Ya nos dirás que tal se te da

Pues no es mala idea, vamos a preparar un guión

Su contenido es muy superior al de La Taberna del Motor. Respecto al tema de los sintéticos, ha hablado sin pelos en la lengua sobre el escándalo que sufrió Mobil con su aceite AV-1 sintético Grupo IV (PAO), en motores aeronáuticos a pistón que se rompieron, producto que los aditivos dispersantes no pudieron hacer su trabajo, entonces los depósitos y contaminantes se acumularon en zonas críticas desgastando brutalmente las mecánicas. Luego de lo sucedido, en aeronáutica a pistón se utilizan aceites base mineral ya que tienen propiedades maravillosas, son grasas lubricantes y protectoras, además permiten que los paquetes de aditivos trabajen perfectamente en ese medio, incluso los monogrado son muy elegidos, la línea Aeroshell W100 (SAE 50) es muy popular, son bases minerales puras, sin cenizas sulftadas ni polímeros espesantes, son aceitazos grasos y protectores del desgaste para aplaudir de pie, pero claro, el marketing sigue manchando la imágen de los aceites minerales y ni hablar de los monogrado, el enemigo de los motores.... Ellos solo venden y ganan más dinero con los sintéticos, es todo un circo. Los sintéticos tienen sus problemas. Hoy se sabe que las bases sintéticas PAO son secas y en grandes cantidades resecan sellos, juntas, gomas. El Ester del grupo V está dando desgaste de cobre de este mineral blando, por ej: presente en algunos cojinetes de motores. Próximamente Pedro subirá una investigación de más de 20 años sobre este tema, que le volará la cabeza a más de uno. El marketing vende sin importar si luego se rompen los motores, hay todo un negocio detrás.

Soy Tobías Méndez, pero no llega este mensaje completo, tuve que usar esa cuenta de Kilmer 🤣😄 Es sorprendente los kilómetros que tiene ese Corolla G9 de tu madre!. ¿Cuántos kilómetros hace por año?, ¿Y cada cuántos KM o meses cambia el aceite?. El método japonés es maravilloso para prolongar la vida útil de los motores, con cambios cada 5.000 km, con aceites precio producto. Lo importante es eliminar la lija líquida, los contaminantes abrasivos que pasan de largo a través del filtro de aceite porque no pueden ser retenidos por un papel filtrante de un filtro tradicional, cuando tienen menos de 20 micrómetros. Esa lija liquida va puliendo cilindros cojinetes, etc. Por eso la forma más fácil de quitarlos del circuito de lubricación es haciendo el cambio de aceite antes del tiempo establecido por fábrica, que justamente no desea prolongar la vida útil de los motores, es su negocio.

@Adricar Motor: El contenido del canal de Pedro es muy superior, él también hace análisis de los HDEO, aceites dedicados para motores diésel pesados que utilizan bases más fuertes minerales y menos cargas de polímeros espesantes, uno de los causantes del desgaste mecánico ya que no participan en lubricación límite, además que esa basura plástica produce más depósitos y contaminación en aros, pistones, válvulas y el propio aceite se contamina más rápido. Estos HDEO también se pueden utilizar en nafteros/gasolina si están aprobados por la categoría API para esos motores, las ventajas son muy grandes al utilizarlos, reduciendo enormemente el desgaste. A nivel protección es mucho mejor para un motor naftero usar aceites HDEO de la última clasificación API CK-4/API SN o SP, respecto a los aceites PCMO convencionales "Base siberia" les llama Pedro 😄 por ejemplo, los que cumplen la anterior API SN cargados de polímeros espesantes, bases menos fuertes minerles sin importar si tienen % de bases sintéticas. Ahora con la nueva clasificación PCMO API SP, los fabricantes que hacían estos aceites "base Siberia" sintéticos cargados de PE (polímeros), han reformulado y están utilizando más % de base fuerte mineral y menos PE, se asemejan a los HDEO 💪.

Soy Tobías, no llegan los mensajes con mi cuenta. Les decía: Sigan el canal Aceite Motor de su compatriota Pedro, no se arrepentirán, él investiga muchísimo, busca distintas fuentes objetivas para hablar de ciertos temas de tribología, no sigue la corriente del marketing que apoya a los sintéticos por sobre los minerales; respecto al tema, ha hablado sin pelos en la lengua sobre el escándalo que sufrió Mobil con su aceite AV-1 sintético Grupo IV (PAO), en motores aeronáuticos a pistón que se rompieron, producto que los aditivos dispersantes no pudieron hacer su trabajo, entonces los depósitos y contaminantes se acumularon en zonas críticas desgastando brutalmente las mecánicas. Luego de lo sucedido, en aeronáutica a pistón se utilizan aceites base mineral ya que tienen propiedades maravillosas, son grasas lubricantes y protectoras, además permiten que los paquetes de aditivos trabajen perfectamente en ese medio, incluso los monogrado son muy elegidos, la línea Aeroshell W100 (SAE 50) es muy popular, son bases minerales puras, sin cenizas sulftadas ni polímeros espesantes, son aceitazos grasos y protectores del desgaste para aplaudir de pie, pero claro, el marketing sigue manchando la imágen de los aceites minerales y ni hablar de los monogrado, el enemigo de los motores.... Ellos solo venden y ganan más dinero con los sintéticos, es todo un circo. Los sintéticos tienen sus problemas. Hoy se sabe que las bases sintéticas PAO son secas y en grandes cantidades resecan sellos, juntas, gomas. El Ester del grupo V está dando desgaste de cobre de este mineral blando, por ej: presente en algunos cojinetes de motores. Próximamente Pedro subirá una investigación de más de 20 años sobre este tema, que le volará la cabeza a más de uno. El marketing vende sin importar si luego se rompen o no los motores, hay todo un negocio detrás. Los aceite hay ponerlos en los motores y no basta con los sensacionalismos y la subjetividad, ej: "Ese aceite anda mejor en mi motor, , no me gustaba el otro porque se lo bebía". hay que enviar muestras usadas de esos lubricantes a laboratorios de tribología para determinar resultados de forma objetiva y metodológica, allí se podrá ver cuál aceite desgastó más o menos el motor, midiendo las PPM (partículas por millón) de acero, aluminio, cobre y hasta silicio/la tierra que ingresa y va dañando todo. Además de otros datos, como cuál tuvo la mayor caída de su paquete de aditivos, etc. Gracias Adricar por tenerme presente. Los recomiendo siempre en los grupo Toyota Corolla de Argentina y mi referencia es el video del árbol de levas de ese bello Corolla 9° Gen. Con su duro 3ZZ-FE usado siempre con ese protector y graso 10W40 ♥️🇯🇵💪. Un abrazo!

Lo mejoraremos

Se inyecta en la cámara de combustión, no en el filtro de partículas. En turismo no es habitual inyectar en el DPF, solo conocemos un caso en industrial y es John Deere en algunos casos que si tenía un inyector en el DPF