100-LPB Stechelberg - Gimmelwald - Mürren

Unter dem Begriff Lauterbrunnental, wo sich einer der grössten geografischen Höhenunterschiede Europas, dazuzählend noch das weltweit bekannte berner Dreigestirn, auf kleinen Raum kumulieren, sticht ein beinahe ebenso bekannter Name hervor: Mürren, ursprünglich als Alplandschaft genutzt, neben deren sich die imposante, um mehr als 300 Meter abfallende Mürrenfluh befindet. Der erste touristische Hotelbau auf der Alp durch das Bauernkollektiv, initiierte den bis heute anhaltenden Tourismus. Bereits im Jahr 1888 zählte man insgesamt 310 Hotelbetten. Bis zum Bau der Bergbahn Lauterbrunnen-Mürren, kurz BLM, war Mürren nur durch einen Pferdeweg aus Lauterbrunnen erreichbar. 1891 wurde die lauterbrunner Ersterschliessung eröffnet und der Fremdenverkehr stieg daraufhin stetig an. So hegte man viele Projektideen und zum Teil kühne Visionen, welche letzlich mehrheilich gegen Ende verworfen wurden.
Die Idee einer Luftseilbahnlinie von Stechelberg auf das Schilthorn ging auf die Initiative von Ernst Feuz zurück. Während Gimmelwald bereits 1958 die Konzession für eine eigene Seilbahn von Stechelberg aus erwarb, nahm die bereits seit Kindheit reifende Vision von Feuz, das Schilthorn über Mürren und Birg zu erschliessen, konkrete Formen an. Der Gedanke zur Erschliessung des Schilthorngipfels war nicht neu. Doch die weitaus zuvor geplante Schmalspurbahn scheiterte an den geologischen Bedingungen im Felsschutt geprägten Hochgebirge.
Allerdings war die Idee der Initianten nicht kritikfrei. Einerseits war die damalige Direktion der BLM, Walter von Arx, gegen dieses Projekt, da es die Interessen der BLM konkurrenzzierte. Von Arx war für eine alternative Erschliessung des Gipfels via Engetal, bei welcher sich auch die Jungfraubahn beteiligen sollte. Auch der Bunddesrat lehnte zuerst das Konzessionsgesuch von Feuz ab, da das Projekt die bestehende BLM tangierte. Und zudem bezeichnete zu damaliger Zeit die Bevölkerung Mürrens die Erschliessung als nicht finanzierbar. Doch die Unterstützung aus dem Lauterbrunnental war überwältigend gross. 1960 erhielten Ernst Feuz und die Mitinitianten unter dem Initiativtext "Die letzte Chance für Mürren" nach ach und krach die Konzession für das Projekt. Gimmelwald zog das eigene Seilbahnprojekt zurück, unter der Bedingung, ebenfalls als Teil der Seilbahnlinie erschlossen zu werden.
Die Seilbahntechnik lieferte die berner von Roll, welche bereits die Standseilbahnen auf Grütschalp und Allmendhubel realisiert hatte. Die Ingenieurarbeiten und Bauleitung wurden durch die Gebrüder Gruner, Basel ausgeführt, die Stationsbauten plante das Architekturbüro Willy. M. Bürgin, Zürich.
Für die Anbindung von Gimmelwald als Teil der Pendelbahnkette entscheid man sich für eine weltweit einmalige Speziallösung: Eine grundsätzlich als eine Sektion gebaute zweispurige Pendelbahn, mit dem unterschied das beide Fahrbahnen aufgeklappt sind und damit voneinander getrennt verlaufen. Erstere Teilstrecke erklimmt die steil abfallende Mürrenfluh nach Gimmelwald, während zweitere über die Alplandschaft zu Mürren führt. Deren Zug- und Gegenseil wird in Gimmelwald umgelenkt, bei derer sich auch der Treffpunkt der Kabinen und deren Umstieg sowie die Tragseilbefestigung beider Fahrbahnen befindet. Die Antriebseinheit selbst befindet sich in der Station Mürren. 1965 konnte die erste Sektion feierlich eröffnet werden.
Die Sektion erhielt mehrere Umbauten. Ursprünglich besass diese, wie die Sektion nach Birg, zu den 2 Tragseilen aufgrund der damaligen Vorschriften je zwei Zug- und Gegenseile. Damit sollte beim Riss eines Seiles die Kabinen weiterhin bewegt werden können. Da aber schon bei einem Zugseilriss die dynamischen Kräfte das andere Seil übermässig beanspruchen würde, wurde die Vorschrift bald nichtig und auch diese Bahn beim grossen Umbau 1986 auf ein Zug- und Gegenseil umgerüstet. Sie erhielt dabei anstelle der ursprünglich verbauten Laufwerken mit Sperrklinke auslösbare Fangbremsen, neue Laufwerke und hydraulisch basierte Fangbremswagen der von Roll-Habegger, deren Technik weitgehend aus der Übernahme der Habegger Thun im Jahr 1981 stammte. Die originalen Kabinen aus dem Hause FFA wurde 1995 durch neue von Gangloff ersetzt. Speziell zu erwähnen ist, dass die Fahrspuren nicht gleich lange, sondern sich um etwa 10 Meter voneinander in der Länge unterscheiden. Der dadurch zusätzlich mit der Einzugsreserve entstehende Durchhang des Zugseiles wird durch spezielle mehrrädrige Seilreiter auf der ersten Teilstrecke abgefangen.
Mit dem Projekt Schilthorn 20XX sollte die Bahn im Winter 2024 durch eine Direktverbindung von Mürren abgelöst werden, welche an der Stelle der abgebrochenen direkten Transportbahn steht und dadurch den Rang der ehemaligen Pendelbahn von Pierres Pointes auf die Cabane des Diablerets als steilste öffentliche Pendelbahn ablöst. Da Gimmelwald anspruch auf das bestehen der öffentlichen Erschliessung erhebt, wird die hier gezeigte Bahn weiterhin als öffentliches Verkehrsmittel zur verfügung stehen.

[@androlino1974]

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