特殊自動閉塞区間が延長されました。鹿児島本線：木葉～植木間 信号機に小さな変化が見られた木葉～植木間が特殊自動閉塞化されたようです。 2024年5月見学

【小ネタの景】2024年5月4日見学
今回は先日、2024年1月に動画で紹介した「次なる特殊自動閉塞区間はここかも？鹿児島本線：木葉～植木間」では、それまで施工供用されていた特殊自動閉塞区間に加えて木葉～植木間でも同閉塞方式に近々切り替えられるのではないかという内容でお送りしました。そしてその後、2024年3月上旬に同区間が特殊自動閉塞に移行された旨のエックスの投稿を拝見し、遅ればせながら5月に入って見学してきましたのでここに動画としてご紹介する次第です。
JR九州管内には複線単線に限らず運転本数の少ない自動閉塞区間がまだまだありますので、同様の措置がなされる箇所が出てくるかもしれません。場合によっては他JR社線区においても行われる可能性も予想されます。今後の動向を見守りたいと思います。
00:00 プロローグ
00:43 木葉～田原坂間
03:14 田原坂～植木間
05:35 植木出発
06:43 エピローグ
※関連動画
・JR九州鹿児島本線の特殊自動閉塞区間を見に行ってみた。鹿児島本線:銀水～大牟田間・長洲～木葉間
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・JR九州鹿児島本線の特殊自動閉塞区間の前面展望動画　鹿児島本線:銀水～大牟田間・長洲～木葉間
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・次なる特殊自動閉塞区間はここかも？鹿児島本線：木葉～植木間
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・木葉駅で特殊自動閉塞の開通待ちをする列車：JR九州鹿児島本線木葉駅
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[@user-ut2kr8st5i]

1:31,2:00,2:28,2:48,3:33,4:00 横向きの信号に寂しさを感じそうです Sideways traffic lights seem to make you feel lonely. 4:25 閉塞信号が遠方同に簡素化されました Blockage signals have been downgraded to distant signals and functionality has been simplified. 5:04 場内信号をもう少し駅側に近づければ､ロスタイム短縮だと考えます Personally, I think that moving the station signal a little closer to the station side will save time. 5:55 ここまで特自区間です / That's all for the special automatic closure. 7:10 九州のみならず､他エリアでもその動きが進む予感でしょうが､私としてATS-DKのメモリ容量対策(ATO拡大?)もあると考えます I have a feeling that this movement will progress not only in Kyushu but also in other regions, and I personally think that there will also be measures to reduce the memory capacity of security devices. 信号部などのレール継ぎ目が少なければ､保守の手間や騒音を減らせます If there are fewer rail joints, such as in the signal section, maintenance effort and noise can be reduced. 熊本県内は空港アクセス線など､明るい話題が多めですが､それらにも注目されたいです! Within the Kumamoto Prefecture is full of bright topics such as the airport railway, and I would like to draw attention to them!

[@ashiwodi]

英訳ありがとうございます。 熊本空港連絡線の状況も気になりますね。

[@jhon4843]

さすがに植木～熊本間は導入は無いですかね。

[@ashiwodi]

コメントありがとうございます。 さすがにとは思いますが、どうでしょう。崇城大学前か上熊本あたりで分割すればできなくもないような気がしています。

[@user-ym9ll2xr5f]

筑肥線も筑前前原駅から西唐津駅までは香椎線と同じ軌道回路検知仕様で充分ですか?

[@ashiwodi]

コメントありがとうございます。 確かに同区間は輸送密度や列車本数から鑑みて特殊自動閉塞（軌道回路検知式）でも充分かもしれません。ただし並行新幹線がないということや、福岡市に近く直結した路線であるので潜在的可能性はありそうなどの観点から、JR九州さんが筑肥線を戦略的にどう考えるかによって優先順位は変わってくるものと思われます。

[@DECFSZ]

仕方ないですね、少々の不便はあっても赤字路線を残す一つの方法ですから。

[@ashiwodi]

コメントありがとうございます。 そうですね。まあ不便といっても恐らくダイヤ乱れの際に回復が今までより少し遅れる程度のことと思います。

[@jhon4843]

ランニングコスト削減といっても特殊自動化はかなりの導入費用が掛かっているでしょうから、これからも路線維持をしていくというある意味JR九州の覚悟を感じます。

[@jgmtakgjgm467554]

三角線も特殊だったと思う(鍵を使うタイプ)

[@ashiwodi]

コメントありがとうございます。 三角線は電子符号照査式ですね。車載器で出発要求をするタイプです。

[@kiha52iwate]

JR東日本で仮に「複線で特殊自動閉塞式」が導入されるとしたら、奥羽本線の及位〜院内ぐらいではないでしょうか。 その区間以外は貨物列車や特急列車の運行の観点から「複線で特殊自動閉塞式」の導入は難しいかと思います。 ただJR九州で進めている「複線で特殊自動閉塞式」は個人的な考えですが、やはり違和感でしかないと思います。通常の自動閉塞式を維持しながらも閉塞信号機を間引く程度ならともかく、複線なのに単線のような運行は今は問題無くても、 ・沿線自治体等からの運行本数に対するクレーム ・大都市圏（首都圏・名古屋・大阪）からの観光客によるクレーム ・ダイヤ乱れ時における運転士による無理な運転及び規則無視による無謀な運転の誘発 が起こらないか心配です😥。

[@ashiwodi]

コメントありがとうございます。 JR九州でも社内で何らかの基準を設けて導入区間を決めているものと思われます。基準内容については全くわかりませんが。他社においても複線区間でも列車本数が少なく続行の必要性がない線区では導入するかもしれませんね。今回の方式のメリットは停車場間の自動閉塞区間を一気に1区間に減ずることにによるメンテナンスコストの削減にあると思われるので、その効果が薄い所では行われないでしょう。 素人考えですが心配なのは、 ・ダイヤ乱れの際の正常化までの回復時間が長くなる恐れ ・レール破断などの線路故障の探知（もしかしたらその機能は残してあるかも） と考えています。 ただ輸送密度と線路設備のバランスを考えた結果、今回の措置は合理的なものではないかと感じているところです。