【壮絶】性能調整と戦い続けたホンダ陣営が凄すぎる【superGT・JGTC・解説】

初代NSXの歴史はレギュレーションとの戦いと言っても過言ではなかった。
ホンダ陣営とNSXの歴史について解説します。
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[@user-lt9vq9vc8p]

今でも強烈に覚えてるのが伊藤大輔が鈴鹿での開幕戦の予選で1分49秒台のコースレコードを記録したとき

[@Kaneyanmaru_Channel]

性能調整があろうとタイトルを獲得できるNSX、やはり素晴らしいクルマですね。

[@grandprix-white2977]

レースで勝つ為に努力し続ける姿こそ本来のホンダだと思う

[@Railton-bb]

勝つ時は圧勝劇が多いことからも、初代NSXのポテンシャルの高さ、そして性能調整に四苦八苦してた事がよくわかる。ホンダも運営も振り回し続けた、ある意味暴れん坊です。

[@theofilos_neophytous]

奇しくも、今日は国さんの三回忌でした。ホンダ陣営には新モデル投入初年度の不吉なジンクスを今年こそ覆して、草葉の陰の国さんを笑顔にして欲しい

[@oksan1582]

まさかタカタ会社自体が無くなるとは思わなかったなぁ。

[@user-ok5zj7cd9d]

2000年に鈴鹿で2分を切ったのもNSXですね。 2005年のNSX-R GTを市販させたのには、ビックリしました。

[@monoeye4x489]

スーパーGT運営がミッドシップ禁止令を出すくらいの速さを誇ったNSXを見たくなりました。

[@honwakasin]

私はレーシングガレージに勤めていた時に色々経験や話を聞いたりしました。特に、エンジン前にミッションを配置するリバースエンジンマウントの時に、すでに雑誌ではNSXのターボ化のうわさが花盛りで、当時はまだNAでトグロ巻いた白いエキマニは見えたため「ターボ化だ！」と雑誌は大騒ぎしてました。結果的にNAのままで変態レイアウト採用というのは誰も話題に出していませんでした。 後日談で、ホンダバモス（アクティ４駆ターボ）と同じレイアウトだと知って笑いましたが。

[@shithirin6154]

2003年シーズンの前面投影面積ハンデはレースカーじゃなく市販車状態を参照するなど理不尽極まったものでした(特に対GTRにおいて)。当シーズンでGTRがチャンピオン取った事により落ち着いたのか翌年からはレースカーを参照する様になりましたが。まあNSXのMR低車高はどう見てもポテンシャルありましたからね

[@user-wv6kl3yu6f]

2007年のnsxは1から4位まで全部ホンダだったから多分あのnsx gtは　 gt史上最強かも

[@oeeeeee2525]

空力開発の火付け役よね

[@usyachannel]

ライバルが34とかZとか35とかSCとか新車種を投入する中、いつまでも古いNSXを魔改造してやってるなーって思ってたら急にHSVというどっからでてきたかわからん車だしてきておもしろかったのを覚えています。ただ、そんな中でも伊藤選手のコースレコードの時はよく覚えてます。あの年の伊藤選手とNSXはめちゃくちゃ速かった。日本のGT選手権の歴史に残るとおもいます。

[@y-jin8803]

あの頃のルールだと初戦ノーポイントだと実質20キロのハンディ(初戦優勝、2戦リタイアは初戦リタイア、2戦優勝よりハンディが20キロ軽い)なのに「初戦決勝はNSX壊滅」から最終戦待たずにチャンピオンというのは凄いと思いました。 いや、ニッサンは23が井出さんがやらかしてノーポイントとか38がもてぎでブロー→APで300に追突から12と24におかま掘られるとか終盤ライバルの不運もありましたが…

[@stccordwinnintrurer9290]

05でNAに戻して勝てるじゃん！で 06でチャンピオン争いを繰り広げて 07で圧勝も圧勝、チャンピオン すごいよ

[@user-BarberBABA]

不利な条件、無理難題を押し付けられたからこそ得られた速さなんだと思う。

[@user-qt4ll9bg5j]

ナカジマもブリヂストンの頃はチャンピオン候補によく入っていたのにね

[@y-jin8803]

9:06 この時の動画見たことある人は判ると思いますがARTAは激しいポーポイジングからひっくり返っていていて、その裏側見たライバルメーカー目視ではっきり判る「でかい」ディフューザーに驚愕したらしいですね、まあ。実際ひっくり返る重大事故があったし03のフラット規定自体はしょうがないかと(その他ハンディは別として) 面白いのはそのARTAが悲願のチャンピオンになった07で、ベース車によるハンディを減らす目的でトヨタとニッサンは車体長をNSXと同じまで延ばしてOKのレギュレーションになりました。が、それによるポーポイズに2メーカーは苦しんで最初の性能差を埋めるどころではなかったというところは面白い点です。前衛投影ハンディもルールが実面積ではなく車体の全高*善福だった故NSX-R-GTがベースとなったホンダは明らかに実投影が広いZとルール上の計算が同じというw(この年にはもうミッドシップハンデ共々前衛投影ハンディが無くなっていましたが) 結局、03-50序盤の頃の惨状は「いくらハンデ課しても跳ね返して最速に戻るホンダ相手にどうしたらいいんだ？」という運営＆他2メーカーの想いとそれをでも意地になって技術力で跳ね返そうとしたホンダのミスコミュニケーションの末に起きた「事故」という気がします。

[@user-im5mo4qu6s]

11:36 ちなみにその際プロペラシャフトをエンジンのシリンダーケースの上を通す事で重心を更に下げたそうです。(グランツーリスモのマシン紹介動画より)

[@LASREPLASMA]

ランボルギーニみたいな構造だな

[@user-tv8nz6jf8t]

っていうより、リアのトラクションの均衡を図る為のようですよ。Vバンクの間を通す以前はカップリングシャフトはエンジンの脇を通ってましたが、これだと左右のドライブシャフト長が不均衡になる為不安定の要素になっていたようです。低重心化でいえばＶバンクの間に通した場合の方がかえって高くなると思いますが、トラクションのバランスを優先させたんでしょうね。

[@user-xn9hz3ls5f]

ARTAは鈴木亜久里さんがMRを駆ってきた事からHSVのFRのセッティングに苦難してきたんだろうな… NSXになってMRに戻ってから最初に実績上げたのもARTAだったし

[@YaoteChannelWithBPart2]

05年の開幕戦で「これじゃ話にならんわ...」って無線送ってたのがすんごい印象に残ってる(・∇・) オンボード見ても1台だけステアリングが動きっぱなしって状態から2007年の快進撃は凄かったなぁ(・∇・)

[@torakoara1]

勿論、レギュレーション如何で戦力は変わってくる しかし、その点は2000年のトヨタや2002年の日産も一緒 個人的には… ・エースドライバーの流出 脇阪寿一とアンドレ・ロッテラーがトヨタ（レクサス）で組んでタイトルを獲得したり、何と言っても伊藤大輔がタイトル獲得後トヨタ（レクサス）に移籍したり ・エース車両を決めてなかった故の同士討ちの多さ 動画でも語られている2001年の最終戦が象徴的 「速さ」だけで勝とうとしたが、ホンダ全体に「作戦」が無かったのがイマイチ勝てなかった要因な気がする

[@LASREPLASMA]

エースドライバーの流出は今も昔もお行儀に厳しくて、給与ケチるから

[@shithirin6154]

童夢の奥氏だったかな。AS誌のNSX-GT最終年終わった後の特集号のインタビューで「最新モデル供給をもっと絞って明確にホンダ内で優先順位付けてればもっとチャンピオン取れてたかも。やっぱり同士討ちが多かった」って言ってましたね

[@LASREPLASMA]

@@shithirin6154 あとはギヤボックストラブル

[@user-ix4hb6ft4n]

一応童夢がエースってことになってるらしいけど、まあ他のチームも強かったもんね笑

[@ES-jd5rp]

基本トヨタびいき。たまに日産びいきのレギュレーションだったと思う。政治的な背景が見え隠れするシリーズ。

[@user-zl1yy8lz5f]

特に90年代から2000年代前半はその傾向が強かった JTCCもアコードが勝ち始めた途端に酷い有様だったし

[@LASREPLASMA]

@@tobo683 その若手の弟分たちがホンダでこうはなってはいけない例になるくらいだから

[@view7105]

ちなみにフラットボトム化に関しては、NSXがひっくり返ったレースで中身バレたのが規制の要因とも言われてるので自業自得

[@bluemica9900]

前面投影面積ハンディとパイプフレームが導入された2003年は基本日産びいきでしたよ。 GTAの事務局長がニスモ出身だったので、最終戦でTAKATAと接触したカルソニックはお咎めなしでしたし。

[@user-ix4hb6ft4n]

トヨタより日産の方が贔屓されてる感はある 2006の最終戦とかなんでレイブリックにペナ出たのか今でもわからん

[@lexus5464]

14:45 4線→❌ 4戦→⭕️

[@blackbullstudio409]

う～ん、できればHSVを市販車にして欲しかった。もしくは、MR-2の値段で同じようなものをHONDAから出して欲しかった。

[@user-sl7zf5xu8h]

NSX初年度は英国TCP製のボディーシャーシを採用したもののマシンとしては全くお話にならなかったと聞いた事があります。

[@shithirin6154]

あのイギリス製NSXはレース用の太いエギゾーストを通す為に車体全体を強引に嵩上げしてたらしいですね笑。だから次年度の童夢製に比べてると車高が高く見えてカッコよくも無いという

[@user-sl7zf5xu8h]

JTCCに参戦していた中嶋企画のシビックフェリオもまたTCP製でした。国産シャーシに比べて何が良かった訳ではなくむしろお粗末な出来だったそうですね。

[@user-dm5nw4yp7c]

F1やWRCでは純粋な競技性を重視するので１メーカーの一人勝ちが許容されるが 日本のGTは人気の継続性＝興行的成功が最優先されるだけの事だね

[@sakuraidaisuke8049]

トヨタからの嫌がらせにあいながらも 戦い続けたホンダに拍手

[@ngstosr199]

ウエイトハンデもそうだが、性能調整はいらない。 速いもんは速い、それでいいだろ。

[@LASREPLASMA]

同士討ちがね、、、、

[@user-hn7ex4ut7u]

車両ごとのBOPが不評だったから、クラス１規定にしたのに、わざわざＭＲで得認車両参戦したのは何故なんだろう？

[@baraondal]

アルミモノコック作って喜んでる時点で負けてた ポルシェもフェラーリも笑ってた ホンダはスポーツカーの造り方を知らねーんだなぁって

[@user-xy5cs6hl5q]

世界のスーパースポーツが性能としての「扱いやすさ」を追い始めはのはNSXの影響だって評論家は口をそろえて言うけどね。特に当時のフェラーリの市販車なんてキャビンとエンジンを載せたフレームの接続部の剛性が低くてハンドリング貶してたら通ぶれた時代じゃん。

[@mwemad5387]

戦い続けたってより勝手にMRに拘ってただけじゃん

[@user-vr2yr1qx5t]

日本のレースはお遊びだから気にしない

[@user-vp9yk1bv2i]

MRハンデとかわけわからんハンデつけされられたりしてたホンダはよく頑張ったと思うわ。 しかし速さを求めるのがレースなのにMRがNGとかわけわからんなぁ…

[@chiyomi_cyoroq]

だってトヨタ系に有利にやってるもんいつも

[@user-vp9yk1bv2i]

@@chiyomi_cyoroq まぁそれはそうなんですが、他メーカーも本当に勝ちたいというのなら、 MRレイアウトのマシン開発して売るなりしたらよかったのになと… トヨタなんかMRレイアウトのマシンにMR2とかMR-Sが存在してて、 それベースにGT500クラスに改造とかしたらいいのに… 実際GT300クラスではMR2もMR-Sもチャンピオンマシンに輝いてるし。

[@kurosecars]

@@user-vp9yk1bv2i それを言うなら本当は600馬力を楽に越せるのに500馬力弱しか出させてもらえなかったGT-Rにも触れてあげなよ。 パワーだって立派な「速さを求める」行為。NSXにそんなパワーは出せないからMRハンデがない代償として馬力調整も無ければNSXはいつもGT-Rの後塵を拝することになる。