ありがとうございました。 5年前と今と何か変わった法律や言いまわしはありますか？

今更ですが、RNAVについて勉強しています。たいへん参考になりました。進入復航で何故VOR/DMEがあるのかわからないと言った説明がありましたが、勝手な想像ですが、GPSなどGNSSが使えなくなった時のためではないでしょうか？

MDA(H)の説明で、Minimum Decision Altitude と説明されてましたが、非精密進入で表記されるMDA(H)は、Minimum Descent Altitude だと記憶してます。精密進入時のDA(H)はDecision Altitude ではないでしょうか？

丁度、AIS JAPANからRJOAのチャートをダウンロードして眺めてるところだったので解説ありがたいです。 広島周辺のチャートって、イロイロ面白いですよね 広島のデパーチャーも解説してもらえると、ありがたいです

ODさんはVatsimなどで管制官などやることはあるのですか？

完全保存版ですね笑 勉強なります

塩嶺ですね。

受信機を購入しましてATISも聞いてみました！

定年前に退職すると自衛隊管制員のみ航空交通管制技能証明が剥奪されるということでよろしいでしょうか？ また、国交省の管制官は定年前退職しても技能証明剥奪されないのでしょうか？（技術空曹の応募資格に技能証明があるため） また航空無線通信士の資格は自衛隊辞めても剥奪されないのでしょうか？ こういった話は調べても出てこないため大変勉強になりました！ またご都合のよろしい際に管制員やってて良かった事や、辞めた理由等の動画上げてくださると嬉しいです！ 絶対見ます！！ ありがとうございました！！

SIM教官している元パイロットです。 管制官役もするので、参考にさせていただいています。 緊急事態での管制官の方々の受け取り方、応答、業務が具体的に理解できました。 ありがとうございます。 全く別の話ですが、ハドソン川不時着水を描いた映画では、管制官の対応や関係管制機関などとの連絡調整の様子が緊迫感と共によく表現されていますね。 クリントイーストウッド監督作品ですが、NTSB報告書にほぼ忠実（一部脚色ありですが）に描かれていて、管制官の方々のご苦労も偲ばれます。

JL521の事案(2024/4/18)を受けて改めて見に来ました。 有益な解説、いつもありがとうございます！

地元の隣町にある某自衛隊基地の無線聞いてて先日やっと捜索レーダー進入の交信を聴けました。 以前にこの動画を視聴したことがあったので、思わず「お！」と声が出てしまいました。

OD 航空管制官さん、こんにちは😊コメント失礼します。今回の羽田事故はヒューマンエラーによるものだと思います。早く適切な対策がされることを願っております。ちなみにぼくは今年で中1になります。管制官になりたいためODさんの動画を見て勉強しています。質問なのですが管制官は国家公務員なので人生勝ち組と言えるのでしょうか？

先生、すみません。スクランブルの航空管制とパトレイバー2の航空管制の解説をしてほしいです。

全然聞き取れない。日本人には日本語で放送すればいいじゃん。

自衛隊機が出動　旅客機をエスコートするのですか

いつも楽しく視聴させて頂いております。一つ質問があります。動画のタイトルや内容とは関係ありませんが、解れば回答して頂けると幸いです。 ＩＬＳのカテゴリーについてですが、昨今、久しぶりにＡＩMーＪを購入したのですがカテゴリーⅠ〜Ⅲまでしかなく、これまでは確かⅢ-abcがあったと思います。あれは削除されたのでしょうか？

57:17 ここずっと業務の処理の仕方を叱ってたのかと思った、、、

４５年前１年間、４３年前に３ヶ月　5TSに入校していました。懐かしい。メディックの人たちがきつそうなのをチラ見していました。航空級しか残ってないです（笑）

インターセクションデパーチャでhold short ofを使うと taxi to holding point c5 hold short of ryw34r となるのでしょうか？

飛行機や飛行管制の知識もない素人のマスコミやテレビキャスター、評論家と称する人間が騒ぎすぎる。KZbinrも然り。

航空管制資格者に定期訓練や適性検査のようなものは無いのですかね、パイロットならそういうのは頻繁なイメージですが。

なんか この件に関しては 航空機側は操縦士などをかばって、管制官は管制官をかばい というのが 多くてなんか悲しくなる。人の命に対して凄く軽いよね？ 特に管制官って事故が起きても命が亡くなる事はないよね？ 誤侵入は普通にあるんだから どうして目視で確認しなかったの？？という思うしこれもシステムなの？

disregard綴り。。。。

今回の事故において、滑走路占有監視支援機能という装置を 2011年から全ての滑走路に適用してるという新聞内容が発表されています。 過去の動画で、滑走路内のイレギュラー発生時に、侵入継続を続け誘導しながら滑走路内のクリアを着陸機に知らせ着陸する手順と、バード・ストライクなどの不慮の事故で離陸できなくなる話を４年ほど前の動画でされています。 今回、国交省は、滑走路占有監視支援機能が作動していても管制官が判断して、着陸復行を行なう必要性はないというスタンスの内容を新聞で発表されています。 今回、海保機はC滑走路侵入から40秒以上も停止して、滑走路占有監視支援機能も作動してる状態で事故が起きています。 この内容は、国土交通省が言うように装置の警報を無視して、管制官の指示が絶対という内容で良いのでしょうか？ 滑走路を管理する最終的な手段の警報に従う必要性はないという主張に、納得できないのですが。 個人的には、瑕疵を認めれば謝って済む話であり、組織全体の事故に対する取り組みを改善する仕組みを活かす内容だと思っています。 今回の発表は、警察や検察に対する省庁同士の意地の張り合いにしか見えません。 私は個人的に、滑走路占有監視支援機能の警告を無視した管制官の判断に誤りがあり、着陸復行を命じるのが適切であったと思っています。 管制官を否定するは難しいと思いますが、今回の滑走路占有監視支援機能を無視した件の意見を今後の動画でお聞かせください。

国によって航空機事故の再発防止を優先するため、過失による事故について、操縦士個人に対する刑事及び民事責任を免責することと、国の事故調査報告書の証拠採用を認めない運用を行なっていると聞きましたが、世界的に免責する国と免責しない国どちらがどうなんでしょうか？ 日本の法体系では、刑事は業務委託過失致死が免責されることはないし、民事が免責されるのは失火ぐらいだと思いますが、世の中様々な過失事件で航空機事故だけを刑事免責及び民事免責することは許されるのか？

私も誰かに責任を押し付けて事件事故を幕引きして終わりにするようなやり方には断固反対です。 職種は違いますが私も警備員で交通誘導員をやっているのでお気持ちよく分かります。 しかし今の世の中そういうやり方が世間でまかり通ってしまっているんですよね。 物凄い残念な話です。 日本の安全神話は完全には崩されてしまいました。 政治の力や世間の風潮が完全にそうさせています。 この風潮をなんとかしないと日本の安全や平和は保てないと思ってます。

Thanks!

私も原因究明が第一だと思います。ただ、原因が判明すると、責任の所在が二次的に明らかになってくると思います。今回は、亡くなっている方がいるので、誰も悪くないので、運が悪かったと思って諦めてくださいという結論にはならないとおもいます。特に遺族にたいしては、受け入れがたいと思います。

システムの不備であれば嫌疑不十分で不起訴になります。強いてあげても起訴猶予かと。 駿河湾の事件では未熟な訓練中の管制官を配置しており、指導者もカバーできていなかった重過失があったかと。 個人的には今回は色々と問題点はあれど、嫌疑不十分にせざるをえないかな、と思っております

動画出していただけるだろうなと心待ちにしていました。ありがとうございます。 事故関係者の方や、そのご家族の精神的なフォローが専門家によってしっかり行われていると良いなと毎日願っています。

この事故の報道のほとんどが、管制のことも飛行機の操縦についても全く知識のないニワカな人々が、やたら誰が悪いと断定日本のしたがるのに辟易してほとんどニュースを見ていませんでした。事故直後の記者会見での、記者側の質問も酷かったですね。まったくおっしゃる通りで、ここのコメントを見て、同じ思いの方々も多いことに、少し溜飲が下がりました。

ｃ滑走路に海保機が誤進入したことを監視支援機能システムが赤表示で管制官に警告してました。 管制塔担当者がそれを見て、すぐにJAL機516に対し、ゴーアラウンドを指示していれば、ギリギリ、激突は回避できた可能性があります。 グラウンドレーダーの見落としは、明らかな重大インシデントだと思います。 国土交通省は、管制塔業務は適切だったと繰り返してましたが、滑走路の監視支援機能を見逃しても、適切と開き直るなら、また、滑走路誤進入の見逃しによる激突事故は繰り返されるでしょう。 何百人もの人の命がかかっていて、責任追及しないなど、ありえません。 関係者の不見識、責任逃れの慣習を改めないといけません。今日現在、東京タワーは、世界で一番信頼を失ったのです。

本当に同感です。ありがとうございます。

素晴らしい動画、広まることを期待します。航空システムという人類が持つ最も複雑なシステムが、たった一人の人間に委ねられている訳がない（非常に訓練れたエキスパートであっても）、ということ。また、それに関与する人間が一定の確率でミスをすることを前提としたシステムとして設計されているはずで、多重の安全プロセスでその発生確率を極めて低い数値としている、決してゼロにはならない。年間４０万の発着スロット、１日に　1000件の発着を夜間の視野が限定されているときでさえ、見逃しが許されないというのは、不可能でしょう。多重の安全プロセスをすり抜けた不幸な事象。JAL側では、最後の安全プロセスとなる脱出プロセスが、極めて効率的に機能し、乗客全員の生還を実現。いま、誰の責任か、詮索する場合ではない。

にも拘わらず、今回の事故で航空機事故調査委員会の報告が出ていないのに、警察が業務上過失致死罪を念頭に調査しているというのは、事故再発防止の観点から大問題だと思いますし、そうやって責任を個人に押し付ける日本の体質を再考する必要がると思います。

6:24 「責任を持って業務を行っている」のに、事故発生時には免責となるのですか…？航空業界と同じく事故の歴史から安全について学び続けている鉄道業の人間ですが、やや矛盾を感じました。端的に申し上げると、 ①事故発生時には管制官やパイロットの責任はないと主張される理由を、法的根拠も含めお教えください。少なくとも鉄道では、職種役割に関係なくすべての社員が「命を守る」という責任を等しく帯びている、と教わりますし、その考え方のもとで皆仕事しております。また、厳しい医学適性、運転適性検査が課されており、不適となった場合は業務停止となります。これは、省令に基づいたものであり、責任を負えない者に人命と直結する業務を行わせてはならないという考えの表れですが、航空にはそのような考えはないのですか？ ②現時点で個人の責任を追及してはいけないという点にはとても同意します。しかし、運輸安全委員会による客観的な報告書が公表された後であっても、捜査機関による立件はされるべきではないとお考えですか？ ③システム不備に議論の落とし所を見出すべきとのご主張ですが、福知山線列車事故において、事故当時は曲線速度制限を超過してもブレーキが作動しないシステムとなっており、これが所謂スイスチーズの穴のひとつであったとされていますが、そのシステムのみが事故の原因であるという論調を見たことがありますか？ではなぜ運転士は被疑者死亡ではありますが立件されたとお考えになりますか？ ④本件事故では、管制官が用いるモニタ上に滑走路への誤進入を警告する表示がありましたが、それを管制官が見落としていた可能性が指摘されています。また、夜間かつ海保機が小型であった等の要因はあったにせよ、管制官は海保機の滑走路進入に気づけなかったようです。つきまして、管制官によるモニタ上アラームの確認及び航空機を目視で確認するというものは、規程の作業手順に含まれているのでしょうか？もしそうなら、管制官の作業手順不良ということになり得ますが、それでも管制官には責任はないとお考えですか？ 以前よりこちらのチャンネルの動画を興味深く拝見しておりますので、航空と鉄道ではありますが同じく安全を守る者同士、ぜひ続編としてお教え頂けると幸いです。

概要欄に書いてある通り 動画のおっしゃる通り 発生した事案に対して再発防止、同じ事を二度と起こさない為が大切で、責任追及して事故は減りません 空の安全が大切なんです 何故あの日まで安全だったのに事故が起きたのか それこそいろんな複合的な要因があると思います

航空事故は免責されるべきという理屈は分かりますが、自動車事故、海難事故等との違いが分かりません。 なぜ航空事故は特別扱いなのですか？ 本質的な違いを教えてください。

最近、この事故に対する変な動画が多くなってきて気持ちが逆立ちイライラしていたので、この動画に出会えてとても癒されました。もっと色々とおっしゃりたいことがあると思いますが、たぶんキリがなくなるので。それでもすごく大事なことがよくまとまっていたと思います。わたしも勉強させられる部分がありました。ありがとうございます。

羽田の管制官は事故後すぐクローズにして指示を出したのが有能だと思いました

私も原因究明については全く同意です。 責任の追求についてもおっしゃりたい事は理解できます。 原因究明が済んでいない段階で、特定の誰かに責任があるかのように批判し、大勢で責め立てる、これにはうんざりしています。 が、責任の追求はしないとなると航空機以外の事故ではどうなるでしょうか？ 列車事故、船舶事故、交通事故。 航空事故に限らず全ての事故は単純に誰か一人が悪いというのではく、ミスだったりシステムの問題だったり複合的なものでしょう。 逮捕・起訴がチラつくと本当の事を話さない・保身に走るというのはそのとおりですが、では全ての事故において責任は免除するから真実を話してくれ、で済むでしょうか？ 過去の列車・船舶・交通の事故思い出し、それらの全ての責任を免責にする事は正しい事なのでしょうか？ 今後起きるすべての事故において責任の追求はすべきではないと主張されますか？

自衛隊機の機長さんが！メディアに晒されましたね。 やっちゃダメをやっているメディア(ToT)

航空ではないですか地上系で安全性を求められる設備の設計をしております。フェイルに対する再発防止の考え方全く同感し再認識させられました。悪者ではなく これからをどのように改善していくかの重要性を取り組んでいきたい取り組んでいきたいと思いました

全く同意できないですね。 『何があっても管制官は悪くなーい』 『僕達は悪くなーい』 開き直りですね。 システムが悪いと言っているから 今で何回もやらかしているんじゃないの？ 今回は、管制官がR/WにQ300が侵入していない事を確認してないから起こったのではないですか？ これをシステムの責任にするのは無理がある。 基本動作が出来て無かったんだろ。 システムの問題があると言えば、許される管制官はどんな組織なんだ？ 羽田空港で働く整備士より

非常に重要なお話だと思います。 日航123便の事故後のボーイング社の塩対応ぶりも、日本側が「ボーイング社を刑事告訴しない」と明言していれば、対応も変わっていたかもと思いました。

投稿者さんは、管制官寄りの考えなのかなと感じました。等しく責任があり、等しく罰せられるべきと思います。これほどの事故を起こして、刑事責任に問われないのは、逆に再発防止にならないのでは。なぜなら、どんな事故を起こしても無罪放免だと、航空関係者が考えるからです。

報道局は「cleared to land」を「着陸支障なし」という表現で報道していますけど 個人的には 管制方式基準に記載の表現にあるように「着陸許可」という表現を使うべきではないかと 感じたのですが，ODさんはどうお考えですか？

NTSBのその方針は、自己保身に走り正しい原因追及ができないから、刑事責任は問わないといった言わば司法取引の話です。コックピットの窓をサイズ違いのボルトで締めた人も、ピトー管のカバーを忘れた人も、ガロンの計算を間違えて給油した人も社会的制裁を受けてます。安全を願う人は鉄道でも海上でも道路運送でも同じです。NTSBだけが世界の基準ではありませんし、ICAO各国で管制符号が違いインシデントが無くならないのも事実、民度の違いでそれぞれの運用指針に違いがあるのだと思います。

ミスった＝処罰されるべきは　社会主義国かな？と思っちゃいますよね。 日本の本質はほんと戦前と変わってなくてうんざりします。 確かに管制官がミスってなかったらぶつからない訳だから、責任があるでしょって言うのは簡単だけど、そうじゃないでしょと。 滑走路を目視せずに着陸許可を出したとか、管制官が何か雑な仕事をした結果であれば責任はあるけれど、 確認したけど、ライトが多い中で小さな航空機が見えなかった。とか 滑走路へのはみ出しだとしたら、出てるか出てないかわからなかった。とか ちゃんとやっててもミスは起きるもの。 じゃぁミスが起きないようにもっと正確に航空機の位置を表示できる装置を導入しましょうとか。 滑走路上に誰か居る状態で着陸機が接近したらライトの色が別の色に変わって、例えば赤に変えて危険を知らせるようにしましょうとか。 目視を忘れていたとしても、たとえばそもそも管制のキャパオーバーだよねとかだったら、離陸滑走の数に制限をかけましょうとか、管制室をもう少し拡充してキャパを持たせましょうとか。 接近警報を改良して離着陸に対応して、滑走路上に誰かいる時に侵入しようとした場合プルアップやゴーアラウンドの警告を出すようにしましょうとか やれることは山ほどあるわけで。 誰が悪いあいつを処刑しろなんてのはマジで時代錯誤。