je weniger Daten Bits man zur Verfügung hat, desto mehr Telegramme benötigt man für eine Nachricht. Da nur begrenzt Telegramme pro Zeit zur Verfügung stehen, würde es wohl mit zwei Daten Bits zu lange dauern, um wichtige Informationen zu senden. Grüße

Wenn man die Bits dezimal interpretiert kann man das natürlich so sagen.

Das ist, zumindest m. M. n., alles andere als trocken. Der Otto-Normalfahrgast hat nicht mal den Ansatz einer Ahnung wie viel da übermittelt wird.

Taurüssel! Töröö!

@@EHCG0001 👍🤣

Die 1142 wurden ab Mitte der 90er Jahre aus den 1042.531ff umgebaut. Durch den Umbau der Inlandsreisezugwagen xx-75 (letztlich CityShuttle) und Beschaffung der DoSto-Garnituren war somit auch in Österreich das Wendezugzeitalter eingeläutet. Einzige Ausnahme bei den Elektroloks bilden mittlerweile die 1163, diese sind seit Durchlaufen der TA (Teilausbesserung mit Anstrich) nur mehr typenrein mehrfachtraktionsfähig, waren anfangs aber sogar wendezugtauglich. Mir ist jedoch nicht bekannt, ob das jemals so praktiziert wurde. Die Reihen 1063 und 1064 sind gar nicht fernsteuerbar. Bei den Dieselstinkern sind die 2016 zur großen Party eingeladen, die Reihen 2068 und 2070 können nur mit ihresgleichen (wobei die 2068 mit den 1044.216ff bis zu deren Umbau konnten; diese waren tandem- jedoch nicht wendezugfähig). Mit den RailJet-Steuerwagen können allerdings aufgrund der Software nur die 1x16 (und 1293). Interessant wäre natürlich noch, wie sich die Baureihen 1012, 1822 und 1014 hier eingefügt haben. Zumindest letztere war ja häufig mit Wendezügen unterwegs.

@@Rudl1044 für die Baureihen 1012, 1822 und 1014 bin ich eindeutig noch zu jung um da irgendwas zu wissen und bei den Reihen 1142, 1163 und 2068 kenne ich mich nicht wirklich aus, da ich auf diese Reihen keine Schulung habe und vermutlich auch nicht bekommen werde. Der Railjet Steuerwagen fordert einige besondere Funktionen von der Lok an, welche das sind kann weiß ich aber leider auch nicht, ein Teil davon dind z.B. geänderte/erhöhte Druckkräfte u.a. beim dynamischen Bremsen. Die Reihen 1x16 haben diese Funktionen, die 1293 sollen sie angeblich mit der nächsten Softwareversion erhalten (DANI fähig?)

​​@@Rudl1044 Das ganze ist mittlerweile auf Wikipedia sehr gut erklärt. Die ÖBB 1146 hatte als erste und einzige ÖBB Lok eine zeitmutiplexe Vielfachsteuerung. Die 2068 war die erste Lok mit Zugbussteuerung über damals noch 15 poliges UIC Kabel. Aus dieser Lok wurde dann die sogenannte ÖBB-Interimslösung erarbeitet nach welcher die 1044.216ff und die 1014 entsprechend ausgeführt wurden. Die 1822 war in der Entwicklung schon zu weit fortgeschritten so daß diese nur mit ihrersgleichen Vielfachsteuerbar war. Bei der 1012 lag zwar die Interimslösung zu Grunde, jedoch verzichtete man bei den 3 Prototypen auf eine mit den anderen Fahrzeugen kompatible Software. Zumal bereits bei der 1163 und dem Umbau der 1042.531ff sowie bei den Steuerwagen bereits der vorläufige UIC-Zugbus mit 18-poligen UIC Kabel verwendet wurde. Die 1014 wurde relativ bald dauf umgebaut, jedoch tauchten mit einigen Softwareumstellungen Probleme mit der Geschwindigkeitsregelung auf, weswegen diese lange Zeit eine veraltete Software behielten und nur mit dafür ausgerüsteten Steuerwagen zum Einsatz kam. Mit dem definitiven UIC Zugbus wurden dann nur mehr die 1142 und die Steuerwagen ausgerüstet, die 1163 verlor dadurch bereits 1998 ihre Wendezugfähigkeit und war nur mehr Serienintern kompatibel. Nachdem man sämtliche Softwareprobleme behoben hatte, wurde auch die 1014 auf den definitven UIC Zugbus umgestellt. Weitere Umbauten oder Neuauslieferungen erfolgten nur noch mit diesem. Zur Übersicht: • 2068: Zugbussteuerung nur mit gleicher Reihe • 1822, 1012: Interimslösung nur mit gleicher Reihe • 1044.216ff und 1014 (bei Auslieferung): Interimslösung voll kompatibel •1163: Vorläufiger UIC-Zugbus nur mehr mit gleicher Reihe (bis zur Einführung des definitven UIC-Zugbus auch mit 1142 und Steuerwagen) •1142, Steuerwagen 80-33/80-75, 1144, 1014 (nachträglich umgebaut) 1x16, 2016, 2070 (keine Zugheizung), Railjet (für Stw führend geänderte Software erforderlich), sowie Vectron: UIC-Zugbus voll kompatibel. Da das ÖBB-Fernsteuerkonzept vor der Normung des UIC-Zugbus erstellt wurde, werden sämtlich Daten im nationalen Freiraum übertragen.

Bei DT hatte ich es mal gehabt das mir eine keinen Luftpresser mehr hatte weil der Kontakt hinter der Tür defekt war. Führerndes Fahrzeug immer. Ist nun das Führende Fahrzeug gestört konnte ich es manuell durch ein und ausschalten des Luftpresser hintere Steuern. Musste aber selbst immer ein und ausschalten da keine Überwachnung statt fand.

Ich finde es generell etwas kurios, dass man sich für dieses QSB10-System entschieden hat, mit welchem man dann versucht im jeweils letzten Byte der Telegramme möglichst viele Daten über mehrere Telegramme hinweg "durchtröpfeln" zu lassen. 3 Bit Nutzdaten pro Durchlauf ist schon echt wenig, je nachdem wie oft die Telegramme gesendet werden und wie dringlich die Information ist. Stattdessen hätte man ja den letzten Byte auch nutzen können für eine Art Nachricht "Fahrzeug unterstützt ZWS Version 2.0" und wenn beide Fahrzeuge diese hypothetische ZWS 2.0 unterstützen, diese sich dann automatisch umschalten sobald sie nach dem Verbindungsaufbau im ersten "klassischen" Telegramm die Info erhalten, dass die ZWS 2.0 unterstützt wird. Sowas ist ja eine Standardvorgehensweise ja bei sehr vielen Übertragungsprotokollen, die abwärtskompatibel bleiben müssen trotz neuerer Versionen. Das hätte halt den Vorteil, dass man dann den kompletten Aufbau der Telegramme in dieser "ZWS 2.0" überarbeiten und aufräumen könnte, mit größeren/nativ auf mehrere Teile aufgespalteten Telegrammen, Versionsnummern, bessere Unterstützung für Mehrfachtraktion mit >2 Loks, detailliertere Übermittlung von Fehlern usw. (oder sogar das ganze mit höherer Übertragungsrate laufen zu lassen wäre so ja möglich!) statt das jetzige Chaos mit Bits, die sinnlos geworden sind, anderen Bits, die Doppeltbelegungen haben, den QSB10-Bits usw.

@@lukasmaier8247 Ich vermute mal Kompatibilät und Stabilität des Systems sind vor allem wichtig und neue Sachen/Versionen brauchen bestimmt jahrelange Gehnehmigungsverfahren mit Tests, Pilotprojekten und viel Bürokratie, etc. Und das mit dem Wissen im Hinterkopf, dass trotzem bald ein komplett neues System kommen muss oder man auf ein nicht-deutsches System überwechselt, das für seine Einführung auch schon ausführliche Test druchlaufen hat. Macht die deutsche Bürokratie bestimmt nicht geringer aber eine Genehmigung in Deutschland vielleicht etwas schneller und einfacher.

@@JohnADoe-pg1qk ich wäre halt davon ausgegangen, dass das QSB-10 System, das ja so gesehen auch eine signifikante Änderung ist, dann genauso eine Zulassung bräuchte wie mein Vorschlag. Aber als Laie kenne ich da zugegebenermaßen die Regelungen nicht. Kompatibilität & Stabilität wären ja mit meinem Vorschlag genauso gegeben, da bei Störungen die Fahrzeuge jederzeit zur "alten" ZWS zurückfallen könnten.

Unter anbetracht der damaligen Akkutechnik, der ineffizienz von Glühbirnen, und wie lange eine Petroleumlampe leuchtet ohne das wer ständig batterien wechseln muss, war das vermutlich nicht mal so eine dumme Idee. Die reflektiven folien auf den schildern die es ersetzt haben gibt es übrigens auch erst seit den 60ern. Also, Logik ist zwar nicht inmer offensichtlich, aber sie ist meist da. Infrastruktur lebt halt 30-50 Jahre, Dinge ändern kostet. Und mir ist es als Fahrgast auch deutlich lieber, dass die sich ein Paar Jahre mehr Zeit nehmen, als das ich als mett aufm schotter liege :)

Naja, ich bin da inzwischen vorsichtig geworden. Viele vermeintliche Standards existieren noch gar nicht so lange, z.B. sind hier auf DDR-Gebiet die letzten Gleichstromnetze (für Hausstrom) erst in den 60ern abgeschaltet worden, Verkehrsampeln kamen auch erst zu dieser Zeit auf, Zugsammelschienen ergeben erst Sinn mit Einführung von elektrischer Traktion (bzw. *leistungsstarken* Dieselloks). Das man für kritische Infrastruktur (und das ist die Bahn mindestens früher gewesen) zweimal hinschaut und nicht den neuesten Kram am lebenden Objekt zuende testet, sollte auch klar sein.

Das gleiche Video habe ich auch just vor diesem hier gesehen 😃 War wirklich ein sehr lehrreicher Eisenbahntag

Wenn es noch eine 141 ZWS gäbe, wurde die das auch verstehen, wobei ich nicht weis, ob die nur ZWS oder auch ZDS konnte. Aber es gab ganz in der Anfangszeit E41er mit 36pol KWS Doppeltraktions-Steuerung. Als Versuch für den Güterverkehr in DT. Die Grundidee wurde vom "Silberling" in der Folge V100 mit Zugsammelschiene schon mal erklärt. Da gab es in den 1950 schon Ideen zu mittels Tonfrequenz und Röhren die Lok zu steuern. Urheber war BBC.

Vielleicht gleich hier eine Anmerkung: ÖBB-WTB wird nicht nur im RailJet benutzt, praktisch alle ÖBB-Loks und Steuerwagen können ÖBB-WTB: 1x16 (Taurus), Vectron, 2016, 1142, 1144 sowie der Steuerwagen 80-73, Dosto-Steuerwagen, RailJet und DaNi. Dadurch kann man auch fast alles an Loks und Steuerwagen was bei uns so herumfährt (fast) beliebig kombinieren, auch mehrere Steuerwagen und Loks lassen sich verbinden.

Daran sieht man schön, dass Österreich einiges besser macht als die DB. Einfach alles mit allem kompatibel machen und es funktioniert. Hier in D heißt es immer, nee geht nicht.

LoMo hat auf den 139ern zur Fernsteuerung der DS-Lok einen Fahrbremsschalter verbaut gehabt. Der wird aber aufgrund von Zulassungsproblemen nicht mehr genutzt.

okay krass

Ist immer noch so. die 143er überwacht sich nicht. Man kann mit normalen Stw die 140 laufen sogar so schnell fahrend deswegen muss der Tf immer aufpassen was hinten dran ist.

HA! stimmt. sollte man fast einen spielfilm mit justin timberlake draus machen. falls das überhaupt geht