10 E-Motoren-Irrtümer: Das musst Du wissen! - Bloch erklärt

00:00 Intro
01:10 Grundlagen zu E-Motoren
09:23 Alle Elektromotoren haben immer einen sehr hohen Wirkungsgrad
15:48 Große Elektromotoren sind effizienter als kleine
18:21 Wenn ein Elektromotor nicht bestromt wird, läuft er einfach quasi verlustlos mit.
23:05 Gäbe es keine Verlustleistung könnten Elektromotoren unbegrenzt drehen
25:38 Der Elektromotor entscheidet alleine wieviel Leistung ein E-Auto entwickeln kann
28:44 Elektromotoren entwickeln kaum Abwärme und brauchen daher keine Kühlung
31:40 Die Herstellerangaben bei der Leistung von Elektroautos stimmen nicht
33:36 Elektromotoren sind langweilig weil es technisch kaum Unterschiede gibt
36:00 Elektromotoren mit Bürsten sind veraltete Technik
40:14 Man kann E-Motor und Verbrennungs-Motor 1:1 vergleichen
41:40 Fazit
E-Motoren sind langweilig? Auf keine Fall. Alex zeigt an 10 Irrtümern wie spannend die Zukunft bei den E-Motoren ist.
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[@tomaskleinsorge3797]

A. Bloch ist ein hochmotivierter und begabter Mensch, der die Themen mit einfachen Worten auf den Punkt bringt. Auch diese Folge ist für mich eine sehr gut gelungener Beitrag. Weiter so!

[@manni1998]

zu 17:00 Wenn ich 50km/h fahre, und als Momentanverbrauch wird 10kWh/100km angezeigt, dann leistet der E-Motor nur 5kW. Denn für 100km brauche ich 2h. Somit 2hx5kW=10kWh. Wenn ich 100km/h fahre, und der Momentanverbrauch ist 14kWh, dann leistet der Motor 14kW. Für 100km brauche ich 1h. Also 1hx14kW=14kWh. Diese Leistungsangaben gelten auch für Verbrenner. Um einen PkW mit 100km/h zu bewegen brauche ich nur 14kW oder 19PS. Bewege ich einen Verbrenner (z.B. Passat 100PS) mit 100km/h, so brauche ich 6l/100km. Benzin hat 9kWh/l, also verbruzzel ich 54kWh pro 100km. Somit sind Elektromotoren hoch effizient, auch im Teillastbereich. (nicht mehr 95%, aber deutlich über 80% würde ich meinen) Verbrennungsmotoren sind fast schon abartig ineffizient.

[@Michael-ql7kq]

Guck dir meinen Haupt-Kommentar an, da ist die Gegenrechnung.

[@samvario]

Wenn man mit einem aktuellen Diesel 100km/h fährt, braucht der rund 35kWh/100km, ein vergleichbares Elektroauto rund 15-17kWh. Viel mehr als Faktor 2 liegt da beim Wirkungsgrad nicht zwischen. Dass alte Benziner das nicht schaffen, ist klar. Beweist aber mal wieder, dass die Entwicklung des Wielungsgrades bei Verbrennern ein enormes Tempo hat und das trotz der massiven Senkung der Emissionen in den letzten Jahren. Bei Elektromotoren sind solche Fortschritte beim Wirkungsgrad überhaupt nicht mehr machbar. Ganz nebenbei bemerkt leistet der E-Motor bei einem Verbrauch von 10kWh/100km bei konstant 50km/h keine 5kW. In dem Verbrauch sind schließlich auch noch Nebenverbraucher und fast alle Wirkungsgradverluste enthalten. Realistisch sind wohl eher 3,5kW.

[@samvario]

@@laciepyu255 Ja, das ist wirklich so. Und guck dir das Video an, wenn du nicht verstehst, dass die Wirkungsgrade von Verbrennungsmotoren und Elektromotoren nicht ansatzweise miteinander vergleichbar sind. Und natürlich legt die Verbrennerentwicklung ein enormes Tempo an den Tag. Die relevantesten Emissionen wurden innerhalb von zwei Jahrzehnten um über 99% reduziert, während die Wirkungsgrade sich gleichzeitig in manchen Bereichen verdoppelt haben. Das ist unglaublich schnell.

[@kooooons]

@@samvario Also den 1.9l Turbodiesel meiner Mutter mit 110PS von 2001 habe ich mit seinen 1,5t damals über Land mit 3 bis 4 l/100km bewegt und über die Autobahn mit 4,5l. Ich habe nicht den Eindruck dass moderne Autos 20 Jahre Später das so viel besser schaffen und es wäre mir neu, dass sich die Wirkungsgrade im bestpunkt moderner Dieselmotoren um mehr als 5% gegenüber denen von vor 20 Jahren unterscheiden. Der Unterschied ist, dass die Autos so klug sind, selber sparsam zu fahren und nicht mehr auf einen aufmerksamen sensiblen Fahrer angewiesen sind, oder durch mild-Hybrid Technik Energie Rückgewinnen können.

[@samvario]

@@kooooons @kooooons heute fahren Autos mit 300kg mehr und doppelt so viel Leistung mit dem gleichen Verbrauch durch die Gegend wie du damals mit höchster Aufmerksamkeit unter guten Bedingungen erreicht hast. Wenn ich mit einem aktuellen Diesel 4,5l/100km auf der Autobahn verbrauchen will, dann muss ich schon ziemlich zügig fahren. Im Ausland geht das schon nur mit Gewalt, weil praktisch nirgendwo schneller als 130km/h gefahren werden darf. Und da hilft auch kein Assistent. Überhaupt verursachen alle möglichen Assistenten eher Mehrverbrauch als dass sie Einsparungen ermöglichen. Mildhybridisierung ist zwar für Rekuperation ganz nett, der viel wichtigere Aspekt ist aber, dass der Verbrenner in anderen Betriebsbereichen arbeitet und entsprechend auf diese Bereiche optimiert werden kann. Bisher stand zum Beispiel die Reibungsreduktion enorm hoch im Kurs, weil die Motoren abgesehen von Standphasen immer laufen mussten. Bei Mildhybriden entfallen Betriebspunkte, in denen fast nur die innere Reibung überwunden werden muss, vollständig. Dementsprechend lassen sich die Motoren ganz anders optimieren. Mercedes nutzt bei den Mildhybriden schon jetzt etwas andere, angepasste Motoren als bei den nicht hybridisierten Modellen. Das Emissionsverhalten ist halt plötzlich ganz anders, es werden andere Betriebsbereiche genutzt, das Thermomanagement verändert sich grundlegend. Alles sehr wichtige Punkte bei der Entwicklung mit Blick auf den Wirkungsgrad. Wo ich irgendwas davon geschrieben haben soll, dass sich der Spitzenwirkungsgrad von PKW-Motoren in den letzten 20 Jahren um mehr als 5 Prozentpunkte verbessert haben soll, kann ich nicht nachvollziehen. Würde ich niemals behaupten. Ich komme aus der Landtechnik und kenne die Motoren da besser als bei PKW. Es dürfte bekannt sein, dass die Effizienzsteigerungen bei kleinen Motoren tendenziell größer ausfallen als bei großen Motoren (Wirkungsgraddifferenz verschieden großer Motoren nimmt tendenziell ab). Und selbst bei großen Nutzfahrzeugmotoren sind die Wirkungsgradsteigerugen deutlich. Bedenkt man, dass die Emissionen gleichzeitig so massiv reduziert wurden, ist die Entwicklungsgeschwindigkeit enorm. Da mittlerweile nicht mehr so bedeutende Entwicklungen zur Emissionsreduktion erzwungen werden, wird die Entwicklung Schwerpunktmäßig wieder in Richtung Effizienz verlagert. In den letzten 15 Jahren hat die Emissionsreduktion enorme Entwicklungsbudges verschlungen, das fällt in Zukunft zu großen Teilen weg, die Technik liegt im Regal. Für PKW steht zu befürchten, dass jedwede Entwicklung des Verbrenners sowieso politisch unterbunden wird, insofern wäre es durchaus möglich, dass sich da nicht mehr viel tut (einfach weil der Verbrenner im PKW verboten wird). Bei Nutzfahrzeugen erlebt die Wirkungsgradoptimierung gerade sowas wie eine kleine Renaissance. Auch Elektrifizierung ermöglicht weitere Wirkungsgradsteigerungen der Motoren selbst. Zum Beispiel entschärft Elektrifizierung die Anforderungen an das Ansprechverhalten enorm, was genau wie bei Mildhybriden bei PKW völlig neue Möglichkeiten bei der Optimierung des Wirkungsgrades eröffnet. Ich bin ja kein Gegner elektrischer Antriebe, ganz und gar nicht! Elektrische Antriebe haben viele sehr interessante Eigenschaften und die gilt es bestmöglich zu nutzen. Wo ich eben keine große Zukunft sehe, ist der batterieelektrische Antrieb der gesamten Fahrzeugflotte, weil der dafür benötigte Strom einfach nicht regenerativ herbeigeschafft werden kann. Kraftstoffe für Verbrenner sind sehr gut transportabel und lassen sich deshalb auch regenerativ recht einfach beschaffen. Mit Strom geht das nicht. Deshalb bin ich ein mehr oder weniger großer Fan von Hybridfahrzeugen. Einfache Bereitstellung der Energie (auch regenerativ) ist der Schlüssel. Einfacher als ein Tank mit flüssigen Kohlenwasserstoffen geht's kaum. Und flüssige Kohlenwasserstoffe sind halt am effizientesten in hybridisierten Verbrennungsmotoren umsetzbar.

[@miccayoutoube]

Klasse gemacht. Du bist einer der Wenigen, welche die "Transformation" von der Verbrennerwelt in die Elektrowelt proffesionel, ohne peinliche Sprüche oder Rumgejammer vorangeht. Danke und weiter so. 👍👍👍

[@TheFreezeChill]

Zwei Irrtümer, die mir beim Ansehen des Videos aufgefallen sind: 17:05 Der Verbrauch von 10kWh/100km ergibt bei einer Geschwindigkeit von 50km/h eine Leistung von 5kW, da die 100km ja in 2 Stunden gefahren werden und daher auch die 10kWh über 2 Stunden verbraucht werden (10kWh/2h=5kW). 40:45 Die Aussage ein Elektromotor wäre kein Energiewandler ist schlicht und ergreifend falsch. Er wandelt elektrische Energie in mechanische Energie. Bei Wikipedia steht sogar im ersten Satz zu elektrischen Maschinen: "Eine elektrische Maschine ist eine in der elektrischen Energietechnik eingesetzte Maschine und stellt eine Form von *Energiewandler* dar." Das Institut, welches sich bei mir an der Uni u.a. mit Elektromotoren beschäftigt heißt "Institut für elektrische Energiewandlung".

[@tjaalietamad7731]

Er hat aber auch gesagt, es ist keine Univorlesung. Für Laien, wie mich, ist es gut erklärt, und um das geht´s in diesem Kanal doch vorrangig,... dass es auch Dumme kapieren. ;o)

[@MichiWelt]

So wie er es erklärt hat, hat er mit der Aussage das der Elektromotor ein Energienutzer ist durchaus Recht. Den es stimmt dad der EMotor erst mal den Strom nutzt so wie er ankommt ohne das etwas gewandelt werden muss im Gegensatz zu einem Hub-Kolben Motor wo die Energie in vorm von Kraftstoff durch eine Explosion in Bewegungsenergie des Kolbens umgewandelt wird.

[@walz1986]

Den letzten Punkt würde ich halt eher so verstehen, das er darauf hinweisen will, dass man bei einem E-Auto nicht nur den Verlust von Steckdose-->Akku-->Motor betrachten sollte, sondern auch den ganzen Kram davor. Was ja auch irgendwo stimmt. Und klar auch bei einem Verbrenner kommt das Benzin oder der Diesel nicht einfach so aus der Zapfsäule, sondern es gibt davor einen ganzen Weg der Raffinerie, Transport etc. Und ja derzeit geht man davon aus, dass auch E-Autos die ihren Strom nur aus Kohlekraftwerken beziehen Energie-effizienter sind als Verbrenner. Und interessant wäre die Diskussion vielleicht bei Brennstoffzellen-Autos. Also der Vergleich bei denen zwischen Verbrennungsmotor und der Kombination aus Brennstoffzelle, Vorakku und E-Motor. Da jeder dieser drei Teile ja einen Verlust hat, könnte das interessant sein.

[@Art.MSc.]

Dennoch ein gelungenes Video.

[@TheFreezeChill]

@@Art.MSc. Ja, natürlich!

[@NicoSchurr]

Wenn wir jetzt ganz pedantisch sind, ist der Elektromotor natürlich auch ein Energiewandler, denn er wandelt elektrische Energie in kinetische um. Was man unterscheiden kann, ist dass ein Verbrennungsmotor Primärenergie in chemischer Form nutzt und die Primärenergie beim Elektromotor eben im Kraftwerk bereits das erste Mal gewandelt wird und damit die Wirkungsgradkette beginnt. Die Kurbelwelle dagegen wandelt nicht wirklich Energie. Sie übersetzt lineare kinetische Energie in rotatorische.

[@diedrohne_hft2979]

Aber wenn die Wirkungskette der elektrische Energie (also Strom) in Kraftwerken begibt, wo beginnt diese dann bei Wind oder Solarenergie? Ich mein da wird ja im Grunde die Energie von der Sonne hergestellt, welche sich dann hier in Wind und direkt in Strahlung umwandelt. Und müsste die Wirkungskette beim Verbrenner nicht schon in der Kreidezeit beginnen? Ich mein da haben ja die Tiere energie in Form von Pflanzen etc aufgenommen und haben diese Energie dann mit ins Grab genommen, woraus die Tiere dann zu Öl wurden welches wir heute verbrennen. Also ist die Energie in Öl schon seit Jahrmillionen drin, und somit beginnt die Wirkungskette auch auch schon vor paar Millionen Jahren

[@NicoSchurr]

@@diedrohne_hft2979 stimmt alles. Da muss man dann willkürlich eine Grenze setzen. Richtig vergleichbar ist ein Wirkungsgrad nur, wenn wir von der selben Energiequelle los gehen. Technisch relevant kann er von verschiedenen Punkten sein. Man kann sagen man "fördert" eine gewisse Energiemenge, kann fossiler Brennstoff sein oder schon regenerativer Strom und will dann wissen was auf der Straße ankommt. Oder man sagt was muss ich als Kunde durch ineffizienz mehr bezahlen, dann geht's beim Verbrenner bei der Zapfsäule und beim E-Auto am geeichten Zähler los. Oder man interessiert sich für die Reichweite bzw was aus der mitgeführten Energie gemacht wird, dann muss man vom gefüllten Tank/der geladenen Batterie denken. Es gibt nicht den einen Wirkungsgrad

[@fwebe2871]

@@diedrohne_hft2979 Die Antwort auf deine Frage ist ganz einfach: Es wird ab dem Punkt der ersten "künstlichen" Wandlung, sprich durch den Menschen, betrachtet. Zum Beispiel betrachtet man bei einer PV-Anlage , wieviel Strom diese aus der aufgenommenen Strahlungsenergie gewinnt, da in diesem Schritt das erste mal Energie durch den Menschen gewandelt wird. Eine Beispielrechnung dazu wäre: Licht->PV-Anlage=20% Wirkungsgrad, PV-Anlage->Hausakku=95% Wirkungsgrad, Hausakku->Fahrzeugakku=90% Wirkungsgrad, Fahrzeugakku->Rad=85%. Daraus ergibt sich dann ein Gesamtwirkungsgrad von 0,2*0,95*0,9*0,85=0,145 sprich 14,5%. Sprich ein per PV-Anlage mit Pufferakku geladenes Elektrofahrzeug erreicht einen Gesamtwirkungsgrad von 14,5%. Beim Erdöl betrachtet man analog ab dem Förderzeitpunkt. Man kann von der Förderung bis zur Zapfsäule ca. von 50% Wirkungsgrad ausgehen, sprich pro gelieferter kWh an der Zapfsäule wurde im Vorfeld 1 kWh aufgewandt. Im Betrieb erreichen Verbrenner ca. 1/3 des Wirkungsgrades vergleichbarer Elektrofahrzeugen (innerorts weniger, außerorts mehr), also ca. 28%. Daraus ergibt sich dann ein Gesamtwirkungsgrad von 0,5*0,28=0,14. Sprich ein Verbrenner erreicht einen Gesamtwirkungsgrad von ca. 14%. Im Szenario der PV-Anlage macht es rein vom Gesamtwirkungsgrad her also keinen relevanten Unterschied, mit welchem Antrieb man sich fortbewegt. Anhang: Die weitaus relevantere Frage ist übrigens, wieviel Energie man reinstecken muss, um eine bestimmte Menge nutzbare Energie zu bekommen. Der Gesamtwirkungsgrad ist dagegen nur interessant, wenn man von der gleichen Quelle ausgeht. In dem Fall versteht man dann auch den eigentlichen Vorteil von PV-Anlagen, da diese ohne viel zusätzlichen Input Energie nutzbar machen und in der Menge der PV-Anlagen ist natürlich die mit dem höheren Gesamtwirkungsgrad die bessere. Dabei erkennt man auch den Unterschied zum Erdöl. Dort muss man Energie reinstecken, um mehr Energie rauszuholen.

[@kooooons]

@@fwebe2871 Es gibt einen Kniff bei den nachhaltigen Stromquellen die diese Vergleichbarkeit zunichte macht: Solarenergie fällt buchstäblich vom Himmel. Ob wir sie nutzen oder nicht. Was passiert denn, wenn wir sie nicht nutzen? Sie heizt ein Dach, strahlt zurück in die Atmosphäre oder wird von Pflanzen zur wesentlich weniger effizienten Photosynthese genutzt. Die ungenutzten 80% tun auch genau das noch (Also außer Photosynthese). Mit anderen Worten die Solarenergie auf demselben Quadratmeter wird immer verbraucht, egal ob PV drauf steht oder nicht, nur bei PV springen 20% nutzbare Energie heraus (bei Photosynthese zwischen 1% und 5%) . Und jetzt kommt das Dicke Ende: Die nutzbaren 20% tun am Ende ihrer Umwandlungskette dasselbe, was die ungenutzten 80% sofort tun: Heizen. Die ungenutzten 80% tun genau das gleiche was 100% der Solar Energie getan hätte, wenn keine PV-Anlage im Spiel wäre: Heizen. DAS bedeutet, dass es überhaupt keinen Verlust gibt. Das Öl allerdings tut gar nichts, wenn man es in Ruhe lässt. Alle Verluste sind also tatsächlich Verloren.

[@stko9164]

Ich will gar nicht wissen, wie oft ein vergleichbarer Kommentar unter diesem Beitrag noch auftaucht, dies ist jedenfalls schon der Zweite ( bei YT.-Voreinstellung : "relevante Kommentare zuerst" ) . Dazu OHNE weiteres auf diese Unterschiede, die sogar MIR als gelernter Systemprogrammierer UND Mikroelektroniker ( ja,... zwei Ausbildungen / Studiengänge mit Abschlüssen, bevor rumgehatet wird ), geläufig, und in BEIDEN ist die E-Motorentechnik und natürlich vor allem die Verbrennermotorentechnik eher Nebensache. Aber eben nicht irrelevant. Von Konstruktion von mechanischen Datenträgern bis hin zu erweitertem Wissen über Effizienz von Groß-Klimaanlagen und auch Unterbrechungsfreien Stromver- sorgungen kam da doch sei einiges detailliiert zur Sprache ( USVs für Rechenzentren / Serverfarmen sind generell auf Verbrennermotorenbasis aufgebaut, Akkutechnik ist DORT komplett sinnlos ) . UND SELBST MIR / UNS ( den Kollegen/Kommilitonen ) wurden DIESE Begriffe schon SO vermittelt, wie A. Bloch dies hier in seinem Beitrag ( der auch sonst einfach vorzüglich ist ) vermittelt. Alexander Bloch ist ( mal so ganz nebenbei ) übrigens erwähnt *diplomierter Ingenieur* der Elektrotechnik ! Und ausgerechnet DER soll jetzt hier in seinem Beitrag falsche Dinge, irgendwie " Quatsch " zu ganz genau DEM Bereich erzählen, der direkt in seine Kernkompetenz fällt ?!? Von seinen beruflichen Erfahrungen und dem damit entstandenen Wissenszuwachs mal ganz abgesehen..... Naja. Is' klar, eyh' ! ÄÄhhhhmmm..... . . Sorry, aber " David *_Dunning_* & *_Justin Kruger_* " lassen schön grüßen !! ;-) ;-)

[@yannikschaper6875]

Bei der Erklärung der Fahrweise im Teillastbereich ist euch ein kleiner Fehler unterlaufen. Die Anzeige bei 17:08 sagt 10 kWh/100km nicht 10kW. Bei den gefahrenen 50 km/h ist es genau doppelt so viel. Macht für die Argumentation keinen Unterschied, wollte es nur mal erwähnen, weil ich das Gefühl habe, dass durch den Wechsel zu kW und kWh bei Elektroautos es öfters zu Verwirrung kommt.

[@mr.iracoli4133]

Halb so viel Herr Mathematiker ;)

[@michelschafer3776]

@@mr.iracoli4133 Ja genau! Es dauert ja 2 h bis die 10 kWh verbraucht sind, also leistet der Motor gerade 5 kW. Das sollte ja für konstant 50 km/h reichen, wenn es nicht gerade bergauf geht...

[@kooooons]

Würde mein Auto bei 50km/h satte 20 kW verbrauchen, würde ich aber Mal nachsehen ob die Handbremse noch angezogen ist ;)

[@exoroxx]

Wie bereits richtig angemerkt wurde: Im Schnitt sind es ~5 kW (also rund 7 PS), die hier geleistet wurden. 10 kWh pro 100 km sind eben folgerichtig 5 kWh pro 50 km. Bei exakt 50 km/h bleibt die 5 kW stehen, der Rest kürzt sich weg.

[@Reaktanzkreis]

Tja, Leistung und Arbeit verwechseln...ach das kann doch mal passieren. Und nicht nur bei E-Karren.

[@General1791]

Sehr schön wie immer. Ausdrückliches Lob an Herrn Bloch und das Film Team. Danke.

[@rolfrichter3984]

1. Gegen dieses Video kann man - zig Stunden Hochschule/Gymnasium in die Tonne klopfen. 2. Für die Schlaumeier hier: das THEMA heißt Elektro-MOTOR, nicht Elektro-ANTRIEB oder Energie-Gesamtbilanz! Selten, dass bei KZbin so KLAR erklärt wird und nicht geschwafelte Selbstdarstellung mit Influencer/Suggestivwirkungseffekten👍👍👍

[@uwenight6692]

Danke für das sehr informative Video 👍👍

[@Mckorzi]

Immer wieder erfrischend und lehrreich👍 Ich freue mich auf jedes Video 👍 Ich wünschte ich hätte Deine Kenntnisse was das Automobil betrifft. Mega cool

[@systems_gone]

Super Überblick für's Erste. Habe viele Infos erhalten, die ich so noch nicht hatte und werde mich entsprechend weiter umsehen. Vielen Dank.

[@andreaskurschat4679]

Klasse und sehr unterhaltsam erklärt.....👍😊 Jetzt kann man mit den verschiedenen Begriffen deutlich mehr anfangen....👍

[@mercedesauto1575]

Da hat Herr Bloch im Physik Unterricht gut aufgeasst was es so an E-Motoren gibt, ganz toll erklärt. Was ich aber noch sehr gut finde, das er mal erklärt hat wie die unterschidlichen Motoren im E-Aoto so arbeiten, bzw wo liegen die Vorteile und die Nachteile so kann mann sich bei eventuellen Kauf das richtige Motoren-Akku Konzept aussuchen oder zusammenstellen sofern möglich. Nun noch ein Zitat von meinen alten Physiklehrer von vor xx Jahren "Der Mensch verhält sich wie ein Atom, möglichst viel Energie abgeben und sich in den Zustand der Ruhe zu begeben" Unser Pysiklehrer war sozusagen der "Vorgänger" von Herr Bloch, der hat es uns auch so schön erklärt (War mit einer der beliebtesten Lehrer in unser Schule)

[@stko9164]

Alexander Bloch ist ( _nur mal so ganz nebenbei erwähnt_ ) übrigens diplomierter Ingenieur der Elektrotechnik.... . . ;-)

[@HazeC0LD]

Ich liebe es als Elektroniker dir bei den Elektromotoren zuzuhören! 🙏🏻

[@stko9164]

Kann' bestätigen: MIR geht's ganz genauso. Auf den Punkt das Wichtige, aber, wie er selber ja sagt : " Keine UNI-Vorlesung " UND : Unterhaltsam, trotz ca. 45 min. zu keinem Zeitpunkt irgendwie langweilig. SO sollten YT.-Beiträge ( ausser auf REIN wissenschaftlichen Kanälen, die es ja auch gibt ) ganz einfach sein.

[@vflbochum3900]

Ich als Eletrosensible will so ein Auto keinesfalls fahren.

[@christianliepelt6945]

Super Beitrag. Vielen Dank für die Mühe

[@andy55239]

Danke für die ausführliche Erklärung der groben Unterschiede zwischen den E-Motorenarten. Viele davon hatt sich aus der Schule-Reste-Rampe tatsächlich schon wieder aus meiner Erinnerung geblitz-dingst, aber nun bin ich wieder up-to-date. Auch die Blicke nach links und rechts über den thematischen Tellerrand finde ich sehr gut, da bekommt man viele Infos noch nebenbei mit.

[@HansDieter-Zabou]

Super Videobeitrag, gut und verständlich erklärt. Danke Alex.

[@gordonfranke435]

Ich als Vollaie auf diesem Gebiet fand den Vortrag sehr gut 👍 Für mich als Skeptiker von E-Autos war es sehr interessant! Den ich möchte nicht immer nur auf meiner Meinung beharren, sondern mir gerne (möglichst fachlich versiert) anhören wie andere das sehen (und zwar nicht von irgendwelchen Schwätzern, sondern Menschen die schon eine gewisse Ahnung davon haben) Danke Herr Bloch! Toller Beitrag.

[@rudiralla9630]

Du als Volllaie (mit drei l) kannst natürlich auch die "Qualität" dieses Beitrags beurteilen, respekt!

Klasse Video , sehr informativ und spannend aufgebaut. Vielen Dank!

[@merlinsteffen2987]

Top video,ich hab tatsächlich alles verstanden. Vielen Dank für diese tolle Lehrstunde !

[@Toxic-Oxygen]

Das war sehr interessant.. super gemacht... Und was mir besonders gut gefällt, wir haben allein hier im Kommentar Bereich schon so viele allwissende Spezialisten was Elektromotoren betrifft.. da kann die Zukunft ja nur gut werden.. :-D

[@seppfesl]

Nicht allwissend aber doch durchwegs besser wissend. Der Anspruch ist halt hoch.

[@JohnSmith-pn2vl]

sehr interessant, vielen dank

[@heliteco]

Spitze!! 🙂👍 Sehr gute Erklärung von Hrn. Bloch!

[@dirkploger3084]

Hervorragender Beitrag - top erklärt. Danke dafür!

[@timtrojahn7125]

Ein super Video. Alles auf den Punkt erklärt. Mega gut 👌🏾

[@spoetm]

Interessante „Auffrischung“, wie immer kurzweilig dargestellt 👍🏻

[@good_to-Know]

Großartig erklärt! Danke

[@_azizam]

wow klasse schlicht gehalten und hochwertig. Die neuen Motoren sind sehr spannend. Es es ist klasse was sich da die vergangenen Jahre getan hat. Yasa und Het Labs waren mir fremd. Vielen Dank. Ach so eure Tonqualität ist hervorragend.

[@joha_6]

Die Werbung wurde einige Male durch ein - zugegeben sehr informatives - Video unterbrochen.

[@felistrix7163]

Gerade hier bei den Bloch-Videos finde ich die Werbung am wenigsten als störend. Die Einsprungmarken sind fast ausschließlich an den Kapitelmarken. Also dort, wo der Inhalt schon von sich aus unterbrochen wird. Bei fast allen anderen Videos auf KZbin fängt die Werbung aber mitten im Satz an. Das reißt einen immer richtig raus und das ist störend

[@Nik-ls6vo]

Naja, man kann entweder den Inhalt bezahlen (dann ist der Inhalt das Produkt), oder sich mit Werbung vollballern lassen ( dann ist man selbst das Produkt, dass KZbin an die Werbetreibenden verkauft). Kostenlos gibts selten was im Leben

[@DobermannJeff]

Yt Premium 🤷 da hast du auch Musik dabei

[@joha_6]

Ja sehr schlau, es geht um das Maß.

[@africano0167]

Doch, Adblocker 😉

[@wallerwolf6930]

Grundwissen zu Elektroantrieben, gut erklärt. Jetzt sollten mal "alle" Unterschiede der Elektro- und Verbrennermobilität noch behandelt werden, um bspw. aufzuzeigen was da immer und auch mal extra verbaut wird. Mögliche Fehlerquellen (Schäden, mögliche Werkstattkosten) und konkreter Ressourcenverbrauch bei der Herstellung der Fahrzeuge und deren Komponenten.

[@walz1986]

Ja wäre interessant... Auch wenn ich da unter Umständen eine 2 h Vorlesung erwarten könnte :D

[@Reaktanzkreis]

Ist hier aber nicht das Theme hier geht es um Elektromotoren. Und selbige kommen auch in anderen Bereichen reichlich vor. Interessant wäre ob in Autos polschaltbare Motoren verbaut werden. Sozusagen ein elektrisches Getriebe . Ebenfalls mit 2 Motoren ein elektrisches Differetial bauen. Das wäre evtl. ein extra Thema.

[@wallerwolf6930]

@@Reaktanzkreis Natürlich ist das hier nicht das Thema, könnte aber eben dennoch eines sein (werden)! Warum nicht? Sollte nicht weniger interessant zum Thema allgemeiner Antriebstechniken, im Automobilbau und Individualverkehr und den entsprechenden ökologischen/ökonomischen Auswirkungen. Noch gibt es keinen Königsweg, bzw. "eine" Technik die Kurz - und Mittelfristig alle anderen ersetzen könnte! Alles andere ist ein Wunschtraum und Trugschluss, der nicht zu realisieren ist. Die noch vorhandenen Ressourcen müssen klug (klüger) genutzt werden ohne dabei diesen Planeten völlig zu zerstören.

[@ruedigervolk7536]

Wunderbare Erklaerung: Danke! Ich habe Elekro-Installations Technik bei Siemens in den 70igern Jahren gelernt und hatte einen Elektro Kasten von meinem Paten-Onkel in einen Elekronik-Baukasten (beides von Philips umgetauscht: Hier habe ich den Unterricht den ich verpaszt hatte nachgeholt.

[@konaefahreruwe1227]

Danke für die Erklärung.

[@marianguggenberger3543]

Mir gefallen die Videos von Herrn Bloch wirklich besonders gut. Sie sind immer recht fundiert und er kann es mit seiner lockeren Art wahnsinnig gut vermitteln. Ein kleines Detail ist mir aufgefallen, Strom fließt und Spannung liegt an. :) Danke Herr Bloch für ihre Arbeit und Frohe Weihnachten

[@Doener708]

Da fließt garnichts. Elektrischer Strom fließt nicht und das ist auch gut so. Sonst könnten wir auch nichts mit Elektrizität anfangen.

[@marianguggenberger3543]

@@Doener708 klär mich bitte genauer auf, das verstehe ich nicht.

[@Doener708]

@@marianguggenberger3543 der elektrische Strom ist nur eine Verschiebung von Ladungen. Es ist kein „Fluss von Elektronen“. Spannung sind Potenziale. Wenn die Elektronen wirklich fließen würden, würde die entstehenden „Reibungseffekte“ die Leitung relativ schnell pulverisieren. Als Leihe kann man sich das wie eine Impluserhaltung vorstellen. Es funktioniert im Prinzip wie das Kugelstoßpendel. Die Vorstellung des Elektronenfluss ist einfachheitshalber eingeführt worden. Ein Elektriker auf der Baustelle kommt mit der Vorstellung gut klar.

[@marianguggenberger3543]

@@Doener708 die Aussage Strom fließt ist aber allgemein gebräuchlich und bezieht sich auf den Energiefluss nicht auf die Massenverschiebung. Da musste man dann auch zwischen technischer und physikalischer Stromrichtung unterscheiden. Es ist natürlich möglich alles bis ins letzte Detail zu beleuchten, allerdings ist das eine ziemliche Haarspalterei. Ich hatte einen Kommilitonen der sich dadurch profilierte, mehr Erfolg hat ihm das aber nicht eingebracht.

[@Doener708]

@@marianguggenberger3543 was ich damit ausdrücken wollte, eine „Falschaussage“ mit einer anderen „Falschaussage“ zu korrigieren, macht wenig Sinn. Ob der Strom fliest, anliegt, hängt oder fährt ist für den Inhalt des Videos unerheblich. Hier geht es nicht um Elektrizität sondern um den Motor. Andere Videos über Motoren behandeln auch nicht den Kraftstoff ausführlich. Der Herr Bloch hat für mich klar gekennzeichnet, dass das Video nur zu Veranschaulichung ist. Es existieren vielen Stellen, die maximal halbwahr sind. „Dem sein“ ist im Übrigen auch Gebräuchlich, macht es aber noch lange nicht richtig.

[@Rainermoba]

Bei ca. 24:35 sind die Begriffe Wicklungen und Windungen vermischt. Die GegenEMK wird von der Anzahl der *Windungen* jeder Wicklung/Spule bestimmt.

[@concept-d]

Danke fürs Video 😊 bitte mehr davon

[@markuscasper9498]

Danke. Sehr gut gemacht. Jetzt kann ich auch mein E Auto verstehen! Interessant für ein späteres Video wäre das Thema Leistungselektronik. Oder auch Lebensdauer. Es bleibt spannend...

[@thomasschneider9761]

Ein "Bloch" hatte ich früher in Berufsschule gerne gehabt. Nicht zu viel Emotionen aber dafür technisches Wissen spannend erklärt. Ganz toll!

[@campfeeling]

Wieder mal ein sehr interessantes und unterhaltsames Video Herr Bloch 😜👍! Wir wünschen euch allen eine schöne und gesunde Adventszeit 🎄. Gruß CampFeeling

[@tjaalietamad7731]

Sehr informativ.... Danke.

[@h.-j.schneckenburger785]

Wie immer super erklärt :) :) und tolles Video

[@RichterUnhold]

Herr Mecklenburger: Obacht bitte!

[@rainerlubke3766]

Bei Verbrennern gibt riesige Unterschiede....in der Software :-) So ein bisschen Verbrenner Überhöhung findet denn doch wohl statt. Wirkungsgrade Auto : Verbrenner : Von in Hamburg angelandeten Rohöl bis zur Fortbewegung des Fahrzeuges : max 13% WG (bei wohlwollender WG positiver Fahrweise ) E Auto : Von in Hamburg angelandeten Rohöl ( würde man es für Strom verfeuern ) bis zur Fortbewegung des Fahrzeige : um die 30% WG nur so denke ich kann man das vergleichen .

[@BiesenbachKlein]

Coole Informationstiefe. Und das ohne jegliche Mathematik. Respekt + Dank !👍

[@jorgfekesamba3823]

Schon der Kaiser fuhr mit Lohner Buerstenmotor

[@Axel-T.]

Einfach wunderbar erklärt, super interessant mit viel Knowhow und Liebe zum Thema. Vielen Dank, das ist mehr als super gut!!!!!👍

[@blueslark]

Danke tolle Folge einfach Klasse macht richtig Spaß 😊

[@mzmatze]

Bei der letztem Frage finde ich die Antwort für den Laien tatsächlich gut. :) Aber wenn man's genau nimmt, ist auch der Elektromotor ein Energiewandler. Er wandelt Elektrische Energie in Kinetische um. Der Verbrenner eben Wärmeenergie (welche aus einer kontrollierten Verbrennung eines chemischen Energieträgers - also Benzin, Diesel etc. - stammt ) in Bewegungs-/Kinetische Energie. Aber wie gesagt, ich verstehe da den Zwiespalt des Redakteurs zwischen fachlich/physikalisch korrekt und "leichtverdaulich" für den Laien, der keine Ahnung hat. Und diese auch nicht haben muss. :)

[@davidglieder8862]

Der Verbrenner wandelt sie eigentlich 2 mal um 1. die chemische Endergie in Wärme/Druck und diese dann in Bewegung. Der E Motor direkt den Strom in Bewegung.

[@rudiralla9630]

Der Zwiespalt zwischen "fachlich/physikalisch korrekt und 'leichtverdaulich' für Laien" existiert nur bei den Zeitgenossen, die selber nicht verstanden haben, worum es geht. Die hohe Kunst des Erklärens liegt im weglassen.

[@Mikele416]

Von dieser Sorte Lehrer hätte ich gerne schon in der Schule mehr gehabt - vielen Dank für die Unterrichtsstunde! Viele Grüße, Michael

[@abraxastulammo9940]

Ein Lehrer hat bei uns die Ventile unter den Kolben gezeichnet. 😂

[@DobermannJeff]

Kaum jemand der wirklich etwas kann entzieht sich der freien Wirtschaft und versauert dann in einer öffentlichen Schule. Wichtig wäre es! Ich verstehe einfach nicht warum der Staat es nicht auf die Kette bekommt ein paar Leute zu organisieren die den kompletten Lehrplan von der Grundschule über Haupt, Real und Gymnasium zu digitalisieren. Mit geringen Mitteln wäre Bildung für alle möglich 🤷

[@Admiral_General_Aladeen_1]

@@abraxastulammo9940 bei meinem Bruder hat mal ein Schüler beim Vortrag gesagt, der Hubraum sei der Raum vorne im Auto, wo der Motor drin sitzt. Da gibts mir gleich was, wenn ich so Sachen hör🤦‍♀️😂

[@abraxastulammo9940]

@@Admiral_General_Aladeen_1 Klar, das ist der Raum, wo die Hube sitzt! Tüt tüüt 😂

[@carlorff1965]

Diese Lehrer hatten Sie. Sie haben die nur nicht erkennen können. Wahrscheinlich, weil für Sie im Schulunterricht irgendetwas anderes wichtiger erschien.

[@antoniomartin1568]

Danke für diesen Beitrag!

[@Sadjina]

Megainteressant, danke! 👍

[@KaptainLuis]

Vielen dank war schon sehr interessant! Schade, dass nicht noch erzählt wurde, wie wichtig Umrichter im zusammenhang mit E-Motoren sind!

[@dominikw.1982]

Das wäre zu sehr in die Tiefe gegangen. Anpassung durch Leistung und Drehmomentkurven durch gerichtete Spannung, Frequenzen und daraus resultierende Stromstärken durch Pulsweitenmodulation is schon viel Input.

[@Reaktanzkreis]

@@dominikw.1982 Es ist deswegen ja auch so das "Leistungselektronik" ein eigenes Studienfach ist. Stromrichter sind in der gesamten Energietechnik seit 60 Jahren im Einsatz. Der Wirkungsgrad hängt stark von der Leistungsgrösse, Regelumfang und den verwendeten Bauteilen ab . Wirkungsgrade von 95% bezogen auf Nennleistung sind Heute ohne weiteres machbar. Im Prinzip gilt je höher die Leistung dest besser der Wirkungsgrad.

[@dbkgravity]

Werden dann beim BMW nicht mehr die Zündkerzen sondern die Bürsten bei der Inspektion gewechselt? Das nenne ich Kundenbindung :)

[@ingofeldmann9010]

Wenn Du so willst, BMW sagt die Bürsten halten etwa 300.000 km.

[@joernstock1558]

BMW spricht soweit ich weiß von einer Haltbarkeit von über 300.000km. Wohlgemerkt des ersten Satzes Kohlebürsten.

[@toughskiff]

Wird schon auch einen Grund haben, warum BMW das tut. Blöd sind die auch nicht.

[@Najxi]

@@joernstock1558 300.000 km auf der Straße gemessen oder an der Schleifstelle im Motor? 🤔 Bei BMW bleibt man halt dem althergebrachten Motto treu "Bring Mich Werkstatt". 🤣

[@joernstock1558]

@@Najxi na ja Kohlebehaftete Maschinen haben schon Ihre Vorteile. Du kannst im Feldschwächbetrieb arbeiten, kannst Rekuperieren oder auch den Rotor freilaufend lassen. Das alles muss halt gegen die Vor- und Nachteile von Permanenterregten, oder Asynchronmaschinen abgewogen werden. Mit dem passenden Antriebskonzepz kann ich mir schon vorstellen dass da schöne Lösungen drin sind.

[@frankoconrad]

Eine wirklich interessanter Einblick in die Welt der E-Motoren.

[@energieundhobby]

Und wieder wird alles in einen Topf geschmissen... kWh zu kW usw. immer wieder lustig sowas anzuschauen ^^ Aber eins muss man Herrn Bloch lassen.... er gibt sich WIRKLICH viel Mühe, dass es jeder "Nicht-Fachidiot" verstehen kann 😁

[@razorblade7108]

Man hat beim Elektroantrieb sehr viele einzelne Wandlungsverluste, einmal von Primärenergie in Sekundärenergie, dann wird die Sekundärenergie als Strom noch mehrmals umgewandelt und zum Schluss entsteht durch den Motor wieder Primärenergie. Die Gesamtsystemeffizienz ist das Produkt aus allen Wirkungsgraden der einzelnen Teile der Kette. Die größten Verluste hat man dabei bei der Stromproduktion sowie der Umwandlung von Wechselstrom zu Gleichstrom und Gleichstrom zu Wechselstrom. Dabei nimmt die Gesamtsystemeffizienz mit jedem Teil der Kette weiter ab. Ein simples Beispiel: Kraftwerk: 50% Leistungselektronik: 50% Motor: 50% Nach der Leistungselektronik sind bereits nur noch 25% der Energie nutzbar, da 0,5 * 0,5 = 0,25. Am Rad kommen sogar nur 12,5% an (0,25 * 0,5 = 0,125). Natürlich entsprechen diese Werte nicht der Realität und es müssen noch viel mehr Komponenten berücksichtigt werden (einige davon liegen real nur bei maximal 80% Wirkungsgrad), aber man sieht daran sehr deutlich, dass mit mehr Gliedern in der Kette die Effizienz immer weiter sinkt. Selbst wenn alle Komponenten einzeln eine Effizienz von 90% hätten, wären die Verluste am Ende deutlich höher als 10%. Auch die Art der Ladung spielt dabei eine große Rolle. Schnelllader sind grundsätzlich deutlich ineffizienter als normale Lader, da die Abwärme bei den hohen Strömen sehr hoch ist. Je nach den verbauten Komponenten und dem Ladestrom liegt der Wirkungsgrad dabei zwischen 50% und 70%, während ein normaler Lader durchaus 90% oder sogar 95% erreichen kann. Abgesehen davon muss noch berücksichtigt werden, dass Akkus auf die Temperatur reagieren und im Auto sowohl eine Heizung als auch eine Kühlung brauchen. Bei niedrigen Temperaturen sinken Kapazität und Leistungsfähigkeit des Akkus. Es ist dabei effizienter, diesen mit einer Heizung auf eine normale Betriebstemperatur zu bringen, aber die benötigt natürlich auch Leistung, welche nicht für den Antrieb genutzt werden kann. Im Sommer hingegen muss der Akku gekühlt werden, da die Zellen sonst dauerhaften Schaden nehmen oder unter Last auch überhitzen könnten. Die Kühlung benötigt ebenfalls einige Kilowatt an Leistung. Das ist vor allem deshalb relevant, weil man bei der Betrachtung des Verbrenners meist gar nicht berücksichtigt, dass diese ganzen Komponenten auch vom Motor angetrieben werden, was natürlich den Verbrauch erhöht und den Wirkungsgrad reduziert. Beim Elektroantrieb schaut man hingegen nur auf den Motor, welcher dort nur ein sehr kleiner Teil in der Kette ist, der auch nur für einen sehr kleinen Teil der Verlustleistung verantwortlich ist. Dafür fehlt es den meisten Leuten aber leider schlichtweg an technischem Verständnis. Es ist daher gut, dass es solche Videos gibt, welche zumindest einige der Grundlagen anschneiden und der breiten Masse näher bringen. Damit lässt sich dann auch weiteres Wissen aufbauen.

[@malgripseinschalten559]

Ich möchte den Beitrag von Razor mal aufgreifen. Wäre es nicht beinahe interessanter sich die Wirkungsgradverluste vor dem Elektromotor anzuschauen? Ich befürchte da werden vielen Nutzern die Haare zu Berge stehen. Wirklich vom Laden der Batterie bis in den Motor mal aufdröseln was da so alles verloren geht (Sommers, Winters, .....). Das wär für mich und bestimmt viele andere ein sehr interessanter Beitrag.

[@Admiral_General_Aladeen_1]

Wat🤔

[@larry_2723]

@Razor Blade Hab den Kommentar gerade schon etwas weiter oben geschrieben, jetzt kannst du selbst nachrechnen ;) Hab über ein Ähnliches Thema mal ne Arbeit schreiben müssen und deswegen ein paar Zahlen rausgesucht. In der Praxis lädt man so gesehen schon mit Kohlestrom, wenn man mit dem Strommix rechnet vergisst man leider immer, dass das E-Auto ja nur fährt, weil ein Verbrenner steht. Also kommt durch die E-Autos eine zusätzliche Last auf das Stromnetz. Die Regenerativen Stromquellen werden ohnehin schon zu 100% ausgelastet, das bedeutet im Umkehrschluss, dass die zusätzliche Last durch die Fossilen Quellen bedient werden muss. Also kommt der E-Autostrom eigentlich doch nur aus den Kohlekraftwerken, da die AKW´s jetzt ja komplett abgeschaltet werden, aber dass ist wieder ein neues Thema. Noch etwas zu Wirkungsgraden: Well to Tank (Verbrenner) Gesamtwirkungsgrad 82,5% Gewinnung der Erdöls 93,8% Transport des Erdöls 99,2% Gewinnung des Treibstoffes 89,4% Transport des Treibstoffes 99,2% Tank to Wheel: Gesamtwirkungsgrad 37% Triebstrang: Gesamtwirkungsgrad 88,5% Getriebe 96% Kardanwelle 97% Achsgetriebe 95% Verbrennungsmotor 42% Zum E-Auto: Hier ist nicht nur der Verbrauch Tank to Wheel, sonder auch Well to Tank zu beachten. Also wie viel Verluste habe ich, bis der Strom im Auto ist. Hier noch etwas zu den Wirkungsgraden des E-Autos. Well to Tank (Strom): Gesamt: 79,9% ohne Berücksichtigung der Kraftwerke, nur Stromverteilung vom Kraftwerk bis ins Auto. Übertragungsverluste von 6% also 94% Ladeverluste von 15% also 85% Kohlekraftwerk: Wirkungsgrad von ca. 36% je nach Art (Braun oder Steinkohle)

[@mas3507]

Was definitiv mal erklärt werden müsste, da es der größte Irrtum zu Elektroantrieben ist: "Elektromotore haben ab Drehzahl Null, beziehungsweise das Auto ab 0 km/h die maximale Leistung." Das hört man immer wieder, auch von Fachmedien, ist aber falsch. Sie können dort das maximale Drehmoment haben, aber ohne Drehzahl ist auch die Leistung Null. Die maximale Leistung ist erst bei einer gewissen Drehzahl des Motors erreicht. Beim e-Golf waren das zum Beispiel gut 40 km/h. Bei welcher Geschwindigkeit das der Fall ist, hängt auch von der Gesamtuntersetzung ab. Diese ist auch relevant für die maximal mögliche Momentanbeschleunigung. Beschleunigt wird das Auto durch das Drehmoment der Antriebswelle und den Raddurchmesser. Beim Elektroauto ist die Untersetzung typischerweise in etwa wie im zweiten Gang eines Diesels. Das heißt wenn der Diesel im ersten Gang im Bereich seines maximalen Drehmomentes von z.B. 300 Nm beschleunigt, beschleunigt er dort schneller als das Elektroauto was ebenfalls 300 Nm hat. Weil dieser Bereich aber kurz ist und die Leistungsentfaltung beim Beschleunigen mit dem Elektromotor kontinuierlicher ist, hat das Elektroauto insgesamt trotzdem die Nase vorne.

[@nonsense9393]

Nein, man kann einen 100kw Motor auch bei Stillstand sofort mit 100kw Leistung betreiben und entsprechend beschleunigen. Ergebnis wären durchdrehende Räder und wird durch die Elektronik so weit es geht verhindert aber ist z.B. beim Hyundai Kona recht präsent.

[@matthiash.4670]

@@nonsense9393 zudem da ein Missverständniss mit dem Drehmoment vorliegt: Die "300Nm" ist das Abgabemoment an der Treibachse, nicht des Primär-Motors (weswegen das erwähnte Getriebe hier einerlei ist). Durch die Untersetzung die der E-Motor hat, wie bei einem Akkuschrauber, tausche ich da Rotationsgeschwindigkeit gegen Drehmoment. Wodurch bei einem klassischen Verbrenner, weil eben nicht Rotationsgeschwindigkeit (aus praktischer Betrachtung) quasi beliebig hinzugenommen werden kann, der Punkt des Maximaldrehmoments so extrem kurz im Abstimmungsverhältnis von Getriebeuntersetzung und Drehzahlband des Motors vorhanden, dass die Angabe fast schon witzlos erscheint und eigentlich Drehmoment-Highscore heißen müsste. Bei einem E-Motor hingegen kann man das Drehmoment in einem sehr weiten Drehzahlbereich konstant halten, mehr noch: E-Motoren sind allesamt Überlastfähig. Es ist relativ unkritisch E-Motoren mit X-facher Überlast für einen Moment zu betreiben, wodurch man gerade in ungünstigen Drehzahlfeldern trotzdem das gewünschte Drehmoment erreichen kann. Letztlich führt es zu dem wie hier vom User erwähnten Missverständnis, dass Drehmoment mit Leistungsaufnahme/Abgabe einhergeht. Jedoch ist Drehmoment eine Kraft, die ich hier in Beschleunigung umsetze. Wenn ich 300Nm nehme und damit 500g Gewicht beschleunige, erreiche ich recht schnell das Tempo einer Kanonenkugel. Wenn ich die selben 300Nm nehme aber 2 Tonnen beschleunige, dann dauert es. Hier kommt die Leistung (in kW) ins Spiel: Sie entscheidet darüber wie lange ich diese Beschleunigung so betreiben kann, also Hinsichtlich der Geschwindigkeit. Ich kann also eine irrsinnige Untersetzung nehmen, die mit 300Nm anschiebt, wo der Motor aber bereits kurz nach Einschalten auf 15.000 Umdrehungen pro Minute rotiert, oder ich habe einen entsprechend Leistungsfähigen Motor, muss weniger untersetzen und kann sein Drehzahlband dadurch in mehr Endgeschwindigkeit umsetzen. Somit kann man ganz vereinfacht sagen: Leistung bringt Endgeschwindigkeit, Drehmoment die Kraft der Beschleunigung. 300Nm ist aber nichts, was besonders viel Leistung braucht, wenn ich mit sehr geringer Endgeschwindigkeit leben kann. Mit entsprechendem Getriebe kann ich das mit dem im Video gezeigten RC-Modell Motor erreichen. Muss dann aber auch damit leben, dass weniger als Schritttempo an Geschwindikeit dabei raus kommt. Also ja: Elektromotoren haben in der Tat quasi ab Start weg hohe Abgabeleistungen und Drehmomente. Dem erwähnten Effizienzfeld folgend aber eben nicht konstant/linear. Wenn ich im unteren Bereich nur mit 70% operiere, dann kann ich zwar 100kW rein pumpen, bekomme aber eben keine 100kW raus (ich kann aber +X kW kurzzeitig rein pumpen). Das ist der Unterschied zwischen Aufnahme- und Abgabeleistung. Genau dieses Verhalten ist bei einem Verbrenner aber grottenschlecht. Bei geringer Drehzahl hat er mieserable Abgabeleistung. Die meisten Verbrenner haben deswegen ihren höchsten Output (leistung) im oberen Drittel des Drehzahlbands, wohingegen sie das meiste Drehmoment bei etwa der Hälfte an Drehzahl haben mit großen Untersetzungen (also kleinem Gang). Speziell dafür optimierte Verbrenner, die dafür gebaut sind bei einer konstanten Drehzahl zu drehen, wie sie z.B. in Blockheizkraftwerken verbaut sind, erreichen ihr Leistungs-Maxima dann schon bei +/ 2500rpm. Die kacken im Output dann aber massiv ab, wenn sie das Band verlassen. Deswegen nutzt man das im KFZ-Bereich auch nicht. Man muss das also fein trennen, weil es teilweise zusammen hängt, teilweise aber eben auch nicht, grundsätzlich jedoch aber strikt getrennt betrachtet werden muss. Weswegen die Ausgangshypothese des Users zwar stellenweise richtig, in der Kernaussage aber denn doch falsch ist: Die Beschelunigung bei 300Nm ist immer die selbe, einzige die beschleunigte Masse entscheidet über die Beschleunigungsgeschwindigkeit. Hier sind E-Autos in gewisser Weise dann doch im Nachteil, weil sie zumeist schwerer sind. Es halt also nichts mit Leistung zu tun, sondern mit Masse. Die Leistung entscheidet nur bis wohin ich die Beschleunigung treiben kann, mit Blick auf die Endgeschwindigkeit.

[@nonsense9393]

@@matthiash.4670 Vielen dank für ihre Mühe und ausführliche Erklärung und denke ich habe einiges mitgenommen und Verständnis für die Funktionsweise von Motoren bekommen, ich wünsche ihnen ein schönes Wochenende. :-)

[@mas3507]

@@nonsense9393 Einen 100 kW Verbrenner kann man im Stillstand mit 100 kW betreiben, indem man die Drehzahl des Verbrenners auf die Nenndrehzahl stellt und dann die Kupplung kommen lässt. Dann rauchen entweder die Reifen oder die Kupplung, das ist so weit richtig. Allerdings ergibt sich Leistung immer aus Drehfrequenz und Drehmoment. Das heißt null Drehzahl, bedeutet null Leistung. Ab dem Moment wenn sich die Welle des Elektromotors beginnt zu drehen, gibt es auch Leistung. Wenn man die dann hoch machen wollte, also z.B. bei 1/min die 100 kW haben wollte, dann müsste man das 4000-fache Drehmoment bereit stellen ggü. dem Drehmoment, was bei 4000 1/min zu 100 kW führt. Das ist nicht möglich weil man dann den 4000-fachen Strom im Wechselrichter und Motorwicklung fahren müsste und weil es dann die Welle einfach abscheren würde. Was denkst du, warum bei extrem leistungsgesteigerten Autos die ersten Gänge limitiert sind? Da wäre das Moment auf der Welle, im Getriebe und den Gelenken zu hoch und es würde alles mechanisch zerstören. Man sieht den Unterschied auch gut an den Antriebswellen der verschiedenen Autos. Mein Diesel mit 285 Nm Serie hat sehr viel dickere Antriebswellen wie mein ID.3 mit 310 Nm. Weil beim Elektroauto eben das Moment an der Welle immer kleiner ist als wenn ich beim Schaltgetriebe im ersten Gang bin und den Drehmomentpeak erreiche. Und nochmal zum Drehmoment/Leistungsverlauf: Beim Verbrenner erreicht man irgendwann das maximale Moment, bei Turbomotoren früher, bei Saugern später. Bei Trubomotoren wird es dann oft auf einem Plateau gehalten und mit steigender Drehzahl steigt die Leistung an. Beim PSM Elektromotor (permanenterregter Synchronmotor), wie er aktuell in den meisten Elektroautos verbaut ist, ist das Drehmoment ab Drehzahl Null sofort da und auf dem Plateau bleibt es genau so lange, bis die Drehzahl hoch genug ist, um damit die Nennleistung zu erreichen. Ab dann sinkt das Drehmoment mit steigender Drehzahl linear ab und die Leistung bleibt ab diesem Eckpunkt konstant. Man kann dieses Verhalten auch beim Elektroauto gut fühlen wenn der Akku leer wird. Der e-Golf z.B. hat mit annährend 0 km Restreichweite nur noch 18 kW Leistung. Wenn man an der Ampel das Gaspedal durchtritt, drückt er einen genauso in den Sitz rein wie mit vollem Akku. In dem Moment, wenn jedoch Drehzahl (=Geschwindigkeit) bedingt das Produkt aus Kreisfrequenz und Drehmoment den 18 kW erreicht, ist der Druck auf einmal weg und das Auto beschleunigt nur noch mit konstanten 18 km/h weiter. Gleiche Leistung bei steigender Geschwindigkeit bedeutet ein kontinuierliches Absinken der Beschleunigung, da die Energie der Geschwindigkeit mit dem Quadrat eingeht.

[@nonsense9393]

@@mas3507 "ist der Druck auf einmal weg und das Auto beschleunigt nur noch mit konstanten 18 km/h weiter." Das ergibt überhaupt keinen Sinn, wie beschleunigt man bei gleichbleibender Geschwindigkeit? Zudem: ein sich drehender Motor ohne Kontakt zum Rad ist nur 100% ineffizient zugleich lässt sich ein Verbrenner nicht mit 1 Umdrehung / min betreiben, das würgt ihn komplett ab, da ist eine Mindestumdrehung (900?) notwendig. Auch ein E-Motor kann man mit Getriebe hochtouren lassen oder die Elektronik ausbauen die den Fahrkomfort steuert - führt letztlich zu dem selben Ergebnis wie beim Verbrenner. Beim E-Auto wird schon die maximale Beschleunigung soweit herausgeholt ohne das Fahrkomfort sprich durchdrehende Räder fabriziert werden aber der könnte mehr, auch bauen (abgesehen von der geringeren Effizienz) E-Motoren ihre Kraft jederzeit auf - beim Schiffbau z.B. treiben E-Motoren das Schiff bis zum Kiel holen ganz langsam an und dafür braucht man Kraft die ein Verbrenner niemals entwickeln könnte und v.a. auch nicht so steuern kann und keinesfalls so präzise, auch nicht mit Getriebe. Das Seil wird erst auf Spannung gebracht und dann die Leistung immer weiter erhöht bis das notwendige Drehmoment erreicht wird und da ist 1m/s schon viel. Am Berg merkt man es aus meiner Sicht am meisten, mit dem Verbrennerroller hieß es: Bloß nicht stehen bleiben ansonsten verreckt der Motor beim anfahren bzw. fährt gar nicht mehr los während der E-Roller auch bei 18% Steigung keinerlei Probleme hatte nach dem Stand wieder loszufahren (aber auch halt nur seine 10km/h fuhr während der Verbrenner erstmal den Berg runter und wieder hochfahren musste) und beide hatten damals 3KW.

[@berndklein7976]

Juhu, Bloch zum Nachmittag :)

[@fagokit]

Wahnsinnig interessant, viel dazu gelernt.

[@biboKralle]

Ich hab garantiert mehr als 20! :D Mein PC hat alleine 11 Lüfter!

[@Roman-cz3ws]

Dito 🤣

[@mertkethuda7299]

Was hast dz denn für ein Monster

[@Roman-cz3ws]

@@mertkethuda7299 nur 1 Thermaltake level 20 xt. 3x280 3x140 Radi + 2x 200mm intake Lüfter. Bevor gefragt wird (kekühlt wird): x570 MB (Chipsatz WK) Ryzen 9 3900x ohne Limit und eine 3090😉

[@mertkethuda7299]

@@Roman-cz3ws ja moin wo haste das geld ausm arsch gezogen

[@biboKralle]

@@mertkethuda7299 Ach bei nem Gaming-Rechner ist das doch nichts so besonderes mehr: 3 Lüfter auf der Graka, 1-2 Lüfter auf dem CPU-Kühler, 1-2 Lüfter im Netzteil, 2-3 Lüfter die ins Gehäuse reinpusten, 2-3 die hinten wieder rauspusten, so kommst du ja schon locker auf 10! :D

[@biboKralle]

17:07 sogar nur 5kW! Du fährst ja 50, also 2h für 100km bzw. 10kWh, damit 5kW mittlere Leistung.

[@markushundt2160]

Sehr schön mit Leidenschaft erzählt

[@ralfdeckers1703]

Sehr gut erklärt. Genau so gut wie es Peter Lustig konnte.

[@dergrantelbart9543]

Die Lorenzkraft wirkt übrigens nur bei nicht geblechten Rotoren (Luftwicklung). Wenn die geblecht sind, is es die Differenz der magnetischen Querdrücke auf die Nutwände, die das Drehmoment erzeugen. In beiden Fällen lässt sich aber mit der Formel für die Lorenzkraft rechnen.

[@sebastianlabusch465]

Das sind jetzt aber "Nerd facts" 😉Ich bin zwar Ingenieur, aber mir der Umstand, dass Elektromotoren gar nicht mit Hilfe der Lorenzkraft funktionieren, auch erst diesen Sommer klargeworden, als ich mich wegen eines Jobwechsels (in Richtung Elektromobilität übrigens) nochmal neu in ein paar Themen eingelesen habe.

[@sebastianuhl]

Teilweise gut informiert. Teilweise ein bisschen zu sehr vereinfacht. Zb. induzierte Spannung =/= Bremseffekt (nur wenn Strom fließt wird gebremst). Bremsende Wirbelströme sind ein anderes Thema. Permanent-Magnet Motoren sind selbst in Teillast sehr effizient (>70%). Bei den meisten Leuten bleiben jetzt nur die erwähnten 40% der Asynchronmotoren im Kopf hängen.

[@sebastianuhl]

Beide Systeme sind Energiewandler: Batterie & E-Motor: chemische Energie in Batterie zu elektrischer Energie zu Bewegungsenergie. Tank & Verbrenner: Chemische Energie zu Energie in Form von Druck und Temperatur zu Bewegungsenergie.

[@Doener708]

Die 40% gelten aber auch nur, wenn man sich stumpf die Motorkennlinien anguckt. Durch Änderungen der Netzfrequenz, können die Motoren auch bei deutlich niedrigeren Drehzahlen bei annähernd Nenneffizienz betrieben werden. Gerade von man Teillastbereich von 30-50% annimmt.

[@axelfriedrich4482]

Alles WUNDERBAR erklärt Herr Bloch👍👍 ☝☝☝☝ 7:00 Das ist genau das was mich an einem E-Auto/E-Motorrad stört, man dreht auf und man dreht zu. Ich liebe meine manuellen 6 Gänge im Auto und Motorrad 😍

[@danielspathe1785]

Irrtümer „Elektroautos und Reichweite“ wäre gut. Also Themenfeld Energiespeicher… zB Effektive Energie eines 50l Diesel Tank Autos was 800km kommt vs eines vergleichbaren Elektroauto. Sehr viel Input, wenig Trocken. Immer wieder eine Bereicherung, Danke!

[@cybergigafactory]

Tolles Video! Obwohl ich einiges schon wusste, habe ich doch bei zwei oder drei Punkten was gelernt. Danke. Vor Allem der letzte Punkt mit dem Wandler und Nutzer war aufschlussreich.

[@reneh.8817]

Das mit dem Energienutzer ist aber leider Quatsch. Das gibt es genauso wenig wie einen Energieerzeuger. Energie kann man nur wandeln. Eine E-Maschine wandelt elektrische Energie in kinetische Energie, ein Verbrennungsmotor chemische Energie des Kraftstoffs ebenso in kinetische Energie.

[@stko9164]

@@reneh.8817 Quatsch.... ??? Sorry, aber Quatsch Ist hier nur Ihre Antwort. Alexander Bloch ist so ganz nebenbei erwähnt Diplom-Ingenieur der Elektrotechnik ! Und ausgerechnet DER soll jetzt *_IHRER ERLAUCHTEN MEINUNG_* zufolge also " Quatsch " zu genau DEM Bereich erzählen, der direkt in seine Kernkompetenz fällt. Von seinen beruflichen Erfahrungen und dem damit zusammenhängenden Wissenszuwachs mal ganz abgesehen !?!? Soso. Aha. ÄÄhhhhmmm..... . . " David *_Dunning_* & Justin *_Kruger_* " lassen schön grüßen !! ;-) Abgesehen davon, daß Sie nicht richtig ( oder vlt. sogar GAR NICHT ?? ) zugehört haben im Schlussteil ab Minute 40, als diese Punkte zur Sprache kam,.... . . Ist der Ablauf ( recht einfach erklärt ) folgender: Chemische Energie wird in REIN THERMISCHE ENERGIE ( deswegen heißen " Verbrennungsmotoren " tatsächlich in ihrer ursprünglichen, nach wie vor gültigen Grund-Beschreibung eben auch " Explosionsmotoren ", DAS ist die erste Stufe der Energie-Umwandlung. Und erst DIESE thermische Energie wird in kinetische Energie " übertragen ". DAS ist dann sogar schon die zweites Stufe der Energiewandlung. Beim Elektromotor ist das nun einmal anders : Elektrische Energie wird zugeführt und ohne Umwandlung ( direkt !! ) für die dem Motor entsprechende Kinetik genutzt. Und Nicht aufwändig separat ( und möglicherweise noch mehrstufig ) in eine andere Energieform umgewandelt. SO einfach isses. Bescheid ??

[@jonathanlindner5582]

@@reneh.8817 Streng physikalisch gesehen haben Sie da schon recht. Man bedient sich aber oft sprachlicher "Gehhilfen" um es besser erklären zu können. Deshalb gibt es ja auch in der Thermodynamik Begriffe wie zum Beispiel die Exergie. So kann man Verluste besser erklären, ohne zu sagen, dass Energie verschwindet, was sie ja nicht kann, weil sie eine Erhaltungsgröße ist. Die elektrische Energie bei einem batterieelektrischen Fahrzeug ist aber nicht die Primärenergie. Sie wurde vorher eben schon mit entsprechendem Wirkungsgrad umgewandelt. Herr Bloch hat ja das Thema mit dem relativ niedrigem Wirkungsgrad einer Solarzelle ja auch schon erklärt und hat dabei auch erwähnt, dass dieser geringe Wirkungsgrad quasi egal ist, da Sonnenenergie menschlich gesehen unendlich vorhanden ist. (Ich bin angehender Diplomingenieur im Maschinenbau, ohne Corona wäre ich schon fertig)

[@reneh.8817]

@@stko9164 Ich bin tatsächlich auch Dipl.-Ing. Elektrotechnik. Sogar seit 20 Jahren im physikalisch-technischen Bereich praktizierend. Und nun? Davon abgesehen ist Ihre Art hier mit anderen zu kommunizieren unterste Schublade, geradezu primitiv und völlig unangemessen. Überlegen Sie sich, wie Sie hier zivilisiert argumentieren können!

[@reneh.8817]

@@jonathanlindner5582 Vielen Dank für Ihre respektable Antwort. Das wird natürlich schnell akademisch, aber seine Abgrenzung von Wandler und Nutzer (und deren Sinn überhaupt) ist für mich unverständlich. Viel Erfolg für Ihren Abschluss!

[@tomgse7527]

BLDC und 3-Phasenmotoren sind vom Prinzip das selbe ABER! Ein BLDC Motor kann manchmal anders angesteuert werden, da er oft anders gewickelt ist (ohne Überlappung)

[@einteilvonallemallesistein2426]

Sehr gut erklärt. Da hat der Schüler was davon. 👍🏻😃

[@Grimcore]

Tolles Video. Danke dafür

[@hugosonstwas1196]

Ein Irrtum der zu kurz angesprochen wurde, man muss immer ganzheitlich rechnen, vom Primärenergieträger bis zur Straße. Zum Wirkungsgrad des Elektromotors gehören also auch die Wirkungsgrade von Kraftwerk, Umspannwerken, Leitungen, Ladegerät, Ladeverluste und Entladeverluste Akku, Drehstromwandler, nicht nur der Motor alleine. Gut erklärt ist dass es sich beim Motor um einen maximalen Wirkungsgrad handelt der nur in einer Betriebsituation erreicht wird, in der Praxis also nie. Verglichen wird in den politisch korrekten Aussagen auch immer nur der Sommerbetrieb. Im Winter nutzt ein Verbrenner seine Abwärme zum Heizen, er hat dann einen deutlich höheren Gesamtwirkungsgrad. Im Gegensatz dazu muss das Elektroauto Akkuleistung für das Heizen verwenden. Der Akku muss ebenfalls geheizt werden, auch im Stand, sonst bricht sein Wirkungsgrad komplett ein. Der Wirkungsgrad eines Elektroautos ist im Winter wesentlich niedriger als im Sommer, sieht man deutlich an der Reichweite.

[@thedon7294]

Und bei den gleichen Kriterien zur Berechnung eines Verbrenners komme ich dann auch noch deutlich unter die 15-27% Wirkungsgrad die Verbrennern so zugesprochen werden. Ja ich weiß, Diesel bei Ideallast, die er in 95% seines Betriebszustandes nicht erreicht, 43%. Das Öl muß in SaudiArabien oder Texas aus dem Boden gepumpt, zur Raffinerie transportiert, raffiniert, wieder transportiert, in Vorratstanks gepumpt, von da in Tankwagen gefüllt, dann wieder transportiert, in die Tankstelle gepumpt und dann aus der Tankstelle in den Tank gepumpt werden. Wenn ich die Energiebilanz jetzt noch einmal berechne, sollte eigentlich klar sein, daß der Verbrenner tot ist. Selbst beim dreckigsten Kohlestrom.

[@hugorhodano8428]

Danke für das interessante Video. Gute Erklärung! Man sollte vielleicht auch erwähnen, dass der Wirkungsgrad von Verbrennungsmotor im Vergleich zu Elektromotor hoffnungslos niedrig ist. Man hört ja immer von Wirkungsgrad von über 40% bei Verbrennungsmotor, aber das ist nur die halbe Wahrheit. Diese bekommt man nur, wenn der Motor bei optimaler Drehzahl läuft und wenn der Motor schon ziemlich warm ist. Bei normaler Farht wird nicht einmal 20% der Energie in Bewegungsenergie umgesetzt. Elektromotor hingegen schafft locker drei Mal mehr. Am Verbrennungsmotor wird wohl kaum noch weiterentwickelt. Bei Elektromotor hingegen wird das noch. So z.B. gibt es Ansätze die Motoren direkt zu kühlen oder durch spezielle Wicklung (Hairpin und MSO) höhere Leistungsdichte zu erreichen.

[@pb1069]

Nach dem Wirkungsgrad kann man auch noch den Nutzungsgrad anführen. Wenn ich mit meinem Auto ohne Start-Stop-System an der roten Ampel stehe, läuft der Motor mit dem von Ihnen beschriebenen miserablen Wirkungsgrad weiter. Beim E-Motor wäre der Verbrauch einfach sofort "0".

[@LastBoyScout87]

@@pb1069 Dies kann man nicht so direkt vergleichen, da der Verbrenner gleichzeitig z.B. im Sommer den Klimakompressor antreibt bzw. dafür Strom erzeugt. Es wird für das Heizen und Klimatisieren auch Strom (Verbrauch) aus der Batterie genommen. Der Verbrenner ist eine Wärmekraftmaschine, die in unseren Breiten gar nicht verkehrt ist.

[@neytiri490]

Du solltest dann aber auch erwähnen, dass ziemlich genau dasselbe auch für den Elektromotor gilt. Die hohen Wirkungsgrade von über 80-90% werden nur im optimalen Drehzahlbereich bei optimalem Lastzustand erreicht. Zustände die in einem realen Fshrzustand nur sehr selten auftreten. Schau dir mal Wirkungsgraddiagramme von Elektromotoren an, da der Anlaufstrom eines Elektromotors extrem hoch ist wenn er nicht begrenzt wird, ist der Wirkungsgrad rein theoretisch null beim Anfahren. Über große Bereiche einer normalen Autofahrt arbeitet der Elektromotor mit deutlich unter 50% Wirkungsgrad. Insbesondere durch die massiv überdimensionierte Leistung der meisten Elektromotoren in Autos arbeiten diese meist nur unter sehr geringer Auslastung was wiederum auch den Wirkungsgrad sinken lässt. Der Wirkungsgrad eines Verbrenners kann bis unter 5% sinken, man sollte aber wirklich nicht vergessen, dass der Elektromotor auch sehr schlecht sein kann. Habe das Gefühl das hat fast niemand auf dem Schirm.

[@endsommer]

Hmm, wieder mal jemand, der das Video nicht mal richtig angeschaut hat, geschweige wenn doch, verstanden ;-) Und mit der Weiterentwicklung - da widerspreche ich dir mit Deutlichkeit.

[@pb1069]

@@neytiri490 Ok, der Wirkungsgrad einen E-Motors kann schlecht sein. Der vom Verbrennungsmotor hat leider nie die Chance "gut" zu sein. Das Potential ist ausgeschöpft und limitiert. Wie hier schon jemand mit dem Begriff "Wärmekraftmaschine" belegt.

[@Nik-ls6vo]

👍sehr guter Beitrag 🙂

[@arminfloss6155]

Super dir auch ein schönes Weihnachtsfest und einen guten Rutsch ins neue Jahr bleibt gesund

[@strohbertl]

Beim Dieselmotor sind 42+% übrigens auch der Maximalwirkungsgrad. In weiten Bereichen des Betriebskennfeldes liegt der Wirkungsgrad weit darunter

[@Admiral_General_Aladeen_1]

Bosch hat scheints einen mit 50% entwickelt🙂

[@fwebe2871]

@@Admiral_General_Aladeen_1 Es gibt auch höhere Wirkungsgrade, halt nur nicht bei PKW. ~55% schaffen Schiffsdiesel (2-Takter), GUD-Kraftwerke (Gasturbinen) erreichen >60% und LKW liegen irgendwo zwischen 45%-50%. Wie der mittlere Wirkungsgrad relativ einzuschätzen ist, kann man sich übrigens durch die Normverbräuche herleiten, wobei man dabei den Systemwirkungsgrad und nicht nur den Motorwirkungsgrad betrachtet. Wenn ein Elektrofahrzeug mit einem Normverbrauch (ohne Ladeverluste) von 11,7 kWh/ 100 km bei 87% mittlerem Wirkungsrad liegt und das gleiche Fahrzeug als Benziner einen Normverbrauch von 4,1 l/ 100 km erzielt, dann erreicht der Benziner einen mittleren Wirkungsgrad von 29%. Die Abweichung zu den in dem Fall vermutlich ~35% ist also nicht "so weit darunter", wie behauptet. Klar sollte aber sein, dass diese Verschiebung mit steigender Antriebsleistung steigt, weshalb Elektromotoren auch gerade dort interessant sind, wo es um kurze Leistungspeaks geht, da sie dafür nicht überdimensioniert werden müssen. Zum Thema Wirkungsgrad kann man sich übrigens auch die Kennfelder ansehen. Wenn z.B. ein Benziner bei 250g/ kWh im Bestpunkt liegt (meistens ungefähr im Bereich von 1500 - 2500 U/min bei grob 8 bis 12 bar) und im schlechtesten Fall auf 500 g/kWh sinkt (welche realistisch im Alltag nur selten überhaupt erreicht werden, da reicht mitunter schon der Klimakompressor oder der Generator aus, um drüber zu liegen), dann liegt der Wirkungsgrad im optimalen Bereich bei 35% und sinkt im schlechtesten Fall auf knapp 18% ab, sprich es ergibt sich im schlechtesten Fall eine Variation von ~17 Prozentpunkten.

[@Admiral_General_Aladeen_1]

@@fwebe2871 ach so

[@DrarosK]

Ich finde Elektromotoren nicht nur energietechnisch interessant, wenn man den Strom aus erneuerbaren Energien bezieht. Natürlich wäre dies, was die Autarkie und die Ressourcenschonung angeht sehr gut. Aber selbst, wenn wir uns Ölkraftwerke hinstellen würden und das Öl, was wir bisher in Form von Benzin verbrannt haben, vertromen würden, dürfte die Ersparnis an Energie enorm sein. Ein Verbrenner ist, meines Wissens nach, nur in einem bestimmten Bereich wirklich effizient. Diesen Bereich erreicht er aber nur in den seltensten Fällen. Meisten krebsen sie im Bereich Wirkungsgrad bei vielleicht 15 bis 20 Prozent herum. Die Verbrennungsprozesse im Auto sind zu ungleichmäßig. Ein Kraftwerk, das Öl, Gas oder auch Kohle verbrennt, kann eine sehr viel gleichmäßigere Verbrennung am laufen halten, die dadurch auch sehr viel effizienter ablaufen kann. Natürlich kommen über den Transport über Stromleitungen usw. noch gewisse Verluste auf, aber auch der Transport von Benzin zur Tankstelle braucht Energie. Es dürfte aus heutiger Umweltsicht wirklich mindestens die Hälfte an Benzin einsparen, wenn alle EAutos hätten und man das Benzin einfach verstromen würde.

[@simonm1447]

@brotinger_1 Electrek hat mal einen Volvo XC 90 Diesel gegen ein Model X geladen an einem Dieselgenerator verglichen. Das Model X hat trotz der Umwandlungs und Ladeverluste und des kleinen Dieselgenerators (Großkraftwerke haben bessere Wirkungsgrade) am Ende ein bischen weniger Diesel verbraucht als der Volvo, wenn auch nicht viel weniger. Der Test ist allerdings schon ein paar Jahre her.

[@Admiral_General_Aladeen_1]

Ne beim Verbrenner wird gleichmässig verbrannt. Jede 2 Umdrehung bei jedem Zylinder😉

[@marcokrueger3399]

Der letzte Punkt, Vergleich mit dem Verbrenner, hat mich schon immer gestört. Vor allem kann man Akku und Tank nicht einfach gleichsetzen, und genauso wie beim E-Motor die Batterie häufig begrenzt, ist es beim Verbrenner ja auch nicht der Sprit, sondern die Luft, v.a. bei Saugmotoren. Klasse Video, kann man sicher immer gut gebrauchen, wenn eine Diskussion mal wieder ausartet :D

[@hansgerdwichmann8526]

Hi puhhhhhh toll erklärt 30% !! im Kopf gespeichert , Herr Bloch ist einfach nur klasse ,ich werde mir das noch mal anschauen ,aber erst mal alles setzen lassen 🤔

[@ToddieTube333]

Und das BESTE: Es macht einfach viel mehr Spaß, elektrisch zu fahren!

[@Admiral_General_Aladeen_1]

Nein

[@3daniel826]

Das bedeutet ja, dass man bei einem 11KW AC Lader den Strom von AC auf DC wandeln muss und später von DC aus der Batterie wieder auf AC für den Motor oder habe ich was verpasst? DAS war mir tatsächlich überhaupt nicht klar.

[@TheFreezeChill]

Vollkommen richtig erkannt. Auch bei einem DC-Lader kommt die Energie aus dem Stromnetz (AC), muss also gewandelt werden. Nur passiert das dann nicht im Auto sondern außerhalb.

[@abraxastulammo9940]

@@TheFreezeChill In Sortimo Innovationspark Zusmarshausen gibts besten DC Strom von der Firmensolaranlage. 😉

[@narziwagner7124]

richtig interessant Sehr gut erklärt .... Danke interessiert mich, weil ich auch noch unschlüssig bin ob ich eine E-Auto heuer kaufen soll

[@bigmz4]

Super! Danke das hast du toll gemacht :D Liest ja wirklich die Kommentare ;)

[@alexandergunda8916]

Top Beitrag! Zum Thema Wandler vs. Nutzer, meine Meinung dazu, auch im E-Motor wird die elektrische Energie (der Strom) in Magnetismus "gewandelt" - könnte man "Magnetismus" durch die Leitungen fließen lassen dann wäre es wirklich ein Nutzer.

[@fwebe2871]

Wie hat man sich einen elektrischen Strom ohne Magnetfeld vorzustellen? Um mal anders zu fragen: Wie soll ein elektrischer Strom ohne Magnetfeld Energie transportieren?

[@Doener708]

Das sind zwei Seiten der gleichen Medaille. Eine Wandlung findet nicht statt. Die Wandlung findet stattdessen mit Hilfe des Magnetismus zwischen elektrischer und kinetischer Energie statt.

[@dasulle]

Bei 10:20 wurde aber nicht die Leistunsaufnahme vom Elektromotor gemessen. Die Verluste können in dieser Versuchsanordnung auch ausschließlich im Wechselrichter auftreten. Ansonsten ein sehr gutes und informatives Video!

[@Doener708]

das geht sogar weiter. Der Poti ist eine ganz entscheidende „Verbrauchsstelle“. Das Teil funktioniert wie ein Ohmscher Verbraucher und wandelt ganz stumpf elektrische Energie in Wärme um und das sogar nicht zu knapp. Der Aufbau ist ein einfacher ohmscher Spannungsteiler. Bei 5V ist der Verlust ganz ähnlich zu den „Motorverlusten“. (Bei 10V MaxSpannung). Dadurch wird der „Messaufbau“ total absurdum geführt. Ich hätte die Messung rausgelassen. Es gibt Verluste und bumsfertig aus. Bei nem Auto wird das über Induktive/kapazitive Spannungsteiler gemacht. Dadurch keine Verlust in der „Spannungsbegrenzung“.

[@gl3906]

@@Doener708 nein, das Poti regelt den ESC (Electronic Speed Controller) über die Spannung am Regler-Eingang; die Leistung am Poti ist vernachlässigbar. - anders gedacht: das Poti müsste abrauchen, denn dort x Watt 'verbraten' werden würden

[@barfusselektrisch]

Extrem interessant und super erklärt. Vielen Dank!

[@zaneenaz4962]

Ganz Toller Vortrag... den 10. Irrtum ist viel kraser wenn man bedenkt das ein ICE-motor nur ein viertel der Kraftstoffsenergie zur Fortbewegungsenergie bewertet/verwandelt. Die Verwandlungsverluste sind enorm bei dem ICE-motor. Oh...und das ist mir auch aufgefallen bei den Elektromotoren wird chemische Energie von den Batterien zu Gleichstrom umgewandelt, die dann zu Wechselstrom durch den Inverter an den Elektromotor geliefert wird, wo es Elektromagnetismus erzeugt die dann zu kinetisches Energie umgewandelt wird. Schlicht gesagt ist der Elektromotor einen EnergieUmwandler ! Es kommt mir vor das der Hersteller der den Kunden die beste Angebote von variabler Wirkungsgrad, Effizienz u. Kostenersparnismoeglichkeiten anbieten wuerde die beste Chanzen zu Marktgewinn haette. Der Tesla ist viel zu Teuer fuer den ueblichen Mensch. Das viele Elektrokram in der Kabine brauche ich nicht....mein Handie kann Navi u. viel mehr.

[@McGybrush]

Motoren in der EU Ich glaube es sind DEUTLICH mehr Ich komme in einem sehr sehr gut ausgestatteten Auto auf unglaubliche 77 Motoren Bei 8Mrd reichen 104Mio solcher Autos in der EU aus. Und viele der Motoren sind auch in Brot und Butter oder bezahlbaren Autos vorhanden. 5 Motore Komfortsitz 2x 2 Motore Sitz hinten 2x 5 Motore Klimasteuerung für Umluft, warm, kalt, links rechts usw. (Heizgerätekasten) 1 Lenkung 1 AGR 1 Drallklappen 1 Kraftstoffpumpe 1 Elektrischer Ölabscheider 1 Elektrische Ölpumpe 2 Lüfter (Motor & Klima) 1 Elektrisch Bremsunterdruckpumpe 2 Elektrische Kühlmittelpumpen 1 Umschaltventil Heizkreislauf 1 Klappensteuerung Auspuff 2 Dynamische Scheinwerfer 2x 2 Kofferraumdämpfer 2 Schiebedach Glas und Innenhimmel 2 Spiegelverstellung 2x 1 Spiegelanklappen 2x 5 Softclose Türen & Heckklappe 4 Elektrische Sonnenrollos im Fond 1 Elektrisches Abdeckrollo im Kofferraum eines Touring (5er BMW z.B.) 4 Fensterheber 1 Innenraumlüfter 1 Radio und oder Endstufe 1 Elektromotorischer Gurtaufroller (Zieht den Gurt beim losfahren kurz fester) 2x 2 Elektrische Lenkradverstellung 2 Danamic Drive (Wenn Elektrisch umgesetzt) 1 Aktive Hinterachslenkung 1 Kompressor Luftfederung 4 Bis zu 4 für die Nadeln Drehzahl, Verbrauch, Kraftstoff, Temperatur, Öl in Tachoanzeige und und und. 2 CD Laufwerk (CD Abspieler und Aufwurfmechanismus) 2 Hupe (Tief & Hochton) 2 Elektrische Handbremse Spielereien wie Ausklapp und Ausfahrbare Bang & Olufson Soundabdeckungen lass ich jetzt mal weg. Und generell die Lüfter einigen Steuergeräten.

[@fwebe2871]

Man darf nicht vergessen, dass es in der EU auch Regionen gibt, wo ein Auto kein fahrendes Wohnzimmer ist und wo man sich auch überlegt, ob man nun kocht oder telefoniert. Da entspricht deine schon reichlich üppige Aufzählung wohl dem Inhalt mehrerer Haushalte in diesen Regionen.

[@wassem7993]

Wie gewohnt, ein tolles Video. Aber die Werbung kommt mittlerweile so oft, dass man es schwer hat das gesagte richtig zu verstehen.

[@pamablungo]

Cooles freshes Intro... nais 😁

[@ollli7491]

Wieder mal ein tolles Video.

[@thuwdhtbdsikd2397]

Also mit dem E-Auto immer so schnell wie möglich fahren :-D

[@gerhardvogel6337]

Interessantes Video. Bei Bürstenmotoren reiben sich die Bürsten ab, was zu Materialablagerungen am Kollektor führt und dadurch auch Verluste und im schlimmen Fall auch Kurzschlüsse entstehen können. Hier sind gute Ideen und gute Materialien, die noch zu suchen oder zu entwickeln sind, gefragt, um die Zeitabstände, wann die Bürsten getauscht werden müssen, möglich lang zu machen.

[@hacker_shadow1530]

@Daniel Brice falsch Renault hat Bürsten Motoren seit Jahren (fremd erregte synchron Maschine )

[@hacker_shadow1530]

Renault hat das so gemacht das der Luft kühler einen größeren Druck auf baut und damit den Kohlenstaub raus bläst

[@wanfredzwick2173]

@@hacker_shadow1530 Trotzdem müssen die Motoren regelmäßig in der Werkstatt gereinigt werden...

[@dagobert68219]

@Daniel Brice nicht ganz - der neue bmw-"elektriker" hat sehr wohl bürsten - erklärt a.b. im video doch recht plausibel

[@dagobert68219]

bmw behauptet mit einem satz bürsten rund 350.000km weit zu kommen - wird ähnlich laufen, wie bei bremsbelägen (abnutzungsanzeige für den wechsel)

[@dervtechniker]

Herr Bloch das war sehr gut :D sowas ist so überfällig gewesen um den Leuten klar zu machen wie es funktioniert ^^ Ganz wichtig für mich um den Gegnern mal klar zu machen das es nix neues ist und auch sie schon seit Jahren mit der Technik leben

[@Daemonarch2k6]

Die Gegner wissen ganz genau, dass es schon vor 100 Jahren Elektroautos und LKW gab. Ändert nichts daran, dass auch die "Gegner" valide Argumente haben.

[@dervtechniker]

@@Daemonarch2k6 wie gut die Argumente der Gegner wirklich sind muss man einzeln bewerten. Aber nur weil es etwas schon mal gab und dann durch etwas ersetzt wurde was heute mit moderner Technik wieder zurück führt zur e Mobilität macht es ja nicht falsch. Wie wäre es wohl gelaufen wenn man nicht auf verbrenner gewechselt hätte 😅 Lassen wir uns überraschen wo die Reise hingehen wird und was wir Menschen mit der Technik machen werden 🤠

[@digiay]

Beim letzten Punkt muss man sagen, dass wenn man beim Elektromotor die Quelle zusätzlich anschauen muss würde ich sagen, dass man dies auch beim verbrenner machen sollte. Raffinieren von Benzin oder Diesel ist ein sehr energieaufwendiger Prozess. Das Pumpen, transportieren, raffinieren, wieder transportieren und anschließend verbrennen von Kraftstoff muss betrachtet werden wenn man beim E-Motor den ganzen Weg nimmt. Man darf da halt nicht wie damals nur vom Tank zur Straße rechnen.

[@arminholl-wagner4515]

Ergo: Verlustleistung minimieren = schneller fahren ;-)

[@onlygaming331]

Problem ist nur, Luftwiderstand steigt im Quadrat :D

[@arminholl-wagner4515]

@@onlygaming331 Mist,..... ;-)

[@Sgt.Speed_III]

nicht unbedingt, bedeutet einen kühleren Motor der seine Boost Leistung länger behält und anschließend zurückfällt auf seine Dauerleistung, schneller Fahren bedeutet oft eine robustere Bauweise und oder eine extra Bezahlung beim Hersteller, ergibt eine viel höhere Abnützung der Lager/Antriebswelle usw welche man sich bezahlen lässt

[@marcbottger1656]

Wie immer sehr gut erklärt. Aber die Dreipoligen Motoren die du gezeigt hast sind BLDC Motoren. Diese würden bei Wechselstrom stark Hin und Her drehen und dann kaputt gehen wegen der Stromaufnahme.

[@tommihommi1]

BLDC-Motoren sind dreiphasen-Wechselstrommotoren :)

[@J0hn1o1o]

Die würden wunderbar rund laufen. Und einfach das tun, wofür sie gebaut wurden.

[@christophbohn]

@@tommihommi1 falsch. BLDC sind extern kommutierte Gleichsteommotoren. Daher auch das DC in der Abkürzung. Der Motor folgt keinem Drehfeld, daß der Regler vorgibt, sondern der Motor dreht spannungsabhängig und der Regler kommutiert den Motor entsprechend der Stellung des Rotors. Das was im Bürstenmotor mit den Bürsten passiert.

[@tommihommi1]

@@christophbohn Der Name BLDC ist eigentlich nur Marketing. Die allermeisten BLDCs sind permanenterregte Synchronmaschinen, das Drehfeld wird vom Motorcontroller erzeugt. Sie heißen DC-Motoren, weil der Controller es möglich macht, ne Synchronmaschine an DC zu betreiben.

[@tommihommi1]

@@christophbohn extern kommutiert ist auch so ein bescheuerter Marketingbegriff. Es sind einfach Synchronmaschinen.

[@BastiOWL]

Sehr interessantes Video!

[@michaerklart7363]

5:26 - fast richtig :) der bürstenbehaftete Motor spielt, außer im Bereich des Traktionsantriebs, eine wesentliche Rolle im Fahrzeug. Fensterheber, Wischermotor, Schiebedach, … (und im Verbrenner-Fahrzeug auch noch für: Turboladersteller, AGR-Ventil, …)

[@gerthubner8176]

Wieder ein tolles Video, danke dafür. Leider zu viel Werbung dazwischen. Gruß G.H.

[@3daniel826]

Ich nutze einen Pihole in meinem Netzwerk zu Hause. Ich hatte genau 0,0 Werbeunterbrechung an meinem PC.

[@gerthubner8176]

Danke für den Tip, mal sehen ob ich das hin bekomme. Gruß Gert Hübner

[@Feuerrohr]

Schade nur das im e-auto Bereich die PS/kW Schlacht ungebremst weiter geht. Wenn in der Stadt doch nur ein Bruchteil der vorhandenen Leistung genutzt wird, warum wird dann so viel Leistung für die kurzen Autobahnfahrten mit hohen Geschwindigkeiten vorgehalten? Warum 500 km Reichweite, wenn wir eh nur 35km täglich fahren? Aber ein super Video mit vielen Erkenntnissen!

[@moritzkonschak7023]

Nicht alle fahren nur 35km und nicht alle wohnen in der Stadt. Einzige Möglichkeit könnte sein, dass der Hersteller verschiedene Akkugrößen anbietet und das machen ja viele.

[@bernhardkreindl4379]

Danke, Herr Bloch !

[@janfreddy123]

17:00 Hier ist ein Fehler. Wenn man 50km/h fährt und der Motor 10kWh/100km verbraucht, dann bringt der Motor nicht 10kW Leistung sondern 5kW Leistung. 5 kW Leistung bedeutet, dass man in einer Stunde 5kWh Energie verbraucht. Bei 50km/h kommt man aber nur 50km weit. Daher braucht man 2h für 100km und 2*5kWh und damit 10kWh auf 100km.