

おっしゃる通り。インスタ映えするポイントが増えてにぎわうといいですね。 一方、玉ねぎ列車・ジャガイモ列車の経路ですが、万が一廃止になると、各列車が千歳線に乗り入れることになります。 ただでさえ、混雑する千歳線。問題は発生しないのでしょうか。食料生産地北海道支える鉄道の在り方についても、議論が 必要ですね。

[@hokkaido-railway]

プラスに考えるべきですね。 貨物線としては活かしようがあるのですから・・・

[@ken2776]

去年お盆に苫小牧から岩見沢乗りましたがその時はお盆と18切符シーズンなので混んでましたな 確かに観光地となるとうーんって感じですか‥ 私は野球好きなので栗山ファームはいいですけどね 栗山駅も立派な駅舎なのですが あつまバスは乗ったことないので機会があれば乗ってみたい🚌

[@hokkaido-railway]

栗山町で日ハムの試合とか・・・ 難しいか（笑）

[@ayanokouji-nari]

この区間、都市間連絡路線でも無く、有名観光地も無いので、最悪廃線にして他に経営資源を割くのも一つの手かな、と思います。ただし、旅客も貨物も、過密が叫ばれる千歳線の迂回路として十分活用出来る路線なので、後はJR北海道と沿線自治体のやる気次第ですね。

[@hokkaido-railway]

実は結構危ない路線だと思っています。 自治体にはもっと危機感がほしいところです。

[@ヴァイサーガn4d]

JR北海道はハードルを上げすぎ！状態を見てから目標を設定すれば良いのにこれでは本当に沿線の自治体のやる気等を削ぎ落としてしまう 強力な観光地確かにないですねぇ 苫小牧にはウマ娘！ホッコータルマエ、栗山町は栗山英樹君！室蘭は焼き鳥があるが沿線ではないのと鉄道では気軽に行けないし🤔 ちなみに冬になる限定で釧路大楽毛は氷のジュエルが見られるということで増えてるらしいです

[@hokkaido-railway]

何かに焦っているのか、 ややJR北海道は浮いた感じになってますね。

[@yusuke7108]

@@hokkaido-railway 国やJR東日本からの出向者が圧力かけてるのでは？

[@TG_DF200]

室蘭線（苫小牧-岩見沢）で貨物見たことないから一度は見てみたい

[@SAKUSAKU226]

そもそも地方路線で、バス路線も鉄道も並行して走っているのは恵まれてるんです。 関東地方ですら、鉄道はあっても並行バス路線が無いところは多数有ります。(山梨県なんてボロボロ) というか、衰退は真っ先にバス路線からきます。

[@hokkaido-railway]

ここも時間の問題かと思います😅

[@大膳健一-m7r]

お知らせありがとうございます 動画内で見る限り　オーバースペック気味ですけども自治体・住民の方々了承してくれるものでしようか？ 特急は走っているのかスペース的にはミニ新幹線行けるけどもね単線並列でね。信号場は必要ですけどもね。 都市間交通やめるのもありです2次交通に手することが良いけども補助金は必要ですけどもねやり方は色々ありですけどもねバスもポンチョか小型バス「14〜20名」のバスで30分間隔で地区内走って駅へ最終的には自動運転バスにする為には除雪が寛容なのですけども保全が必要ですけどもね。

[@高橋道夫-c4m]

岩見沢〜沼ノ端間は 旅客が少いのに 一部複線は過剰だ 全線単線にし あとJR貨物に 本州から来る貨物列車は全て 札幌貨物タ−ミナル着なので これを北旭川や帯広貨物へ行くように やってもらえないか JR貨物に頼んでみて どうかと バスも駅から町内を循環する路線を 作って走らせれば ともだおれを 防ぐことができるかと

[@hokkaido-railway]

鉄道と駅の役割を分ける必要がありますね。 まずは。

[@村田大介-w9t]

室蘭本線沿線に工場などを誘致して活性化を図るべきです。 官民一帯になって開発すれば活気のある地域になると思うんですがね？ 追分って台湾中部に有るんですが、そこもデルタ線になっております。 追分駅の次が彰化駅と成功駅になっており、この追分（中国語で分岐点と言う意味）から成功（これは見たまま）までの切符が受験生に人気なんですよ！ JR北海道さんにはプライドとか捨てて貰って、鉄道会社で成功した所を真似して北海道を盛り上げて欲しいです！

[@hokkaido-railway]

台湾の追分！ これは勉強になりました。 成功してもらいたいですね・・・

[@つぅさん-t6c]

国債の利率低下などによる経営安定基金の運用利益率が悪くなって、それでも大丈夫だとほったらかしにしていた地方自治体にも問題ありです。 本当にやばくなって大騒ぎされても今更何言ってるんだですよ…。 議論の舞台に立たなかった過去のツケが来たわけですから、条件厳しくなってるのは当たり前ですね。 観光依存は不安定な需要に悩まされること必死。 商店や民家を駅までの周遊増やして利用を促すのが今は限界でしょう。 それでも車社会なので鉄道に移るのは微々たるものでしょうが…。 学生利用が大半で通勤需要なんてないに等しいですからね…。

[@hokkaido-railway]

その通りで実際には詰んでいる状況かと😅

[@E531系特快]

まずは、JR北海道と沿線自治体のお互いの腹の中を、見せ合うことが必要ではないかと思います。 話は、そこからです。10年って、あっという間に来ます。 呑気すぎるなって思います。

[@m.yamamoto.2129]

岩見沢ー室蘭　ショートカットの需要は殆ど無いだろうから、高校生などの地元民の需要だけで経営する事になる。経費を節約する為に単線する。共倒れを防ぐ為にバスの廃止は必要があると思う。

[@hokkaido-railway]

それが第一歩かなと思います。

[@やまだつよし-t3l]

自治体の考え方が温すぎる気がして

[@hokkaido-railway]

炭鉄港で売り出すならもっとその観光地自体の力を高めないといけませんね。

[@ameno-murakumo]

芦別とかの鉱山から、石炭など鉱石を室蘭に運ぶ線路・・・ 本来の役割が無くなった以上は消えて当然の路線だと思う。 バス転換でも赤字というほど、需要も無いのだし。

[@pinksaturns]

この区間が残るかどうかは結局貨物次第と思います。国が思い描くようにトラックから貨物列車に需要が移るなら、千歳線が過密で貨物の増発は出来ないだろうから増加分はここを通るしか無いはずです。あとは、空港駅のスルー化が出来たらですが、空港から富良野へ直行する特急（あるいは富良野プリンステコ入れのため西武が運行する第２種列車）くらいですかね。普通列車の利用はせいぜいバスが勝手に撤退してくれたぶんくらいしか期待できません。最大の要素は、多くの黃線区と同様にモーダルシフト・食料安保名目で国からいくら引き出せるかでしょう。

[@hokkaido-railway]

親元である新千歳空港のスルー化が進まないと なかなか難しいですよね。 それさえできれば、いろいろ可能性が広がるのに・・・

[@Kiwipedia.]

非電化複線、もったいない設備です。過去の遺産というのなら有効活用してほしいです。

[@hokkaido-railway]

それだけ維持費もかかりますから、なんとか有効活用してほしいです。

[@millione41]

D51等などが保存されているのは知りませんでした。もっとアピールして欲しい。 現状では過剰設備なので旭川から新千歳・函館までの特急を新設するとか、貨物列車にも使ってもらうわけにはいかないものでしょうか？

[@hokkaido-railway]

良い案だと思いますが、なかなか進まないですね～

[@林直樹-u8q]

10数年前、全線走破したことがありますが、端と端で学生が乗り降りがあるほかはガラガラでしたね。両端ともそれなりの町ではありますが、両方を往復する需要はほとんど無いようです。移動需要としては、北は栗山まで、南は追分までがいいところかもしれません。その近辺のバスだけ残して鉄道は廃止かもしれませんね。

[@ウツケタワケ]

バスは動画内にあったけどバス停を増やして集落？に設置。 そして休日ダイヤの見直し。 JRに関しては現在盲腸線に成っている空港の駅のスルー化とＳコン新駅作成が決定しているんだから、 その完成後に旭川以西・以北の貨物列車を室蘭線に逃がせばそこまで廃線に拘る必要も無いやろ？ ただ、 それらをシュミレートして、それでもまだスカスカなら 一部分を単線化すれば経費削減出来て赤字額減らせるんじゃ無いのか？ どっちにしろ 北海道には上野さん以外碌な議員がいないもんな (￣□￣|||) 石丸さんに北海道知事か札幌市長やってもらうか？ (￣▽￣;)

[@hokkaido-railway]

そういったダイナミックな事をしないとこの巨額の赤字は減らせませんね。

[@ponkikki-j4e]

経費節減のため沼ノ端〜栗山間も単線化してはどうか?

[@hokkaido-railway]

それも選択肢でしょうね、、、

[@ゆうゆう東海]

ショートカット路線としての存在感はあるのですが…。

[@hokkaido-railway]

それを活かせていない気がします・・・

[@tomo-hom]

結局はパイの奪い合いで パイの大きさを拡大しようというところまで行き着かないと 根本的な解決には難しいのではと思っています JR北海道だけの問題ではないのだから余計に

[@hokkaido-railway]

そこはやはり黄色線区なのですから、自治体が試されていると思います。